Avión de transporte mediano ATR 42/72

El ATR 42 y el ATR 72 son aviones gemelos, pertenecientes a la familia de los turbopropulsores para viajes regionales y trayectos de corta duración construidos en Francia por ATR (Avions de Transport Régional). El ATR 42 posee una capacidad para 60 pasajeros, mientras que la capacidad del ATR 72 alcanza los 70 asientos. Ambas aeronaves son tripuladas por dos personas.

Historia

El ATR 42 es la versión inicial de este tipo y fue dada a conocer en 1981, despegando por primera vez el 16 de agosto de 1984. El ATR 72 tiene un modelo muy similar al básico ATR 42 pero con una extensión adicional de 4.5 metros y alas modificadas. El ATR 72 fue dado a conocer en 1985 durante el Paris Air Show y realizó su viaje inaugural el 27 de octubre de 1988. Exactamente un año más tarde, el 27 de octubre de 1989, la aerolínea finlandesa Kar Air se convirtió en la primera compañía en poner en servicio dichos aviones.

Producción

Actualmente los fuselajes de los ATR son fabricados en Nápoles, Italia por Alenia Aeronáutica. Las alas son instaladas por EADS Sogema Services en Burdeos, Francia. Mientras que los últimos detalles, pruebas de vuelo, certificación y entrega están bajo la responsabilidad de ATR en Tolosa, Francia. Algunas secciones de los fuselajes son producidos en la instalación aeroespacial de Shaanxi, China, en las afueras de la ciudad de Xian

Variantes (ATR 42) . Existen tres variantes principales del ATR 42:

-ATR 42-300: ésta es la versión básica, equipada con motores Pratt & Whitney Canadá PW120 de 2000 shp cada uno. Es ampliamente utilizado por grandes y pequeñas empresas regionales y tiene menor costo operativo que cualquier otro avión de su categoría.

-ATR 42-320: idéntico al anterior pero equipado con motores PW121 de 2100 shp cada uno. Esta versión fue desarrollada para mejorar las prestaciones en lugares altos y cálidos.

-ATR 42-400: esta versión reúne los requerimientos de un nivel de confort más alto y mayor capacidad de carga, conservando los bajos costos operativos del ATR 42 básico. Las mejoras incluyen un mejor aspecto interior, con nuevos materiales de absorción de ruido y hélices de seis palas con controles electrónicos. Este avión puede transportar 48 pasajeros con equipaje a una distancia de 800 millas náuticas (1481,6 km).

-ATR 42-500: esta versión está equipada con motores PW127E de 2400 shp cada uno, con hélices de seis palas de diseño avanzado que reducen el ruido y la vibración. La carga que puede transportar se incrementó a 5450 kg y alcanza una velocidad de crucero de más de 300 kts.

Especificaciones
Tripulación: 2 (piloto y copiloto)
Capacidad:
ATR 42: 60 pasajeros - ATR 72: 74 pasajeros
Velocidad Crucero:
ATR 42: 556 km/h - ATR 72: 509 km/h
Rango:
ATR 42: 2,965 km - ATR 72: 1,685 km
Ancho:
ATR 42: 24.57 m - ATR 72: 27.01 m
Largo:
ATR 42: 22.67 m - ATR 72: 27.20 m
Altura:
ATR 42: 7.59 m - ATR 72: 7.70 m
Carga:
ATR 42: 8.30m3 - ATR 72: 10.6m3
Motores:
ATR 42: Pratt & Whitney Canadá PW127E (1,790kW <> 2,435CV) × 2
ATR 72: Pratt & Whitney Canadá PW127 (1,850kW <> 2,517CV) × 2
Observación: Los pasajeros embarcan a través de la puerta trasera, mientras que la puerta delantera es utilizada para introducir la carga.

Fuente: Wikipedia

Cómo fabrican automaticamente ladrillos

El sistema comprende una mezcladora y una prensadora con capacidad de producción entre 1000 y 1200 ladrillos por hora en forma automática. Ademas, puede fabricar lozas para pavimento de cemento con el equipamiento apropiado

Tipo: Automático

Capacidad: 1000 a 1200 ladrillos por hora
Motor: 15 HP
Carga: 30 Toneladas
Tamaño del ladrillo: 230 x 110 x 75 mm
Tamaño máximo: 230 x 200 x 100 mm
Sistema: Hidráulica, automática
Giro de la Mesa: Automáticamente
Alimentación: Manualmente por transportadores o Manualmente
Descarga de ladrillos: Manualmente
Peso Aproximado: 2500 kgs.

Dimensiones: 2.4 x 1.8 x 1.8 m

Catamaran de ataque misilistico Stealth Tipo 022 (China)

Las embarcaciones rápidas de ataque (FAC) de la Marina china Tipo 022 es una nueva generación de buques stealth presentada por primera vez en 2004.

La primer barco fue botado en Shanghai por el astillero Qiuxin Shipyard en abril de 2004.

El barco dispone de un diseño único de alta velocidad, de larga distancia con casco tipo catamarán que reduce la imagen de radar mejorando su rendimiento.

El doble casco de la embarcación catamarán le permite ser más estables cuando se viaja a altas velocidades. Los Catamaranes son especialmente favorables en aguas costeras.

Es un buque lanzamisiles. En la parte delantera cubierta porta cañón ruso de 30 mm (AK-630) para defensa aérea.

Una sola antena de enlace de datos se encuentra entre los dos complejos de misiles, lo que indica que el buque tiene la capacidad de recibir información de objetivos de superficie o sensores aerotransportados.

Fuente: sinodefense.com (Webpage)

Construcción de la Represa de Garabí

Los estudios originales para la construcción de la represa datan de Marzo de 1972, acuerdos firmados por Agua y Energía Eléctrica (AyE) de Argentina y Centrais Elétricas Brasileiras S.A. (ELETROBRAS) del Brasil. 

Luego de la culminación de los estudios citados, se decidió llevar a cabo la fase de factibilidad económica y técnica del Proyecto Hidroeléctrico Garabí, el cual fue presentado en 1977. En el mes de Mayo de 1980 los gobiernos de Argentina y Brasil firmaron un Tratado de límites con la consideración expresa de los ríos Uruguay y Pepirí-Guazú. Se decidió la preparación del Diseño Básico del Proyecto Hidroeléctrico Garabí, el cual comenzó casi un año después, en el mes de Marzo de 1981 y finalizó en el mes de Diciembre de 1986, considerándose el proyecto como una efectiva interconexión entre los sistemas eléctricos de Argentina y Brasil, asegurándose la asistencia recíproca en casos de déficits de generación.

El nuevo proyecto contemplará dos nuevos embalses en lugar de una sola obra, según el proyecto original de Garabí, el cual tenía una presa de más del doble de altura y daba origen a un embalse de 81.000 Ha. 

