Recordando la carabina automática Moschetto Beretta

El MAB 38 (Mosquete Automático Beretta, en italiano) y sus variantes fueron los subfusiles estándar del Ejército Italiano durante la Segunda Guerra Mundial. El MAB 1938A entró en servicio en 1938. El subfusil Beretta también fue empleado por los ejércitos de Alemania, Argentina y Rumania. Diseñado por Tulio Marengoni en 1935, el Modelo 38 fue desarrollado a partir del Modelo 18, que a su vez era un derivado de la ametralladora ligera Villar-Perosa de la Primera Guerra Mundial.

Los subfusiles de la serie Modelo 38 eran extremadamente robustos y muy populares. Empleaban una potente versión italiana del ampliamente distribuído cartucho 9 x 19 mm Parabellum, el cartucho Modelo 38. En lugar de un selector de fuego, empleaban dos gatillos: uno para fuego semiautomático y otro para fuego automático. Tenían una culata y un guardamanos de madera, medían 800 mm, pesaban unos 3,3 kg estando cargados y su alcance era de 200 metros.

Variantes
- El Modelo 1938A es reconocible por la camisa de refrigeración perforada alrededor del cañón. Fue producido desde 1938 hasta 1950. Empleaba cargadores de 10, 20, 30 o 40 balas y tenía una cadencia de 600 disparos por minuto. La camisa de refrigeración fue eliminada en el modelo 38/42, que fue producido desde finales de 1942 hasta 1955. Tenía una cadencia de 550 disparos por minuto. El MAB 38/42 fue adoptado por el Ejército alemán con la denominación MP.738.
- El modelo 38/44, que fue producido desde 1944 hasta 1955, fue un modelo drásticamente simplificado para su producción con las limitadas capacidades y materiales disponibles a finales de la Segunda Guerra Mundial, con cañón liso (no estriado); muelle de retorno simplificado y alza abatible. El MAB 38/44 fue adoptado por el Ejército alemán con la denominación MP.739(i).
-El Beretta M1938/49 (M38/49): el seguro de tipo palanca se sustituyo por un perno, con forma de gran botón oval, situado en el centro del guardamonte. En general se mejoró la calidad de fabricación en comparación con las armas de producción de tiempos de guerra.
-Beretta Modelo 1: un modelo experimental de culata plegable para paracaidistas, producidos en 1941.
-Beretta Modelo 2: modelo de culata plegable para paracaidistas, producido en 1951; externamente era similar al modelo 1, pero con perno de seguridad del M1938/49. Estas simplificaciones fueron incorporadas en el rediseño de posguerra del subfusil Beretta Modelo 3,una evolución de Modelo 2, desarrollado en 1955, con percutor automatizado de seguridad y culata telescópica de alambre de acero y que a su vez fue el último modelo de esta serie antes de la introducción del Beretta Modelo 12.

Especificaciones:
Tipo: Subfusil
Origen: Reino de Italia (1861-1946)
En servicio: 1938 - 1970 (en Italia)
Diseñada: 1935
Fabricante: Beretta
Producida: 1938 - 1955
Variantes: 38/42, 38/44, 38/49
Peso: 3,3 kg (cargado)
Longitud: 800 mm
Longitud del cañón: 315 mm
Munición: 9 x 19 mm Parabellum
Calibre: 9 mm
Sistema de disparo: Retroceso de masas
Cadencia de fuego: 600 dpm
Alcance efectivo: 200 m
Cargador: extraíble recto, de 10, 20, 30 o 40 balas

Fuente: Wikipedia.

Comentario: He tenido la posibilidad de disparar con esta arma, y es excelente. Posee una gran concentración de blanco, casi nulo retroceso y extremada fortaleza y como siempre la calidad Beretta. Lamentablemente, el modernismo nos hace abandonar a verdaderas joyas técnicas.

Prueba de vuelo del primer C-130 actualizado en Iran

En el quinto día de la semana sagrada de la defensa, Irán ha realizado con éxito la primera prueba de vuelo del avión C-130 actualizado en el país. El avión, actualizado es un C-130 Hércules construído por Lockheed Martin e incorporado a la fuerza aérea iraní en los años 70.

El ministro de la defensa Ahmad Vahidi dicho que el C-130 debió haber sido actualizado anteriormente pero debido a las sanciones internacionales y al contacto malintencionado con su fabricante, la mejora, fue pospuesta hasta este momento. Vahidi elogió a expertos iraníes de la aviación por el éxito y hacer que las sanciones impuestas por Estados Unidos contra Irán resultaran ineficaces.

Los expertos de la industria aeronáutica del ministerio de defensa no sólo actualizaron el avión C-130, sino que los mayores logros también fueron el diseño y producción de repuestos con excelente calidad, dijo el ministro iraní. La Fuerza Aérea de la República Islamica de Iran posee 15 aviones C-130 Hércules de las versiones E y H.

Como parte de la meta general de la república islámica, que es alentar a sus militares y en línea con la doctrina militar de la autosuficiencia, Irán ha revelado una serie de logros en la producción de armamentos en los últimos meses a pesar de sanciones.

En agosto, Irán reveló su primer vehículo aéreo sin tripulación (UAV) de largo alcance fabricado en el país y designado con el nombre de Karrar, que es capaz de volar largas distancias a velocidad muy alta.

Las cadenas de producción de buques de alta velocidad Seraj y de una nueva generación de lanchas rápidas Zolfaghar también fueron anunciados en agosto por Vahidi.

Fuente: Espejo Aeronautico (Modificado)

Iran presentó escuadrones de hidroaviones

Este martes Irán presentó tres escuadrones de nuevos hidroaviones una versión actualizada de estos aparatos, de pequeño tamaño, con capacidad de patrullar sobre la superficie marina con cohetes y misiles a bordo.

Las ventajas estratégicas más importantes de estos vehículos son poder evadir el rastreo de radares y la rapidez con la cual se desplaza por el agua y luego levantar vuelo. Las naves antirradar, denominadas Bavar-2 (Creencia-2), han sido equipadas con ametralladoras, cámaras de vigilancia, aparatos de visión nocturna además de equipos de registro y transmisión de datos.

Visualmente, los hidroaviones de la nueva generación se parecen algo a las usadas por Irán en la Guerra del Golfo Pérsico en abril de 2006. La presentación al público ha sido sincronizada con las celebraciones de la Semana de la Defensa Sagrada. En esta fecha se conmemora la resistencia de Irán de 8 años de duración a la invasión iraquí de los años 80.

El general brigadier Ahmad Vahidi, ministro de Defensa del país, supervisó la entrega de los hidroaviones al complejo marino Bandar Abbas, ubicado en el Golfo Pérsico, cerca del estrecho de Hormuz.

En la ocasión, comentó que la República Islámica de Irán es uno de los pocos países del mundo que logró diseñar, construir y usar hidroaviones en un período muy corto, según informa la agencia de noticias Fars News.

Fuente: Espejo Aeronautico (Modificada)

Chile recibirá 18 aviones F-16 adquiridos a Holanda

El ministro de Defensa de Chile, Jaime Ravinet, y el comandante en jefe de la Fuerza Aérea (FACh), general del aire, Ricardo Ortega, participaron este miércoles de la ceremonia de traspaso oficial de los 18 aviones F-16 Block 15 de segunda mano adquiridos a Holanda, actividad que se llevó a cabo en la Base Aérea de Leeuwarden al norte de ese país.

Según informó la FACh, estas aeronaves reemplazarán a los A-37B Dragonfly, que estaban en Punta Arenas y fueron dados de baja en cumplimiento del proceso de renovación de material. Ravinet junto al general Ortega visitarán la Base Aérea de Woensdrecht, donde se ubica el hangar de mantenimiento de los F-16.
La adquisición dejará a la institución con una flota de 46 aviones de combate estandarizada, que busca disminuir los costos en operación, instrucción, mantenimiento y logística. El contrato ha sido valuado en 270 millones de dólares.

Los aviones serán equipados con misiles israelíes aire-aire Derby. Los aviones comenzarán a llegar a fines de año, ya que se señaló que antes de 2011 arribarán las tres primeras aeronaves a Chile, pintadas con los colores de la Fuerza Aérea chilena. Como parte del acuerdo, Holanda ofrecerá un curso para formar a 75 técnicos chilenos de mantenimiento, quienes serán los encargados de las materias específicas del F-16.

Fuente: Espejo Aeronautico

La ley de glaciares dividió al oficialismo

La norma, resistida por el Gobierno y las mineras, se sancionó con una mayoría ajustada gracias al apoyo de siete senadores del FPV

El Senado sancionó ayer una ley de presupuestos mínimos para la protección de los glaciares. La reñida votación terminó inclinando la balanza por tan sólo dos votos (35 a 33) a favor del proyecto que había aprobado la Cámara de Diputados en agosto pasado, texto que cuenta con el respaldo de las organizaciones ambientalistas.

La presidenta Cristina Kirchner se comprometió a no vetar la norma, lo que sí había ocurrido con una versión anterior sancionada por el Congreso y que ella impugnó el 10 de noviembre de 2008, en medio de fuertes críticas de los sectores ambientalistas por un supuesto pacto con la multinacional Barrick Gold, concesionaria de los yacimientos a cielo abierto Veladero (San Juan) y Pascua Lama (binacional con Chile).

La sanción de ayer es un duro golpe para las provincias cordilleranas con intereses mineros -lideradas por el gobernador de San Juan, José Luis Gioja-, y las cámaras empresariales mineras y petroleras, que impulsaban la sanción del proyecto aprobado por la Cámara alta el año pasado y que deberán someterse a estudios de impacto ambiental para determinar si sus tareas contaminan el agua que nace en zonas de alta montaña.

También es una derrota para la Casa Rosada, que ejerció una fuerte presión en favor de las provincias cordilleranas hasta minutos antes de la votación, a través de uno de sus senadores más fieles, el santacruceño Nicolás Fernández. Sin embargo, al final de las ocho horas de debate, el oficialismo terminó votando dividido y en medio de fuertes enfrentamientos internos que podrían dejar secuelas de cara al futuro.

