Llega al país un equipo para hacer pozos más largos en Vaca Muerta

POR MATÍAS DEL POZZI - Rio Negro.com.ar

La subsidiaria de YPF, AESA, se asoció con la norteamericana Deep Well Services, especialista en la intervención de pozos de rama lateral superior a los 3.000 metros. A mitad de año ingresará al país una torre de tipo snubbing de última generación.

El equipo que permitirá hacer pozos más largos ingresará al país en el segundo semestre del 2020. (Foto: Gentileza)

La semana pasada, AESA, la subsidiaria de YPF, selló una alianza estratégica con la norteamericana Deep Well Services (DWS) que se especializa en la completación hidráulica de pozos con ramas laterales superiores a los 3.000 metros. 

El acuerdo contempla la incorporación del equipo AESA S01 de última generación de tipo Snubbing, dedicado al rotado de tapones en pozos no convencionales. Es un equipo de torre, más pequeño, específico para perforaciones extra largas y diseñado para trabajar con altas presiones. Además, cuenta con una capacidad para montar y desmontar cañerías en menos tiempo que las torres convencionales.  

La herramienta que se utiliza habitualmente para este tipo de trabajos es el Coil Tubing, pero cuando se la somete a recorridos largos, trabajan bajo mucho stress y suelen sufrir lo que se conoce en la industria como buckling, que dificulta el avance dentro de la formación.  

El equipo completó recientemente la prueba técnica FAT (Factory Acceptance Test) en la que se revisa e inspecciona en su totalidad y se evalúa el funcionamiento de cada una de las partes. Se espera que llegue a Argentina y comience a operar en Vaca Muerta en el segundo semestre del año. 

Es el modelo 300k, tiene un torque de 10.000 libras, bombas de alta presión con una potencia de 1000 HP y se opera desde una plataforma tipo canasta dónde están los controles. 

La alianza con DWS también contempla la capacitación del personal local incorporado al proyecto para operar el nuevo equipo AESA S01. Para garantizar el correcto funcionamiento, personal de DWS acompañarán las operaciones. 

La plataforma del AESA S01 permite maniobras precisas que prolongan la vida útil de las herramientas. (Foto: Gentileza)

“La empresa ha promovido la búsqueda de alternativas que aporten la eficiencia que estas operaciones requieren, a fin de disminuir los tiempos de trabajo y costo operativo. La puesta al servicio de AESA S01 permitirá intervenir pozos con laterales extensos que superan los límites actuales”, informaron desde la compañía a Energía On.  

Para dar con esta tecnología AESA, en conjunto con YPF, llevó a cabo un relevamiento de las alternativas de mercado existentes para aportar soluciones. A través de esta tecnología DWS alcanzó la profundidad total y terminación de los cinco pozos onshore más largos de Estados Unidos.  

DWS, con sede en Pensilvania, se fundó en 2008 y es una empresa que presta servicios de completación y workover en su lugar de origen, en Texas, Ohio, y West Virginia. Su desembarco en Vaca Muerta a través de AESA va en línea como su objetivo de expansión que incluía ampliar sus operaciones en otras cuencas de shale por fuera de Estados Unidos. 

El nuevo equipo permitirá trabajar con comodidad en pozos de más de 3000 metros de rama lateral.

AESA P&WO (perforación y work over) es una de las unidades de negocio más joven de la compañía con solo 2 años. Actualmente cuenta con una flota de 15 equipos: 10 WO y 5 perforadores. Operan en Mendoza, Chubut, Santa Cruz y con el arribo del snubbing, también en Neuquén. 

“Con un historial de desempeño exitoso, baja huella operativa, menos partes móviles, hidráulica avanzada y electrónica avanzada, así como un programa de capacitación y simuladores de entrenamiento, este equipo resulta la opción idónea para los pozos no convencionales de Vaca Muerta”, detallaron desde AESA.  

Cristina Kirchner pidió que Nación haga la ruta 9, por la que ya le pagaron a Lázaro Báez

Por Mariela Arias - La Nación

Austral Construcciones cobró $525 millones, pero dejó la obra abandonada, que fue definida como un "plan criminal" en la Justicia Fuente: LA NACION - Crédito: Horacio Córdoba

La vicepresidenta Cristina Kirchner transitó ayer en camioneta 70 de los casi 200 kilómetros de la maltrecha ruta provincial 9 y, al regresar, pidió que el Estado nacional haga la obra. No aclaró si de asfalto o de ripio. Tampoco, que se trata de la ruta que el Estado nacional ya le pagó a Austral Construcciones por su enripiado casi $525 millones, cuando el kirchnerismo gobernaba el país, pero que la empresa de Lázaro Báez dejó inconclusa y en mal estado.

El viaje de la expresidenta no estuvo exento de arreglos de último momento, que intentaron hacer algo más transitable la ruta para la comitiva de camionetas que llevaban a los funcionarios nacionales y provinciales.

En el inicio del trayecto, los vehículos se cruzaron con máquinas viales arreglando el camino. Más adelante, dos camiones hidrantes mojaban la senda de tierra para apaciguar el polvo de forma momentánea. Dado el hermetismo con el que se organizó el acto, sin convocatoria a la prensa, no se pudo saber si a los arreglos lo dispuso la UTE o Vialidad Provincial. Sin embargo, nada pudo evitar el traqueteo en la ruta.

La ruta provincial 9 de Santa Cruz fue licitada durante el gobierno de Néstor Kirchner y pagada durante la gestión de Cristina Kirchner Fuente: LA NACION - Crédito: Horacio Córdoba

A su regreso, Cristina Kirchner evaluó la visita y pidió que se haga una nueva ruta: "Durante el macrismo, las obras estuvieron paralizadas. Abandono y desidia caracterizaron aquella etapa. La traducción más clara de ello fue que por primera vez en 30 años el Estado argentino reconoció y pagó gastos improductivos por 130 millones de dólares. Esa cifra supera el presupuesto de 120 millones de dólares necesarios para la construcción de la ruta provincial 9, entre las rutas nacionales 3 y 40, que une las localidades de El Calafate y Comandante Luis Piedrabuena, de la Cordillera al Atlántico".

En el mismo sentido, Cristina pidió que la ruta provincial 9 sea "construida obligatoriamente por el Estado nacional como medida de compensación ambiental". Según los números expresados por la vicepresidenta, si se destinaran 120 millones de dólares para la ruta de 192 kilómetros, se emplearían unos 625 mil dólares por kilómetro. O 39 millones de pesos, con un dólar a $63. Sin embargo esa ruta ya fue pagada.

Esa cifra supera el presupuesto de 120 millones de dólares necesarios para la construcción de la ruta provincial nro. 9, entre las rutas nacionales 3 y 40, que une las localidades de El Calafate y Comandante Luis Piedra Buena, desde la cordillera al Atlántico.

Una ruta abandonada

Se trata de una de las obras realizadas por Austral Construcciones en Santa Cruz que hoy forman parte de la causa conocida como Vialidad, a en la que Cristina Kirchner también se encuentra procesada junto con Lázaro Báez y varios exfuncionarios de su gobierno. La obra se licitó durante la presidencia de Néstor Kirchner y se pagó durante la administración de su sucesora. Una década después, es la primera de las causas que llega a juicio oral, ahora solo interrumpida por la feria judicial.