La central Santa María y la central Garabí corresponden a una nueva concepción respecto del aprovechamiento del Río Uruguay, que contempla la construcción de dos centrales hidroeléctricas en reemplazo del proyecto existente basado en la construcción de una central de 1.800 MW en Garabí, con una cota de 74 msnm. Santa María, con una cota 94 msnm y con 800 MW de Potencia Instalada (3.800 GWh/año) de Energía Media Anual, estará ubicada a la altura de la población de Santa María. Aproximadamente a 50 Km aguas abajo se ubicará el segundo cierre, a cota 74 msnm, 800 MW de Potencia y 3.800 GWh/año, localizado a 7 km de la población de Garruchos.

La construcción de estas dos presas, producen un salto útil del orden de los 19 metros de cada una, dando origen a embalses de 11.000 Ha y 20.000 Ha de superficie, respectivamente, lo que producirá una inundación similar a las producidas por las crecidas registradas. Con la concreción del nuevo proyecto, se obtiene una reducción de 50.000 Ha respecto del área inundada por el proyecto original. Santa María y Garabí serán de pequeño tamaño en relación con otros embalses construidos. 

Con un embalse mucho menor en altura y volumen, tanto Garabí como Santa María, producirán más energía eléctrica que El Chocón. Emplazada en Corrientes, Garabí involucrará también un tramo misionero del río Uruguay y tendría una capacidad similar a la de la represa Salto Grande, que puede aportar hasta el 9 por ciento de la energía que consume la Argentina.

El Gobierno Nacional confirmaría la construcción de represa de Garabí sobre el río Uruguay en territorio correntino y brasileño. Una empresa brasileña presentara una oferta por US$ 1.500 millones para hacerse cargo la construcción de la represa hidroeléctrica en los saltos de Garabí. La ofertante es de la empresa brasileña Camargo Correa que después de comprar este año la cementera Loma Negra en 1.000 millones de dólares, la acaba de acercarle una nueva propuesta al Gobierno: hacerse cargo de financiar la construcción de la represa hidroeléctrica de Garabí en forma inmediata.

La obra costaría entre 1.500 y 1.700 millones de dólares, la propiedad de la represa sería binacional con Brasil y se otorgaría en concesión y administración privada por un plazo a determinar.

Fuente: Wikipedia

Recordando la Ruta Nacional 40

La Ruta Nacional Nº 40 es una carretera argentina que recorre desde Cabo Vírgenes (Santa Cruz) a La Quiaca (Jujuy), es una mítica carretera que corre paralela a la Cordillera de los Andes a través de los más importantes parques nacionales. Es la más larga del país, atraviesa el territorio de sur a norte y recorre varias de las regiones turísticas y los atractivos más importantes del territorio. 

Después de años de lenta recuperación, la mítica trayectoria fue reimpulsada como producto turístico nacional. Recorre 5.000 km, que comienza a nivel del mar, atraviesa 20 parques nacionales, 18 importantes ríos, conecta 27 pasos cordilleranos y trepa a 5.000 msnm en el Abra del Acay en Salta.

Atraviesa El Calafate, el Glaciar Perito Moreno, Lago Puelo, El Bolsón, Bariloche, Villa La Angostura,Chos Malal, la Ruta del Vino en la provincia de Mendoza, yacimientos de fósiles de dinosaurios en la Provincia de San Juan, aguas termales en Catamarca, las Ruinas de Quilmes, los Valles Calchaquíes, la Quebrada de Humahuaca y la Puna.

Como la legendaria Ruta 66 de EE.UU, la ruta 40 es un emblema de Argentina. Cruza 11 provincias: Santa Cruz, Chubut, Río Negro, Neuquén, Mendoza, San Juan, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Salta y Jujuy.

En 2006, la ruta 40 está pavimentada en un 48%. Neuquén y Río Negro son las únicas provincias donde la ruta está totalmente pavimentada, en tanto que en Salta y Jujuy hay pocos tramos con pavimento.

Desde que se comenzó a construir esta ruta en 1935 cambió varias veces su recorrido. El actual es del 24 de noviembre de 2004, cuando la Dirección Nacional de Vialidad dicta la Resolución 1.748/04, que además cambia los mojones kilométricos para poner el cero en el extremo sur del recorrido, en Cabo Vírgenes . El tramo entre Abra Pampa y La Quiaca está superpuesto con la Ruta Nacional 9.

Recorrido: A continuación se describen las zonas donde discurre esta ruta de sur a norte. Luego de la descripción de cada provincia se enumeran las localidades de acuerdo a los departamentos que se encuentran.

Provincia de Santa Cruz

El camino comienza en el faro ubicado en el Cabo Vírgenes en la costa atlántica de la provincia de Santa Cruz. Luego de atravesar la capital provincial, Río Gallegos, se dirige hacia el oeste hacia la ciudad minera de Río Turbio, y luego hacia el norte. Al llegar al Lago Argentino pasa por las cercanías de la ciudad turística de El Calafate, portal de entrada del Parque Nacional Los Glaciares. Más al norte bordea otros lagos, como el Lago Viedma y el Lago Cardiel. Al llegar al paraje Bajo Caracoles hay un camino de tierra de 42 km denominado Ruta Provincial 97, que conduce a la Cueva de las Manos, que posee pinturas rupestres con una antigüedad cercana a los 10.000 años. Luego de cruzar el pueblo Perito Moreno, se llega al límite interprovincial con Chubut.

Recorrido: 1317 km (km 0 a 1317).

Departamento Güer Aike: Río Gallegos (km 123), Rospentek Aike (km 369) y Veintiocho de Noviembre (km 380).

Departamento Lago Argentino: acceso a El Calafate (km 573).

Departamento Río Chico: acceso a Gobernador Gregores (km 876).

Departamento Lago Buenos Aires: Perito Moreno (km 1232).

Provincia del Chubut

El camino discurre por el oeste de la provincia cruzando varias poblaciones, como Río Mayo, Gobernador Costa, Tecka, y se encuentra en las cercanías de la ciudad turística de Esquel, estación terminal del ferrocarril La Trochita y punto de entrada al Parque Nacional Los Alerces. Más al norte, casi en el límite con la provincia de Río Negro la ruta pasa a 5 km de Lago Puelo, junto al Parque Nacional Lago Puelo.

Recorrido: 594 km (km 1317 a 1911).

Departamento Río Senguer: Río Mayo (km 1355).

Departamento Tehuelches: acceso a José de San Martín (km 1590) y Gobernador Costa (km 1594).

Departamento Languiñeo: Tecka (km 1678).

Departamento Futaleufú: acceso a Esquel (km 1763).

Departamento Cushamen: acceso a Epuyén (km 1866), El Hoyo (km 1901), y acceso a Lago Puelo (km 1907).

Provincia de Río Negro

Con la Cordillera de los Andes siempre visible, la carretera continúa hacia el norte pasando por las ciudades turísticas de El Bolsón y San Carlos de Bariloche, esta última en el Parque Nacional Nahuel Huapi. En Villa Mascardi se encuentra el acceso al Cerro Tronador. La última población en esta provincia es Dina Huapi, en la orilla oriental del Lago Nahuel Huapi.

Recorrido: 145 km (km 1911 a 2056).

Departamento Bariloche: El Bolsón (km 1914-1916) y San Carlos de Bariloche (km 2033-2039).