Además de los oficialistas que jugaron en contra de los intereses de Gioja y los gobernadores, también fue clave que la UCR lograra reducir su dispersión de votos. Quedó reflejado en la ausencia del rionegrino Pablo Verani y el cambio de postura del santiagueño Emilio Rached. Ambos iban a votar el proyecto del Senado. Así, cuando a las 4.30 se votó el dictamen de mayoría, que reflejaba la postura de las provincias cordilleranas, fue rechazado por 35 a 33. Minutos después, en otra votación, el mismo resultado sirvió para sancionar el proyecto modificado en Diputados.

Con la sanción de anoche, el Congreso cerró un largo y polémico capítulo político que arrancó con el veto de la Presidenta, siguió con la aprobación en el Senado de un nuevo proyecto en octubre del año pasado y su modificación en la Cámara baja en agosto. Esos cambios provocaron la reacción de los gobernadores y de las compañías mineras, para quienes el proyecto viola la potestad de las provincias sobre sus recursos naturales y provocará una fuerte inseguridad jurídica para sus inversiones, más su consecuente efecto en la mano de obra.

Esos tópicos fueron los que esgrimieron ayer quienes apoyaron el proyecto del Senado, como la oficialista Marina Riofrío (San Juan), que rechazó las imputaciones sobre intereses económicos: "Acá no hay ningún proyecto que busque impunidad para ningún tipo de actividad". Estos argumentos no convencieron a Luis Juez (Frente Cívico). "No queremos esta minería contaminante", dijo el cordobés, antes de señalar que detrás "a nadie le quedan dudas de que acá hay poderosísimos intereses en juego".

El santacruceño Fernández respaldó el proyecto del Senado aduciendo que lo aprobado por la Cámara baja iba a ser impracticable porque "no existen los recursos monetarios ni humanos para realizar el inventario" de las zonas protegidas que establece el texto finalmente sancionado. La respuesta surgió de su propio jefe de bloque. "De ninguna manera esta ley prohíbe la minería, sino que establece reglas de juego claras", afirmó Miguel Pichetto (Río Negro), antes de destacar que "la esencia de este debate es la defensa del agua".

MAS PROTECCION
-Presupuestos mínimos. La ley sancionada ayer establece los presupuestos mínimos que se deberán contemplar para la protección de los glaciares y las zonas periglacial.
-Inventario . Establece la realización de un Inventario Nacional de Glaciares, que deberá precisar las zonas de alta montaña que quedaran bajo tutela de la ley.
-Sin obras . En las zonas protegidas estará prohibida la realización de obras de infraestructura que impliquen la destrucción o traslado de los glaciares.
-Petróleo . En el caso de las actividades minera y petrolífera, la prohibición alcanza a la denominadas zona periglacial, que comprende a aquellas zonas de alta montaña con suelos congelados.
-Estudio de impacto . Todas aquellas actividades que no se encuentren específicamente vedadas tendrán que someterse, no obstante, a un estudio de impacto ambiental.
-Obligación . Este estudio será obligatorio y en un plazo de 180 días a partir de la promulgación de la ley para aquellos emprendimientos que ya se encuentren en desarrollo en las zonas de alta montaña.
-Castigos. En caso de verificarse daño o impacto ambiental, se podrá ordenar el cese o traslado inmediato de los yacimientos.
-Oposición . Los gobernadores de provincias con actividad minera ejercieron una fuerte resistencia al proyecto finalmente sancionado. Consideran que se frenarán inversiones, sin que se garantice una verdadera protección de los glaciares y las reservas de agua del país.

Fuente: Diario La Nación

Pakistán bloquea los suministros de la OTAN por un mortal ataque

Las autoridades cerraron la principal ruta de provisiones para las tropas en Afganistán. Fue en respuesta a la muerte de tres soldados pakistaníes durante otra incursión aérea no autorizada

Los camiones que transportan petróleo y otras provisiones esenciales para las fuerzas de la OTAN instaladas en Afganistán no pudieron cruzar hoy el paso fronterizo de Torkham, en el distrito montañoso de Jyber, como lo hacían todos los días. "Recibimos órdenes de nuestros cuarteles generales de detener todos los suministros de la OTAN. El resto del comercio que transita entre Pakistán y Afganistán continúa de forma normal", comunicó un oficial de alto rango de la fuerza de fronteras desplegada en la zona.

La decisión se tomó luego de que tres soldados paquistaníes murieran y otros tres resultaran heridos por un ataque que dos helicópteros de las tropas internacionales lanzaron contra un puesto militar fronterizo, en la región tribal de Kurram. Varios testigos aseguraron que, luego del operativo, los helicópteros no bajaron a tierra, sino que volaron nuevamente a sus bases en Afganistán.

El incidente fue la tercera incursión no autorizada en una semana de naves de la OTAN a territorio pakistaní. En los otros dos, habían sido abatidos, al menos, 30 insurgentes de la red terrorista Al Qaeda. Los servicios militares pakistaníes están convencidos de que con ataques de ese tipo las tropas internacionales buscan ejercer presión sobre el Ejército de Pakistán, aliado de la OTAN, para que intensifique su combate contra la insurgencia. Días atrás, el gobierno de Islamabad había expresado su disgusto por las repetidas violaciones de la soberanía aérea y había advertido con adoptar las medidas "pertinentes".

Sin embargo, fuentes oficiales de los EEUU y Pakistán reconocen off the record que los servicios de inteligencia de ambos países cooperan en los operativos con aviones no tripulados. Por otra parte, los medios estadounidenses revelaron esta semana que la CIA intensificó sus acciones en territorio pakistaní con aval de Islamabad para prevenir atentados terroristas contra Europa.

De hecho, el ataque en el que murieron los soldados pakistaníes tuvo lugar mientras el director de la CIA, Leon Panetta, visita Pakistán para reunirse con el jefe de la inteligencia, el general Shuja Pasha. En cualquier caso, el cierre de Torkham se mantiene y puede complicar seriamente a los convoys de la OTAN en Afganistán.

Fuente: Infobae.com

Más secuelas nocivas del derrame en el Golfo de México

Científicos de Greenpeace descubrieron restos de petróleo y gas en las profundidades del mar, a 500 kilómetros del sitio del desastre. Las aguas presentan bajos niveles de oxígeno

Pese a que British Petroleum anunció que gastó ya 11.200 millones de dólares por la marea negra, siguen apareciendo restos de petróleo en la zona del desastre. La suma incluye los gastos para contener y limpiar el crudo vertido, la perforación de pozos auxiliares, el dinero pagado a los estados de EEUU afectados y a las autoridades federales, así como indemnizaciones a particulares.

Un equipo de científicos de Greenpeace recorrió durante diez días las áreas afectadas por el derrame y tomó muestras de agua y de oxígeno disueltos, resultado de la degradación de bacterias de petróleo y gas, dijo la organización ecologista. "En las mediciones tomadas, vemos signos de deficiencia de oxígeno a lo largo de una franja de 500 kilómetros" del sitio, dijo el biogeoquímico Rainer Amon, uno de los científicos que participó en la expedición. "La cantidad de componentes de petróleo y gas que hay todavía en el agua es algo que necesitamos investigar ahora en laboratorio", añadió Amon, tras finalizar el recorrido con el buque.

La expedición realizó cuatro muestreos al oeste del pozo siniestrado, a fin de investigar la que se considera la principal trayectoria del crudo vertido tras la explosión de la plataforma Deepwater Horizon, el 20 de abril. "A pesar de lo que a BP y al Gobierno les gustaría que pensáramos, la verdad es que el impacto del derrame de petróleo no se ha terminado", dijo el director de investigación de Greenpeace, Kert Davies. "Los científicos lo saben, los pescadores lo saben, la gente del Golfo lo sabe y ciertamente (también) quienes se encargan de limpiar las bolas de alquitrán (...) El Gobierno y BP tienen que ser honestos con todos sobre la extensión del daño", reclamó Davies.

La expedición realizó paralelamente un estudio de la flora y fauna, y obtuvo muestras de sedimento a una profundidad de 1.300 metros en el fondo del océano, a 8 kilómetros del sitio del desastre. Algunas de las muestras obtenidas contenían visibles cantidades de petróleo con un fuerte olor.

En octubre, otros científicos de universidades estadounidenses se unirán a la expedición de Greenpeace, que empleará un sumergible para bucear en el fondo oceánico en el Golfo de México y estudiar los efectos del desastre petrolífero en hábitats marinos y de arrecifes de coral.

La plataforma petrolera Deepwater Horizon, gestionada por BP, se hundió el 22 de abril tras una explosión en la que murieron 11 personas. Durante 87 días, hasta que el pozo logró ser sellado, se calcula que se vertieron unos 4,9 millones de barriles de crudo, en el peor desastre ecológico de la historia de los Estados Unidos.

Fuente: Infobae.com

Marsans pretende que la Argentina pague 1.000 millones de dólares por Aerolíneas

Posibilitum Business, propietaria de la empresa, realizó una presentación en el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones, institución perteneciente al Banco Mundial, en Washington. El Estado argentino expropió la aerolínea en diciembre de 2008

Posibilitum Business, propietaria de las empresas Marsans y Teinver, reclama al Estado argentino 1.100 millones de dólares (804 millones de euros) por la expropiación de Aerolíneas Argentinas, informó hoy la empresa en Madrid.

La reclamación la realizó el pasado 29 de septiembre el bufete norteamericano King&Spalding, en representación de Teinver-Grupo Marsans, empresas propiedad ahora de Posibilitum Business, en el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (Ciadi), institución perteneciente al Banco Mundial, en Washington.

La demanda contra el Estado argentino por la expropiación de Aerolíneas Argentinas y su filial, Austral, que se produjo el 30 de diciembre de 2008 fue valorada por la entidad especializada en daños y perjuicios LECG en 1.100 millones de dólares, la misma cantidad que el Grupo Marsans reclama ahora.

