EE.UU. planea guerras del futuro

El departamento de Defensa de Estados Unidos entregó un largamente esperado informe detallando la manera como las fuerzas armadas de ese país se organizarán y equiparán hacia el futuro. La revisión cuatrienal de Defensa fue publicada y será presentada al Congreso estadounidense proximamente.

El informe abre con estas palabras: "Estados Unidos está comprometido en lo que será una larga guerra". El documento describe lo que las fuerzas armadas estadounidenses deben hacer para derrotar a los actuales o futuros enemigos, incluyendo redes terroristas y amenazas no estatales.

El informe plantea la creación de un mayor número de fuerzas especiales que pueden operar en cualquier parte del mundo con rapidez y en secreto, mayor número de aviones espía no tripulados y unidades especiales para desactivar armas nucleares. También habla de mejor inteligencia y más aviones no tripulados que puedan emprender operaciones de espionaje y ataque. Se destinarán más soldados a operaciones de guerra psicológica. También se crearán unidades especiales que pueden rastrear e inutilizar armas nucleares.

Los militares dicen que las anteriores son todas habilidades orientadas a combatir enemigos como al-Qaeda en la era de la informática, una actividad muy distinta a lo que era combatir a otro país en la era industrial. Sin embargo, algunos objetivos fundamentales no parecen haber cambiado.

Estados Unidos planea mantener la capacidad de pelear dos guerras a la vez. El informe especifica que Estados Unidos todavía debería estar en capacidad de pelear dos guerras convencionales casi simultáneamente. Agrega que los militares también deben prepararse para combatir en guerras irregulares y prolongadas, como en Irak.

El documento no pide, como algunos esperaban, recortes a los principales programas de armas convencionales incluyendo aviones y navíos de combate. Esto lleva a que algunos especialistas pregunten cómo piensan los militares financiar todos estos programas. La respuesta puede empezar a darse proximamente, cuando el Pentágono presentará su proyecto de presupuesto al Congreso. Se espera que el presupuesto militar de este año alcance cerca de US$440.000 millones, sin incluir el costo de las guerras en Irak y Afganistán.


Fuente: Adam Brookes (BBC Mundo)

China: poderío militar preocupa a EE.UU.

Se teme que el gasto militar de China sea superior al declarado. Estados Unidos expresó su preocupación por el creciente poderío militar de China y el aumento en los recursos que destina a su sistema de defensa.

Un informe que el Pentágono presentó ante el Congreso, dice que estos gastos son superiores a los declarados y hace un llamado para exigir más transparencia a Pekín.

Según el corresponsal de la BBC en Washington, James Coomarasamy, el documento muestra un país en que la "transformación de su sistema militar" es un espejo de la expansión de su poder económico y político. Por otra parte, destaca que China ha desarrollado, entre otras cosas, una mayor capacidad para lanzar ataques preventivos, nuevos tipos de submarinos, aviones de combate no tripulados y sofisticados misiles.

La presentación del informe coincide con la presencia en Washington de una delegación china que discute áreas de tensión económica entre ambos gobiernos.
Según Coomarasamy, ésta es otra señal de que los niveles de confianza entre ambas partes no pasan por su mejor momento.

En marzo, las autoridades chinas informaron que incrementaban en 17,8% su presupuesto militar para el 2007, calculado en casi US$46.000 millones. Pero según algunos analistas, Pekín estaría gastando en realidad entre el doble y triple de esa cifra para continuar su masivo programa de modernización militar que lleva ya unos 15 años.

Poco antes de la presentación del informe, el secretario de Defensa de EE.UU, Robert Gates, dijo que se trataba de una evaluación objetiva y que el documento "no exagera la amenaza".
"Sería bueno tener información de primera mano de China. Deseamos que haya una mayor transparencia y que hablen de cuáles son sus intenciones", manifestó Gates durante una rueda de prensa.

Los expertos del Pentágono que prepararon el informe, estiman que hacia el 2010 China estaría en condiciones de destruir muchos de los satélites estadounidenses con sus misiles. Indicaron que en enero pasado, realizaron con éxito una prueba de armamento contra satélites, lo que constituye una amenaza a "todas las naciones que comparten el espacio".

Otro avance militar chino lo constituye una moderna flota de submarinos a propulsión atómica, equipados con misiles balísticos que pueden transportar tres ojivas nucleares cada uno y con un alcance de 8.000 kilómetros. Por otra parte, el Pentágono prevé que hacia fines de año, China comenzará a desplegar nuevos misiles balísticos intercontinentales DF-31A, con base en tierra pero móviles y cuyo rango cubriría todo el territorio estadounidense.

China está probando una nueva flota de submarinos nucleares.Según Adrew Yang, del Consejo Chino para Estudios Políticos Superiores con sede en Taiwán, Pekín tenía hasta hace poco un solo submarino nuclear tan poco fiable que apenas se alejaba de su base.
En la actualidad se está probando una de las naves de nueva generación, mientras se construyen otras cinco.

El informe del Pentágono sugiere que una posible intervención de Estados Unidos en una eventual crisis en el Estrecho de Taiwán, constituye un factor importante en los planes militares chinos. Pero según el analista en temas de defensa de la BBC, Rob Watson, la opinión en Washington acerca de los reales desafíos estratégicos que representa China, aparece completamente dividida. Por un lado -dice- están los que ven esto como una amenaza emergente que debe ser contrarrestada hasta en sus más mínimos aspectos. Otros, en tanto, creen que este incremento en la fuerza militar de la potencia asiática, es sólo una consecuencia natural de su crecimiento económico.

Fuente: BBC Mundo.

¿Carrera de armas en el espacio?

La armada de Estados Unidos derribó un satélite defectuoso usado para espionaje en el límite de la atmósfera terrestre. Washington insiste que la operación se llevó a cabo exclusivamente como una medida de seguridad.

Las autoridades militares estadounidenses expresaron su temor con respecto a que los restos del satélite, que incluyen un tanque lleno con combustible tóxico, pudieran provocar daños a las personas al momento de reingresar a la atmósfera.

Y ciertamente los preparativos de la misión han tenido algunas características de una película de ciencia ficción. Gobiernos como China y Rusia han adoptado una posición crítica y argumentan que lo que ha hecho EE.UU. es alimentar el temor de una carrera armamentística en el espacio.
Hace un año EE.UU. también criticó a China por realizar una prueba antisatélites. La queja se sostuvo en el hecho de que fue un ejercicio militar deliberado, envuelto en un velo de secretismo.

EE.UU. usó un misil lanzado desde un buque de guerra para destruir el satélite. Ahora Washington usó un sistema de armas que forma parte de su programa de defensa con misiles.
Cualquiera que sea el resultado, la operación proveerá información valiosa, ya sea en términos defensivos como en posibles futuras operaciones antisatélites.