Departamento Pilcaniyeu: Dina Huapi (km 2054).

Provincia del Neuquén

Luego de cruzar el Río Limay, el camino discurre por la margen izquierda de dicho río, pasando por el Valle Encantado, donde se pueden apreciar montañas con formas reconocibles y por el Embalse de Alicurá. Luego el camino continúa hacia el norte, pasando a 28 km de Junín de los Andes, cerca del Parque Nacional Lanín. Más al norte se encuentra Zapala, punta de riel del Ferrocarril General Roca, Las Lajas y Chos Malal. En el pueblo Barrancas se encuentra el Río Colorado, límite natural con la provincia de Mendoza.

Recorrido: 684 km (km 2056 a 2740).

Departamento Los Lagos: Confluencia (km 2104).

Departamento Collón Curá: no hay poblaciones.

Departamento Catán Lil: no hay poblaciones.

Departamento Zapala: Zapala (km 2400) y Mariano Moreno (km 2420).

Departamento Loncopué: Chorriaca (km 2543).

Departamento Ñorquín: Naunauco (km 2581).

Departamento Chos Malal: Chos Malal (km 2611).

Departamento Pehuenches: Buta Ranquil (km 2701).

Provincia de Mendoza

El camino circula por regiones secas excepto donde a través del riego, se puede obtener cultivo intensivo, generalmente de vid, de donde se obtiene el vino. En las cercanías de Bardas Blancas se encuentra el bosque petrificado Llano Blanco. Luego el camino pasa por Malargüe y el acceso al centro de esquí Las Leñas. Luego pasa por las cercanías del Embalse el Nihuil, punto de partida del Cañón del Atuel, formación natural donde el Río Atuel corre encajonado. Más al norte la ruta discurre por Tunuyán y por las ciudades del Gran Mendoza: Luján de Cuyo, Godoy Cruz, Mendoza (donde el antiguo km 0 actualmente tiene el indicador de km 3295) y Las Heras. En esta aglomeración urbana la Ruta Nacional 40 es autopista.

Recorrido: 638 km (km 2740 a 3378).

La Bodega Tapiz, una de las tantas bodegas ubicadas sobre la "Ruta del Vino" en Agrelo, provincia de Mendoza.Departamento Malargüe: Ranquil del Norte (km 2762), Bardas Blancas (km 2882), Malargüe (km 2945-2949) y Coihueco Norte (km 2987).

Departamento San Rafael: El Sosneado (km 2997).

Departamento San Carlos: Pareditas (km 3177), Chilecito (km 3180) y Eugenio Bustos (km 3193).

Departamento Tunuyán: Tunuyán (km 3214-3216).

Departamento Tupungato: Zapata (km 3223).

Departamento Luján de Cuyo: Ugarteche (km 3262), Agrelo (km 3271), Perdriel (km 3274) y Luján de Cuyo (km 3280).

Departamento Godoy Cruz: Godoy Cruz (km 3292).

Ciudad de Mendoza: Mendoza (km 3295 - margen oeste del Canal Cacique Guaymallén)

Departamento Guaymallén: Dorrego (km 3295 - margen este del Canal Cacique Guaymallén) y Bermejo (km 3301).

Departamento Las Heras: Las Heras (km 3303)

Departamento Lavalle: Jocolí Viejo (km 3323) y Jocolí (km 3337).

Provincia de San Juan

La ruta circula al este de la Precordillera, que es un sistema montañoso precámbrico. La mayor parte del camino al sur de la Ciudad de San Juan, es autopista, donde se observa un paisaje altamente cultivado por vid y olivo. Al norte del Gran San Juan el camino pasa por pocas poblaciones.

Recorrido: 333 km (km 3378 a 3711).

Departamento Sarmiento: Villa Media Agua (km 3410).

Departamento Pocito: Villa Nacusi (km 3457).

Departamento Rawson: Villa Krause (km 3460).

Departamento Capital: San Juan (km 3462-3466).

Departamento Chimbas: Chimbas (km 3467).

Departamento Albardón: Villa General San Martín (km 3474).

Departamento Ullum: Talacasto (km 3519).

Departamento Jáchal: Niquivil (km 3596), acceso a San José de Jáchal (km 3612) y Huaco (km 3650).

Provincia de La Rioja

Luego de circular encajonado entre la Sierra de Maíz y los Cerros Colorados, la ruta llega a Villa Unión, donde se encuentra el empalme con la Ruta Nacional 76 que hacia el sur conduce al Parque Nacional Talampaya y al Parque Provincial Ischigualasto. Más adelante se encuentra la Cuesta de Miranda, en la Sierra de Sañogasta, con lo que se accede a Nonogasta y luego a Chilecito. Finalmente la ruta circula por un valle entre la Sierra de Famatina (al oeste) y la Sierra de Velasco (al este).

Recorrido: 296 km (km 3711 a 4007).

Departamento Coronel Felipe Varela: Guandacol (km 3728) y Villa Unión (km 3769).

Departamento Chilecito: Sañogasta (km 3849), Nonogasta (km 3859) y Chilecito (km 3874-3877).

Departamento Famatina: acceso a Famatina (km 3898) y Pituil (km 3947).

Departamento San Blas de los Sauces: San Blas (km 3994).

Provincia de Catamarca

La ruta recorre el centro de esta provincia en sentido sudoeste a noreste. En las cercanías de Hualfin se encuentra la Ruta Provincial 43 que conduce a Antofagasta de la Sierra, punto de partida para excursiones en vehículos todo terreno por los salares del oeste provincial. En Punta de Balasto comienzan los Valles Calchaquíes. Luego de cruzar la ciudad de Santa María se encuentra el límite con la Provincia de Tucumán.

Recorrido: 276 km (km 4007 a 4283).

Departamento Tinogasta: no hay poblaciones.

Departamento Belén: Londres (km 4077-4081) y Belén (km 4093-4096).

Departamento Santa María: San José (km 4255), Loro Huasi (km 4261), Chañar Punco (km 4264) y Santa María (km 4269).

Provincia de Tucumán

La ruta recorre el extremo noroccidental de esta provincia. A 14 km al Este de la ruta, por Ruta Provincial 357, se encuentra Amaicha del Valle. En este punto, se encuentra el empalme con la Ruta Provincial 307 que conduce a la localidad de Tafí del Valle.

Siguiendo hacia el Norte por la ruta 40, a 4 km hacia el Oeste se encuentran las Ruinas de Quilmes. Luego se atraviesa el pueblo de Colalao del Valle, desde donde puede accederse a la pequeña localidad de El Pichao, 8 km al Oeste. Unos 10 km más al Norte finaliza el tramo tucumano de la Ruta Nacional 40.

Recorrido: 38 km (km 4283 a 4321).

Departamento Tafí del Valle: acceso a Amaicha del Valle (km 4300), Colalao del Valle (km 4313).