La historia de la obra de la ruta se inició en 2007, cuando la empresa Austral Construcciones de Báez ya pisaba fuerte en Santa Cruz y el esquema de obra pública entre Vialidad Provincial y Nacional estaba más que aceitado. En ese momento, la provincia estaba a punto de entrar a una crisis institucional y política, sin embargo nada interrumpió los negocios con la obra pública decididos en Buenos Aires y concretados en Santa Cruz.

Para los fiscales, "un plan criminal"

La ruta provincial 9 fue uno de los casos estudiados por los fiscales Gerardo Pollicita e Ignacio Mahiques, al que definieron en su investigación como un "plan criminal" encabezado por Néstor y Cristina Kirchner para enriquecer a su "amigo y socio" Lázaro Báez con adjudicaciones de obras viales multimillonarias en Santa Cruz.

La ruta no se terminó, pero el Estado pagó un 129% más del valor licitado Fuente: LA NACION - Crédito: Horacio Córdoba

Ayer Polonia Grzegorczyk, dueña de la estancia La Martina, ubicada entre dos campos de Báez, fue testigo del paso de la comitiva. Ella había puesto un letrero para reclamar por la ruta, pero el viento lo rompió antes que pasen. Su reclamo se mantiene. "Que se haga la ruta es una necesidad de mucha gente, de los ribereños y de todos los que circulan, por esta ruta se pagó mucho dinero y no se hizo, está en mal estado, no tiene letreros, los turistas andan perdidos y como somos los únicos que estamos ahí, nos preguntan ¿dónde estamos?, porque no hay un solo cartel", le comentó a LA NACION.

La historia de su campo se entrelaza con la ruta y las represas prometidas. En 2011 la empresa Constructora Patagónica Argentina S.A. rentó el casco de la estancia La Martina y un predio para instalar un obrador. Se presentan como los nuevos constructores de la ruta. Tras cinco meses se fueron sin dejar rastros.

"La casa y el predio quedaron destruidos", contó Grzegorczyk a LA NACION. Se trata de una de las empresas de Bahía Blanca que emitió facturas truchas para Austral Construcciones, que le permitió a Báez reducir impuestos, tal como lo reveló este diario en 2014.

El impacto de las obras abandonadas también afecta la proyección turística de la región: su cruce desde la costa facilitaría la llegada de los viajeros en el verano, acortando el camino en varios cientos de kilómetros. El letrero caído del "Plan Nacional de Recuperación Vial" del entonces Ministerio de Planificación Vial, que anunciaba las obras de enripiado y supo estar hasta hace pocos días en el empalme de la ruta provincial 9 y la Ruta Nacional 40, ayer había sido retirado. La ruta 9 escondía muchas promesas.

La amoralidad manifiesta...Pobre patria mia.

Las formaciones Talgo IV prestarian servicios a Rosario

(Rieles.com) - Durante la jornada de hoy la Línea Mitre, probo una de las formaciones TALGO IV, la misma se realizó entre Deposito Victoria y estación Dr. Albert Schweitzer.

El objetivo fue probar el funcionamiento de todos los sistemas que posee la formación, y de esta manera armar un programa de alistamiento y/o reparación de las cuatro formaciones existentes.

El plan que está diagramando Trenes Argentinos Operaciones, es incorporar estas formaciones al servicio diario entre Retiro y Rosario, con el fin de traspasar el material chino a la línea Roca para aumentar frecuencias en los servicios a la costa atlántica, también se estaría analizando que con la incorporación de las cuatro formaciones poder agregar una frecuencia más diaria entre Retiro y Rosario.

Para llevar adelante este proyecto estarían llegando a nuestro país técnicos de TALGO con el fin de empezar a diagramar el plan de recuperación y puesta en servicio de estas formaciones.

Fuente: Agencia Rieles

Fotos: @EstadodeTrenes

La pesca es un negocio desaprovechado de miles de millones de dólares

Por Néstor Saavedra - Weekend - En Estados Unidos, el rubro outdoor representó el 2,2 % del PBI en 2017. Lamentablemente, en Argentina la actividad no es tenida en cuenta por las autoridades.

La ASA confirmó que la industria del aire libre crece a un porcentaje mayor que la economía global del país. “Los deportes al aire libre son una parte creciente de la economía de Estados Unidos”. Este es el título de una nota de la revista Angling International, de noviembre de 2019, especializada en el negocio de la pesca deportiva. 

Habla de un estudio hecho por una empresa independiente en los Estados Unidos, el Bureau of Economic Analysis, que revela que, en 2017, los deportes al aire libre representaron para el país el 2,2 % de su producto bruto interno, es decir que generaron 788 mil millones de dólares y 20.700.000.000 de ellos pertenecen al rubro pesca y náutica. Sí, leíste bien.

La ASA (American Sportfishing Association o Asociación Estadounidense de Pesca) confirmó que la industria del aire libre crece a un porcentaje mayor que la economía global del país. Glenn Hughes, su presidente, afirmó: “los deportes al aire libre, incluyendo la pesca deportiva, no son solo diversión, sino también un gran negocio”. Tan importante es la pesca que existe una Mesa de Deportes al Aire Libre Recreativos (Outdoor Recreation Roundtable) que sostiene un diálogo con el Congreso Nacional y agencias federales para que se faciliten las cosas a quienes los practican.

La incidencia de los deportes al aire libre sobre el producto bruto interno estadounidense supera a otros rubros tradicionales de la economía: es mayor, por ejemplo, que la minería o la industria química. ¿Sorprendido? Algo nos estamos perdiendo en Argentina.

Podría seguir contándoles de números extraordinarios ante nuestros ojos, pero prefiero detenerme aquí solo para meditar un poco en la enorme diferencia que existe entre un país cuyas autoridades consideran a la pesca deportiva como una importante fuente de ingreso y otro, como el nuestro, donde reina el caos y la ignorancia.

Para ir a lo más básico: ¿cómo vamos a insertar la pesca deportiva en el nuevo ámbito del ministerio de Turismo, si ni siquiera sabemos cuántos pescadores somos? ¿Por medio del conteo de venta de permisos de pesca? Imposible. Son números totalmente falsos, muchísimos más bajos que la realidad y se sabe bien por qué.

Ojalá un día tengamos un rubro “Hobby” en el censo nacional, que debería hacerse en breve, ya que se estila una frecuencia cada diez años y el último data de 2011. Dudo que algún político lo esté considerando para presentarlo en donde deba. Pero no solo no sabemos cuántos pescadores somos, sino tampoco cuánto incidimos en la economía de determinado lugar y, muchísimo menos, en todo el país. Salvo algunos trabajos que hice para AICACYP (Asociación de Industriales y Comerciantes de Caza, Pesca y Outdoors), con información de Río Grande y Junín, carecemos de todo otra información. ¿Así queremos luchar contra la depredación? Imposible.

Sería muy bueno que el estado o alguna provincia o alguna entidad independiente empezara a trabajar en la cuantificación de la pesca deportiva. Por fin podríamos hablar con seriedad de un tema que nos acucia, pero casi siempre no pasa de una mera discusión de café o redes sociales.

Por primera vez exportan pecán por vía aérea.

(Super Campo) - Por primera vez exportan pecán por vía aérea. Se enviaron 504 cajas con 5 toneladas a Arabia Saudita, un destino que se venía abasteciendo por vía marítima.