Lo cierto es que el derribamiento del satélite no es de mucha ayuda para la causa de Washington, que se opone al tratado propuesto por Rusia y China para prohibir armas en el espacio. Muchos expertos ven errores de base en esa propuesta, y señalan que EE.UU. probablemente sea más reacio al uso de satélites que ningún otro país.

EE.UU. dice que está a favor del libre uso del espacio y está en contra de que se limite su potencial militar. Tanto Washington como Moscú experimentaron con armas antisatélite durante los años de la Guerra Fría, e incluso EE.UU. derribó un satélite durante una prueba 22 años atrás.

Fuente: Nick Childs (BBC Mundo).

Importancia del transporte en la cadena de suministro

Los efectos de la globalización se han dado en todo el mundo, su característica principal es que las empresas están organizadas de tal modo que los productos ya no son elaborados en una sola entidad. Hoy en día, es común encontrar bienes con componentes de varias regiones del mundo.

La Federación del Transporte Internacional (International Transport Federation), afirma que a medida que las corporaciones transnacionales se expanden hasta alcanzar dimensiones globales, les resulta menos rentable encargarse del complejo proceso de trasladar sus mercancías por todo el mundo.Estos últimos acontecimientos, en el proceso de globalización, han tenido repercusiones significativas en la demanda de los servicios de transporte. Ello ha propiciado el surgimiento de una nueva generación de empresas de transporte con sistemas altamente sofisticados, en cadenas especialmente para cumplir con los envíos de los componentes.

La tendencia de las nuevas empresas de transporte, es conformarse con elementos de todos los medios de transporte, es decir, formar empresas multimodales complementadas con sistema de información de punta (por ejemplo, Internet y sistemas de administración de flotas) para atender las necesidades de la empresa global.

Para la Federación del Transporte Internacional, dichas necesidades exige que las empresas de transporte sean capaces de:

• Hacer frente a un volumen creciente de intercambios comerciales internacionales

• Ofrecer servicios con un costo unitario cada vez menor, infligiendo una mayor presión sobre el personal

• Ofrecer sistemas de suministro puerta a puerta flexibles, fiables, rápidos y en el tiempo deseado (con una presión financiera por reducir los niveles de inventario que propicia la utilización cada vez más frecuente de métodos de producción justo a tiempo en muchos sectores de actividad)

• Proveer redes de distribución mundiales/regionales para pasajeros y mercancías

• Integrar las operaciones con la nueva tecnología de alta velocidad del comercio electrónico

El impacto de la nueva organización de la producción mundial, también se ha visto reflejada en la concentración de la industria del transporte. Es decir, cada vez más se registran fusiones de empresas de transporte. Esto ha provocado a su vez, una mayor dependencia mutua entre el entorno económico mundial y el transporte.

Por lo anterior, en el ambiente económico mundial, las tendencias que refuerzan la importancia estratégica del servicio de transporte son:

a) Expansión de la globalización y redes flexibles de producción

b) Aumento en la velocidad de los negocios

c) Crecimiento de las presiones para la operación de excelencia

d) Desarrollo del comercio por Internet

e) Mejora del servicio al cliente

f) Incremento de los gastos de transporte

Con la especialización de las unidades productivas, derivada de la aparición de redes flexibles, los sistemas de transporte han alcanzado una mayor importancia, pero también se han incrementado los gastos en este rubro. Algunas de las fuerzas que más han contribuido a incrementar el gasto en los sistemas de transporte en la cadena de suministro son las siguientes:

a) Tendencia acelerada hacia el apoyo de redes logísticas más flexibles

b) Minimización de inventarios en el canal (reducir el capital de trabajo)

c) Incremento de la demanda para servicios de justo a tiempo

d) Incremento de los requerimientos para aumentar la rentabilidad del servicio de transporte sobre grandes distancias

e) Incremento del precio del combustible y los costos de transporte

Con la producción de bienes intermedios en distintos escenarios (fragmentación de la producción), se logró el costo más bajo de producción de bienes intermedios. Sin embargo, para alcanzar el ensamble final, se requiere de la contratación de servicios de transporte para la concentración de estos bienes, lo que implica un incremento en los costos de transporte por concepto de traslado de los productos intermedios. Así, la relación entre la fragmentación de la producción y el transporte indica que cuanto más esté fraccionada la producción de un bien, el costo de transporte será más elevado, por lo que hace necesaria la búsqueda de un equilibrio entre estos dos conceptos.

El transporte es uno de los elementos más críticos, de los más importantes pero de los menos entendidos en la cadena de suministro. Se podría decir que son varios los aspectos que se tienen que tomar en cuenta para optimizar la cadena de suministro, entre ellos:

i) crear relaciones con los proveedores y clientes,

ii) agilizar los procesos en la toma de decisiones,

iii) fomentar la comunicación, coordinación y colaboración.

iv) uso adecuado de la tecnología de la información y v) reconocer la importancia del transporte.

En general, la mayor parte de los investigadores de la cadena de suministro han centrado sus análisis en los primeros cuatro puntos, descuidando la importancia del transporte.

Fuente: por Luis Lugo.

Vehículo multipropósito Tiuna (Venezuela)

El Tiuna es un vehículo multipropósito construido por el Centro Nacional de Repotenciación de Vehículo Pesados (CENARECA) de Venezuela, bajo la idea de crear un vehículo propio para el uso de las Fuerzas Armadas de Venezuela; no obstante tanto el motor como la transmisión del vehículo son componentes importados. Igualmente se ha ofrecido la construcción de este tipo de vehículos con propósitos civiles, si bien hasta el presente no se ha concretado el proyecto.

Se conoce el encargo de 310 vehículos UR-53AR50 Tiuna, por parte del Ministerio de la Defensa de Venezuela, por un costo total aproximado de cincuenta millones de dólares, que deberan ser entregados en su totalidad para febrero de 2007.

Versiones
En su versión militar se exhiben distintas variantes: Multipropósito, Puesto de Comando, Exploración, Plataforma de Armas, Antitanque, Comunicaciones,etc
Se ha desarrollado una variante sobre un motor Chevrolet Vortec (diesel) de 5,3 litros, con caja de cambio automática; adicionalmente existe otra propulsada por un motor Ford Triton multiválvulas, de 8 cilindros, con una potencia de 300 caballos de fuerza, todos con sistema de inyección electrónica. y dotada de una caja de cambios sincrónica.
La version mas notable es el Tiuna ANTYAEREOVA5.3 es unos de los pocos en su estilo, vehiculo con diseño para colocar armamento antiaéreo y transporte de personal.

El Proyecto Tiuna nació en el 2004, de manos de ingenieros venezolanos, a través de la empresa Cenareca. Hasta la fecha se han construido 500 automóviles en 11 modelos. En dos años, un nuevo tipo estará de venta al público. Jahrold Maizo, gerente de operaciones del Centro Nacional de Repotenciación C.A. (Cenareca), explicó que esta empresa se dedicaba antes del año 2004 a la repotenciación de unidades tácticas y administrativas militares. “Luego surgió la necesidad y el reto de crear un vehículo de reconocimiento. La planta ensambladora está ubicada en Fuerte Tiuna. Tiene la capacidad de producir seis vehículos al día pero esperan llegar a veinte diarios.