La reclamación ante el Ciadi, que inicia el proceso de alegaciones por las partes implicadas y deberá concluir a finales del próximo año, se sitúa entre las diez mayores que se han presentado a este órgano arbitral, según Posibilitum. Esta compañía señala en el comunicado que espera saldar con el dinero conseguido en esta reclamación "todas las deudas pendientes de Air Comet y buena parte del resto de deudas de otras empresas del Grupo Marsans".

Las empresas del grupo Marsans y Teinver, que eran propiedad de Gerardo Díaz Ferrán y Gonzalo Pascual, fueron adquiridas el 10 de junio pasado por Posibilitum Business, un conjunto de empresas especializado en la adquisición de sociedades en dificultades, controladas por Ángel del Cabo. Poco después, el 16 de junio, Teinver se acogió al artículo 5.3 de la Ley Concursal para negociar las deudas con sus acreedores, antes de presentar el concurso voluntario, como ha hecho parte de las empresas de Marsans.

Foto: Crédito Nicolás Stulberg

Fuente: EFE

Conociendo el Kodiac Quest, un clon del Cessna Caravan

El Kodiak Quest es un avión de ala alta, no presurizado, turbohélice con tren de aterrizaje fijo de tres ruedas, construido por Quest Aircraft (EE.UU.) de empleo para uso humanitario en las áreas despobladas y lanzamiento de paracaidistas. 

El Kodiak tiene un gran parecido con el Cessna Caravan, pero es significativamente más pequeño y más ligero que el Cessna, destinada más para el mercado de utilitarios, a pesar de un interior ejecutivo que hizo su aparición en verano de 2009.

Su caracteristica de diseño y capacidad STOL asociado al excelente  motor turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-34 de 750 caballos de fuerza (559 kW) le proporciona un alto rendimiento.

Sus asientos son de rapida extracción transformandolo en una aeronave de transporte de cargas. Tiene puertas de acceso estándar para el acceso del piloto y copiloto, y un gran portón plegable de 48.5 "x 50" en el fuselaje de popa para el embarque de carga o para el acceso a los ocho asientos de los pasajeros.
Poseedor de un diseño simple, lo transforma en objeto de estudio para fabricar un avión similar en FAdeA.

Especificaciones:
Tripulación: 1
Capacidad: 9 personas
Carga útil: 284 pies cúbicos (sin pasajeros)
Longitud: 33,4 pies
Envergadura: 45,0 pies
Altura: 15.4 m
Superficie alar: 240 m²
Peso en vacío: 1.710 kg
Carga útil: 1.603 kg
Peso máximo al despegue: 3.290 kg
Planta motriz: 1 × Pratt & Whitney Canada turbohélice PT6A-34, 750 caballos de fuerza de despegue, 700 caballos de fuerza constante
Hélice: Hartzell de cuatro palas, en bandera, hélice reversible, diámetro de la hélice: 96
Velocidad máxima: 183 KIAS
Velocidad de pérdida: 77 nudos sin flaps, 59 nudos (109 km / h) con flaps
Alcance: 1.032 millas náuticas a 12.000 pies (3.700 m) a 179 nudos (332 km / h)
Autonomia: 5.9 horas a 10.000 pies (3.000 m), a velocidad de crucero
Techo de servicio: 25.000 pies
Carga alar: 28 libras / pies cuadrados

Fuente: Wikipedia (Modificada y Traducida por Desarrollo y Defensa)

Avión Reims-Cessna 406

El Reims-Cessna 406 Caravan II es un avión turbohélice bimotor fabricado y diseñado por Reims Aviation en Francia en colaboración con Cessna. Es en esencia un Cessna 404 con dos motores Pratt & Whitney turbohélice y por tanto similar al presurizado Cessna 441. Su primer vuelo tuvo lugar en 1983 y sigue siendo producido por Reims Aviation, empresa que actualmente es una constructora aeronáutica francesa privada tras haber recomprado las acciones controladas por Cessna en 1989.

El 406 está diseñado para el transporte de pasajeros y pequeñas cargas, así como para vigilancia civil y militar. Puede conseguirse capacidad de carga extra añadiendo un compartimento al vientre del avión. El Surpolmar es una reciente versión de vigilancia marítima con equipamiento extra, como por ejemplo un radar de 360 grados.

Aunque el ser bimotor hace que sea más caro operar con él que con otros monomotores similares como el Cessna 208 Caravan, precisamente el contar con dos motores lo hace más fiable, algo importante cuando se vuela sobre terreno accidentado o sobre el mar.

Especificaciones técnicas:
Tipo: Aviación Corporativo
Fabricante: Reims Aviation
Diseñado por: Cessna - Reims Aviation
Primer vuelo: 22 de septiembre de 1983
Desarrollo del Cessna 404
Tripulación: 2
Capacidad: 12 pasajeros
Longitud: 11,89 m
Envergadura: 15,08 m
Altura: 4,01 m
Superficie alar: 23,50 m2
Peso vacío: 2.283 kg
Peso cargado: 4.246 kg
Planta motriz: 2× Pratt & Whitney Canada PT6A, 373 kW cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 424 km/h (263,47 MPH. 228,94 kn)
Velocidad crucero: 370 km/h
Alcance: 2.135 km
Techo de servicio: 9.145 m (30.003,28 ft)
Trepada: 9,4 m/s

Fuente: Wikipedia

El VTOL Bell/Agusta BA609

El VTOL Bell/Agusta BA609 es un convertiplano bimotor civil con una configuración similar a la aeronave militar Bell-Boeing V-22 Osprey. Está siendo desarrollado por la Bell/Agusta Aerospace Company (BAAC), una empresa conjunta entre la compañía estadounidense Bell Helicopter Textron y la italo-británica AgustaWestland.

El Bell/Agusta BA609 es un bimotor de la clase VTOL (Vertical Take-Off and Landing), con una configuración similar a la del Boeing V-22 Osprey. Aun se encuentra en etapa de desarrollo en las instalaciones de Bell/ Agusta Aerospace Company (BAAC). El primer vuelo tuvo lugar el 6 de marzo de 2003 en Arlington, sin embargo la certificación de la aeronave se estima para el 2011. La empresa ya ha recibido cerca de 80 pedidos de este nuevo avión.

Especificaciones:
Tripulación: 1 o 2
Capacidad: 6-9 pasajeros por 5.500 libras (2.500 kg) de carga útil
Longitud: 44 pies (13,3 m)
Diámetro del rotor: 25 pies 10 en (7.92 m)
Envergadura: 38 pies 5 pulgadas (11,7 m)
Ancho con rotores: 60 ft 5 in (14,1 m)
Altura: 16 ft 3 in (5,1 m); góndolas vertical (21 pies 10 en (6,6 m), las góndolas de horizontal)
Área del disco: 981,75 m² (98,53 m²)
Peso en vacío: 10.483 libras (4.765 kg)
Carga útil: 5.500 libras (2.500 kg)
Peso máximo al despegue: 16.800 libras (7.600 kg)
Planta motriz: 2 × turboeje Pratt & Whitney Canadá PT6C-67A, 1.940 caballos (1.447 kW) cada uno
Velocidad máxima: 275 nudos (315 mph, 510 km / h)
Velocidad de crucero: 260 nudos (299 mph, 465 km / h)
Alcance: 750 nmi (1390 km)
Techo de servicio: 25.000 pies (7.620 m)
Tasa de ascenso: 1.500 pies / min (7,62 m/s)

Fuente: Wikipedia (Modificado)

Helicóptero Kamov Ka-62

El Kamov Ka-62 es un helicóptero (originalmente militar) mediano multipropósito, con una cabina con capacidad para 14 pasajeros, tren de aterrizaje retráctil, impulsado por dos motores modelo RKMB RD-600, Glushenkov TVD-155 o Turbomeca RTM322 turbo ejes. Es un desarrollo basado en el helicóptero del ejército KA-60 y está dirigido al transporte de pasajeros y de carga voluminosa sobre el gancho externo.

El Ka-62 puede transportar hasta 2.7 toneladas de carga externa. Como el Mi-8, puede ser así mismo equipado con armas. El helicóptero está diseñado para ser de fácil mantenimiento, seguro de operar y más confiable que su predecesor el Mi-8. Este modelo puede ser usado para la transportación confortable de pasajeros (o tropas), el transporte de carga interna y externa, operaciones de primeros auxilios y asistencia medica, operaciones de búsqueda y rescate, patrullaje de zonas fronterizas y costeras, y el servicio de líneas costeras gasíferas y petroleras.

El 16 de marzo de 2007, Rusia desarrolla un reemplazo para su helicóptero de transporte Mi-8 de 40 años de antigüedad (las versiones de exportación son llamadas Mi-17), el nuevo helicóptero es el Ka-62. El Mi-8 tiene cerca del doble del tamaño y el peso del estadounidense UH-1, pero sólo puede transportar aproximadamente el 50 por ciento más de carga (aproximadamente 2.6 toneladas). Sin embargo, el Mi-8 tenía un interior más grande, y podía transportar 24 combatientes, contra una docena en el UH-1. Pero, el UH-1 fue substituido por el UH-60 en los años 1980´s, mientras el Mi-8 solamente siguió añadiendo mejores motores y electrónica a su célula básica.

A pesar de que el UH-60 pesaba tanto como el UH-1 (4.8 toneladas), podía llevar unas impresionantes 12 toneladas. El costo del Mi-8 es aproximadamente la mitad de un UH-60, y su interior más grande (cabina) era muy popular entre muchos usuarios. Casi 3000 unidades de su derivado Mi-17 (conocido como Mi-8-M) han sido exportadas.

Financiado conforme al programa ruso para el desarrollo de la aviación civil del 2000. La construcción del prototipo Ka-62 (entonces conocido como el V-62) comenzó a principios de 1990, pero al parecer fue abandonada; una versión militar del Ka-60 y dos Ka-62 tuvieron la intención de emprender pruebas de vuelo, aunque luego, el segundo de este tipo básico fue completado como Ka-60U, retrasando el estreno de la versión civil (Ka-62); esta última sería certificada más tarde, bajo los estándares AP y FAR Pt 29A/B rusos.