El 24 de enero, por primera vez en la historia argentina, se exportaron pecanes por vía aérea. El envío a Arabia Saudita fue coordinado por la Cámara Argentina de Productores de Pecán y la compañía Desdelsur, con el apoyo de diferentes organismos nacionales, como el Ministerio de Agroindustria, INTA, SENASA y Cancillería (estos dos últimos en la apertura del mercado).

Se trató de 504 cajas que encerraban cinco toneladas de este fruto seco pelado (es decir, sin cáscara), que se embarcaron en el aeropuerto internacional de Ezeiza en un vuelo de Turkish Cargo con destino a Arabia Saudita.

Nativo de Estados Unidos, el pecán lleva más de un siglo y medio en la Argentina. Pequeños y medianos productores, en distintas provincias y a diferentes escalas, producen este fruto seco, tan apreciado en otros países, como México, China y gran parte de Europa. 

Arabia Saudita ha aumentado notablemente su preferencia por este fruto americano en los últimos años. De hecho, ya había recibido dos envíos de pecanes desde Argentina, aunque por vía marítima. “Tan satisfechos quedaron con la calidad del producto que decidieron hacer un embarque en avión para cubrir un faltante de stock”, señalaron desde el sector pecanero argentino. “Si bien los musulmanes festejan el Año Nuevo en agosto de 2020, esta venta con siete meses de anticipación es una clara muestra de que el consumo en Arabia no está ceñido únicamente a sus fiestas sino que aprecian el pecán todo el año”.

Turquía revela más detalles para la fragata MLU Barbaros

Por Cem Devrim Yaylali, Estambul - Jane's Navy International

TCG, la segunda fragata clase Barbaros, que participa en un desfile naval a través de Estambul el 9 de marzo de 2019. Fuente: Cem Devrim Yaylali.

La Presidencia turca de Industrias de Defensa (SSB) ha publicado más detalles sobre la mejora de la mediana edad (MLU) que se está llevando a cabo para las fragatas de clase Barbaros MEKO 200 (Track IIA / IIB) del país.

Las cuatro fragatas ya han completado una ronda inicial de modernización, en virtud de la cual el radar de vigilancia aérea / superficial Thales Smart-S Mk 2 ha reemplazado el radar BAE Systems AWS-9 en los cuatro barcos, y los lanzadores MK 29 Sea Sparrow han sido reemplazados con sistemas de lanzamiento vertical Mk 41 (VLS) en las dos fragatas Track IIA.

Sin embargo, la segunda fase de la MLU es más extensa. En virtud de los contratos otorgados a Havelsan y Aselsan en 2018, se reemplazarán todos los radares existentes (con excepción del Smart-S), las suites de guerra electrónica y sonar, y los sistemas de autodefensa.

Según una representación gráfica de una fragata clase Barbaros después de la finalización de su MLU, publicada por la SSB en enero, el cambio más obvio en el diseño de la parte superior son los nuevos mástiles. Un mástil sólido cerrado similar al mástil principal en las corbetas de clase Ada de la Armada turca reemplazará el antiguo mástil de celosía y estará equipado con el radar SMART-S Mk 2 (reubicado desde su posición actual en el segundo mástil), con las antenas de el sistema de medidas de soporte electrónico ARES-2NC justo debajo. Las antenas de recepción y transmisión del sistema electrónico de contramedidas y ataque electrónico AREAS-2NC están ubicadas a ambos lados del mástil.

El radar de búsqueda aérea de barrido activo de exploración sólida de estado sólido MAR-D desarrollado por Aselsan se ubicará en la parte superior de un nuevo segundo mástil. El MAR-D tiene un alcance reportado de 100 km.

En virtud de la MLU, la Armada turca está planeando eliminar los montajes del cañón Oerlikon-Contravers Sea Zenith y el radar de control de fuego Contraves Sea Guard.

El C295 realiza los primeras pruebas como avión cisterna

Por Nicholas Fiorenza, Londres - Jane's Defense Weekly

Airbus anunció en un comunicado de prensa el 29 de enero que un C295 había realizado pruebas como cisterna por primera vez con un C295 de la Fuerza Aérea Española (Ejército del Aire Español: EdAE) a principios de mes.

Un Airbus C295 realizó contactos húmedos como camión cisterna con un EdAE C295 en enero. (Airbus / Sergio Flores)

Esto fue parte de una campaña de prueba de vuelo aire-aire (AAR) que comenzó con contactos secos en diciembre usando un C295 en configuración de rampa cerrada con una manguera de 100 pies (30 m) y un sistema de visión remota.

La compañía informó que en enero se habían realizado contactos húmedos desde Sevilla desde un avión Airbus C295 equipado con un kit AAR extraíble y un EdAE C295 que actuaba como receptor a velocidades de vuelo de 100–130 kt (185–241 km / h ) Se transfirieron un total de 1,5 toneladas de combustible durante cinco contactos húmedos a la luz del día.

Además, las pruebas de proximidad en la posición de precontacto se realizaron por la noche con un EdAE F / A-18 a una velocidad de vuelo de 210 kt.

¿Por qué el ejército ha ordenado prototipos para un nuevo helicóptero explorador?

Por David Axe - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

¿Una buena idea?

Punto clave:  El Ejército quiere un nuevo helicóptero explorador a pesar de que será otro costo. Hasta ahora, cinco compañías han acordado hacer prototipos.

El ejército de Estados Unidos el 23 de abril de 2019 otorgados contratos a cinco empresas para el desarrollo de prototipos de nuevo helicóptero explorador de la rama de combate terrestre.

AVX, Bell, Boeing, Karem y Lockheed Martin obtuvieron un contrato de desarrollo para el programa de Aviones de reconocimiento de ataque futuro. FARA tiene como objetivo proporcionarle al Ejército un nuevo helicóptero explorador para finalmente reemplazar a los antiguos exploradores Kiowa Warrior Bell OH-58D que el servicio retiró en 2017.

El helicóptero FARA también liberará cientos de helicópteros de ataque Apache Boeing AH-64 que el Ejército ha presionado para el rol de explorador a pesar de que el Apache es demasiado grande, lento y pesado para el papel.

Para reemplazar adecuadamente tanto el OH-58D como el AH-64, el nuevo helicóptero necesitará llevar sensores sofisticados y una gran carga de armas de largo alcance. Tendrá que poder volar durante horas a una velocidad lo suficientemente rápida como para evadir las defensas enemigas, todo en condiciones cálidas y altas que pueden minar el poder de elevación de un helicóptero. También deberá ser resistente, confiable y asequible.

El Ejército en 2018 anunció un plan para un vuelo entre los candidatos de FARA. La sucursal quiere que el nuevo helicóptero entre en servicio a más tardar en 2028. Según los estándares militares, eso es pronto. Y los cinco constructores están en diferentes estados de preparación para el inminente vuelo.

AVX, con sede en Texas, planea ofrecer una versión de su helicóptero Joint Multi-Role, un helicóptero rechoncho con ventiladores en lugar del boom de cola. "El diseño AVX ofrece las capacidades que el Ejército desea para la futura flota de aviones utilitarios y de ataque a un precio muy atractivo", afirmó AVX .