Son once los modelos del vehículo Tiuna. Cinco en la línea civil y seis en la línea militar. A la línea militar corresponden: el camión multipropósito, el Mara, el Reconocimiento, el Antitanque 106, el Plataforma VA5.3 y el Anti-Motín.

Por su parte, en la línea civil se ha desarrollado el Tiuna Sport, un vehículo todo terreno, sin dejar de ser de lujo. El Eco-Tiuna un carro diseñado para la recolección de desechos y el saneamiento ambiental, el Petro-Tiuna construido especialmente para la industria petrolera. En esta línea también se encuentra el Tiuna Ambulancia, vehículo construido según los estándares internacionales requeridos para penetrar en lugares de difícil acceso en el territorio nacional.

La construcción de los automóviles, según informó el gerente de operaciones, “es una alianza entre varios de nuestros ingenieros de la Fuerza Armada y el Ministerio del Poder Popular para la Ciencia y la Tecnología a través su Instituto de Ingeniería”.

En su fabricación participan varias organizaciones, el chasis es adquirido a una empresa comercial consolidada en Venezuela. “Cuando se consideró desarrollar el vehículo se eligió una de las plataformas comerciales existentes en el país”. Sus partes nacionales se encuentran se encuentran entre el 60 y el 75 por ciento.

Todas las personas que trabajan en planta son civiles. Hay más de 125 personas, con distintas especialidades: matriceros, herreros, ensambladores, electricistas, entre otros.
Sergio Revete, gerente de producción de planta, explicó que constantemente se dictan cursos de adiestramiento a los empleados en las áreas de seguridad, soldadura y máquinas de corte. El funcionamiento de la planta ha generado empleos directos e indirectos, “hay más de 60 empresas y microempresas que se involucran en la fabricación de piezas para los vehículos”.

Según la Gaceta Oficial número 38.846 del 09 de enero del presente año, y según el decreto presidencial 5.798, la Compañía Anónima Venezolana de Industrias Militares (Cavim) y Cenareca. C.A, constituyeron la Empresa Mixta Socialista de Vehículos Venezolanos S.A. Cavim tiene el 51% de las acciones, mientras que Cenareca cuenta con el 49% de éstas.

Fuentes: Prensa MinCI y Wikipedia

Helicóptero AH-1W/1Z Super Cobra

Este es el helicóptero de ataque de la US Marine Corps, entro en servicio en 1985, fabricado por Bell Helicopter Textron, y esta operativo en las fuerzas armadas de Turquía y Taiwán. Durante la Guerra del Golfo tuvo una muy destacada intervención, destruyendo 97 tanques, 104 carros y vehículos blindados, 16 búnkers, y 2 puestos de artillería antiaérea. Se esta trabajando en una actualización de este helicóptero denominado AH-1Z Súper Cobra, cuyas entregas comenzaron en el 2003.

Especificaciones
Tipo: Helicóptero de ataque, biplaza, con asientos en tandem
Constructor: Bell Helicopter Textron..
Dimensiones: Longitud con rotores 13.87 mts.
Propulsor: Dos motores General Electric T700-GE-401 turbo ejes, con un poder máximo de 1723 shp cada uno.
Pesos: Vacío 4627 Kg., máximo 6691 Kg.
Velocidad: Máxima 352 Km./h, de crucero 270 Km./h.
Alcance 395 Km., radio de combate 278 Km. con 497 galones de combustible, 20 min. de reserva y 30 min. en estacionario, y 437 Km. con 2300 litros de combustible (incluido tanques auxiliares) 20 min. de reserva y 30 min. en estacionario, con 7927 Kg. de carga.
Armamento: Un cañón M197 GE de 20 mm. con 650 dpm, 2 mísiles AIM-Sidewinder, mísiles TOW, AGM-114 Hellfire, y cohetes FFAR.
Avionica: Visión nocturna y sensores electronicos para operaciones en todo tiempo y clima. (NTS) (FLIR, laser-designator)
Radar de detección temprana (2) AN/APR-39(V)2
Dispersor flamigeno AN/ALE-39

Fuente: Geocities.com

Exito de Asmar: el Proyecto Danubio (Chile)

El Proyecto Danubio, hasta ahora, había consistido en la construcción de 16 lanchas de servicio general, tipo "Protector", realizada en tres etapas (llamadas DANUBIO I, II y III respectivamente), para la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (DGTM y MM).

Las patrulleras actualmente son operadas a lo largo del territorio nacional y cumplen con las funciones de salvaguardar la soberanía marítima, proteger la vida humana en el mar, cuidar el medio ambiente acuático y controlar el sector pesquero artesanal e industrial, entre otros roles. Sus capacidades les permiten esencialmente cumplir su misión en aguas costeras.

La cuarta etapa del Proyecto (Danubio IV), considera la construcción de dos unidades tipo PZM (Patrulleros de Zona Marítima), que son naves de alta mar. Es decir, ASMAR construirá naves para la autoridad Marítima Nacional, que le facilitarán a ésta el cumplimiento de sus actividades de vigilancia y control en un espacio marítimo mayor y más alejado de las costas. En efecto, estas nuevas unidades permitirán patrullar con seguridad la zona económica exclusiva.

El diseño que se licitó, corresponde a una plataforma existente y probada, la que tendrá que adaptarse, de acuerdo a las características básicas presentadas por ASMAR, según las necesidades de la Armada de Chile. Algunos de los requerimientos con los cuales deberán cumplir estas unidades son: capacidad para operar con un helicóptero mediano; velocidad máxima de 20 nudos; autonomía de 7000 millas náuticas; tripulación de 8 Oficiales y 26 hombres de mar, entre otros. (Licitación ganada por Fassmer, de Alemania)

En el 2004, con la ceremonia de Bautizo y Comisionamiento de la Lancha de Servicio General "Iquique", ASMAR dio término al Proyecto Danubio, que consistió en la construcción de 16 lanchas de servicio general, tipo "Protector", diseñada por la Empresa Fairey Brooke Marine, en un plazo de seis años, para la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (DGTM y MM), las que son operadas para cumplir con las funciones de salvaguardar la soberanía marítima nacional, la protección de la vida humana en el mar, protección al medio ambiente acuático y el control al sector pesquero artesanal e industrial, entre otros roles.


Características Principales:
Tipo: Lanchas de Servicio General (LSG)
Eslora: 33,0 m
Eslora entre pp.: 29,0 m
Manga: 6,6 m
Desplazamiento: 110 ton
Velocidad máxima: 24 nudos
Propulsión: Diesel (2 x 1.220 kW)
Tripulación: 10 personas.