Provincia de Salta

El camino sigue por los valles calchaquíes hasta Cafayate, donde se encuentra el empalme con la Ruta Nacional 68. Desde dicha ruta se pueden apreciar curiosas formas en las montañas, como Los Castillos, El Obelisco, El Fraile y El Sapo. Los valles llegan hasta el pueblo de Cachi. Más al norte la ruta comienza a ganar altura hasta llegar al máximo en el Abra del Acay, a 4.900 msnm, en una zona donde el camino tiene muy poco mantenimiento, por lo que sólo se puede acceder con vehículos todo terreno. Luego se arriba a San Antonio de los Cobres, estación del Tren de las Nubes, cerca de su final en el Viaducto la Polvorilla.

Recorrido: 388 km (km 4321 a 4709).

Departamento Cafayate: Cafayate (km 4346-4349).

Departamento San Carlos: San Carlos (km 4372) y acceso a Angastaco (km 4420).

Departamento Molinos: Molinos (km 4459) y Seclantás (km 4476).

Departamento Cachi: Cachi (km 4505).

Departamento La Poma: La Poma (km 4557).

Departamento Los Andes: no hay poblaciones.

Departamento La Poma: no hay poblaciones.

Departamento Los Andes: San Antonio de los Cobres (km 4649).

Departamento La Poma: no hay poblaciones.

Provincia de Jujuy

En esta provincia la ruta discurre por la Puna, que es una región árida y de gran altura. La primera población es Abra Pampa, en la superposición con la Ruta Nacional 9. En el extremo norte de la provincia se encuentra La Quiaca, final de esta ruta, separada por un puente del vecino pueblo boliviano de Villazón.

Recorrido: 219 km (km 4709 a 4928).

Departamento Tumbaya: no hay poblaciones.

Departamento Cochinoca: no hay poblaciones hasta el empalme con RN 9 (km 4844). En superposición con Ruta Nacional 9: Abra Pampa (km 4852).

Departamento Yavi: La Quiaca (km 4925-4928).

Fuente: Wikipedia

Desarrollar el Biodiesel

¿Qué es el Biodiesel?

Es un combustible de origen vegetal que puede reemplazar al gasoil mineral.

El aceite vegetal, cuyas propiedades para la impulsión de motores se conocen desde la invención del motor diésel gracias a los trabajos de Rudolf Diesel, ya se destinaba a la combustión en motores de ciclo diésel convencionales o adaptados. A principios del siglo XXI, en el contexto de búsqueda de nuevas fuentes de energía y la creciente preocupación por el calentamiento global del planeta, se impulsó su desarrollo para su utilización en automóviles como combustible alternativo a los derivados del petróleo.

La ASTM (American Society for Testing and Materials) define el Biodiesel como “el éster monoalquílico de cadena larga de ácidos grasos derivados de recursos renovables, como por ejemplo aceites vegetales o grasas animales, para utilizarlos en motores Diesel”. Se presenta en estado líquido y se obtiene a partir de recursos renovables como aceites vegetales de soja, colza /canola, girasol, palma y otros, como así también de grasas animales, a través de un proceso denominado transesterificación.

La Transesterificación básicamente consiste en el mezclado del aceite vegetal o grasas con un alcohol (generalmente Metanol) y un álcali (soda cáustica). Al cabo de un tiempo de reposo, se separa por decantación el BIODIESEL de su subproducto Glicerol.

Se refiere cada vez más a los ésteres alquílicos de aceites vegetales o grasas animales y no a los aceites o grasas solas, utilizados como combustible en los motores Diesel.

El biodiésel es un biocombustible sintético líquido que se obtiene a partir de lípidos naturales como aceites vegetales o grasas animales, nuevos o usados, mediante procesos industriales de esterificación y transesterificación, y que se aplica en la preparación de sustitutos totales o parciales del petrodiésel o gasóleo obtenido del petróleo.

El biodiésel puede mezclarse con gasóleo procedente del refino de petróleo en diferentes cantidades. Se utilizan notaciones abreviadas según el porcentaje por volumen de biodiésel en la mezcla: B100 en caso de utilizar sólo biodiésel, u otras notaciones como B5, B15 ó B30 en las que el número indica el porcentaje por volumen de biodiésel en la mezcla. El biodiésel descompone el caucho natural, por lo que es necesario sustituir éste por elastómeros sintéticos en caso de utilizar mezclas de combustible con alto contenido de biodiésel.

Materias primas: La fuente de aceite vegetal suele ser aceite de soja, ya que es una especie con alto contenido de aceite, que se adapta bien a los climas fríos. Sin embargo existen otras variedades con mayor rendimiento por hectárea, tales como la palma, la jatropha curcas etc. También se pueden utilizar aceites usados (por ejemplo, aceites de fritura), en cuyo caso la materia prima es muy barata y, además, se reciclan lo que en otro caso serían residuos. Sin embargo el biodiésel que se obtiene es de un 95% de pureza siendo esto algo muy malo para el motor ya que propicia la acumulación de hollín e impurezas. (sin ref.)

Procesos industriales: En la actualidad existen diversos procesos industriales mediante los cuales se pueden obtener biodiesel. Los mas importantes son los siguientes:

1. Proceso base-base, mediante el cual se utiliza como catalizador un hidróxido. Este hidróxido puede ser hidróxido de sodio (sosa cáustica) o hidróxido de potasio (potasa cáustica).

2. Proceso acido-base, este proceso consiste en hacer primero una esterificación ácida y luego seguir el proceso normal (base-base), se usa generalmente para aceites con alto índice de acidez.

3. Procesos supercríticos, en este proceso ya no es necesario la presencia de catalizador, simplemente se hacen a presiones elevadas en las que el aceite y el alcohol reaccionan sin necesidad de que un agente externo como el hidroxido actue en la reacción.

4. Procesos enzimaticos, en la actualidad se estan investigando algunas enzimas que puedan servir como aceleradores de la reacción aceite-alcohol. Este proceso no se usa en la actualidad debido a su alto costo el cual impide que se produzca biodiesel en grandes cantidades.

¿Cuales son las ventajas de utilizar Biodiesel?

El rendimiento promedio para oleaginosas como girasol, maní, lino, arroz, algodón, soja o ricino ronda los 900 litros de biodiésel por hectárea cosechada.

Disminuye las emisiones de los vehículos, monóxido de carbono y los hidrocarburos volátiles, y las partículas. Supone una alternativa de uso del suelo que evita los fenómenos de erosión y desertificación a los que pueden quedar expuestas aquellas tierras agrícolas que, por razones de mercado, están siendo abandonadas por los agricultores.

Ahorro de entre un 25% a un 80% de las emisiones de CO2 producidas por los combustibles derivados del petróleo, constituyendo así un elemento importante para disminuir los gases invernadero producidos por el transporte. Por su mayor índice de cetano y lubricidad reduce el desgaste en la bomba de inyección y en las toberas.

No tiene compuestos de azufre por lo que no los elimina como gases de combustión.

El biodiésel también es utilizado como una alternativa de aceite para motores de dos tiempos, en varios porcentajes; el porcentaje más utilizado es el de 10/1. También puede ser utilizado como aditivo para motores a nafta para la limpieza interna de estos.