“El avión AVX JMR tiene puertas de entrada a ambos lados del fuselaje, así como una gran rampa trasera para facilitar el manejo de la carga. Además, tiene un tren de aterrizaje retráctil y la variante de ataque ... lleva todos los armamentos almacenados en el interior hasta que sea necesario, lo que proporciona un diseño aerodinámico "limpio".

Bell, también con sede en Texas, ofrecerá un helicóptero convencional basado en su helicóptero utilitario Bell 525.

¿El caso de Bell? Dicen que pueden cumplir con el ... requisito de velocidad de 235 millas por hora para el explorador sin recurrir a tecnologías más complejas que cuestan más construir y mantener ", explicó Breaking Defense . "Eso es potencialmente muy atractivo para el Ejército, que ha incluido los costos máximos para la compra inicial (no más de $ 30 millones por aeronave) y por hora de vuelo como requisitos junto con el rendimiento aerodinámico".

Boeing, con sede en Chicago, está siendo cauteloso. "La compañía se niega a revelar detalles de su propuesta, citando consideraciones competitivas", informó Flight Global . 

"Fabrica el helicóptero de ataque AH-64 Apache y el helicóptero ligero AH-6 Little Bird, dos helicópteros que podrían ser reemplazados parcialmente, si no completamente, por FARA".

                                                             Reemplazo del Apache

Karem en California también ha ofrecido pocos detalles. 

"La firma de diseño ha presentado una serie de conceptos de motor basculante de diferentes tamaños para el programa Future Vertical Lift", según Flight Global. FARA cae bajo el esfuerzo más amplio de FVL.

Por el contrario, Lockheed a través de su subsidiaria Sikorsky ha exaltado las virtudes de su S-97 Raider de alta tecnología, un veloz helicóptero "empujador" con un rotor de cola orientado hacia atrás y rotores principales contrarrotatorios que la compañía junta debajo llamada tecnología "X2".

"El programa de prueba de vuelo Sikorsky S-97 Raider está excediendo las expectativas, demostrando la revolucionaria velocidad, maniobrabilidad y agilidad de Raider", declaró Tim Malia, un director de Sikorsky, a fines de 2018. "La tecnología X2 representa un conjunto de tecnologías necesarias para la lucha futura, permitiendo al guerrero participar en conflictos de alta intensidad en cualquier momento y en cualquier lugar como miembro de un equipo complejo de múltiples dominios ".

Cualquiera que sea la compañía que el Ejército utilice para construir potencialmente cientos de helicópteros exploradores debe lidiar con un legado desmoralizador. Durante más de 20 años, el servicio intentó y no pudo reemplazar el OH-58, que voló por primera vez en su austera versión OH-58A en 1966. El modelo Kiowa Warrior D a fines de la década de 1980 agregó nuevos sensores y armas al fuselaje  del OH 58 básico.

En su primer intento de reemplazar el OH-58D, el Ejército en la década de 1990 pagó a Boeing y Sikorsky para desarrollar el Comanche RAH-66, un helicóptero "sigiloso" muy costoso que, en realidad, probablemente no hubiera sido muy sigiloso. El ejército en 2004 finalmente canceló al comanche.

Luego, el servicio encargó a Bell desarrollar el ARH-70, un explorador no sigiloso que era similar en diseño al OH-58D pero más grande y más sofisticado que el helicóptero más antiguo. Bell y Boeing se pelearon por los retrasos del programa y el aumento de los costos. El ejército en 2008 también canceló el ARH-70.

Después de haber fallado dos veces en reemplazar el OH-58D, el Ejército gastó millones de dólares para actualizar los viejos Kiowa Warrior antes de finalmente deshacerse de ellos sin un sustituto directo. Uno de los cinco prototipos de FARA que el Ejército acaba de encargar representará el tercer intento del servicio en una generación para desarrollar un nuevo helicóptero explorador.

Recordando al Avión de vigilancia Bombardier Aerospace Sentinel

El Raytheon Sentinel es una modificación del avión Bombardier Global Express para servir como plataforma aerotransportada de vigilancia aérea y terrestre para la Real Fuerza Aérea británica (RAF), donde recibe el nombre de Sentinel R.1 según el sistema de designación de aeronaves británico. 

Originalmente conocido como programa ASTOR (Airborne STand-Off Radar), este avión es operado por un escuadrón de la RAF que incluye personal de la fuerza aérea y del ejército. El Sentinel es interoperable con otros sistemas aliados como el Northrop Grumman E-8 Joint STARS y el sistema Alliance Ground Surveillance (AGS) de la OTAN.

Especificaciones:

Tipo Avión de vigilancia

Fabricantes Canadá -  Bombardier Aerospace (estructura) y Estados Unidos Raytheon (modificaciones)

Primer vuelo 26 de mayo de 2004

Introducido 2008

Estado En servicio

Usuario Royal Air Force

N.º construidos 5

Coste del programa 954 millones de £ (para una flota de 5 aeronaves y 8 estaciones terrestres)​

Desarrollo del Bombardier Global Express

Tripulación: 5 (piloto, copiloto, comandante de misión y 2 analistas de imágenes)

Longitud: 30,3 m

Envergadura: 28,5 m

Altura: 8,2 m

Superficie alar: 94,9 m²

Peso vacío: 24.000 kg

Peso máximo al despegue: 42.400 kg

Planta motriz: 2× turbofán Rolls-Royce BR710.

Empuje normal: 65,6 kN (6 690 kgf; 14 750 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 0,75

Alcance: 9 250 km (4 995 nmi; 5 748 mi) (9 horas)

Techo de vuelo: 12 192 m (40 000 ft)

Aviónica

Radar principal con modo dual Radar de Apertura Sintética / Indicación de Blancos Móviles (SAR/MTI) Raytheon Systems.

Subsistema de ayudas defensivas DASS (defensive aids subsystem), que incluye un señuelo de radar remolcado, un sistema de alerta de aproximación de misiles y dispensadores de chaff y bengalas, y puede ser operado en modo automático, semiautomático o manual.

Puedes enseñarle a un viejo avión nuevos trucos: el Poseidón P-8 de la Armada puede rastrear unidades terrestres

Por David Axe - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Así es cómo.

Punto clave:  El Pentágono necesita formas adicionales de rastrear objetivos terrestres. Aquí es donde entra en juego el Poseidón P-8 de la Marina.

Han aparecido fotos en línea que muestran una capacidad poco conocida pero importante del avión de patrulla Poseidón P-8 de la Marina de los EE. UU. Un fotógrafo japonés con el nombre de Twitter @ SuneKuma01 el 7 de abril de 2019 tuiteó varias fotografías que muestran a un Navy P-8 despegando o aterrizando en la Base de la Fuerza Aérea de Kadena en la prefectura de Okinawa en Japón en los mismos días que el tuit.

El P-8 con el código de cola "LA", parte del Escuadrón de Patrulla 5 con base en la Estación Aérea Naval de Jacksonville en Florida, lleva un largo carenado en su vientre. El carenado aparentemente alberga un sistema de radar de vigilancia litoral APS-154.

El APS-154 transforma el P-8 en una plataforma de vigilancia de superficie similar al avión de radar E-8 de la Fuerza Aérea de EE. UU.

El VP-5 es uno de los 15 escuadrones de patrulla de la Marina. Las unidades se despliegan en todo el mundo para patrullas antisubmarinas y de guerra de superficie. Con el APS-154, los escuadrones también podían detectar y rastrear objetivos en movimiento en tierra.