Esta lanchas pueden ser equipadas con:
- Sonar de casco y un sistema de radar Giraffe (sueco)
- Sistema de misilwa Harpoon
- Un cañon Bofors de 57 mm (AA)
- 4 tubos de torpedos ASW ligeros (324 mm)
- 1 cañon doble AA (20 mm) a popa Tipo RAMTA (Israel)
- Misiles Mistral (con carga de 8 SAM).

Fuente: Asmar y Foro Razon y Fuerza

Avión de transporte liviano Y-7 (China)

El Y-7 (Yunshu-7) es un avión turbohélice bimotor liviano de pasajeros desarrollado por Xi'an Aircraft Industry Company (XAC), basado en el ruso Antonov An-24. Su variante de carga Y-7H se desarrolló a partir del An-26 para transporte militar.
Además de ser utilizado como un avión de corto alcance para pasajeros, los Y-7 también funcionan como un transporte militar táctico y avión de entrenamiento.
El PLA Air Force (PLAAF), del Cuerpo de Aviación del Ejército, Naval y PLA Air Force (PLANAF) opera en la actualidad todos los Y-7 en sus flotas aéreas.

Xi'an Aircraft Factory (ahora XAC) comenzó a desarrollar el turbohélice Y-7 en abril de 1966. El primer prototipo motorizado por dos turbohélices de 2550 hp realizó su primer vuelo el 25 de diciembre de 1970. Sin embargo, los aviones no se pudieron certificar hasta que fue equipado con los motores turbopropulsados WJ-5A-1 en 1980, y fue finalmente aprobado para la finalización del diseño en julio de 1982. El avión fue certificado para el transporte de pasajeros en enero de 1984, fabricándose 85 aparatos hasta 1992. La aeronave cumplía con los requisitos para vuelos de pasajeros en todas las condiciones meteorológicas.

El diseño del Y-7 ya estaba obsoleto cuando se introdujo. A mediados del decenio de 1980, XAC comenzó a actualizar los aviones con aviónica occidental, en cooperación con HAECO. El mejorarse Y-7-200 A voló en 1993 y fue certificado para vuelos comerciales de pasajeros en 1998.

La aeronave cuenta con un fuselaje ligeramente más largo, aumentando el número de asientos de pasajeros a 56- 60. El avión es propulsado por dos motores turbopropulsados Pratt & Whitney PW127C con hélices Hamilton 247F- de tres palas, mejorado su eficiencia de combustible y menor ruido en la cabina. La aeronave permite dos asistentes y tripulación de vuelo. También está equipada con una unidad de potencia auxiliar (APU) para el suministro de energía para el aire acondicionado cuando el avión está en tierra. Sobre la base de la Y-7-200A, XAC también ha desarrollado el Y-7-200B y MA-60 para las líneas aéreas comerciales del mercado.

La variante de carga Y-7H (también conocido como Y-7H-500) se desarrolló a finales del decenio de 1980 sobre la base de los An-26. Vuela desde 1989, el avión cuenta con un fuselaje presurizado y dos motores turbohélice WJ-5E de 3050 hp y un auxiliar de turborreactores instalado a la izquierda del motor, con la mejora de la cabina, aviónica y una puerta trasera de carga con rampa. La cabina de carga también está equipada con bisagra eléctrica y sistemas de transmisión hidráulica para ayudar en las operaciones de carga y descarga. La aeronave entró en servicio con el ELP en los finales del decenio de 1990.

Variantes
Y-7 (prototipo): Primer vuelo el 25 de diciembre de 1970. Es una copia del AN-24.
Y-7-100: se emplea avionica occidental con tres tripulantes.
Y-7H: También conocido como Y-7H-500. Versión carguera basada en An-26 Curl.
Y-7-200A / B: Mejora de aviónica y hélices, y 2 tripulantes.
MA-60: Versión comercial.
Y-7G: Mejora de la variante de pasajeros para el PLA.
Y-7-200B o MA-60: con motorización y avionica china

Especificaciones:
Primer vuelo: 25 de Diciembre de 1970
Operador: PLA y Fuerza aérea china
Variantes Y-7, Y-7-100, S-7-200A / B, MA-60, Y-7H, Y-7G
Función: Y-7: Transporte de pasajeros /Y-7H: carga / transporte de tropas
Diseñador: Antonov Design Bureau
Fabricante: Xi'an Aircraft Corporation (China)
Longitud: 23,71m
Envergadura: 29,64m
Altura: 8,55m
Peso vacío: 14.900 kg
Carga útil: 5700kg o 50 pasajeros o 24 tropas equipadas
Motor: (Y-7/-100): 2 turbohélice WJ-5A-I, cada una de 2900hp /Y-7H: 2 turbohélices WJ-5E, cada una de 3050hp/ Y-7-200/MA-60/Y-7G 2 turbohélices Pratt & Whitney PW127C
Velocidad Máxima: 540 km / h
Velocidad de crucero: 450 - 475 km / h
Techo: 9.000 m
Alcance: 2400 km (con máximo combustible), o 750 kilómetros (con carga máxima)
Autonomía: 6,5 horas
Distancia de despegue: 640 m
Distancia de aterrizaje: 645 m

Fuente: Wikipedia

El avión BAe 146

Los BAe 146 y las versiones modernizadas ARJ (Avro Regional Jet) o Avro RJ son jets británicos con cuatros reactores turbofan y cola en T, que fueron construidos por British Aerospace (y despues por BAE Systems) entre 1983 y 2002. Pueden tener espacio para 70 — 128 pasajeros o hasta 12 490 kg en contenedores de tipo LD3 o paletas.

El BAe 146 / ARJ respeta el ambiente y está preparado para operar de noche, por ejemplo con compañías de carga como TNT Airways. Es el jet más silencioso en servicio comercial, y fue comercializado como el Whisperjet (el susurrando), que no necesita inversores de empuje con sus spoilers y aerofrenos de cola.

Realiza despegues y aterrizajes cortos permitiendo a la aeronave despegar en pistas de aterrizaje muy cortas: facilita a líneas aéreas que antes solo ofrecían servicios con ruidosos aviones turbopropulsores tengan con este avión servicios rápidos de jet.

El BAe 146 es un avión versátil, con doce versiones comerciales y militares, incluyendo el 146QT (Quiet Trader, versiones de carga de los 146-200 y 146-300), el 146QC (Quick Change, convertible para pasajeros o carga), el 146-100VIP, el BAe 146STA (Sideloading Tactical Airlifter, la versión de transporte militar), los ARJ70, RJ85 (BAe 146-200) y RJ100 (BAe 146-300).

Clientes del BAe 146 y de los Avro RJ son, por ejemplo, la TAM-FAB (servicio de Transporte Aéreo Militar de la Fuerza Aérea Boliviana). La empresa Aerocondor,de Peru, acaba de adquirir en el mes de Marzo 2008, un BAE 146-200 para operar la ruta Lima/Cajamarca/Lima.
Este aparato lleva normalmente dos tripulantes con filas de seis o cinco butacas, pero todos los operadores habían preferido la solución con tres más dos butacas.