La república de Buryatia, oficialmente solicitó a Moscú los derechos de producción para la UUAP en febrero del 2000. En abril de 2001, el Ministerio Turco de Salud Pública discutía un contrato por seis Ka-62, con un valor total de US$ 31.5 millones. El plan de aviación 2002-10 del gobierno ruso, incluye Rb 62 millones (Rublos) para desarrollar el Ka-62 y Rb 51 millones para lanzar la producción en la UUAP (Ulan-Ude Aviation Plant), y posiblemente, RSK "MiG" (LAPIK).

El modelo tiene un esquema inusual de rotor de cola, que desemboca en un "turbofan" dentro de una sección circular larga (las palas están dentro de la cola, como en el Ka-60). Las aspas del rotor y el 60% de la estructura esta hecha de materiales provenientes de polimeros compuestos. La célula (estructura) presenta unas excelentes líneas aérodinamicas, una larga cabina de transporte de pasajeros y un tren de aterrizaje de ejes.

La planta propulsora del helicóptero esta construida con un diseño para motores de nueva generación desarrollado por Rybinsk Motor Design Bureau, encabezado por el Diseñador General Mr. A. Novikov. La versión civil del helicóptero heredo de la versión básica militar su alta velocidad de crucero, eficiencia en el consumo de combustible y una buena capacidad de transporte, así como una larga puerta de acceso en ambos lados del fuselaje.

El Ka-62 ha sido diseñado, tomando en cuenta las exigencias de seguridad aérea internacionales. El vuelo y el aterrizaje OEI están asegurados. La seguridad de la tripulación y pasajeros durante un aterrizaje fuerte esta garantizada por un conjunto de medidas, incluyendo un diseño que absorbe y atenúa la energía sufrida por el tren de aterrizaje y los asientos. El rotor en el aro de cola esta protegido contra daños ocasionales. El helicóptero esta equipado con eficientes sistemas anti-escarcha (anti-hielo) y contra incendios.

En cuanto a la electrónica esta equipado con una suite de aviónica estándar, versión básica de transporte para condiciones VFR, y una suite para vuelo en cualquier condición meteorológica por IFR , utilizando el equipo de navegación por satélite. La versión de exportación del helicóptero es suministrada con motores y aviónica de empresas occidentales a opción del cliente.

Versiones actuales
-Ka-62: Modelo básico para el mercado domestico.
-Ka-62M: A ser certificado bajo los estándares occidentales, para la venta fuera de la Federación Rusa y los Estados Asociados (CIS); impulsado por dos motores General Electric T700/CT7-2D1 de 1,212kW turbo ejes; rotor principal de cinco aspas: aviónica a ser desarrollada por Aviapribor. La versión de produción se espera sea producida por la KnAAPO en Komsomolsk.Recientemente se ha informado, que el motor Turbomeca Ardiden 3G ha sido escogido por la JSC, para el "Ka-62 mejorado", en el marco del Protocolo de Intenciones firmado el 21 de Enero. Ofreciendo un alto potencial de crecimiento, este motor de última tecnología es la respuesta para el mercado en fuerte expansión de los helicópteros entre las cinco y ocho toneladas.
-Ka-64 Sky Horse: Este desarrollo de la serie Ka-60/62 se ha informado sera una producción conjunta con la firma Agusta de Italia y destinada para la exportación. Las caracteristicas podrían incluir un rotor de cola convencional, cabina de pasejeros modificada. Aviónica occidental y la opción de los motores General Electric CT7-2DL, LHTEC T800 o RTM322 turbo ejes. La producción debera ser en la UUAP en Ulan-Ude.

Especificaciones:
Tipo: Helicóptero utilitario y de transporte
Fabricante: Kamov
Primer vuelo: 24 de diciembre de 1998
Estado: En servicio
Usuario: Fuerza Aérea Rusa
N.º construidos: 8
Desarrollo: del Kamov Ka-60
Variante: Kamov-64 Sky Horse
Tripulación: 2
Tamaño de Cabina: el largo de la cabina incluido el cockpit es de 3.4 m, ancho 1.78 m, alto 1.30 m
Dimensiones: 13.25 m (longitud del fuselaje), diámetro del rotor 13.5 m, girando 15.6 m
Altura: 4,1 m
Diámetro del rotor: 2 x 14,50 m
Peso vacío: 3.730 kg
Peso cargado: 6.250 kg (2,750 kg carga externa)
Máximo peso de despege: 6.750 kg
Planta motriz: dos motores 2 x Rybinsk RD-600V turbo ejes, de 969 kW . Largo 1.25 m, alto 0.62 m, peso 220 kg
Velocidad máxima: 300 km/h
Velocidad crucero: 270 km/h
Alcance: 720 km, con tanques auxiliares 1050 km
Techo de servicio: 5.100 m
Trepada: 11.7 m/s

Fuente: Wikipedia

Recordando al aún vigente helicóptero AS 332 Super Puma

El AS332 Super Puma es un helicóptero utilitario de tamaño medio, bimotor y con rotor principal de cuatro palas, diseñado a partir del SA 330 Puma. Es empleado por el Ejército Argentino. Originalmente fue fabricado por la compañía francesa Aérospatiale, y después por el Grupo Eurocopter, tras la integración de Aérospatiale en el grupo europeo. Realizó su primer vuelo el 13 de septiembre de 1978, y fue comercializado para ser usado tanto en el ámbito civil como en el militar. Este helicóptero tiene muchas versiones, incluyendo los adaptados para SAR y guerra antisubmarina.

Tras el éxito logrado por el SA-330 Puma, Aérospatiale comenzó una reingeniería completa del Puma, de esta manera lograron hacer versiones con fuselaje más largo, y motores más potentes. Durante la fabricación del Super Puma, la firma es adquirida por Eurocopter, por lo cual pasan a hacerse cargo de la producción. En 1990, el Super Puma en su versión militar es relanzado como AS-532 Cougar.

Variantes
-AS 332A - versión civil preproducción
-AS 332B - versión militar
-AS 332B1 - primera versión militar
-AS 332C - versión civil para producción
-AS 332C1 - versión de búsqueda y rescate, equipado con un radar de búsqueda y seis camillas.
-AS 332F - versión militar antisubmarino y antibuque
-AS 332F1 - versión naval
-AS 332L - versión civil con motores mejorados, fuselaje alargado con más espacio de cabina y depósito de combustible mayor.
-AS 332L1 - versión civil alargada, con fuselaje más largo, versión civil y línea aérea interior.
-AS 332L2 Super Puma Mk 2 - versión civil de transporte, equipado con un rotor Spheriflex y EFIS.
-AS 332M - versión militar del AS 332L
-AS 332M1 - versión militar alargada
-NAS 332 - versión construida bajo licencia por IPTN, ahora Indonesian aerospace (PT. Dirgantara Indonesia).

Especificaciones (AS 332L1)
Tipo: Helicóptero utilitario medio
Fabricantes: Aérospatiale / Eurocopter
Primer vuelo: 13 de septiembre de 1978
Estado: En servicio
Costo unitario:  US$ 15,5 millones (en 2006).
Desarrollo del Aérospatiale SA 330 Puma
Variantes: Eurocopter AS 532 Cougar y Eurocopter EC 225 Cougar
Tripulación: 2
Capacidad: 24 pasajeros o 6 camillas y 9 asientos.
Longitud: 14,48 m
Diámetro rotor principal: 15,08 m
Altura: 4,92 m
Área circular: 178,60 m²
Peso vacío: 4096 kg
Carga útil: 4100 kg
Peso máximo al despegue: 8000 kg
Planta motriz: 2× turboshaft Turboméca Makila 1A
Empuje normal: 1.357 kW (1775 cv) de empuje cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 288 km/h
Velocidad crucero (Vc): 245 km/h
Alcance: 407 km
Techo de servicio: 19 750 pies (7200 m)
Trepada: 1614 pies/min
Aviónica:
-2 x Radio altimetro Thales AHV-16
-VOR, DME, ADF y radio Collins.
-GPS Canadian Marconi CMA3024
-Sistema de piloto automático Canadian Marconi CMA9000 con modo de búsqueda SAR.

Funte: Wikipedia

Helicóptero de ataque Kamov Ka-50

El Kamov Ka-50 Black Shark (en ruso: Ка-50, designación OTAN: Hokum-A) es un helicóptero de ataque monoplaza ruso que cuenta con el distintivo sistema de rotor coaxial del departamento de diseño de Kamov. Fue diseñado en los años 1980 y adoptado para el servicio de las Fuerzas Armadas de Rusia en 1995. Actualmente es fabricado por la compañía Progress de Arsenyev.

Durante los últimos años de la década de 1990 Kamov y la compañía israelí IAI desarrollaron conjuntamente una versión con cabina biplaza en tándem, el Kamov Ka-50-2 Erdogan ("Guerrero Nato" en turco), para la competición de un helicóptero de ataque para Turquía. Kamov posteriormente diseñó otra variante biplaza, el Kamov Ka-52 Alligator (Hokum-B).

El helicóptero salió de los tableros de dibujo del Buró de Diseño Kamov a comienzos de los años 1980 y fue aceptado para el servicio en el Ejército Ruso en 1995. Es fabricado a principios de los años 2000 por la compañía el Progreso de Arseniev. La OTAN le ha asignado el nombre clave Hokum A, y se lo apoda extraoficialmente como "Black Shark" o "Werewolf".

En 1997, las Industrias Aéreas Israelíes (IAI) en cooperación con el Buró de Diseño Kamov participaron en un concurso turco para lograr la adjudicación de un contrato de USD $4 mil millones por 145 helicópteros de combate. El helicóptero desarrollado fue el Ka-50-2 ("Erdogan", en turco "Nacido guerrero"), una variante de asientos gemelos en la cabina del piloto en tándem del Ka-50.Los helicópteros Erdogan, el Eurocopter Tiger, el AH-64 Apache, el AH-2 Rooivalk y el A129 Mangusta perdieron ante una versión mejorada del AH-1 SuperCobra. Sin embargo, tras diversas dificultades, un contrato por 50 unidades fue adjudicado en 2007, al A129.