Uno de los despliegues recientes de VP-5 involucró a varios P-8 volando junto a los bombarderos B-52 de la Fuerza Aérea de EE. UU. Y aviones del portaaviones USS Ronald Reagan para un juego de guerra de septiembre de 2018 cerca de Guam.

La Marina casi ha terminado de comprar 122 P-8 de Boeing a un costo total de alrededor de $ 33 mil millones. Los aviones bimotores, que son variantes del avión 737, reemplazan a los aviones de patrulla P-3 propulsados ​​por turbofan. El P-3 puede llevar una versión anterior del APS-154 llamada APS-149. Raytheon construye ambos sensores.

"Se dice que el sensor es tan sensible que incluso puede detectar una formación de personas que se mueven sobre terreno abierto", escribió Tyler Rogoway en 2014 sobre el APS-149. "Además, la velocidad de la matriz de doble cara [escaneada electrónicamente] del sistema permite operaciones multimodo a la vez con una cobertura de casi 360 grados, lo que significa que los objetivos de escaneo, mapeo, seguimiento y clasificación pueden ocurrir casi simultáneamente, resultando en cantidades masivas de datos para múltiples plataformas y tomadores de decisiones alrededor del teatro y más allá para explotar ".

"También se dice que el sistema funciona increíblemente bien para rastrear objetivos de alto valor, y es capaz de seguir constantemente sus vehículos, mapear las ubicaciones que frecuentan para moverse y, básicamente, les dificulta mucho esconderse", agregó Rogoway.

Con el emparejamiento del P-8 y el APS-154, la Armada está siguiendo una estrategia de vigilancia muy diferente a la de la Fuerza Aérea. Durante décadas, los E-8 de la Fuerza Aérea, variantes del avión 707, han volado el mismo tipo de misiones de seguimiento de objetivos que los P-8 realizan actualmente.

Pero a la Fuerza Aérea le preocupa que los grandes y pesados ​​E-8 no puedan sobrevivir en una guerra de alta intensidad. Después de varios años de debate, en 2018 los legisladores finalmente permitieron que la Fuerza Aérea comenzara a retirar los 17 E-8 comenzando con tres aviones en 2019.

En lugar de reemplazar los E-8 con un nuevo avión de vigilancia especialmente diseñado, la rama voladora ahora está desarrollando el Advanced Battle Management System, una red de sensores que podría extender las capacidades del E-8 a través de una gama de cazas, drones y otros aeronave.

"El sistema avanzado de gestión del campo de batalla nos dará la capacidad de acceder al espacio aéreo restringido y no restringido", dijo el senador David Perdue, un republicano de Georgia. "Esta es una necesidad para apoyar a nuestras tropas en peligro, así como a nuestra recopilación de inteligencia en general".

La Marina claramente cree que un gran avión de vigilancia puede sobrevivir en tiempos de guerra. En teoría, otros países también podrían adquirir el combo P-8-APS-154. Australia, India, Reino Unido, Noruega, Nueva Zelanda y Corea del Sur están comprando P-8.

La Real Fuerza Aérea Británica, en particular, está interesada en equipar sus P-8 para vigilancia de superficie. En la actualidad, la RAF opera cuatro aviones de vigilancia Sentinel que son como E-8 en miniatura, pero Londres planea retirar a los Sentinels en 2021.

Los nueve P-8 de la RAF podrían completar, dijo Philip Dunne, entonces ministro de adquisiciones de defensa, en 2016. "El Ministerio de Defensa espera que el Poseidón P-8 se utilice principalmente en el papel de la patrulla marítima, aunque tiene un capacidad limitada de vigilancia terrestre ", dijo Dunne.

"Examinaremos opciones para mejorar su capacidad terrestre, pero todavía no hay planes en marcha y aún no se han tomado decisiones".

Impresionante: los marines usarán el F-35B para crear portaaviones más pequeños

Por David Axe - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Increíble.

Punto clave:  los marines tienen muchos barcos de asalto anfibios y tienen plataformas planas. Con un avión V / STOL como el F-35B, los Marines podrían convertir esos barcos en pequeños portaaviones.

El buque de asalto anfibio de la Marina de los EE. UU. USS Wasp en marzo de 2019 se desplegó en la región del Indo-Pacífico con no menos de 10 cazas sigilosos F-35B Lightning II a bordo. Un barco de asalto generalmente embarca solo seis F-35 o más viejos aviones de salto AV-8B Harrier.

Al navegar con casi el doble de cazas de desembarco vertical de lo normal para un barco de asalto, Wasp está ayudando a demostrar un concepto que el Cuerpo de Marines ha estado reflexionando seriamente durante años, transformando barcos anfibios en portaaviones.

Es una idea que está ganando credibilidad ya que la Marina considera reducir el número de grandes transportistas en la flota.

Durante años, el ala aérea normal para las ocho naves de asalto de la clase Wasp de la Marina ha incluido alrededor de 10 transportes de motor rotativo MV-22, cuatro helicópteros de ataque AH-1Z, cuatro helicópteros ligeros UH-1Y, cinco helicópteros de elevación pesada CH-53E y los seis cazas, más un par de Navy MH-60 para búsqueda y rescate.

Pero las Avispas clase L fueron capaces de intercambiar helicópteros por cazas. Durante la invasión de Irak liderada por Estados Unidos en 2003, cuatro barcos de asalto embarcaron cada uno hasta 20 Harriers para contribuir a la campaña aérea de la coalición.

"Esta no es la norma para un anfibio", dijo en 2003 a un reportero de la Marina el compañero principal del contramaestre de la aviación, Wynn Young, principal suboficial del departamento aéreo del USS Bonhomme Richard . "Nuestros activos aéreos dictan que operamos más como un portaaviones".

A medida que los Marines comenzaron a reemplazar los viejos AV-8B y otros aviones con F-35 de "quinta generación", los planificadores desempolvaron el concepto de "Harrier carrier" y lo rebautizaron como el "Lightning carrier". Otros expertos navales simplemente se refieren a los portaaviones para Harrier y Lightning como "transportistas ligeros".

"Para 2025, el Cuerpo de Marines operará 185 F-35B, suficiente para equipar a los siete barcos de Clase L", explicó el Cuerpo de Marines en su estrategia de aviación de 2017. De hecho, la Marina espera operar al menos 10 naves de clase L, incluidas las Wasps y tres naves más nuevas de clase América . 

Un barco de asalto desplaza alrededor de 40,000 toneladas, lo que lo hace un poco menos de la mitad del desplazamiento que los 11 superportaaviones de propulsión nuclear de la Marina.

Un portaaviones  Lightning embarcarían entre 16 y 20 F-35, en comparación con los aproximadamente 40 cazas de ataque que normalmente lleva un superportaaviones. Un  portaaviones Lightning  debería poder mantener 40 salidas por día, estimaron los Marines. Un nuevo portaaviones de la clase Ford , por el contrario, se supone que puede soportar 160 salidas por día.

"Si bien el buque de asalto anfibio nunca reemplazará al portaaviones, puede ser complementario, si se emplea de manera imaginativa", afirmó el Cuerpo. "Un portaaviones, aprovechando al máximo el barco de asalto anfibio como base marítima, puede proporcionar a la fuerza naval y conjunta fuerzas de acceso, recolección y ataque significativas".