Actualmente, se ha descontinuado su producción.

Especificaciones del BAe 146-100
Cupo de asientos 70 - 82 (con fila de 3 + 2 butacas)
Largo 26,16 m
Envergadura 26,34 m
Altura del timón 8,61 m

Ancho de la cabina 3,42 m

Peso vacío 23.288 kg
Peso máximo de despegue 38.102 kg

Fuente: Wikipedia.

Monorriel Bombardier (Canadá)

El monorriel Bombardier es el único en su clase totalmente automatizado y sin conductor. Desarrollado con un sistema de transporte de capacidad media urbana. Es silencioso y tranquilo. Se adapta idealmente al uso de los corredores urbanos.
Esta construido con materiales compuestos de la era espacial muy fuertes pero sumamente ligeros, con los beneficios adicionales que incluyen una reducción de los cambios de infraestructura, bajo consumo de energía y el aumento de rendimiento del sistema.

A diferencia de otros monorrieles urbanos, el Bombardier no disponen de "bogies" de tipo ferrocarril, lo que significa que nunca los requiera para ser removido de la estructura. Esto simplifica el mantenimiento eliminando gruas y costosos equipos de mantenimiento. Además, mediante el empleo de una filosofia aeronautica es mantenimiento es mas frecuente y sencillo.
El diseño del monorraíl permite un entorno operativo muy limpio debido a que la estrecha via no recoge desechos.

Gracias a su tecnología y al ser mas livianos, los trenes monorraíl permiten construir estructuras de guia aereas pequeñas (66 cm) y menos molestas.
Su construcción de la estructura guia, premoldeada y postensadas se construyen fuera de sitio lo que permite un rápido montaje en el lugar.

El tecnología monorraíl incorpora en el diseño y características operativas necesarias para toda la línea urbana de riguroso recorrido de servicio, incluida la plena automatización, pasarelas de evacuación de emergencia, alta velocidad de conmutación guía, operación bidireccional y el cumplimiento de normas de seguridad para el tránsito urbano.

El elegante estilo del monorraíl incluyen:
- Una eficiente propulsion con motores de energia electrica AC
- Alta capacidad de transporte en unidades con aire acondicionado
- Neumáticos resistentes de alto kilometraje
- Sistema de frenos para transporte pesados
- Seguridad vial
- Sofisticado sistemas de vigilancia

Fuente: Bombadier.com (Webpage)

El Helicóptero M-24 / Mi-35 (Venezuela)

El Mi-24 es un helicóptero de combate y con una baja capacidad para el transporte de tropas, operativo desde 1976 y utilizado por la Fuerza Aérea soviética, sus sucesores, y una treintena de naciones. Las versiones para su exportación, el Mi-25 y el Mi-35, son denominadas como Hind D y Hind E, respectivamente.

El fuselaje del helicóptero se tomó del modelo Mi-8, los dos motores superiores turboeje impulsan un rotor principal de cinco palas de 17,3 m y un rotor de cola de tres palas. La posición del motor da a la aeronave su distintiva toma de aire doble distintivo.

Las versiones D y posteriores tienen su característica cabina de doble burbuja. Otros componentes del armazón se tomaron del Mi-14. Las armas están montadas en dos pequeñas alas, ubicadas en la parte media del aparato, que además proporcionan sustentación. El armamento externo depende del tipo de misión, el Trasero puede ser usado para apoyo aéreo, operaciones antitanques o combate aéreo.

El fuselaje tiene un blindaje pesado y las palas del rotor están fabricadas con una aleación de titanio que puede resistir los impactos de 12,7 mm. La cabina del piloto esta presurizada para proteger a la tripulación en condiciones de guerra química, biológica y nuclear (NBQ).Además, el helicóptero utiliza un tren retráctil triciclo para aterrizar.

El helicóptero fue utilizado intensamente durante la invasión soviética de Afganistán, principalmente para bombardear a los guerrilleros mujahidines. Este helicóptero estuvo a punto de ganar la Guerra de Afganistán al poder destruir pueblos y grupos de guerrilleros sin sufrir casi daños, estando blindado contra armas ligeras. Actualmente es dotación de las las Fuerzas Armadas de Venezuela.

El Mi-24 fue empleado por el Ejército iraquí durante la larga guerra que libró contra su vecino Irán. Su armamento pesado fue un factor clave en el severo daño que ejerció a las fuerzas de tierra iraníes. Esta guerra vio las únicas batallas de helicópteros en el aire en la historia, donde los Mi-24 iraquíes combatían contra los AH-1J Sea Cobras iraníes (suministrados por los Estados Unidos antes de la revolución iraní).

El tamaño y el peso relativamente altos del fuselaje limitan su resistencia y la maniobrabilidad. En los giros pronunciados puede perder estabilidad (esto se notó durante las pruebas realizadas en 1969 y todavía no se ha podido eliminar completamente). Para contrarrestar esta vulnerabilidad los rusos utilizan el helicóptero en pares o en grupos mayores, realizando ataques coordinados con cuidado para dañar múltiples zonas simultáneamente. Otra debilidad es la posibilidad de que el rotor principal golpee la cola durante maniobras violentas. Su alto peso al estar cargado puede limitar también su eficiencia como helicóptero de combate.

Especificaciones:
Tipo: Ataque / Transporte
Tripulación: 2 (piloto y copiloto)
Primer vuelo: 1969
En servicio: 1970
Constructor: Fábrica de helicópteros Mil de Moscú
Longitud: 17,5 m
Diámetro del rotor: 17,3 m
Altura: 6,5 m
Envergadura: 6,5 m
Pesos vacío: 8500 kg / Cargado máximo al despegue: 12 000 kg
Pasajeros: 8 soldados o 4 comandos
Planta motriz: Dos turbinas Isotov TV-3, potencia 2x·1600 MW
Velocidad máxima 335 km/h
Alcance: 450 km
Altura máxima: 4500 m
Armamento: Ametralladora rotativa Yakushev-Borzov YaKB-12.7 12,7mm
Misiles: 4x Misiles antitanques guiados y 4 pods x Cohetes de 57 mm

Fuente: Wikipedia

El Mangusta y el Mi-35, finalistas del concurso en Brasil

El helicóptero italiano A129 Mangusta y el ruso Mi-35 son los finalistas para el concurso de la Fuerza Aérea Brasileña para hacerse con un helicóptero de ataque. El Tigre y el Agusta Westland AW-109LUH han quedado descartados. La decisión se dará a conocer en las próximas semanas.