En enero de 2001, el Ka-50 realizó su primera operación de combate, al accionar contra posiciones rebeldes en Chechenia durante los conflictos en esa región. Más tarde, emprendería varias misiones dentro de la misma zona de guerra, aunque con menor importancia que el más numeroso Mi-24.

Está impulsado por dos motores turboeje TV3-117VMA, con una potencia unitaria de 2.200 hp. Estos motores están localizados a los lados del fuselaje y están provistos de una unidad de arranque autónoma. Posee dos rotores del tipo contrarrotativo coaxial con palas realizadas en polímeros. Esta singular disposición constituye una característica que distingue al modelo, ya que la misma elimina la cupla motriz, y por ello la necesidad de portar un rotor de cola. Esta solución ha llevado a mejorar además su capacidad de maniobra y agilidad frente a los diseños convencionales.

Transporta su carga usual de armas en barquillas externas, montadas en soportes de fijación con forma de alas con una capacidad de 2.300 kg, y está protegido por blindajes protectores para incrementar su supervivencia al fuego de armas ligeras. Entre sus cargas se destacan el misil antitanque Vikhr (puede transportar hasta 12), cohetes sin guía de distintos calibres y funciones, y misiles aire-aire.

El aparato está artillado con un cañón orientable de tiro rápido para su empleo contra objetivos en tierra y aire. Se trata de un cañón 2A42 de 30 mm con dos tipos de munición, seleccionables en vuelo para cumplir misiones anticarro o antipersonal. También se ha desarrollado una versión similar biplaza lado a lado, designada Ka-52 o "Alligator", cuyo nombre clave oficial en la OTAN es Hokum-B. Está especializada en misiones de reconocimiento y anticarro.

El Ka-50 ha sido también el primer helicóptero del mundo dotado con un asiento eyectable. Antes que se active el cohete en el respaldo del asiento Zvezda K-37-800, las hojas de rotor se desechan pirotécnicamente. Entre su aviónica se incluyen un HUD, sistema de guía inercial, radar de seguimiento de terreno y un FLIR (sensor infrarrojo) de alta capacidad. Para su defensa dispone de contramedidas electrónicas y receptores de alerta radar, así como dispersores de bengalas y señuelos antirradar.

Especificaciones (Ka-50)

Tipo: Helicóptero de ataque

Fabricante: Kamov

Primer vuelo: 17 de junio de 1982
Introducido: 28 de agosto de 1995
Estado: En servicio
Usuario: Fuerza Aérea Rusa
N.º construidos Ka-50: 16 (hasta 2006)
Coste unitario 484 millones de rublos (~15 millones de US$, en mayo de 2009)
Variante:  Kamov Ka-52 Alligator
Tripulación: 1
Longitud: 13,50 m
Diámetro rotor principal: 2× 14,50 m
Altura: 5,4 m
Área circular: 330,3 m²
Peso vacío: 7.800 kg
Peso cargado: 9.800 kg
Peso máximo al despegue: 10.800 kg
Planta motriz: 2× turboeje Klimov TV3-117VK, 1.660 kW (2.226 HP) cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 390 km/h en picado
Velocidad crucero (Vc): 270 km/h
Alcance: 1.160 km
Radio de combate: 460 km
Techo de servicio: 5.500 m (18.000 ft)
Trepada: 16 m/s (52,5 ft/s)
Carga del rotor: 30 kg/m²
Potencia/peso: 0,33 kW/kg
Armamento:
Armas de proyectiles: 1× cañón móvil Shipunov 2A42 de 30 mm (240 proyectiles de tipo AP o HE-Fragmentación)
Puntos de anclaje: 4 pilones subalares con una capacidad de 2.000 kg, para cargar una combinación de:
- Cañones: UPK-23-250 de 23 mm en en contenedores (240 proyectiles en cada uno)
- Bombas: 4× de 250 kg o 2× de 500 kg
- Cohetes: Contenedores de cohetes S-8 de 80 mm y S-13 de 122 mm, y presumiblemente también S-25/S-25L de gran calibre.
- Misiles: Misiles antitanque APU-6 9K121 Vikhr, misiles aire-aire Vympel R-73, misiles aire-tierra Kh-25 guiado láser semiactivo y 4 misiles ligeros Igla aire-aire, por parejas bajo el contenedor de contramedidas de punta alar.
- Otros:
-Dos contenedores en las puntas alares con dispensadores de contramedidas chaff, 64 cartuchos en cada (128 en total).
-Tanques de combustible externos de 500 litros.

Fuente: Wikipedia (Modificado)

Helicóptero de ataque AH-1Z Viper

El AH-1Z Viper, también llamado Super Cobra, es un helicóptero de ataque bimotor fabricado en Estados Unidos por Bell Helicopter, está basado en el AH-1W SuperCobra y fue desarrollado para el Cuerpo de Marines de Estados Unidos.

El AH-1Z incorpora un sistema de rotor principal compuesto de cuatro palas, transmisión mejorada, y un nuevo sistema de adquisición y designación de objetivos. El AH-1Z es parte del programa de actualización H-1, junto al UH-1Y Venom. También es llamado Zulu Cobra en referencia a su letra de variante.

El AH-1Z completó las pruebas de vuelo en el mar en mayo de 2005. El 15 de octubre de 2005, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, a través del Mando de Sistemas Aéreos Navales, aceptó la entrega del primer helicóptero AH-1Z de producción para entrar en la flota. Durante el primer cuarto del año 2006 la aeronave fue transferido a la Unidad de Test Operacional en NAS Patuxent River, donde comenzaron las pruebas de evaluación operacional o OPEVAL (siglas en inglés de Operational Evaluation). En febrero de 2008, el AH-1Z y el UH-1Y empezaron la segunda, y última, fase de pruebas OPEVAL.

Operadores: Cuerpo de Marines de los Estados Unidos 

Especificaciones:
Tipo: Helicóptero de ataque
Fabricante: Bell Helicopter
Primer vuelo: 8 de diciembre de 2000
Introducido: 2009
Estado: En desarrollo
Usuario: Cuerpo de Marines de los EE. UU.
Desarrollo: del AH-1 SuperCobra
Tripulación: 2: piloto y copiloto/artillero
Capacidad: 3.021 kg
Longitud: 17,8 m
Diámetro rotor principal: 14,6 m
Altura: 4,37 m
Área circular: 168,0 m²
Peso vacío: 5.580 kg
Carga útil: 2.620 kg
Peso máximo al despegue: 8.390 kg
Planta motriz: 2× turboeje General Electric T700-GE-401C, 1.800 CV (1.340 kW) cada uno.
Sistemas de rotor: 4 palas en el rotor principal, 4 palas en el rotor de cola
Velocidad nunca excedida (Vne): 411 km/h (222 nudos)
Velocidad máxima operativa (Vno): 296 km/h (160 nudos)
Velocidad crucero (Vc): 248 km/h (134 nudos)
Alcance: 685 km (370 nmi)
Autonomía de combate: 231 km (125 nmi) con 1.130 kg (2.500 lb) de carga
Techo de servicio: 6.100 m (20.000 pies)
Trepada: 14,2 m/s
Armamento:
-Armas de proyectiles: 1 x ametralladora Gatling de 3 cañones M197 de 20 mm montado en una torreta A/A49E-7 con munición de 750 proyectiles.
-Puntos de anclaje: 6 para cargar una combinación de:
Cohetes: 2,75 (70 mm), 70 cohetes Hydra - Montado en lanzadores LAU-68C / A o LAU-61D / A (19 disparos)
Misiles: AIM-9 Sidewinder misiles aire-aire - 1 montado en cada estación de punta del ala (un total de 2),
misiles aire-tierra AGM-114 Hellfire (hasta 16 misiles montados en cuatro lanzadores de misiles de 4 rondas M272), dos en cada ala
Aviónica: Radar de control de fuego Lockheed Martin / Northrop Grumman AN/APG-78 Longbow

Fuente: Wikipedia (Modificado)

Comunicado del MPA‏

30/09/2010 Hemos recibido un comunicado del Movimiento Productivo Argentino, el cual adjuntamos:
De: MPArgentino (contacto@mpargentino.com.ar)
Enviado: jueves, 30 de septiembre de 2010 04:52:16 p.m.
Para: jorgelias45@hotmail.com

Ciudad Autónoma de Buenos Aires, 30 de septiembre de 2009

COMUNICADO

El Movimiento Productivo Argentino manifiesta su más absoluto rechazo y profunda preocupación ante las recientes manifestaciones efectuadas por Representantes de Entidades en actos promovidos por el Gobierno Nacional, y avaladas posteriormente por integrantes del Ejecutivo Nacional, en las que se intentaron socavar la división de Poderes, atentando contra el Estado de Derecho y avasallando al Poder Judicial.

Creemos firmemente que el respeto de las Instituciones es un valor fundamental que debemos cumplir y hacer cumplir para poder sostener y fortalecer nuestra Democracia. Las declaraciones y los ataques deliberados a la Corte Suprema de Justicia de la Nación, no hacen más que contribuir a la degradación institucional en que se encuentra hoy la Argentina.

Los jueces son los únicos encargados de interpretar las leyes e impartir justicia, y nadie puede arrogarse ese derecho legítimo.-

Este Movimiento Productivo Argentino, comprometido desde su nacimiento con la Democracia y la defensa de sus Instituciones, reclama en consecuencia por su plena y real vigencia y repudia todo lo que atente contra las mismas.-

Dr. Carlos Brown
Presidente MPA

Dr. Eduardo Duhalde
Presidente Honorario MPA

El transporte local frente a desafíos urgentes

El especialista José Barbero pidió que se pase de los planes detallados hacia los estratégicos.

