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viernes, 5 de septiembre de 2008
Avión caza liviano Saeqeh (Irán)
Avion Antonov An-140 / Iran 140
El avión Antonov An-140 es un avión turbohélice de transporte de corto alcance. Efectuó su primer vuelo el 17 de septiembre de 1997. Además, de su producción en Jarkov, Ucrania KSAMC, las aeronaves están siendo producidos en Rusia y bajo licencia de HESA, Irán como el IR.AN-140 o Irán-140. Puede llevar un máximo de 52 pasajeros. De lineas modernas, es un muy buen avión para lineas regionales. Ofrece una motorización para los clientes occidentales.
Especificaciones:
Tipo: Transporte de pasajeros y multipropósito
Fabricante: Antonov, KSAMC y HESA (Irán)
Primer vuelo: 17 de Septiembre de 1997
Estado: En producción
Usuarios: Ucrania, Irán y Rusia
Producido: 1997-presente
Número construido: 28
Costo: US$ 9 millones
Variantes HESA Irán-140
Tripulación: 2
Capacidad: 52 pasajeros
Longitud: 22,60 m
Envergadura: 24,505 m
Altura: 8,23 m
Superficie alar: 51 m²
Peso en vacío: 12.810 kg
Peso máximo al despegue: 19.150 kg
Motor: 2 × Klimov TV3-117WMA-SBM1 turboprops, 1838 kW (2466 shp) c/u o el motor Pratt & Whitney Canadá PW127A turboprops, 1900 kW (2500) c/u
Velocidad máxima: 575 km / h
Velocidad de crucero: 460 kilómetros
Autonomía: 1380 kilómetros
Alcance en Ferry: 3.680 kilómetros
Techo de servicio: 7200 m
Tasa de subida: 1.345 ft / min
Fuente: Wikipedia
Brasil creará la primera universidad regional
En el Congreso de Brasil se debate actualmente la creación de la Universidad Federal de la Integración Latinoamericana (Unila), que aspira a convertirse en la primera universidad regional del continente. Para eso, el gobierno brasileño creó en marzo pasado la Comisión de Implementación de la Unila, formada por varios especialistas, que a su vez hicieron consultas con expertos de varios países, para definir la estructura y organización de la futura universidad, cuyo proyecto deberá estar terminado a fin de año.
Por ahora, se sabe que la Unila estará financiada por el gobierno brasileño y aspira a recibir unos 10.000 alumnos y 500 profesores, la mitad provenientes de Brasil y la otra mitad de distintos países latinoamericanos. También, que la enseñanza será bilingüe (en español y portugués) y que su campus estará ubicado en la ciudad de Foz de Iguazú, en la frontera común de Brasil, la Argentina y Paraguay.
Según Hélgio Trindade, un prestigioso académico y ex rector, que está al frente de la Comisión de Implementación de la Unila, el plan es que la Unila comience a funcionar dentro de un año, mientras se construye el campus definitivo. El ministro de Educación de Brasil, Fernando Haddad, pidió a la comisión que diseñara un proyecto "osado y coherente", al que algunos docentes argentinos ya habrían sido convocados para sumarse.
¿Qué se entiende por grandes usuarios de energía eléctrica?
Mercado a Término
a) de Abastecimiento, donde se compromete la satisfacción de una determinada demanda de energía.
b) de Reserva Fría, - que significa un compromiso de exclusividad por parte de cada máquina. Tiene como objeto comprometer la disponibilidad de potencia que pasa a pertenecer al comprador -
-Gran Usuario: Para obtener la habilitación como agente del MEM en esta categoría de Gran Usuario Mayor (GUMA), amén de cumplir con los restantes requisitos exigidos en las normas aplicables al caso, debe tener, en cada punto de conexión una demanda de potencia y energía mínima de 1 MW y 4380 MWh anuales, respectivamente y contratar en forma independiente en el Mercado a Término o tener un Acuerdo de comercialización por el 50 % o más de su demanda de energía.
- Grandes usuarios particulares: En la categoría de Gran Usuario Particular (GUPA), debe cumplirse con casi los mismos requisitos que en el caso anterior excepto que los valores son una demanda de potencia para consumo propio inferior a 100 kW y mayor o igual a 30 kW.