Elaborando Bio-diesel en la cocina por Thomas Reed

El Biodiesel es un nuevo tipo de diesel, alternativo, renovable, limpio, hecho de triglicéridos (aceites, grasas, Aceites Vegetales Usados -AVU - etc...)

Si desea probar la reacción en su cocina, aquí está la fórmula para una demostración simple que utiliza productos químicos de uso cotidiano.

¡ RECUERDE MANEJAR TODOS LOS PRODUCTOS QUÍMICOS CON CUIDADO !

Mientras que los demás son productos químicos de uso doméstico, el metanol puede arder como llama casi-invisible, por lo que debe apagar todas los fuegos; la sosa puede quemar sus dedos o dejarle ciego. ¡ Lea las advertencias de los envases !. Use delantal, guantes y anteojos!

La reacción, denominada transesterificación, substituye el metanol - producto químico utilizado para quitar el agua de la gasolina - por la glicerina en los trigliceridos (grasas, aceites) para elaborar metil-esteres también denominados biodiesel. Utiliza la soda caustica (sosa) como catalizador.

Un químico lo podría escribir como :

Trigliceridos (grasas o aceites) + Alcohol (Metanol) =====> Biodiesel (metil-esteres ) + Glicerina (catalizador : sosa)

En presencia de agua, la sosa convierte una pequeña cantidad de aceite en jabón. Evite la humedad a toda costa. Cuando esta reacción ha concluido, la Glicerina y el Jabón (si existe) sedimentan en el fondo de la vasija y el biodiesel flota en la parte superior.

Mida 1000 ml (1 litro) de aceite vegetal nuevo (aceites de cocina) en un batidor (o vasija de mezclado bien seca). Caliente el aceite a 48ºC (no crítico) usando un termómetro de cocina mientras lleva a cabo el paso siguiente .

En una taza separada y bien seca, mida 200 ml de alcohol metanol. A eso añadale 1/4 (3,5 gr) de cucharadita de sosa (hidróxido sódico; se vende en la mayoría de droguerías cómo soda caústica). Batalo bien con una cuchara de madera, aplastándolo cuando sea necesario hasta que todas las escamas o copos de nieve desaparezcan (la mezcla debe ser ligeramente nublosa y se denomina "metóxido sódico".)

Añada la mezcla metanol-sosa al aceite caliente mientras los agita vigorosamente, utilizando un mezclador, batidor de pinturas (taladro eléctrico con hélice ) o agitador. Batalo durante 30 minutos. La mezcla al principio espesa y luego se vuelve más fina que el aceite original

Deje que la mezcla sedimente en una vasija alta y fina. El biodiesel flota en la parte superior y puede ser vertido en un contenedor para ser visto. La glicerina y el jabón van al fondo y pueden ser descartados (aunque puede hacer un jabón altamente glicerinizado).

Ha elaborado biodiesel a pequeña escala y puede apreciar el uso de combustibles renovables procedentes de la agricultura.

Este biodiesel claro puede contener una muy pequeña cantidad de jabón. Si quiere usarlo en su vehículo, puede que no tenga mayor importancia. No obstante, si quiere fabricarlo en grandes cantidades o para la venta, las especificaciones europeas requieren que se retire el jabón por lavado o utilizando otros medios efectivos

BIODIESEL DE ACEITES VEGETALES USADOS ( A.V.U.).

Los Aceites Vegetales Usados de cocina son una fuente atractiva de biodiesel, pero son más dificiles de convertir porque contienen un 2-10% de ácidos grasos libres (la causa del sabor rancio) y pueden provocar grandes problemas. Primero de todo, es necesario retirar cualquier agua presente en el aceite usado. Caliéntalo en el horno a 104ºC durante una hora o hasta que no se puedan ver burbujas.

Es necesario valorar el aceite para determinar qué cantidad de ácidos grasos libres contiene.

**Para medir la cantidad de ácidos grasos libres de su aceite: mezcle 1 ml de aceite con 10 ml de alcohol isopropilico (obtenible junto con los demás dri-gas) + 2 gotas de solución de fenolftaleina (obtenibles en una drogueria).

**Gota a gota, añada solución de sosa al 0,1% (1 g. de sosa en 1 litro de agua ) mediante agitacion vigorosa hasta que la solución se queda rosacea durante 10 segundos (20 gotas = 1 ml) y registre los mililitros de solución de sosa al 0,1% usados.

** En resumen, por cada litro de AVU ( Aceite Vegetal Usado ) necesitará :

- un gramo de sosa granular sólida por cada ml de solución de sosa al 0,1% utilizado para valorar los ácidos grasos libres

- más los 3,5g necesarios como catalizador tal como se describe más arriba para el aceite nuevo ( no usado ).

- Disuelva completamente la cantidad apropiada de sosa en el metanol: esta mezcla combinada constituye el metóxido sódico.

**Añada el alcohol-sosa al aceite, batalo VIGOROSAMENTE y separe, de acuerdo con la instrucciones dadas más arriba para el aceite nuevo.

INAUGURACIÓN DE LA PRIMERA PLANTA PILOTO AUTOMATIZADA

PARA PRODUCIR BIODIESEL

El diseño, construcción, y montaje de la planta piloto automatizada para la elaboración de Biodiesel fueron realizados con aportes de empresas nacionales e internacionales por un (monto superior a los $ 165.000). Para la puesta a punto y puesta en marcha de la misma intervinieron : la Secretaría de Ciencia y Técnica de la Universidad de Buenos Aires (UBACyT), el Programa de Energía y Transporte de la Dirección Nacional de Programas y Proyectos Especiales de la Secretaría de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, y la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires, con el otorgamiento de subsidios por valor de $ 50.000).

Se realizó en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires la inauguración de la “Primera Planta Piloto Automatizada para Producir Biodiesel” del Grupo de Energías Renovables de la Facultad de Ingeniería de la (FIUBA), dirigido por la Dra. Ing. Silvia Daniela Romano.

Autopista Ribereña (Buenos Aires)

Importancia: Une Retiro con la Autopista a La Plata

Trayecto: Desde Av. Brasil hasta Estación Terminal de Ómnibus de Retiro

Construcción de dos calzadas de 3-4 carriles y ramas de acceso ingreso-egreso.

Desarrollo en trinchera

Longitud: 4,60 Km

La obra, cuyo costo está calculado en unos 400 millones de dólares, tendrá un plazo de realización de 24 meses, según el anteproyecto que estudian en el Ministerio de Planeamiento y Obras Públicas porteño.

El túnel, con cuatro carriles de cada lado, partirá desde la bajada de la Autopista Buenos Aires-La Plata, en Brasil y la avenida Huergo, hasta un kilómetro antes del peaje de la Autopista Illia, en la zona de Retiro, donde subirá a la superficie, primero en trinchera y, después, como puente. Desde Brasil el túnel se extenderá en la franja ubicada entre las avenidas Huergo-Madero y Alicia Moreau de Justo; después, desde aproximadamente la avenida Córdoba, irá por debajo de la avenida Antártida Argentina, hasta subir para unirse con la Autopista Illia.