El sector privado suele quejarse por la falta de análisis y datos precisos que permitan saber cuál es la situación real del transporte en el país. En un contexto de gran movilidad, tanto de cargas como de pasajeros, y de congestión creciente, demorada por la crisis económica iniciada en 2008, una disertación realizada por José Barbero, en el Timón Club, destaca los principales ejes, problemas y posibles soluciones para dinamizar y expandir la actividad a nivel nacional.

En un camino de cambios tecnológicos importantes y de una tendencia a optimizar las estructuras de las redes, Barbero señaló que las características y multiplicidad de impactos del sector sugieren la conveniencia de diseñar políticas públicas a nivel nacional. Así, al menos, lo hacen los países que poseen la mejor calidad institucional.

Por lo pronto, el especialista marcó diversas razones que justifican la necesidad de una política pública sectorial: la multiplicidad de objetivos e interrelación con otras áreas de actividad; las fallas de mercado y la consecuente necesidad de regulación; el alto peso relativo como componente de la inversión pública; la acción privada -dominante en el sector- requiere marcos previsibles.

Si se hace un esfuerzo por lo que pasa en el mundo, el analista reconoce que, en los países con mejor calidad institucional, generan políticas nacionales de transporte, donde la tendencia es ir pasando de los planes detallados hacia planes estratégicos. Además, el foco se va centrando en la movilidad (para los pasajeros) y logística (para las cargas). En ese sentido, se torna imperiosa la coordinación con otras políticas.

Las sociedades requieren del transporte no solo que asegure la movilidad, sino que también cumpla con otros objetivos, vinculados a su densa red de impactos. Por ejemplo, en la Unión Europea se trabaja en políticas para un transporte sustentable, lo que incluye a la tecnología para operar con bajo carbono y liderar la innovación global.

En su exposición, Barbero identificó algunos de los problemas principales que debe enfrentar hoy el país: la ampliación de la capacidad vial; las terminales portuarias de la Región Metropolitana; la partición modal en el transporte de cargas y los subsidios al transporte público de pasajeros.

El crecimiento de la circulación impulsa la construcción de una red de carreteras de alta capacidad y especificaciones. Si bien el analista señaló que hay 1.800 kilómetros desarrollados, se precisarían entre 4.000 y 5.000 kilómetros más para lograr una ampliación significativa de la capacidad en tramos críticos, combinando financiamiento público y privado. Otro ítem sería el de propiciar la interoperabilidad de la red troncal.

La Región Metropolitana concentra gran parte del movimiento de contenedores del país, que en forma creciente están transbordando en el puerto de Montevideo. El 90% del movimiento portuario de contenedores del país se lleva a cabo en las terminales de la Región Metropolitana.

Del lado argentino, el futuro es incierto, por indefiniciones y falta de coordinación. Se requiere una política Estado, con un criterio integral (no es solo un tema portuario) y coordinación entre jurisdicciones. Por esa razón, para Barbero es fundamental una estrategia integrada, como iniciativa pública, que vaya más allá de la planificación portuaria.

El tren forma parte del asunto. “Debe procurarse la rehabilitación efectiva del Ferrocarril Belgrano, apoyada en una solución realista que contemple mejorar la infraestructura, los equipos y la gestión”, opinó el especialista. El subsidio también puede mejorarse, señala el documento, llevándolo a quienes lo precisan, procurando subsidiar a los usuarios directamente, y no a través de las empresas.

Fuente: Cronista.com (Transport & Cargo) (Modificado)

El peso es la moneda que más se revaluó en el mundo

Por JUAN CERRUTI - Cronista.com

El peso argentino es la moneda que más se revaluó en el mundo en los últimos 12 meses en base un relevamiento hecho por el banco de inversión Credit Suisse entre las 30 principales economías y las naciones que integran la eurozona. El informe, difundido ayer, toma en cuenta el tipo de cambio real efectivo (TCRE). Es decir el tipo de cambio nominal, descontada la inflación (se transforma en real) y considerando el movimiento de las principales monedas de los países con los que comercia la nación en cuestión (efectivo).

El estudio revela que el peso argentino registró desde fines de septiembre del año pasado una apreciación del TCRE del 13,4%. Le siguen Ucrania (12,7%), India y Chile (ambos con 12,3%), Colombia (11,1%), Turquía (10,3%), México (9,4%), Malasia (8,1%), Indonesia (7,8%), Tailandia (7,3%) y Brasil (7,1%), entre los que más revaluaron sus monedas.

Del otro lado (los que más depreciaron su tipo de cambio) se ubican el euro (-9,5% porque compara con el peor momento de la crisis en EE.UU.), Hungría (-3,9%) y Hong Kong (-3,3%).

En el caso de la Argentina la marcada apreciación del peso obedece a que el Credit Suisse en sus estimaciones no utiliza la inflación oficial informada por el Indec, sino los cálculos de las consultoras privadas (en este caso, Buenos Aires City). Por lo que la Argentina, además de liderar el ranking mundial de revaluación cambiaria, se ubica segunda en el ranking de inflación internacional. Según el banco, los precios a agosto de este año aumentan al 23,6% interanual, sólo superado por Venezuela con 30%.

La fuerte revaluación del peso es una mala noticia tanto para los industriales como para los sectores agropecuarios orientados a la exportación. Resta competitividad para vender productos al exterior y hace más vulnerable a la producción local a la amenaza de importaciones de naciones como China, India o Brasil.

El Gobierno parece haber adoptado la estrategia de utilizar el tipo de cambio como ancla nominal, lo que en un contexto de elevada inflación genera una acelerada apreciación cambiaria, más allá de que esta pueda ser ocultada temporalmente por la revaluación de otra moneda clave para el comercio exterior de la Argentina: el real de Brasil. Sin embargo, habrá que ver qué ocurre con este endeble balance si las autoridades de Brasil (que el fin de semana enfrente elecciones presidenciales) finalmente empiezan a tomar medidas más duras para contener la apreciación del real.

En otro pasaje del informe divulgado por el Credit Suisse, el banco indica: “nos mantenemos optimistas con respecto a las perspectivas macroeconómicas de la Argentina en el corto plazo, pero somos menos optimistas con respecto al mediano plazo”. Según sus cálculos, el PBI crecerá 9,5% este año (en la versión oficial del Indec), mientras que anticipan un alza del 5% para 2011.

También advierten los analistas del Credit Suisse que “la inflación (verdadera) continuará creciendo gradualmente”. Concretamente alertan que “trepará hasta niveles en torno al 30% interanual en los próximos meses y permanecerá en ese nivel durante 2011”. Y agregan que “el Gobierno parece percibir la inflación como un precio aceptable a pagar por promover el crecimiento y la creación de empleo”.

Arranca la construcción de 7 túneles bajo vías del tren

Por Nora Sánchez - Diario Clarín
Son cruces en las líneas Mitre y Urquiza. Están en las calles Monroe, Pedraza, Larralde, Iberá, Besares y Ceretti. Se suman al de Mosconi, ya iniciado. Los pasos bajo nivel son clave para evitar accidentes y mejorar la frecuencia de los trenes.

En la ciudad de Buenos Aires quedan 103 pasos a nivel. Los accidentes son frecuentes: cada día muere al menos una persona arrollada por un tren. Por ley, el Gobierno porteño debe ir eliminando estos cruces peligrosos. Y en los próximos días iniciará las obras para hacer siete túneles en pasos ferroviarios clave de las líneas Mitre y Urquiza . En el Ministerio de Desarrollo Urbano afirman que el plan oficial es que el año próximo haya al menos 20 en ejecución.

“La ley nos obliga a eliminar los cruces a nivel y define que hay que hacer 80 túneles –explica el ministro de Desarrollo Urbano de la Ciudad, Daniel Chaín–. Por un lado, para evitar accidentes. Pero también para poder aumentar las frecuencias de los trenes y mejorar la conectividad . Hoy es imposible, porque si los trenes pasaran más seguido las barreras quedarían siempre bajas”. En efecto, hay pasos a nivel que están cerrados hasta 40 minutos por hora, lo que genera contaminación y ruido.

Hasta ahora, la construcción de nuevos pasos bajo nivel estaba frenada por falta de fondos . Pero en agosto la Legislatura porteña aprobó una ley que permite al Ejecutivo usar US$ 150 millones previstos para la ampliación de la red de subtes en la construcción de 25 pasos en vías de ferrocarriles. La mayor parte de las obras estará a cargo de AUSA.

En los próximos días comenzará la construcción de siete de estos túneles. Tres de ellos serán viaductos que permitirán que por debajo pase el transporte público. Estarán en las calles Monroe, en el ramal Suárez del ferrocarril Mitre, y Manuela Pedraza y Crisólogo Larralde, en el ramal Tigre. Estos viaductos se sumarán al único que está en obra , en el cruce de la avenida Mosconi con la línea Urquiza del ferrocarril. En este último caso, ya hay trabajando dos empresas contratistas, una encargada de despejar el terreno de interferencias, como caños de gas y de agua, y la que se ocupa de la construcción.

Fotos: Credito diario Clarín

Los otros cuatro pasos bajo nivel que se harán próximamente serán los de las calles Iberá y Besares, en el ramal Tigre del Mitre, Arias en el ramal Mitre, y Ceretti en el ramal Suárez. A diferencia de los anteriores, éstos serán de menor altura y estarán reservados para el tránsito liviano. Su costo también será menor. “Entre la ingeniería, el proyecto urbanístico para la superficie, el retiro de las interferencias subterráneas y la obra, cada uno costará unos $ 17 millones ”, estima el ministro Chaín.

El funcionario afirma que el año próximo habrá 20 túneles en ejecución . La mayoría no estará en avenidas, sino en calles laterales, como Donado, Holmberg o Pacheco, en el ramal Suárez del Mitre, o Deheza, en el Ramal Tigre. El motivo es que los pasos bajo nivel serán más angostos que la calle, porque habrá que dejar pasos a sus costados para los servicios y vehículos de emergencia. Y hacer esto en las avenidas generaría un gran caos de tránsito.