INDUPA: Inversión en generación
ARTICULO 31.- Ningún generador, distribuidor, gran usuario ni empresa controlada por algunos de ellos o controlante de los mismos, podrá ser propietario o accionista mayoritario de una empresa transportista o de su controlante. No obstante ello, el Poder Ejecutivo podrá autorizar a un generador, distribuidor y/o gran usuario a construir, a su exclusivo costo y para su propia necesidad, una red de transporte, para lo cual establecerá las Modalidades y forma de operación.
jueves, 4 de septiembre de 2008
HESA: Fabrica de Aviones de Irán
Se han fabricado los siguientes productos:
- Avión de transporte -multipropósito-de pasajeros Irán-140 en cooperación con Ukraine Corporation (Antonov 140).
- Diseño y fabricación del UAV Ababil.
- Fabricación del helicóptero utilitario liviano Shahed-278 (Derivado del Bell 206)
- Avión de ataque Azarakhsh (Derivado del F5-E Tiger II)
- Avión caza Saeqeh (Derivado del F5-E Tiger II)
- Avión de entrenamiento avanzado y ataque -furtivo- IAMI Shafaq (Influenciado por el Yak 130 y Mig AT)
- Avión de entrenamiento avanzado Simorgh F-5 (para dos pilotos) derivado del Northrop F5 (Prototipo)
- Helicóptero de ataque AH-1J Panha 2091 (Derivado del Helicóptero de Ataque Cobra)
Avión Dassault Mirage F1
El F.1 está propulsado por con motor SNECMA Atar 09K50 con 15873 libras de combustible, de fácil mantenimiento y que le da una buena relación peso-potencia al avión. Los F.1 estándar (F.1 C y derivados) llevan el radar aire –aire Cyrano IV, con capacidad limitada de ataque terrestre. El asiento de eyección en todos los modelos es Martin Baker del tipo cero-cero.
El Mirage F.1 nació a raíz de un requerimiento operativo del ejército en 1964 que pedía un interceptador ligero supersónico. El ejército francés por entonces había realizado dos requerimientos para sustituir al Mirage III de la Armee del Air. El Mirage F.2 debía ser un avión penetrador a baja cota con capacidad nuclear y el F.1 un interceptor ligero, pero todotiempo.
Por falta de fondos se canceló el Mirage F.2 y sus misiones las realizaron los Mirage IV hasta que fueron sustituidos por los Mirage 2000. El F.1 estuvo a punto de sufrir la misma suerte y de hecho el primer prototipo se fabricó gracias a fondos privados de la propia Dassault. Para la construcción del prototipo se aprovechó la base de conocimientos del diseño del F.2 y básicamente, el F.1 es un F.2 monomotor y monoplaza.
El primer vuelo del prototípo tuvo lugar el 23 diciembre de 1966 y en su cuarto vuelo el 7 de Enero superó Mach 1. Ese prototipo se perdería en accidente el 18 de Mayo del mismo año. A pesar de ello logro captar de nuevo el interés del ejército francés, que le encargó tres nuevos prototipos y una prueba de fuselaje. Este programa de pruebas se finalizó en 1969.
El Mirage F.1 suponía un gran avance respecto al Mirage III, llevando un 43 % más de combustible, ser más potente y mucho más maniobrable (Debido a los flaps y slats de borde de ataque) y además con menor carrera de despegue y aterrizaje. Después de un tiempo de desarrollo las entregas de los primeros de los 83 Mirage F.1 de producción del tipo básico de la Armee del Air (el F.1 C) tuvieron lugar en mayo de 1973.
Versiones: Del Mirage F.1 se constituyeron múltiples versiones.
El Mirage F.1C, la versión estándar de la Armee del Air, Equipada con radar Cyrano era un interceptador puro todo-tiempo, iba equipada al principio con misiles Matra R550 Magic y dos cañones DEFA 553 de 30mm. Esta variante con ligeras modificaciones en cada caso (Por ejemplo en España la posibilidad de llevar misiles AIM9-P Sidewinder) fue adquirida por varios países: Grecia, Jordania, Kuwait, Marruecos, Sudáfrica y España.