Helicóptero AW-129


Fabricante: Agusta Westland
País: Italia
Tripulantes: 2
Armamento: Cañones 1×20 mm , 4 pods con cohetes de 38×81 mm
Mísiles 8×AGM-114 Hellfire o BGM-71 misiles TOW anti-carro y 4-8 × AIM-92 Stinger o mísiles Mistral aire - aire

Helicóptero Mi-35


Fabricante: Rostvertol
País: Rusia
Tripulantes: 3
Turbinas: 2 x VK-2500
Armamento: un cañón lateral 30mm, una ametralladora 12,7mm en la nariz, cohetes e misiles tierra-aire y aire-aire (Igla)
Autonomía: 415 km (s/ tanques extras)


Fuente: Defesa.Net

Rusia suministrará seis helicópteros militares Mi-35 a Indonesia

Indonesia recibirá dentro de poco seis helicópteros militares Mi-35 de fabricación rusa, informó el jefe del Estado Mayor del Ejército, general Agustadi Sasongko Purnomo, citado hoy por la agencia Antara. "Un grupo de especialistas indonesios regresó el pasado lunes a la patria tras comprobar en Rusia la disponibilidad operacional de los helicópteros", indicó el general.

El helicóptero Mi-35 está diseñado para destruir material blindado, prestar el apoyo a las tropas terrestres, efectuar desembarcos, evacuar a los heridos y transportar cargas.
Rusia ya suministró dos aparatos de este modelo a Indonesia en septiembre de 2003.

Conforme a los acuerdos que el entonces presidente ruso, Vladímir Putin, alcanzó con los dirigentes indonesios en otoño del año pasado, Rusia se comprometió a conceder a Indonesia un crédito de 1.000 millones de dólares para la adquisición de 22 helicópteros, 20 carros de combate y dos submarinos. Además, Yakarta anunció el propósito de comprar seis aviones marca Su por 335 millones de dólares.

Fuente: Ria Novosti

El caza F-5 (Brasil y Chile)

El F-5 Freedom Fighter (o Tiger II) es un avión de combate, diseñado y construido por Northrop en los Estados Unidos en 1962.

En 1954 la empresa Northrop inició un estudio para un caza sencillo y ligero para suministrar a fuerzas aéreas aliadas a partir de los programas de ayuda mutua (MAP). Para ello Northrop presento el modelo Northrop N-156 del que la USAF pronto mostró interés por equiparse con un derivado biplaza supersónico, y así nació el entrenador Northrop T-38 Talon.

Mientras tanto Northrop seguía creyendo en el N-156 como avión de combate ligero, y prosiguió el desarrollo con la versión N-156C. Este voló el 30 de julio de 1959, propulsado por dos motores General Electric YJ-58 GE-1, sobrepasando la barrera del sonido en su primer vuelo. En Abril de 1962 el secretario de defensa estadounidense aprobó la elección del N-156C como el caza “FX” requerido por el programa de ayuda y defensa mutua.

A ese nuevo avión se le designó F-5 y el primer prototipo voló en 1963. El armazón del N-156 incorpora características estructurales y aerodinámicas como fuselaje diseñado según la regla del Área, flaps de borde de ataque y de fuga, frenos neumáticos en la superficie posterior y en algunas versiones flaps de maniobra. En algunas versiones tiene capacidad de repostaje en vuelo gracias a una sonda desmontable. Algunas versiones además poseen ganchos de detención para su uso en pistas cortas.

Cuando el Programa de Asistencia Militar bajo la administración del Presidente necesitó de un avión de combate de bajo costo para distribución a naciones menos desarrolladas, el N-156F estaba en la cima de la lista, y así subsecuentemente se llegó a denominar F-5A.

El primer contrato para la producción del F-5A fue emitido en 1962, la primera orden del extranjero vino desde Noruega en febrero de 1964. 636 F-5As fueron construidos antes del cese de la producción en 1972. Estos fueron acompañados por 200 F-5B aviones biplazas. Estos eran aviones entrenadores, a los que les faltaba el cañón montado en la nariz, por lo demás eran perfectamente capaces de entablar batalla.

En 1970 Northrop ganó la licitación para la «Aeronave Internacional de Combate» (IFA) para reemplazar al F-5A. La nave resultante, inicialmente conocido como F-5A-21, subsecuentemente llamado F-5E. El diseño básicamente fue alargado y agrandado, con una superficie alar incrementada y aviónica más sofisticada, inicialmente con un radar Emerson AN/APQ-159 (el F-5A y el B no tenía radar).

Varios arreglos específicos de aviónica podían ser manejados para satisfacer las necesidades de los clientes. Fue ofrecido un avión entrenador biplaza, el F-5F. A diferencia del F-5B que carecía del cañón del morro, éste mantuvo un cañón sencillo tipo M39 en el morro, aunque con capacidad de munición reducida. Una versión de reconocimiento, también se ofreció el RF-5E Tigereye, que contaba con un paquete sensor en el morro desplazando el radar y un cañón. El F-5E eventualmente recibió la denominación popular de Tiger II.

El F-5 tambien se construyó bajo licencia en el extranjero: Malasia, Suiza, Corea del Sur y Taiwán. Varias versiones del F-5 permanecen en servicio en muchos países.

Los más avanzados son aquellos que Poseen Chile, Singapur y Brasil. Chile modernizo a partir de 1988, bajo la asesoría Israeli (IAI), 16 F-5E al estandar Tigre III incorporando el nuevo radar multimodo ELTA EL/M-2032, nuevas pantallas multifunción, la suite de guerra electrónica EWPS-100, compuesta por un alertador de radar (RWR), dispensador de bengalas y cintas magnéticas chaff para la evasión de misiles infrarrojos como radar más un perturbador de radar, desarrollados localmente por la empresa DTS. Otras mejoras incluyeron una sonda de reabastecimiento en vuelo y dotación de misiles Python III y Python IV (RAFAEL) asociados al sistema de mira en el casco DASH III de Elbit.

Durante el año 2002 comenzó un proceso de remodernización de estas naves al estándar Tigre III Plus, incluyendo nuevas pantallas multifunción a color, nuevo sistema de debriefing digital de misión (RADA), un nuevo datalink y la homologación, testeo e incorporación de misiles de alcance medio Derby de fabricación Israeli (RAFAEL).

Brasil comenzó el año 2005 la modernización de 46 F-5E al estándar F-5M, incluyendo el nuevo radar multimodo Griffo-F de fabricación italiana (FIAR), nuevas pantallas multifunción (ELBIT), datalink y la capacidad de empleo de misiles de alcance medio Derby (RAFAEL). Singapur cuenta con aproximadamente 49 aviones F-5S modernizados y rediseñados a (monoplazas) y F-5T (biplazas). Las mejoras que comenzaron a partir del año 1989, incluyendo el nuevo radar Grifo-F, las modernizaciones en la cabina con paneles de despliegues multifunción y compatibilidad con los misiles aire-aire Rafael Python y AIM-120 AMRAAM.

A pesar de que los Estados Unidos no utilizaron el F-5 en la línea de batalla, fue adoptado por fuerzas de oposición (OPFOR) en un papel de rol de entrenamiento tipo «agresor» debido a la similitud en desempeño con el avión de combate MiG-21 de la extinta Unión Soviética. Una versión de entrenamiento, el T-38 Talon, fue adoptado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como avión de introducción de los pilotos al vuelo supersónico.