Antes de construir los túneles, habrá que celebrar audiencias públicas con los vecinos, que en algunos casos han cuestionado las obras . Como la del paso bajo nivel de Olazábal, que fue cancelado por las quejas. Pero en Desarrollo Urbano afirman que los pasos a nivel ya terminados en Punta Arenas, Dorrego y Bonorino no afectaron la valuación de las propiedades de la zona ni generaron inconvenientes. Y prometen insistir. “Se trata de hacer los pasos bajo nivel o que siga muriendo una persona por día”, sostiene Chaín.
No hay obras proyectadas para reemplazar las barreras del Sarmiento, por el demorado plan de soterrarlo. En otras líneas, como el San Martín, es imposible hacer pasos bajo nivel. “Por debajo corre el arroyo Maldonado –recordó Chaín–. Por eso no se puede sacar la barrera de avenida Córdoba, por ejemplo. La solución en estos casos es que el tren circule por viaductos elevados. Y esas son obras que le corresponden a la Nación”.

El Servicio Civico Voluntario

Adjunto información sobre esta nueva modalidad de educación y contención de la la juventud. Esperemos que de buenos resultados.

Por Julio César Cleto Cobos - Para LA NACION

Hoy el Senado de la Nación debatirá la posibilidad de implementar el Servicio Cívico Voluntario (SCV). Este programa busca reinsertar en el sistema educativo y preparar para el mundo del trabajo a miles de jóvenes y adolescentes que han abandonado los estudios y no trabajan; expuestos, así, a los peligros del alcohol, las drogas, el delito y la marginalidad.

En la Argentina hay más de 700.000 chicos fuera del sistema educativo. Estudios universitarios revelan que uno de cada cuatro chicos de 18 a 24 años no tiene el secundario completo. Otros demuestran que las posibilidades de salir de la pobreza y la exclusión aumentan en forma proporcional al nivel educativo alcanzado. Por otra parte, existe una relación directa entre el trabajo y la instrucción; educar a nuestros jóvenes es darles herramientas para desenvolverse en el mundo laboral y mejorar así la calidad de vida.

La ley Nº 26.206 de educación nacional establece la obligatoriedad de los estudios secundarios. El Estado debe ser garante de este derecho. Debido al gran porcentaje de deserción escolar en los distintos niveles, es fundamental generar una alternativa de inclusión destinada a aquellos jóvenes que no están en el sistema educativo.

El Servicio Cívico Voluntario ofrece terminalidad educativa en nivel primario y secundario, capacitación en oficios y educación en valores; fomenta la cultura del esfuerzo y el trabajo, la solidaridad, el respeto y promueve la movilidad social ascendente. El objetivo es la aplicación de un sistema de educación complementario e incluyente; para poder brindar una mejor capacitación en oficios primero debe existir una sólida formación básica en ciencias, matemática y lenguas.

Este programa se aplicó en la provincia de Mendoza y la experiencia nos demostró que pudimos trabajar juntos gobierno nacional y provincial, Fuerzas Armadas, universidades, profesionales independientes y empresarios en la inserción laboral.
En la aplicación del Servicio Cívico se aprovechó la infraestructura estatal existente y sus recursos humanos. Las actividades se desarrollaron en los Centros de Educación Básica de Adultos y en los Centros de Capacitación para el Trabajo. Al vincularlos, se puso en práctica el modelo de educación integral arriba mencionado. También se incluyeron las instalaciones ociosas de las Fuerzas Armadas. Tengamos en cuenta que cuando existía el servicio militar obligatorio albergaban más de 100.000 conscriptos y actualmente sólo son ocupadas por 20.000 soldados voluntarios. Algunas voces cuestionan el rol de las Fuerzas Armadas y aseguran que no están preparadas para participar en esta experiencia. Hay que perder el miedo a la apertura de las instituciones y abrirlas a la sociedad, dejando de lado ideas conservadoras y con un espíritu más progresista. Las instituciones, como las personas, deben adaptarse a los nuevos tiempos y a las necesidades de la república.

El desafío es tomar lo bueno, sumar el aporte de nuevas ideas y extender a todo el país los beneficios de este proyecto. Brego por que los legisladores lo debatan y por que las diferencias políticas permitan consensuar una alternativa superadora. Prefiero creer que el progresismo no es sólo enunciativo, y que el bienestar y la inclusión social son prioridades de todos los partidos políticos. El problema es grave y urgente. Los jóvenes aguardan una nueva oportunidad.

Fuente: © LA NACION

Se agrega un proyecto para el conocimiento de los lectores, veremos como saldra con las modificaciones con que lo enriqueceran los diversos actores politicos:

Senado de la Nación

Secretaría Parlamentaria
Dirección General de Publicaciones

VERSIÓN PRELIMINAR SUJETA A MODIFICACIONES UNA VEZ CONFRONTADO CON EL EXPEDIENTE ORIGINAL (S-1329/09)

Artículo 1°- Créase el Servicio Cívico Voluntario (SCV) como programa educativo integral para los ciudadanos cuyas edades están comprendidas entre los diecisiete (17) y los veintiséis (26) años de edad.

Artículo 2°- Objetivos
- Promover, en los estudiantes que abandonaron sus estudios, la conclusión del ciclo educativo a niveles de educación primaria y secundaria.
- Brindar capacitación laboral a jóvenes que: dejaron sus estudios, a los que están cursando en la educación no formal; y a los que habiendo concluido sus estudios en el nivel secundario, no cuentan con las competencias necesarias para insertarse en el mundo del trabajo.
- Estimular el desarrollo de actividades deportivas, recreativas y culturales para que adquieran formación en valores ciudadanos como la solidaridad.
- Promocionar la inserción social y laboral desarrollando actitudes civiles que favorezcan la formación en ciudadanía.
- Contribuir a una formación integral que inculque un mayor compromiso social, dando oportunidad a todos de ser co-responsables del crecimiento social y cultural de la Nación.
- Evaluar periódicamente el estado de salud psicofísico de los jóvenes que participan del Servicio Cívico Voluntario (SCV), a fin de realizar un diagnóstico precoz de posibles patologías y orientar el tratamiento.
- Otorgar a las Universidades, Fuerzas Armadas u otras entidades públicas o privadas la posibilidad de desarrollar un rol nuevo y activo en la vida social.

Artículo 3°- Modalidades
Modalidad I:
Jornada Completa: La integrarán aquellos jóvenes que abandonaron el sistema educativo no habiendo concluido el nivel de educación primario y también quienes no terminaron el nivel de educación secundario.
Se les brindará conclusión del ciclo educativo y se incorporarán al programa de capacitación en oficios efectuado en las dependencias disponibles del Estado Nacional o bien en los Centros de Capacitación del Trabajo.
En este caso los alumnos recibirán una Beca Completa Mensual por el término de un año calendario de acuerdo a lo establecido en el Artículo 5° de la presente Ley.
Modalidad II:
Media Jornada: La integran aquellos alumnos que se encuentren cumpliendo el ciclo educativo en los Centros de Educación del Adulto, tanto en el nivel de educación primario como en el nivel de educación secundario.
Se incorporarán al programa de capacitación en oficios efectuado en las dependencias disponibles del Estado Nacional o bien en los Centros de Capacitación del Trabajo.
En este caso los alumnos recibirán una Media Beca Mensual por el término de un año calendario de acuerdo a lo establecido en el Artículo 5° de la presente Ley.
Modalidad III:
Media Jornada: La integran aquellos alumnos que hayan concluido el nivel de educación primario y/o secundario.
Se incorporarán al programa de capacitación en oficios efectuado en las dependencias disponibles del Estado Nacional o bien en los Centros de Capacitación del Trabajo.
En este caso los alumnos recibirán una Media Beca Mensual por el término de un año calendario de acuerdo a lo establecido en el Artículo 5° de la presente Ley.

Artículo 4°- Duración del Programa: el SERVICIO CÍVICO VOLUNTARIO (SCV) tendrá para cada grupo de alumnos una duración que no exceda el año calendario y la capacitación se impartirá de acuerdo a las necesidades regionales que se establecerán a criterio de cada jurisdicción provincial.

Artículo 5°- Los alumnos que ingresen al SERVICIO CÍVICO VOLUNTARIO (SCV) recibirán una Beca de Estudio por parte del Poder Ejecutivo Nacional.
Para la Modalidad I de jornada completa, corresponderá una Beca Completa Mensual no menor a doscientos pesos ($200.-) durante el tiempo que se encuentren incorporados al SERVICIO CÍVICO VOLUNTARIO (SCV) y con la condición de la regularidad de asistencia tanto en el ciclo educativo como en el programa de capacitación en oficios.
Para la Modalidad II de media jornada, corresponderá una Media Beca Mensual no menor a cien pesos ($100.-) durante el tiempo que se encuentren incorporados al SERVICIO CÍVICO VOLUNTARIO (SCV) y con la condición de la regularidad de asistencia tanto en el ciclo educativo como en el programa de capacitación en oficios.
Para la Modalidad III de media jornada, corresponderá una Media Beca Mensual no menor a cien pesos ($100.-) durante el tiempo que se encuentren incorporados al SERVICIO CÍVICO VOLUNTARIO (SCV) y con la condición de la regularidad de asistencia en el programa de capacitación en oficios.

Artículo 6°- La capacitación teórica y práctica en oficios será efectuada en las dependencias disponibles del Estado Nacional, incluidas las correspondientes a las Fuerzas Armadas y Universidades Nacionales que adhieran al programa, debiendo contar con instalaciones adecuadas conforme a los objetivos del programa. De la misma forma, podrá acordarse con las Provincias y con diferentes organizaciones de la sociedad civil.