El Mirage F1.B era la versión biplaza de entrenamiento del F.1C y fue adoptada por todos esos países excepto por Grecia. La fuerza aérea sudafricana se interesó por una versión simplificada del F.1 optimizada para el ataque diurno, a esa versión se le denomino Mirage F.1 A. este tiene una proa más estilizada debido a la retirada del radar Cyrano IVM. En su lugar se ha montado un radar telemétrico ESD Aïda 2, un radar Doppler y una sonda de repostaje retráctil. Siendo un avión de coste relativamente bajo el F.1A no tuvo demasiado éxito. Solo se vendieron 32 ejemplares a Sudáfrica y 16 a Libia.
El F1.E tuvo bastante más éxito, este tipo de avión era un derivado del estándar F.1C pero con nuevos y mejores equipos como ordenador de datos Croucet, HUD nuevo, controles digitales de armamento etc. En realidad esa era la versión definitiva de exportación. Los usuarios de esa variante son España, Ecuador, Iraq (El mayor usuario del F.1 después de Francia), Jordania, Libia, Marruecos y Qatar, cada uno con diferentes equipos secundarios según los requerimientos del cliente.
El Mirage F.1D es la versión de exportación del biplaza de entrenamiento. Sus únicas diferencias con el F1.B son el uso de asientos de eyección cero-cero que equipan al F.1 E. También hay una versión de reconocimiento con capacidad secundaria de ataque denominada F.1 CR de la que Francia compro 80 unidades, y tiene como equipos específicos una unidad de barrido lineal infrarrojo SCM 2400 Super Cyclope SAT, un radar Cyrano IVMR para el reconocimiento del terreno y dos cámaras panorámicas de 75 y 150mm.
Por ultimo cabe destacar la versión de caza y ataque táctico F1.CT de la Armee del Air francesa, Con un radar Cyrano IVMR, una nueva plataforma inercial,HUD nuevo de Thomson CSF, nuevos asientos, un nuevo telémetro láser y asientos eyectables nuevos. De esta versión se deriva la F.1 M que posee el Ejército del Aire.
Operadores Actuales: Ecuador, España, Jordania, Iran, Marruecos, Libia, Francia y Gabón
Especificaciones:
Misión: Cazabombardero multirrol
Primer vuelo: 23 de diciembre de 1966
Estado: En servicio
Constructor: Dassault Aviation
Tripulación: 1 o 2
Velocidad Máxima: Mach 2,2
Techo: 20 km
Alcance Ferry: 3.300 km
Radio de combate con carga: 420 km
Planta Motriz 1 x SNECMA Atar 9-50K con 11023 libras de empuje utilizando postcombustión
Peso en vacío: 7.400 kg
Peso máximo al despegue: 14.900 kg
Carga de Combate: 4 ton
Longitud: 15,3 m
Envergadura: 8,4 m
Altura: 4,15 m
Velocidad Máxima: Mach 2,2
Techo: 20.000 m
Alcance máximo: 3.300 km
Radio de combate con carga: 420 km
Armamento: 2 x cañón DEFA de 30 mm
Misiles Aire-Aire: AIM9 Sidewinder, MATRA R530, R550 Magic,Super 530F.
Misiles Aire-Tierra: MATRA Armat, Exocet
Bombas: hasta 4.000 kg de bombas de caída libre, de designación laser y JDAM.
Fuente: Wikipedia
Hidroavión Beriev Be-103
El Be-103 es un monoplano de ala baja. Cuenta con tres ruedas y tren de aterrizaje para las operaciones de tierra. Su característica más distintiva del diseño es el desplazamiento del agua bajo el ala, una característica inusual para un hidroavión, que con sus tres "aquaplaning" incrementan de manera sustancial del avión la estabilidad y navegabilidad sobre el agua.
El combustible es almacenado en las alas. El avión está construido de aluminio-litio con aleación de titanio utilizados en las áreas de estrés. Posee estandar un sistema de detector de incendios, sistema de detección de hielo en las alas . Cuando se vuela en en solitario, un lastre debe ser colocado cerca del asiento delantero derecho, para mantener el centro de gravedad.