Y un portaaviones ligero podría ayudar a la Marina a cambiar a un diseño de flota más resistente. Preocupados por la creciente letalidad de los misiles antibuque chinos y rusos, a principios de 2019, la Armada propuso desmantelar el superportaaviones USS Harry S. Truman 25 años antes en la década de 2020, reduciendo la flota de grandes plataformas a 10 a mediano plazo y como pocos como nueve a largo plazo.

Un nuevo superportaaviones de la clase Ford cuesta alrededor de $ 13 mil millones. Uno clase América - buques de asalto cuesta sólo $ 3 mil millones. Un portaaviones ligero basado en un barco anfibio "podría ser una vía alternativa de bajo riesgo para que la Marina reduzca los costos del portaaviones si dicha variante se adquiriera en mayor cantidad que el plan actual de construcción de portaaviones", explicó el grupo de expertos de California RAND en un comunicado en el Informe del 2017 "Nuestro análisis sugiere un reemplazo de dos a uno".

Pero un superportaaviones con su mayor tamaño y central nuclear posee resistencia que un barco de asalto con motor convencional nunca podría igualar. Del mismo modo, los superportaaviones más grandes pueden embarcar aeronaves especializadas, como aviones de alerta temprana de radar, aviones de bloqueo de radar y drones cisterna que son demasiado grandes para que los maneje un portaaviones ligero.

Un portaaviones ligero "no sería una opción viable para la eventual fuerza del transportista a menos que las capacidades desplazadas fueran reasignadas a nuevos aviones o plataformas en la fuerza conjunta, lo que sería costoso", señaló RAND.

Los infantes de marina ya planean equipar los V-22 con sistemas de reabastecimiento de combustible aéreo para que los rotores rotativos puedan funcionar como tanques para un LPD Lightning. Pero nadie ha propuesto un avión de radar de alerta temprana o un bloqueador que sea adecuado para un barco de asalto.

Un compromiso más amplio podría implicar que la Marina reduzca ligeramente su flota de superportaaviones mientras que la flota opera con más frecuencia barcos de asalto como portaaviones ligeros con un mayor número de F-35. De hecho, eso es lo que parece estar sucediendo con la implementación del Wasp en 2019.

"Es posible que nunca necesitemos emplear de esta manera, y tal vez no queramos, en función de la necesidad de emplear nuestras naves anfibias en un papel más tradicional, pero no inclinarnos hacia adelante para desarrollar esta capacidad, entrenar y hacer ejercicio con ella, es negarnos a nosotros mismos un multiplicador de fuerza que resalte la agilidad y la oportunidad que solo el equipo de la Armada y el Cuerpo de Marines puede proporcionar ", afirmó el Cuerpo de Marines.

La Marina de los EE. UU. podría quedarse sin misiles de crucero Tomahawk

Por David Axe - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

"Si Estados Unidos continúa utilizando Tomahawks a niveles históricamente promedio, la Marina de los Estados Unidos podría necesitar miles de misiles en la próxima década o más". 

La Marina de los EE. UU. planea actualizar una gran cantidad de misiles de crucero de ataque terrestre Tomahawk. Potencialmente más de mil de ellos.

El resto, el servicio quiere desmantelar. El resultado sería un arsenal de misiles de crucero estadounidense mucho más capaz, pero potencialmente mucho más pequeño.

El capitán John Red, gerente del programa Tomahawk de la Marina, detalló el plan en el Simposio de la Asociación de la Marina de Superficie 2020 en Virginia a mediados de enero de 2020. "La modernización asegura la relevancia de Tomahawk ahora y en el futuro", según una diapositiva que Red presentó en el simposio.

No menos de 89 destructores y cruceros de la Armada, más 54 submarinos de ataque y cuatro submarinos de misiles guiados son compatibles con el Tomahawk de 20 pies de largo, el primer modelo que entró en servicio en 1983.

Los Tomahawks pueden lanzar desde los sistemas de lanzamiento vertical Mark 41 a bordo de barcos de superficie o desde los lanzadores verticales o tubos de torpedos de un submarino. En total, la Armada despliega alrededor de 10,000 lanzadores Tomahawk, aunque solo una fracción de ese total en cualquier momento en realidad lleva misiles de crucero.

Raytheon construye Tomahawks en una instalación en Arizona. Cada misil le cuesta a la Marina más de $ 1 millón. En 2020, la Armada tiene alrededor de 4,000 Tomahawks. Pero ese número se reducirá a medida que la flota actualice algunos misiles y elimine otros.

El plan, explicó Red, era actualizar todos los Tomahawks del Bloque IV a un nuevo estándar del Bloque V con una guía mejorada y un alcance extendido. Usando una combinación de GPS, sistemas de guía de inercia y coincidencia del terreno, un Tomahawk puede atacar objetivos a una distancia de hasta 1,000 millas de distancia.

Los Bloques IV entraron en servicio en 2004, complementando los Bloques III más antiguos que se unieron a la flota a mediados de la década de 1990. Se supone que los Block IV, que cuentan con un enlace de datos bidireccional para cambios a mitad de vuelo en sus cursos y objetivos, tienen una vida útil de 30 años.

Pero para seguir siendo efectivos durante los últimos 15 años, necesitan actualizaciones, dijo Red. "El futuro es ahora", decía una de sus exposiciones.

La Marina planea realizar un ciclo de todos sus misiles de crucero del Bloque IV a través de una "recertificación" de mediana edad, durante la cual Raytheon agregará un nuevo sistema de guía. El resultado es un misil Bloque V. La flota está en proceso de desmilitarizar los Bloques III restantes.

Los primeros cinco Tomahawk Block V son oficialmente misiles de prueba. Pero navegarán con buques de guerra de primera línea. La Marina podría despedirlos en combate como una especie de prueba operativa "para demostrar sus capacidades", dijo Red.

Habrá tres variantes de Bloque V. El misil de referencia solo tiene el nuevo sistema de guía. El Block Va agrega modos de buscador adicionales para golpear barcos de superficie. El Block Vb agrega una nueva ojiva con diferentes modos para destruir objetivos enterrados.

La Marina solicitó al Congreso 300 millones de dólares para apoyar el esfuerzo de recertificación en 2020.

Red dijo que la Marina quiere modernizar 90 misiles por ciclo presupuestario anual. Siendo realistas, eso significa que la flota podría obtener alrededor de 1,400 Block V hasta mediados de 2030. A menos que el Congreso pague más misiles, el arsenal de Tomahawk podría reducirse a la mitad o más durante ese período de tiempo.

Y eso sin tener en cuenta ningún Tomahawks que la Armada dispare en combate. En los últimos años, la flota ha disparado más de 100 Tomahawks a objetivos en Siria.

"Si los EE. UU. continúan utilizando Tomahawks a niveles históricamente promedio, la Marina de los EE. UU. podría necesitar miles de misiles en la próxima década o más", escribió Jonathan Bergner en Defense News.

Sin el apoyo continuo del Congreso para la producción de Tomahawk, "algún día podemos encontrarnos en una situación en la que tenemos la voluntad de atacar a un adversario pero no tenemos los mejores medios para hacerlo", agregó Bergner.

El Tomahawk no es el único misil de la Marina, por supuesto. Otros tipos en los próximos años podrían llenar el vacío que resulta de un déficit en la modernización de Tomahawk.