Según cálculos oficiales, unos 64.000 automóviles circulan diariamente por este trayecto, a los que se suman un promedio de 3000 viajes realizados por camiones que se dirigen o salen del puerto de Buenos Aires.

Fuente: Diarios Clarín y La Nación

La Cooperativa Agraria (Kibutz)

La cooperativa agraria es una excelente solución para solucionar el grave problema de la desocupación y pobreza. Implementado hace años en Israel, en casos evolucionó de una estructura socialista hacia una S.A.

El kibutz (palabra hebrea para "asentamiento comunal") es una singular comunidad rural; una sociedad basada en la ayuda mutua y la justicia social; un sistema socio-económico que tiene como principio básico la propiedad conjunta de los bienes, la igualdad y la cooperación en la producción, el consumo y la educación, el cumplimiento de la idea "de cada cual conforme a sus posibilidades, a cada cual conforme a sus necesidades"; un hogar para aquellos que lo han elegido como forma de vida.

Van de 40 hasta 1.000 miembros cada uno. La mayoría de ellos cuenta con 300 a 400 miembros adultos y una población de 500 a 600 personas. El total de almas que viven en kibutzim alcanza aproximadamente los 130.000, alrededor del 2,5 por ciento de la población de Israel. Cada kibutz pertenece a una de las tres federaciones nacionales de kibutzim, cada uno de ellos identificados en una ideología específica.

La mayoría de los kibutz están ideados de acuerdo a un plan similar que incluye un área habitacional situada en un entorno de jardines, con las cuidadas casas de los miembros, las casas de los niños con zonas de juegos para cada edad, instalaciones recreativas y culturales y diversos servicios comunitarios. Junto a ella se encuentran los establos y los modernos gallineros, además de una o más plantas industriales. Los campos agrícolas, los huertos y las piscinas se ubican en las afueras, un corto viaje en tractor. Para llegar de un lugar a otro dentro del kibutz la gente lo hace a pie o en bicicleta, y se proporcionan pequeños vehículos con motor eléctrico para los ancianos o inválidos.

El kibutz funciona como una democracia directa. La asamblea general de todos sus miembros formula la política, elige los funcionarios, autoriza el presupuesto del kibutz y aprueba la admisión de nuevos miembros. Sirve no sólo como ente de toma de decisiones sino también como foro en el que los miembros pueden expresar sus opiniones y puntos de vista.

Los asuntos cotidianos son tratados por comisiones electas, que se ocupan de temas como educación, vivienda, finanzas, salud, planificación de la producción y cultura. Los titulares de algunas de esas comisiones, junto con el secretario del kibutz (que representa la más alta posición dentro de la comunidad) forman el ejecutivo del kibutz. Los puestos de secretario del kibutz, tesorero y coordinador de trabajo son, como norma, funciones de jornada completa.

Con el paso de los años los miembros de los kibutzim transformaron yermos en vergeles, con campos cultivados, huertas, avicultura, ganadería, piscicultura y, más recientemente, agricultura orgánica, transformándose en sostén de su economía. Los miembros más antiguos son asignados a trabajos apropiados a su estado de salud y vitalidad.

A través de una combinación de trabajo arduo y métodos tecnológicos agropecuarios avanzados, lograron resultados extraordinarios, constituyendo hoy en día un gran porcentaje de la producción agrícola del país.

Las actividades de producción del kibutz están organizadas en varias ramas autónomas. La mayoría de ellas todavía están en el campo agrícola, sin embargo hoy en día todos los kibutzim se han volcado a varios tipos de industria. Aunque la industria fabrica una amplia gama de productos, desde modas a sistemas de irrigación, la mayoría de la industria kibutziana se concentra en tres ramas principales: metalurgia, productos plásticos y procesamiento de alimentos. La mayoría de las fábricas son más bien pequeñas, con menos de cien trabajadores cada una.

En muchas zonas, los kibutzim han unido sus recursos, estableciendo empresas regionales como desmontadoras de algodón y plantas de empaque de aves, además de proporcionar una ser de servicios que van desde la compilación computarizada de datos hasta el mercadeo y la adquisición de productos en forma conjunta.

Las escuelas primarias normalmente se encuentran en el marco del kibutz, mientras que los niños mayores asisten a una escuela secundaria kibutziana regional, que sirve a varios de los kibutzim de la zona, para adquirir una gama más amplia de asignaturas académicas y de contactos sociales. A todos los niveles de edad, se presta gran atención a los jóvenes con talentos o necesidades especiales. Alrededor del 40 por ciento de todos los jóvenes nacidos en el kibutz vuelve a radicarse en el kibutz después de completar el servicio militar. Así, la mayoría de la población creció en el kibutz y decidió construir allí su futuro.

La actividad cultural abunda; frecuentemente se proyectan películas y se realizan presentaciones artísticas profesionales en los auditorios del kibutz, además, durante varias horas al día se transmiten por circuito cerrado programas de televisión destinados a los intereses y gustos de los miembros. Reuniendo a los talentos de los miembros de kibutzim de todo el país, los movimientos kibutzianos patrocinan a varios grupos profesionales, incluyendo una orquesta sinfónica, conjuntos de cámara, grupos de danza moderna y folklórica, coros y una compañía de teatro, que actúan regularmente en Israel y en el exterior.

Independientemente de lo que depare el futuro, mientras el kibutz mantenga su naturaleza democrática y el espíritu de voluntarismo, entrega e idealismo y siga motivando a sus miembros, tendrá suficientes recursos creativos para responder a las exigencias del futuro.

Vehículo militar utilitario NJ 2045 (China-Lic.IVECO)

Argentina, posee una terminal automotriz IVECO, constituyéndose en la actualidad en la única productora de camiones. La necesidad de reforzar y actualizar el parque automotriz militar y de seguridad, así como la falta de productos para destinados a tareas eminentemente agropecuarias hacen de esta linea de vehiculos todo terreno, un elemento ha tener en cuenta.

Se agrega a esta situación la necesidad de países latinoamericanos de este tipo de vehículos, lo que contribuiría a exportar unidades a países con necesidades logísticas duales abaratando el costo y proceder a la recuperar una fabrica en donde una vez se llegó a construir el tanque argentino mediano (TAM). Todo esto enmarcado en el acuerdo militar Chino -Argentino.

El NJ2046 es un camión militar chino, fabricado bajo licencia, del Iveco 40.10WM 4x4, tipo todo terreno. El desarrollo de NJ2046 comenzó en 1999 y que el vehículo fue diseñado certificado en 2000. Vehiculo multiproposito, es aerotransportable y aerolanzable.

El NJ2046 está potenciado por un motor Iveco SOFIM de 2,8 litros turbo diesel, refrigerado por líquido, de 4 cilindros, inyección directa , desarrolla 87 kW a 3600 rpm.

El vehículo tiene 6 velocidades (5 adelante, 1 atrás). Está equipado con un dispositivo de calentamiento previa para facilitar el arranque en temperaturas extremadamente bajas. Posee un tanque principal de 70 litro, con 20 litros de reserva.