El Be-103 ha recibido su certificación de Administración Federal de Aviación el 21 de julio de 2003 en la AirVenture Airshow en Oshkosh, Wisconsin, donde la aeronave había llegado a través de un puente aéreo. El avión también está certificada en Brasil, la República Popular de China y Rusia. El avión anfibio Be-103 "Snipe" es el primer avión ruso certificado en su categoría en los EE.UU. y sigue siendo el único nuevo bimotor anfibio disponible para la compra hoy. En el 2004, China firmó un contrato con KnAAPO para la entrega de 20 aeronaves Be-103 .
Variantes: Ser-103: Anfibio para un piloto y cinco pasajeros y SA-20p: Un solo motor, 8 plazas, para el mercado ruso.
Avión Sukhoi Su-80
Fabricante: Sukhoi (KnAAPO)
Primer vuelo: 4 Septiembre del 2001
Estado: En producción
Usuario: Guardia fronteriza de Kazakhtan
Tripulación: dos
Empresa Sukhoi presenta anfibio BE-103 y avión Su-80 en salón de aviación náutica
Desarrollo: Hablar menos y actuar más
Los más críticos afirman que aunque cada año se envían más de US$100.000 millones de ayuda para el desarrollo, en muchos casos la asistencia apenas cumple su meta. De seguir así, quedarán pocas esperanzas de alcanzar los Objetivos de Desarrollo del Milenio de la ONU para 2015 en la mejora de la pobreza, el acceso al agua o la educación.
Stefan Meyer, analista de FRIDELa falta de coordinación entre organizaciones -lo que da a lugar a que muchas se concentren en un sólo sector-, la creación de estructuras en el propio país receptor que permitan la distribución de la asistencia, o simplemente centrarse en acordar unos resultados en lugar de imponer condiciones, son algunos aspectos que se trataron de solucionar con el documento de París.
"Lo más importante de esta reunión es que esta vez se convocó a gobiernos y a la sociedad civil, que ha propiciado la organización dentro de las mismas regiones en desarrollo. Lo que se está discutiendo aquí es una gobierno global de la ayuda", apuntó.
Algunos países rechazan desarrollar estructuras y prefieren invertir directamente en proyectos.
Según observó la Organización para la Cooperación y el Desarrollo (OCDE), aunque los países receptores han mejorado en términos de transparencia, los países donantes parecen haber hecho poco por ponerse de acuerdo.
Según los expertos, la agenda en América Latina es muy diferente. La región depende menos de este tipo de ayudas con relación a su presupuesto estatal. "El problema de América Latina no es la pobreza absoluta sino la desigualdad", explicó Meyer.
En los últimos años Venezuela y Brasil se han convertido en "donantes emergentes". Mientras en África los organismos responsables de distribuir la ayuda están mal capacitados y presentan altas tasas de corrupción, el sistema está mejor desarrollado en América Latina, lo permitiendo así una mejor entrada de donantes.
"El problema entonces reside en la institucionalidad política social, que hace que se de una falta de continuidad de las políticas sociales en estos países". No obstante, en América Latina se está dando un nuevo fenómeno y es la aparición de donantes emergentes como Brasil y Venezuela.
"Venezuela tiene un doble rol. Aún es receptor de ayuda pero también se ha convertido en donante directo de países como Cuba o Bolivia", agregó Meyer.
No obstante, reciba más o menos ayuda, lo que se está tratando en esta cumbre es desarrollar mecanismos que permitan más calidad antes que cantidad.
Avances que incumben tanto a los países en desarrollo como a los propios países donantes que no están sabiendo enfocar sus acciones. Por eso se espera que al fin de esta reunión en Ghana, las regiones se pongan de acuerdo y hagan que la Declaración de París deje de ser un manifiesto de buenas intenciones.
SALUD: El arsenico se encuentra en las napas de agua de mas de 16 provincias argentinas.
Aerolíneas retorna a manos del Estado, tras 18 años
La Cámara alta aprobó este miércoles por la noche y convirtió en ley el proyecto de reestización de Aerolíneas Argentinas y Austral, por lo que quedó muy cerca la vuelta definitiva de las empresas a manos del Estado, tras 18 años de haber sido privatizadas. Con 46 votos afirmativos y 21 en contra, el Senado promulgó la iniciativa del Poder Ejecutivo, luego que en Diputados se definiera que no habrá reprivatizaciones y que el precio final de compra de las empresas será fijado por el Tribunal de Tasación de la Nación.