La Armada está desarrollando un nuevo misil antibuque de largo alcance basado en el misil de crucero sigiloso lanzado por aire de Lockheed Martin. Y un nuevo misil hipersónico de ataque terrestre podría entrar en servicio a mediados de la década de 2020.

La Marina está trabajando constantemente para armar sus barcos con cañones de riel

Por equipo de The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa (Articulo del 2017)
Punto clave: Un cañón de riel operativo es factible dentro de los próximos cinco años.

Si bien la Marina de los EE. UU. anunció el año pasado que llevaría un prototipo de cañón de riel al mar a bordo del expedidor de transporte rápido expedicionario USNS Trenton (JHSV-5) en 2016, el servicio podría tener que estropear esos planes.

Si la Armada lleva el cañón de riel al mar en un transporte rápido, será en 2017 como muy pronto. En lugar de probar el prototipo de cañón de riel en un entorno en el mar, la Armada podría proceder directamente al desarrollo de un sistema de arma operativo.

"No está definitivamente apagado pero definitivamente no va a seguir adelante", dijo el Contraalmirante Peter Fanta, director de guerra de superficie de la Marina, a Defense News durante una entrevista el 30 de diciembre.

“Principalmente porque ralentizará el trabajo de ingeniería que tengo que hacer para obtener esa transferencia de potencia que necesito para obtener múltiples disparos repetibles que ahora puedo instalar en una nave. Y, francamente, preferiría tener una unidad operativa más rápido que tener que pasar los nueve meses o un año necesarios para configurar la demostración e instalar los sistemas, tomar la única unidad operativa [cañón de riel] que tengo, ponerla en un barco, llévelo al mar, haga una docena de disparos, dé la vuelta, quítelo, vuelva a instalarlo en un banco de pruebas ".

Fanta dijo que cree que un cañón de riel operativo es factible dentro de los próximos cinco años. De hecho, la Marina espera reemplazar una de las torretas de armas de 155 mm a bordo del tercer y último destructor de la clase Zumwalt Lyndon B. Johnson (DDG 1002) con una pistola de riel. “Todavía no sé si puedo llegar desde el estado de ingeniería. Pero eso es lo que seguimos mirando ”, dijo Fanta a Defense News.

Según Fanta, la mayoría de las tecnologías clave detrás de los cañones de riel, que hasta ahora habían estado principalmente en el ámbito de la ciencia ficción, se han desbloqueado. "Es ingeniería en este punto, ya no es ciencia", dijo Fanta a Defense News . “Ya no son los secretos oscuros y profundos de lo que puedo hacer con este tipo de energía. Es ingeniería y cuánta densidad de potencia puedo obtener, cuánta calidad de haz puedo obtener, qué tipo de metalurgia necesito para mantener múltiples disparos durante múltiples períodos de tiempo. El cañón de riel y el láser.

Resolver el problema de la metalurgia puede requerir nuevas soluciones, y es posible que no exista una solución. “Mis viejos cañones de armas solían durar unos pocos miles de disparos. ¿Sigue siendo así como queremos ir? Otros países lo están resolviendo de otra manera ”, dijo Fanta a Defense News .

“Tal vez si llevo cuatro cañones y los cambio fácilmente con un grupo de compañeros del castillo de proa y los coloco en media vuelta y listo. Es la forma en que lo hacemos cuando sobrecalentamos las ametralladoras. Las nuevas ametralladoras, tienes el viejo cañón, te pones uno nuevo y sigues disparando. Tal vez ese sea el camino a seguir si no podemos resolver los problemas de la metalurgia que me permiten hacer 1,000 disparos de un cañón".

Finalmente, la Marina tendrá que probar un cañón de riel completo. El truco consistirá en encontrar un alcance adecuado donde el arma pueda dispararse al máximo alcance y velocidad. Pero si el programa de prueba se traslada de Dahlgren, Virginia, a White Sands Missile Range en Nuevo México, no podrá realizar la demostración en el mar a bordo de un transporte rápido.

"Necesito poder ver cómo esta cosa, tanto para el proyectil como para el arma, cómo se dispara a toda distancia, lo que significa que necesito elevación y altitud y largo alcance donde puedo volar la cima de una montaña en algún lugar y no te preocupes por alguien pescando en alguna parte ", dijo Fanta a Defense News. “La discusión ahora [es] moverlo a un sitio mejor que me permita hacer pruebas de rango completo, ¿o voy a hacer la demostración? Debido a que es una u otra opción, y no es ambas cosas en este momento ".

Recordando al buque Capitan Oca Balda

El buque de investigación pesquera “Capitán Oca Balda” es el tercer buque incorporado al INIDEP. Fue construido en 1983 en el Astillero Jansen de la ciudad de Leer, Alemania.

Se trata de un barco diseñado específicamente para la investigación pesquera y ambiental. Su nombre fue elegido en homenaje al Capitán de Fragata José A. Oca Balda (1887-1939). Este oficial de la Armada publicó trabajos sobre economía, fomento de la marina mercante nacional, industria pesquera, plantas mareomotrices en la Patagonia e investigaciones hidrográficas en el Mar Argentino. El Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (INIDEP) actúa como operador y armador del buque que tiene como puerto base de operaciones a Mar del Plata. Hizo 239 campañas entre 1983 y 2014.

El buque de investigación pesquera Oca Balda fue dado de baja como barco científico por el Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (INIDEP). La decisión fue tomada por el entonces interventor, Marcelo Lobbosco luego de analizar la situación del barco junto a los responsables del área Armamento del organismo. El buque tenía los certificados de navegación vencidos desde hace algunos años y su renovación implicaba una inversión que las autoridades del INIDEP consideraron “injustificada”. En el organismo entiendio que el buque es recuperable pero desactualizado a la fecha, para los requerimientos actuales para el desarrollo de las campañas de investigación. Ante esta situación con el pase a retiro del Oca buscaron “evitar” un dispendio de recursos presupuestarios que demandaría el mantenimiento del buque, que seria subastado .

El Oca Balda fue construido en 1983 en el Astillero Jansen de la ciudad de Leer, Alemania. Se trata de un barco diseñado específicamente para la investigación pesquera y ambiental. Su nombre fue elegido en homenaje al Capitán de Fragata José A. Oca Balda (1887-1939), quien publicó trabajos sobre economía, fomento de la marina mercante nacional, industria pesquera, plantas mareomotrices en la Patagonia e investigaciones hidrográficas en el Mar Argentino. Entre 1983 y 2014 el buque realizó 239 campañas según informó el propio Instituto. En los últimos años se destinaron muchos recursos para ponerlo en valor pero jamás volvió a tener la regularidad buscada, sobre todo a partir de persistentes problemas en el guinche de pesca.

El instituto ya incorporó al Víctor Angelescu, el único que se encuentra operativo en la actualidad, mientras avanza la construcción del nuevo buque oceanográfico costero Mar Argentino, en las gradas de Armón, Vigo. La idea en el INIDEP es que el cronograma de campañas se podía cumplir satisfactoriamente con dos buques oceánicos (Angelescu y Holmberg) y uno costero que está próximo a llegar, por lo que consideraron innecesario y antieconómico reacondicionar y afrontar los gastos de mantenimiento del Oca Balda.