Especificaciones
Origen: China (Lic.IVECO)
Fabricante: Nanjing Motor Corporation
Capacidad: 1 +11
Configuración: 4x4
Peso (vacío): 2.950 kg
Carga: 1.600 kg
Longitud: 4.955 m
Ancho: 2.000 m
Altura: 2.300 m
Entre ejes: 2.800m
Trocha (delante / detrás): 1.670m / 1.670m
Despegue: 260 mm
Velocidad máxima: 100 km/h
Gradiente: 60%
Vadeo: 0,70 m

Fuente: Sinodefense.com

Propuesta: Red Ferroviaria Argentina

Se presenta el proyecto de la nueva Red Ferroviaria Federal (TAVE)

Ramal Norte
Fase 1: Bs. As - Rosario

Fase 2: Rosario - Córdoba

Fase 5: Córdoba - Catamarca - Santiago del Estero

Fase 6: Santiago del Estero - Tucuman

Fase 7: Tucuman- Salta - Jujuy

Fase 8: Catamarca - La Rioja

Fase 13: Villa Maria - Mercedes - San Luis

Fase 14: San Luis - Mendoza

Fase 18: Rosario - Santa Fe - Paraná

Fase 19: Santa Fe - Resistencia - Formosa

Fase 20: Resistencia - Corrientes - Posadas

Fase 21: Posadas - Puerto Iguazu (Cataratas del Iguazu)

Ramal Sur
Fase 3: Bs.As - Mar del Plata
Fase 4: Mar del Plata - Necochea/Quequén
Fase 9: Necochea - Tres Arroyos - Bahía Blanca
Fase 10: Bahía Blanca - Viedma
Fase 11: Bahía Blanca - Cipolletti - Neuquen
Fase 12: Neuquén - San Carlos de Bariloche - San Martín de los Andes - Junín de los Andes - - Zapala
Fase 15: Viedma - San Antonio Oeste - Puerto Madryn - Trelew - Rawson
Fase 16: Rawson - Comodoro Rivadavia

Fase 17: Comodoro Rivadavia - Río Gallegos

Ramal de la Costa Bonaerense

Maquina constructora del cordón-cuneta

La ausencia de veredas y cordones cunetas es un problema endémico en la Argentina. Existe la tecnología para su construcción, solo se necesita hacerlo. 

Se denomina cordón cuneta, a la parte del pavimento inmediato a los cordones laterales y a estos también. Incluye además las fajas correspondientes a las cunetas que cruzan las bocacalles. En general, se ha apelado a este recurso para beneficiar a las partes más alejadas de las plantas urbanas, con relación a la zona céntrica, cuando esas zonas no reúnen el potencial económico suficiente para afrontar la pavimentación completa de sus calles. 

La solución que brindan los cordones cuneta constituye un principio de urbanización que da líneas y niveles definitivos, asegura los desagües y permite la construcción de veredas con carácter permanente y su costo es substancialmente inferior al que debe afrontarse por el pavimento completo y está al alcance de los propietarios fronteros. La construcción de este tipo de obra se hace con uso de moldes y equipos similares a los que se emplean para la pavimentación completa de la calle, pero, naturalmente, simplificados.

 

Las máquinas extrusoras de cordón -cuneta se cargan preferentemente con moto hormigoneros logrando rendimientos de 450 a 700 m/día según la jornada y la velocidad de carga. La máquina posee un motor que acciona un mecanismo que empuja el hormigón desde la tolva de carga hacia el molde extrusor avanzando automáticamente según el ritmo de carga.

A la salida tiene un pequeño depósito adicional en el cual se carga el mortero fino y blando que se extiende automáticamente sobre el cordón producido. Para lograr diferentes secciones se puede adquirir diferentes moldes que se preparan según el deseo del cliente. Tambíen se pueden producir "veredas" (aceras).

Para el movimiento en obra se le colocan 2 ruedas en la parte posterior que una vez instalada la máquina, se quitan. Quedan en la parte delantera dos ruedas directrices cuya altura se regula independientemente para nivelar la máquina de acuerdo al nivel instalado.

Se coloca una guía de hilo y se dirige la máquina de acuerdo a ella logrando curvas de cualquier radio habitual.En las entradas de automóviles simplemente se destruye el cordón mediante una pala y se deja la cuneta a voluntad.

Existe ademas, un sistema mas simple: el motohormigonero todoterreno autocargable con dispositivo de pesada marca "CARMIX"

Características técnicas:

Capacidades desde 1m3 hasta 5,5 m3

Equivale a una pequeña planta hormigonera móvil. Existiendo modelos con balanza ( planta dosificadora móvil)

Fuente: Isocrom Argentina

Proyecto: El Vehículo VBTP “URUTU III” (Brasil) y la Familia IVECO-PUMA

La FIAT AUTOMÓVEIS SA a través de su subsidiaria IVECO, instalada en Brasil , fue la empresa clasificada en primer lugar en la presentaciòn de la propuesta financiera del proceso de selección del Vehìculo Blindado de Transporte de Personal Medio de Ruedas – VBTP-MR que deberá equipar al Ejército Brasileño.

El prototipo y los 16 preseries previstos deberán ser construidos en la fábrica IVECO localizada en Sete Lagoas, Mina Gerais, utilizando el máximo posible de componentes producidos en el país y será un vehículo enteramente nuevo en relaciòn a los que ya fueron producidos en Italia.

Todo indica que usarán la experiencia en la producción de vehículos blindados sobre ruedas adquiridas a lo largo de los años cuando, en aquel país, proyectaron diversos modelos 4x4, 6x6 y 8x8 para el Ejército. La maqueta fue presentada armada con una ametralladora .50 montada sobre una escotilla en el techo y despuès el prototipo en versiòn con torre y cañòn de 90mm que no pasò de la fase de prototipo, pero que fue la base para un desarrollo de una nueva generaciòn 6x6 e 8x8 denominada PUMA y CENTAURO, actualmente en uso en el Ejército Italiano este último probado por el Centro de Evaluaciones del Ejército Brasileño – CAEx, en Río de Janeiro, en el 2001.

En conjunto con el Departamento de Ciencia y Tecnologìa y de acuerdo con los Requisitos Operacionales Básicos 09/99 y Propuestas de Requisitos Básicos de VBTP-MR de 2005, desarrollados por los ingenieros militares del Ejército deberá ser desarrollado un prototipo que será sometido a los las pruebas y posteriormente después de su aprobaciòn, será construída una pre-serie para despuès iniciar una producciòn seriada que ademàs de atender las necesidades internas, podrá también ser exportada.

El proyecto prevee una família 6x6, con varias versiones como transporte de personal, reconocimiento, porta mortero, socorro, comando, comunicaciones, director de tiro, oficina y ambulancia, ademàs de un 8x8 con torre y cañòn de 105mm, tanto que el proyecto prevee el posicionamiento de los dos ejes delanteros dispuestos de tal forma que deje espacio para la colocaciòn de un cuarto eje entre estos y el trasero, permitiendo asì que las cuatro ruedas delanteras giren.

Se prevee también que su peso en la versión 6x6 sea de 16,5 toneladas y la versión 8x8 de hasta 18,5 toneladas, debiendo tambièn ser anfibio. Su construcciòn será efectuada en Brasil y contar con el 60% de componentes fabricados en ese país.