Northrop intentó desarrollar una versión avanzada del F-5E, originalmente designada como F-5G, como un competidor del F-16 para el Mercado de exportación. El 5G fue redenominado posteriormente como F-20 Tigershark.

Variantes Extranjeras: Irán realizó una ingeniería reversiva de los cazas F-5 provistos por los Estados Unidos antes de la Revolución Iraní y desarrolló dos aviones de combate propios: los aviones de combate Saeqeh y Azarakhsh.

Especificaciones del F-5(Tiger II)
Tipo: Caza
Tripulación: 1
Primer vuelo 30 de julio 1959 (F-5A), 11 de agosto 1972 (F-5E)
Entrada en servicio 1962 F-5 - 1972 F-5E
Constructor Northrop
Cantidad: 2700+ (836 A/B y 1400+ E/F)
Costo: US$ 2,1 millones (F-5E)
Longitud: 14.45 m
Envergadura: 8.13 m
Altura: 4.08 m
Superficie alar 17,28 m²
Pesos: Vacío 4.339 kg , máximo al despegue 11.187 kg
Planta motriz: 2 turbojet General Electric J85-GE-21B
Potencia 15,5 kN / postcombustión 22,2 kN
Velocidad máxima 1.700 km/h
Alcance 1.405 km en combate / 3.720 km en ferry
Combustible: Interno 2.563 L, 1.040 L por tanque (3 tanques)
Autonomía 2 h 20 min
Techo de servicio 15,7 km
Tasa de ascenso: 175 m/s
Armamento: 2 x 20 mm Pontiac o 2x 20 mm M39A2 con 280 tiros por cañón. Hasta 7.000 lb (3.180 kg) incluyendo: M129 Leaflet, 500 lb (225 kg) Mk82, 2,000 lb (900 kg) Mk84, CBU-24/49/52/58 municiones, misiles AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder, AGM-65 Maverick, AIM-120 AMRAAM, Python-3 (en la versión tailandesa F-5T y chilena F-5 "Tigre III") y Python-4 (en la versión de Singapur F-5S/T, en la tailandesa F-5T y en la chilena F-5E "Tigre III"),RAFAEL Derby BVR (F-5 "Tigre III"). Cuatro cañones Hispano Suiza MK5 de 20 mm

Fuente: Wikipedia

Documento Fundacional del Movimiento Productivo Argentino

Los argentinos no asomamos a la historia con la gesta libertaria de 1810 para terminar siendo un país sin brújula, sin voluntad de ser y doblegado por la incapacidad de sus dirigentes para pensar con grandeza cuando lo que está en juego es nuestro propio destino como Nación.

Hoy la realidad nos pega con dureza y nos muestra la cara cruel de tantos años perdidos en la atención de sus necesidades más profundas. La Argentina no puede seguir a la deriva por el mundo, sin proyecto alguno para su gente y sobreviviendo con las migajas de la globalización. Esta crisis que nos tiene paralizados desde hace varios años puede ser, paradójicamente, la gran oportunidad para el cambio, para volver a creer en nosotros mismos y salir de la encrucijada en que vivimos, que empobrece a la mayoría y enriquece a la minoría beneficiada por la concentración económica.

Salir de esta crisis se puede y existe un camino posible: la construcción de un proyecto nacional basado en la producción, el trabajo y la distribución justa de la riqueza. De allí derivará el desarrollo, el empleo, la educación, la contención social. ¿Por dónde comenzar? Por un profundo cambio cultural: de mentalidad, de actitud y de expectativas que den marco a un nuevo modelo económico y a un compromiso cierto de la clase dirigente con los intereses centrales de la Nación. Hay que rescatar la mejor tradición productiva de la Argentina, que la tiene.

Esa tradición de convertir la cultura productiva en motor del desarrollo existió en el país en distintas etapas de su historia a partir del proyecto de la Generación del ’80, y siempre estuvo presente en el ideario de las fuerzas políticas que marcaron etapas importantes en la historia nacional. El desafío de hoy es recrearla, adaptarla al complejo mundo que nos toca vivir.

Es imperioso insertarnos y crecer en el nuevo orden internacional, cada día más competitivo, cada día más feroz. Naciones como España, Italia, Brasil, Chile, Francia –por sólo nombrar algunas-, hicieron el ajuste y la reconversión de sus economías para moverse en el mundo global. Pero, además, esos Estados tienen un proyecto propio de Nación. Su clase dirigente, su pueblo, sabe que el objetivo final y de fondo es reafirmar ese proyecto con sus características culturales, étnicas, sociales, políticas y económicas propias. Reivindican el valor intrínseco de lo nacional aún dentro de la globalización.

Otra es, en cambio, nuestra realidad marcada por una crisis endémica, no sólo en lo material sino –y lo más grave- en el capital espiritual de la Nación. ¿O acaso alguien puede hoy precisar cuál es el proyecto estratégico de la Argentina? ¿Cuál es el lugar que busca en el mundo? ¿Cuáles son sus políticas culturales, científicas, educativas y productivas para trascender en el tiempo? ¿Quiénes son sus socios privilegiados y quienes sus hipótesis de conflicto? Las respuestas a tales preguntas son, por lo general, largos e inaceptable silencios.

El camino correcto es el inverso al que se ha venido siguiendo hasta ahora: para ser fuertes hacia afuera, primero hay que ser fuertes hacia adentro. Debe transformarse en pasado esa actitud de condicionar a los humores de los capitales golondrinas y de los organismos internacionales de crédito toda nuestra capacidad de gobernar, de crecer, de desarrollarnos. Tiene que ser al revés: sólo ganaremos la confianza exterior cuando los productores, los comerciantes, los profesionales, los trabajadores, en fin, todos los argentinos, creamos en la fortaleza de nuestra moneda, de nuestra economía y de nuestra producción.

Con aquél modelo la Argentina no tiene futuro. Debemos revertir la dramática equivocación estratégica de la clase dirigente que ha llevado a la existencia de un Estado desentendido del desarrollo, enemigo de la producción y del trabajo, desertor de sus responsabilidades en la justicia, la educación, la asistencia social, entre otras.

Sólo una cultura de la producción y el trabajo con raíces profundas en el Estado y en la sociedad civil podrá cambiar esta situación. Sin producción no hay crecimiento que se sustente en el tiempo, no hay empleo para los argentinos, no hay capacidad de pago de nuestros compromisos externos y la estabilidad de la moneda deberá lograrse con el ajuste permanente del nivel de vida de la gente.

Con ese marco de crisis permanente, de presentes oscuros, de rumbos erráticos, tampoco se podrá mejorar nuestra calidad institucional y fortalecer nuestra democracia como ideal de vida equitativo y trascendente en unidad nacional.