Artículo 7°- Los ciudadanos que se incorporen al SERVICIO CÍVICO VOLUNTARIO (SCV) , en cumplimiento con la formación que se pretende lograr, deberán desarrollar tareas que beneficien a la comunidad en retribución por la instrucción obtenida, por lo que entregarán los productos, bienes o servicios desarrollados en el transcurso del programa a diferentes instituciones de bien público, o realizarán otro tipo de tareas de servicio social cumpliendo con principios de solidaridad.

Artículo 8°- A través de las áreas de salud que correspondan a cada jurisdicción provincial, se relevará periódicamente el estado de salud general de los jóvenes que participan del SERVICIO CÍVICO VOLUNTARIO (SCV) , debiendo hacer diagnósticos preventivos y tratar aquellas patologías que se presenten en su estado de salud general en sus aspectos: clínicos, gineco-obstétricos, oftalmológicos, odontológicos, etc. El estado de salud psicofísico, en ningún caso, será limitativo para ingresar al servicio cívico voluntario.

Artículo 9°- El Poder Ejecutivo Nacional invitará a las Provincias a celebrar convenios con el fin de implementar el SERVICIO CÍVICO VOLUNTARIO (SCV) en sus respectivas jurisdicciones.

Artículo 10°- La autoridad de aplicación podrá celebrar convenios con instituciones, empresas públicas y privadas a fin de incorporar los alumnos al ámbito laboral.

Artículo 11°- El Estado Nacional asignará las partidas presupuestarias que correspondan a efectos de cubrir los gastos en concepto de becas, alimentos, materiales de estudio, y capacitación. Los Estados Provinciales que adhieran a la presente Ley, tendrán a su cargo la afectación del personal docente necesario y la realización de las obras que se necesiten para adecuar las dependencias donde se aplique el programa.

Artículo 12°- El Ministerio de Educación de la Nación con acuerdo de las jurisdicciones provinciales, determinará anualmente los cupos existentes para el ingreso al Servicio Cívico Voluntario.

Artículo 13º - El P.E.N. definirá quién será la autoridad de aplicación de este programa.

Artículo 14°- La presente Ley deberá ser reglamentada en un plazo máximo de 90 días a partir de su promulgación.

Artículo 15°- Invítese a las Provincias a adherir a la presente.

Artículo 16°- Comuníquese al Poder Ejecutivo.-

Ernesto Sanz. – Alfredo Martínez. – Samuel Cabanchik. – Roy Nikisch. – Juan C. Marino. – Arturo Vera. – Norberto Massoni. - Emilio A. Rached . – Pablo Verani. – Oscar A. Castillo. – Luis P. Naidenoff.

FUNDAMENTOS

Señor presidente:

El presente Proyecto de Ley es una reproducción del presentado en la Cámara de Diputados por los Sres. Diputados Jorge Albarracín y otros.

El motivo de la reproducción es doblar la apuesta para la aprobación de este Proyecto ante la urgente necesidad de solucionar la problemática socio-económica de nuestra juventud, sobretodo aquella que pertenece a familias con escasos recursos materiales , por lo tanto una franja poblacional de seria vulnerabilidad social.

Asimismo se reproducen a continuación los fundamentos esgrimidos en el Proyecto citado.

Estos jóvenes carecen de un oficio que les permita encontrar un trabajo digno y, en muchos casos, no logran cumplir con el artículo 16º de la ley 26.206 que establece la obligatoriedad escolar desde los cinco años hasta la finalización del nivel medio de educación.

Consideramos importante el desarrollo de una política de carácter reparador que contemple la inclusión social, continuidad y finalización del ciclo educativo formal y el fortalecimiento de los vínculos sociales.

Además, en este mismo sentido, es primordial la capacitación en oficios que permita a los jóvenes el aporte de ingresos al hogar, la creación de espacios propios para el desarrollo de sus intereses, contribuyendo a la consolidación de lazos comunitarios.

Por esto proponemos la creación de un programa denominado "Servicio Cívico Voluntario".

El SERVICIO CÍVICO VOLUNTARIO (SCV) tiene por objeto la finalización del ciclo educativo y la capacitación en oficio, promoviendo la inclusión social y la formación ciudadana. Además, estimulará a los jóvenes para el desarrollo de tareas solidarias, y buscará que los trabajos realizados por los alumnos vuelvan y beneficien a la comunidad en la que se desenvuelven.

Es necesario tener programas y recursos que permitan procesos de integración masivos a través de circuitos diferenciales de acción, enmarcados en políticas públicas de corto, mediano y largo plazo. De este modo se sostendrán proyectos integrales de promoción social.

La educación y formación de nuestros jóvenes, en especial en el grupo aquí propuesto, debe ser una prioridad, no solo para dotarlos de las herramientas a través de las cuales podrán incorporarse efectivamente al mercado del trabajo sino para además fijar mediante ellas pautas de comportamiento social imprescindibles para el funcionamiento armónico de nuestra socgiedad.

Ante la problemática de estos jóvenes, con eventuales conductas negativas e incluso autodestructivas que atentan contra las posibilidades de integración social, hay que desarrollar estrategias para ayudarlos a que logren la construcción de un proyecto de vida y puedan convertirse en sujetos críticos y reflexivos.

En este contexto entendemos que el Estado Nacional, a través de todas las herramientas de las que dispone, tiene la responsabilidad de constituir condiciones de ciudadanía y de participación social.

Aquellos jóvenes que hoy son el centro de nuestro proyecto educativo y que por algún motivo abandonaron el sistema han sido desatendidos de alguna manera por el Estado, por ello es que nuestra propuesta se centra en la necesidad de pasar de un Estado ausente a uno presente.

Esta iniciativa que hoy estamos impulsando a nivel nacional cuenta ya con una experiencia exitosa a nivel provincial. En la provincia de Mendoza, desde el año 2005, se aplica el programa propuesto con el mismo espíritu.

La Argentina, que muchas veces busca en experiencias foráneas las soluciones que requieren sus problemas más graves, tiene hoy la oportunidad de intervenir de manera positiva en la vida y el futuro de los jóvenes a través de un proyecto que ya ha demostrado su éxito.

Por lo expuesto anteriormente solicito a mis pares el acompañamiento en la aprobación del presente proyecto.

Ernesto Sanz. – Alfredo Martínez. – Samuel Cabanchik. – Roy Nikisch. – Juan C. Marino. – Arturo Vera. – Norberto Massoni. - Emilio A. Rached . – Pablo Verani. – Oscar A. Castillo. – Luis P. Naidenoff

Fuente: http://www.google.com.ar/search?hl=es&safe=off&gbv=2&biw=1003&bih=563&q=Servicio+C%C3%ADvico+Voluntario+%28SCV%29&btnG=Buscar&aq=f&aqi=&aql=&oq=&gs_rfai=

Qué prevé el Servicio Cívico que se aprobó ayer en la Cámara alta
El proyecto de ley de Servicio Cívico Voluntario contempla la posibilidad de que los jóvenes puedan completar su educación formal y capacitarse en oficios en al menos un año.

Crédito Foto: Prensa Senado de la Nación

La iniciativa tiene como objetivo brindar un espacio de contención a jóvenes en situación de riesgo, además de capacitación y aumentar la inserción de los adolescentes en el mercado laboral. Para acceder al Servicio Cívico Voluntario será necesario: ser argentino, de entre 14 y 24 años, someterse a un control médico psicofísico y prestar conformidad para el ingreso al programa .

"Es una herramienta complementaria que intenta dotar de un instrumento más a las provincias para el desarrollo de los jóvenes. El Estado Nacional tiene una fuerte deuda social con los ciudadanos , desconocer esto es dar la espalda al país", explicó la senadora del Peronismo Federal Liliana Negre de Alonso. "Es en la implementación de estas políticas de Estado donde debemos dejar de lado las diferencias partidarias y dar una herramienta de integración social a aquellas provincias que así lo requieran", completó.

Fuente: Infobae.com

Ahora la opinión de la Sra Ministro De Defensa Nilda Garre:

Garré: servicio cívico voluntario “es literalmente un disparate”

La ministra de Defensa salió a criticar el proyecto impulsado por el vicepresidente julio Cobos y aprobado ayer por el Senado.
La ministra de Defensa, Nilda Garré, afirmó hoy que el proyecto de Servicio Cívico Voluntario “es literalmente un disparate, ya que está totalmente descriteriado en cuanto a la solución que puede dar a jóvenes en situación de riesgo”. Garré explicó, en diálogo con radio Provincia, que “el proyecto no explica lo que se entiende por situación de riesgo, si es que los jóvenes hayan cometido algún delito o sean drogadictos”.

Remarcó que “la finalidad con jóvenes que puedan tener problemas es educarlos, formarlos, hacer que terminen el secundario o que lo hagan, y actualmente más del 50% de los soldados voluntarios no tienen su secundario terminado, y las Fuerzas Armadas no fueron capaces de darle la finalización de la secundaria a pesar de que pasan 10 años por el Estado y el secundario es obligatorio”.

La titular de la cartera de Defensa consideró que en el proyecto “subyace la idea, la vieja idea de que el orden, la jerarquía, la autoridades y los mecanismos duros pseudo represivos va a mejorar” la situación de las personas. Garré advirtió que “hay una impronta pseudo-represiva pensando que si se les da una disciplina militar va a terminar enderezándose”.

A su vez, explicó que con el proyecto “desoyeron los informes de las tres Fuerzas Armadas que indicaban que no tenían prácticamente” lugares físicos para estos fines y “hoy las instalaciones están adaptadas para el uso militar”. Para la funcionaria, la iniciativa “es inaplicable y me enoja porque se quieren dar señales de que se encuentran soluciones y están tan mal legisladas y tan improvisadas que no van a ser una solución”. Además, puntualizó que “el proyecto dice que el Ministerio de Educación podrá designar docentes, quiere decir que pone la carga de la formación en las Fuerzas Armadas”.

Finalmente, la ministra consignó que las Fuerzas Armadas están preparadas para la defensa del territorio, la integridad de los recursos y las personas o la asistencia en catástrofes, pero “pretender que se atienda a jóvenes en situación de riesgo es desnaturalizar su función”.

Fuente: Cronista.com