Familia IVECO- Puma

La familia de vehículos blindados de combate AFV de la clase PUMA fue desarrollada en las versiones de 4x4 y 6x6 ruedas por el Consorcio Fiat Iveco-Oto Melara. Esta familia de vehículos blindados fue desarrollada para el Ejercito Italiano a fin de complementar la flota de vehículos destructores de tanques Centauro. Iveco Fiat ganó el contrato para desarrollar la plataforma del Puma en versiones portador de misiles, portador de mortero, ambulancia y puesto de observación. También IVECO fabrica el Centauro con cañón de 105 mm.

Los vehículos de combate están armados con el misil antitanque TOW de Raytheon, estando el lanzador montado en el techo del vehículo. El misil TOW es un dispositivo guiado por hilo, de seguimiento óptico y un alcance máximo de 3.75km. El vehículo además puede ser equipado con el misil antitanque Milan y el aire-superficie Matra BAe Dynamics. El Puma puede portar ametralladoras de 7.62mm o 12.7mm.

El casco, la parte del motor y la parte frontal dan protección contra munición de armas pequeñas y fragmentos de proyectiles. Las partes laterales están construidas de piezas sencillas de blindaje de acero en lugar de secciones moldeadas. La tripulación cuenta con protección contra guerra NBC (nuclear, química y bacteriológica), estando el sistema integrado al aire acondicionado del vehículo. El compartimento del motor cuenta con un sistema de detección y extinción de fuego. Un sistema operado eléctricamente opera tres barriles de lanzadores de granadas de humo, colocados a cada lado del casco, destinados a la protección contra sistemas de seguimiento de tipo infrarrojo.

El puesto del conductor esta ubicado en la parte izquierda del vehículo, cuenta con tres periscopios de visión, siendo el central un sistema pasivo de visión nocturna. La cúpula del comandante ubicada en la parte central del vehículo esta equipada con cinco periscopios, los cuales le permiten una visión de 360 grados. Es posible instalar en la cúpula una ametralladora de 7.62 o 12.7mm

El vehículo esta equipado con un motor diesel de cuatro cilindros, turbocargado, ubicado en la parte frontal del vehículo; es fabricado por Iveco y  suministra una potencia de 132Kw al torque. La transmisión es de cinco velocidades adelante y una reversa, es de tipo automático, construida por Renk (Alemania). Utiliza suspensión de tipo independiente en las cuatro ruedas, con componentes idénticos en cada una de ellas. La potencia de tracción esta suministrada por las ruedas delanteras en el 4x4 y en las ruedas intermedias en e 6x6; cada una de ellas cuenta con frenos de disco. Su velocidad máxima en carretera es de 100km/h, un gradiente de 60° y una capacidad de vadeo de 1m.

Especificaciones:

TIPO: Vehículo blindado 4x4

TRIPULACIÓN: Conductor y 6 soldados

PESO EN COMBATE: 5.7 toneladas

DIMENSIONES

Longitud: 5.10m

Altura: 1.9m

Ancho: 2.09m

Motor: diesel cuatro cilindros turbocargado

TIPO: Vehículo blindado 6x6

TRIPULACION: Conductor y 8 soldados

PESO EN COMBATE: 7.5 toneladas

Longitud: 5.52m

Altura: 1.9m

Ancho: 2.28m

Armamento: Misil TOW antitanque y Ametralladora de 7.62 o 12.7mm

Motor: diesel cuatro cilindros, turbocargado

Fuente: Portal Militar, Army Recognitiom.com y Defesa@net

Desarrollo del prototipo VAE: Vehiculo Argentino de Exploración

El Ejercito Argentino desarrolló hace años un prototipo vehículo blindado sobre ruedas al que denomino VAE (Vehículo Argentino de Exploración). Este, contó con el asesoramiento técnico de la empresas Renault, creadora del VAE francés, el cual tuvo diversas variantes. El EA sigue aun sin fabricar un vehículo con las características que diseño, siendo unas de sus necesidades actuales.

Especificaciones:
Tripulación: 2 + 10 soldados

Peso: 13.000 kg

Velocidad: 92 km/h
Autonomía: 1.000 km
Equipamiento: según modelos, sistema de visión nocturna, tubos lanzafumígenos y sistema QBN.

Fuente: Wikipedia y Revista Internacional de Defensa

Agregado: VAB PARA ARGENTINA Y CHILE.

Dos importantes contratos para la renovación del parque de vehículos blindados de las FFAA y FFSS de Chile y Argentina, esta negociando la empresa francesa Societe des Materiels Speciaux (SMS), consorcio integrado por Renault Vehicules Industriels y Creusot-Loire.

La operación consiste en la cofabricación del vehículo blindado VAB en ambos países, donde por otra parte, Renault esta implantada con fabricas de automotores, circunstancia que facilita la transferencia de tecnología.

El VAB (Vehículo de vanguardia blindado) base de los dos contratos en discusión, es el VCI 6x6 que transporta 11 hombres de los cuales 9 forman parte de un grupo de combate totalmente equipado. El VAB tiene una gran movilidad en todos los terrenos. Anfibio, aerotransportable y capaz de combatir de noche. Su armamento permite apoyar a la infantería desembarcada y tratar los objetivos terrestres, y hacer frente a aviones lentos y helicópteros. Existen dos versiones: de 4 y 6 ruedas motrices. 

Francia a elegido el modelo de 4 ruedas, mientras el de 6 ruedas interesa a Chile y Argentina. Su armamento consiste en un cañón de 20 mm M-621 de doble alimentación y de una ametralladora 7,62 mm, coaxial al cañón ambos montados en una torre Toucan I, alimentada eléctricamente con junta rotativa. La dotación de municiones es de 658 proyectiles de 20 y 2.000 de 7,62 mm.""...Se da por seguro que el contrato con Santiago, no llegara a concretarse.

Sin embargo, se sabe que Chile tiene dos soluciones de recambio: uno es el Piranha 6x6 de la Mowag Suiza, del cual ya se armaron en Chile dos ejemplares, y la otra podría constituir en un acuerdo con las industrias militares israelíes"

En Argentina, la SMS pugna con Panhard por arrancar al régimen de Buenos Aires un contrato para la fabricación en cooperación bilateral de un millar de VAB. Al parecer, según fuentes solventes, SMS tiene la preferencia de los militares argentinos. En enero de 1979, el gobierno argentino concluyo con la SMS un contrato para compra de dos prototipos del VAB, a fin de modificarlo en función de sus necesidades. Actualmente, los dos prototipos ya existen, como lo prueba la documentación ilustrada publicada por el constructor argentino, la sociedad Astarsa, vinculada a Creusot Loire, con la intención de interesar a futuros clientes latinoamericanos...".

La SMS espera la autorización del gobierno de Mitterrand para iniciar una negociación que permita un acuerdo definitivo con los argentinos."

FUENTE: Defensa, Año IV, Nros 40-41, pag 156-157.Agosto-Septiembre 1981."