Es hora de valientes decisiones. Es hora de transformaciones profundas. Por eso es que nos convocamos en el Movimiento Productivo, un espacio sin banderas partidarias ni intereses sectoriales para impulsar la superación de la crisis, liberar las fuerzas creadoras argentinas, aportar a la construcción de un nuevo proyecto nacional fundado en el trabajo y la producción y así reencontrarnos con lo mejor de nuestra Patria, de nuestra Historia y de nuestro Pueblo.

Fuente: Movimiento Productivo Argentino

Los Esteros del Iberá convertidos en arroz

El emprendimiento agropecuario llevará una inversión de 55 millones de dólares y producirá 120.000 toneladas anuales. Pero los ambientalistas denuncian que la obra destruirá reservas naturales.

Las empresas agropecuarias de José Aranda y George Soros inundarán 8.000 hectáreas de reservas naturales en la provincia de Corrientes para cultivar arroz. Según denuncian organizaciones ambientalistas, lo harán violando leyes nacionales y provinciales. El gobierno correntino aún no aprobó el plan de obras.

El grupo empresario se defendió: “actuaremos dentro de la normativa legal vigente”.“Represa Ayui Grande” es el emprendimiento arrocero privado más importante del Mercosur, que producirá 120 mil toneladas anuales de granos. Así lo anuncian Copra S.A., cuyo titular es el vicepresidente del Grupo Clarín, José Aranda, y Adecoagro, perteneciente al financista húngaro George Soros, ambos integrantes de la UTE que encabeza la iniciativa.

El proyecto contempla una inversión de 55 millones de dólares y la construcción de una represa sobre el río Ayuí, en la localidad correntina de Mercedes, con la que crearán un lago artificial destinado a regar las 18.000 hectáreas de plantaciones. Las organizaciones ambientalistas consideran “ilegal” que un grupo privado “se adueñe de un río para hacerlo desaparecer junto a sus bosques y sus especies animales y vegetales”.

Voceros del grupo empresario aseguraron que “los ecologistas se oponen sin fundamento”. La iniciativa ya fue presentada oficialmente y aguarda los dictámenes provinciales que la autoricen.Expandir la producción arrocera es el objetivo principal de la Unión Transitoria de Empresas “Represa Ayuí Grande”, que conforman Copra S.A., Pilagá S.A. (del grupo Adeco) y Tupantuva S.A.

Según el suplemento Rural del diario Clarín, “el proyecto tendrá una capacidad de elaboración de 120.000 toneladas anuales prioritariamente de arroz, pero incluirá otros granos, como maíz, soja, sorgo y trigo”. El epicentro operativo es la localidad correntina de Mercedes.“Proyectamos sembrar 18.000 hectáreas en el término de un año y medio y generar unos 1.400 nuevos puestos de trabajo”, explicó el contador Ricardo Freire, administrador general de Copra a Crítica de la Argentina.

La iniciativa no es nueva. “Hubo intentos de llevar adelante el plan a fines de los noventa, pero la debacle de 2001 nos obligó a desistir en aquella oportunidad”, relató Freire. “Pero el año pasado tomamos la fuerte decisión de terminarlo y presentarlo a las autoridades’, explicó José Aranda en declaraciones al matutino del grupo económico que preside. A mediados de mayo, el gobernador correntino, Arturo Colombi, recibió a los empresarios –encabezados por Aranda– quienes le entregaron un informe de 2.000 páginas donde se detallaban “aspectos técnicos y estudios de impacto ambiental y social que demuestran la viabilidad de la iniciativa”, explicó Freire.

La posición de Colombi no se hizo esperar. En conferencia de prensa realizada a la salida del encuentro, el mandatario provincial afirmó: “saludamos, acompañamos y felicitamos a este emprendimiento del sector privado que ayudará a solucionar cuestiones sociales y da esperanzas de crecimiento a la provincia”. Los principales cuestionamientos provienen de organizaciones ecologistas de la región y especialistas en medio ambiente. “Quieren crear un lago artificial doce veces más grande que el casco urbano de Mercedes, atravesando con un paredón el río Ayuí e inundando su lecho completo en un tramo de treinta kilómetros de costas”, explicó el biólogo Aníbal Parera, ex titular de la Fundación Vida Silvestre radicado en Mercedes.

Para Enrique Lacour, presidente de la Fundación Iberá, esta situación quiebra el estado de derecho. “Nadie puede hacer desaparecer un arroyo y sus costas, sus bosques y el territorio de su periferia en semejante superficie, para ampliar sus márgenes productivos o su renta”, opinó el ambientalista. El estudio de impacto ambiental realizado por las empresas reconoce la existencia de 391 hectáreas de bosques que desaparecerían bajo las aguas del embalse artificial. Para Pedro Healy, integrante de la Fundación, “la provincia debe desarrollar su plan de ordenamiento de bosques –según lo establece la Ley Nacional 26.331, vigente desde enero– por lo que resulta insólito que se anuncie la realización de proyectos que afecten las especies protegidas, incluso por las leyes provinciales”.

Dos de las cuatro especies declaradas “monumento natural provincial de Corrientes” viven en el área que se pretende afectar: el lobito de río y el ciervo de los pantanos. Para los expertos, la represa –que estará ubicada a 47 kilómetros de la reserva natural Esteros del Iberá– puede provocar daños que trascienden las fronteras correntinas.“Este lago artificial recibirá los efluentes químicos de la gigantesca superficie de plantíos y el destino de la cuenca del río Miriñay –que desagua en el Uruguay– podría quedar comprometido, no sólo desde el punto de vista ambiental, sino también productivo, pues la cantidad y calidad de aguas disponibles cuenca abajo no serían las mismas”, explicó Parera. Y agregó: “un emprendimiento privado, con fines lucrativos, no puede adueñarse de algo tan público como un río para hacerlo desaparecer junto a sus bosques y especies animales y vegetales”.

Crítica de la Argentina dialogó telefónicamente con el contador Ricardo Freire, administrador general de Copra S.A. y mano derecha de Aranda en sus emprendimientos agropecuarios del Litoral.“Es la primer represa privada compartida que se lleva adelante para un emprendimiento de estas características”, explicó Freire.

Y resaltó la importancia de la producción arrocera en la zona: “es estratégica para la alimentación mundial, es el cultivo más antiguo de la humanidad y alimenta a un tercio del planeta”, afirmó. Respecto a las críticas de los ambientalistas, el empresario las minimizó.“Los ambientalistas tienen obsesión con el arroz porque requiere mucha agua para su cultivo, pero las supuestas afectaciones que se denuncian no tienen ningún sustento”. Sobre los cuestionamientos sobre la legalidad del emprendimiento, Freire fue cauteloso. “Gestionamos el permiso para construir la represa y hemos presentado los estudios para lograr las autorizaciones de los organismos de control, pero nosotros no nos vamos a apropiar de un río, sino que obtendremos la concesión de las aguas para su aprovechamiento”, finalizó.

Fuente: Critica Digital.