Equipamiento náutico

Piloto automático Anschütz con girocompás Polaris MK2

Corredera Furuno con identificación para tres capas

Sistema de navegación Nobeltec, Plotter JRC color

Navegador satelital GPS Furuno GP-500M2

Navegador satelital GPS Furuno GP 31

Radar Furuno con sistema ARPA FR-2120 de 120 mn

Radar Raytheon 64 mn

Facsímil meteorológico Furuno FAX-214

Estación meteorológica YOUNG con sensores de temperatura y humedad de aire, dirección e intensidad del viento, temperatura de superficie del mar, presión atmosférica.

 Propulsión, maniobra y energía

Motor principal: MAK de 2600 PS de 650 rpm, dos generadores KHD de 475 kVA y uno de 275 kVA, un generador de cola Siemens de 1200kVA y una hélice principal de cuatro palas de paso variable Schaffran. Timón con flap Becker.

Comunicaciones:

Equipo de radiocomunicaciones GMDSS JRC JSS-720 de 400 W.

Inmarsat B e Inmarsat C

2 VHF JRC con llamada selectiva de 25 W

1 VHF Kenwood

Receptor Navtex NCR

Transponder Radar JRC (SART)

Radiobaliza satelital

Equipos de detección pesquera

Inmarsat B e Inmarsat C

Sonda de pesca Simrad EQ50 de 49 y 200 kHz

Sonda de pesca Simrad ET100 de 49 y 200 kHz

Sistema de telemetría de redes S-400 Scanmar

Sonda científica Simrad EK 400 de 38 y 120 kHz

Sonda científica Simrad EK 500 de 38, 120 y 200 kHz

Transductores split-beam SIMRAD (38 y 120 kHz)

Estación de trabajo Hewlett-Packard HP-9000 con software Simrad BI 1500

Sonar de red Simrad FS 903 de 330 kHz

Equipamiento de pesca

Cubierta:

Pesca de media agua y fondo con guinche de pesca hidráulico Faster con 2 tambores principales con capacidad para 3000 m de cable de 24 mm de diámetro cada uno y con 6 tambores auxiliares para manejo de las redes en cubierta.

Tambor de red de 2,50 m de diámetro y 8 m3 de capacidad para red de media agua.

Guinche con 500 m de cable conductor para sonda de red.

Guinche oceanográfico con 1500 m de cable de 6,0 mm.

Guinche oceanográfico con 1500 m de cable conductor de 8,0 mm para CTD y otros aparatos.

Bote inflable semirígido con motor fuera de borda de 25 HP.

Laboratorios

Cuatro laboratorios (química, oceanografía, biología, acuario) y dos gabinetes (computación e hidroacústica) que ocupan un total de 56 m2, todos provistos con energía eléctrica 220 V, 50 Hz y además un circuito estabilizado 220 V 50 Hz + 1%. Cuentan además con provisión de agua dulce fría y caliente, agua de mar y aire a presión.

Espacio adicional de 58 m2 acondicionado como planta de muestreo bajo la cubierta de pesca para diferentes tareas en condiciones secas o húmedas.

Cuatro bodegas refrigeradas de 150 m3 de capacidad total.

Capacidad de tanques y consumos

Combustible: 240.000 l

Agua dulce: 120.000 l

Consumo aproximado de combustible por día: 8000 l/día

Capacidad del destilador: 9000 l/día

Posibilidades de trabajo

Pesca demersal y pelágica con fines de evaluación de recursos y fines experimentales. Evaluación acústica de biomasa. Obtención de muestras de fitoplancton, zooplancton e ictioplancton. Obtención de muestras de bentos. Registros de perfiles verticales de profundidad, conductividad y temperatura con CTD y obtención de muestras de agua con roseta y bombeo. Capacidad de maniobra para el fondeo y recogida de boyas y correntómetros.

Capitanes busca convertir al “Oca Balda” en un buque escuela

(Pescare.com) - El planteo formó parte de la agenda que el secretario general del gremio, Jorge Frías, abordó con el subsecretario de Pesca de la Nación, Carlos Liberman.

La desafectación del “Oca Balda” por parte del Inidep despertó el interés de la Asociación Argentina de Capitanes, Pilotos y Patrones de Pesca para convertir al buque de investigación en un buque escuela.

Si bien la unidad, construida en 1983 en el astillero alemán Jansen, demanda una puesta en valor que el instituto creyó conveniente no realizar, desde el gremio entienden que con las reparaciones necesarias podría servir de soporte para formar trabajadores.

El proyecto de reconversión integró la agenda que el secretario general de Capitanes, Jorge Frías, abordó días atrás con el subsecretario de Pesca de la Nación, Carlos Liberman, en un primer encuentro formal entre ambos.

“Se acordó trabajar en forma conjunta con la Subsecretaría para generar las condiciones y, al mismo tiempo, interesar al Inidep, la Armada y la Escuela Nacional de Pesca para que se sumen”, manifestó el gremialista en diálogo con Pescare.com.ar.

Prácticas reales a bordo

Según entiende, el “Oca Balda” pude ponerse en condiciones para capacitar a los futuros capitanes, maquinistas y marineros en el desarrollo práctico de tareas con distintas artes. Hoy parte de esa labor se realiza con la intervención de simuladores. Asimismo, los alumnos de las áreas cubierta y máquinas embarcan periódicamente en el pequeño buque de instrucción ARA «Luisito», que de igual manera se utiliza para emular situaciones de emergencia y optimizar el uso de trajes de salvamento.

El «Oca Balda» (Archivo).

“Uno de los objetivos centrales de la Asociación viene siendo mejorar la educación, formación y capacitación. Creemos que es la herramienta para generar las transformaciones necesarias en el cumplimiento de las exigencias teóricas y prácticas que se le requieren permanentemente a los trabajadores”, añadió Frías.

Convenios colectivos

Por su parte, en el terreno estrictamente laboral, el dirigente le pidió a Liberman su acompañamiento para alcanzar los convenios colectivos de trabajo que aún restan firmarse en la actividad y le manifestó su apoyo a la gestión que inicia.

“El cuidado del recurso y su mejor aprovechamiento, el sostenimiento de las fuentes de trabajo y la capacitación frente a los constantes cambios tecnológicos son algunos de los desafíos que tiene la industria. Quedó el compromiso de tratar estos y otros temas con mayor profundidad en próximas reuniones”, concluyó Frías.

La Fuerza Aérea de EE. UU. acaba de contratar helicópteros de ataque rusos

Por David Axe - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Un escuadrón de helicópteros de rescate de la Fuerza Aérea de EE. UU. en noviembre de 2019 realizó simulacros de batalla contra un temible enemigo los helicópteros de ataque Hind Mil-24 diseñados por los soviéticos.

El juego de guerra sobre la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en Arizona ayudó a preparar al 55º Escuadrón de Rescate de la base para una guerra intensiva que podría involucrar el combate helicóptero sobre helicóptero.

Dos Mi-24 desplegados en Davis-Monthan para el entrenamiento. Las fotos oficiales de la Fuerza Aérea muestran los helicópteros pesados ​​de dos asientos que vuelan bajo sobre el desierto y comparten un hangar con uno de los helicópteros de rescate Sikorsky HH-60G Pave Hawk del 55.o Escuadrón de Rescate.

Las fuerzas estadounidenses han poseído y contratado a Hinds desde al menos principios de la década de 1990, cuando la caída de la Unión Soviética facilitó la adquisición de los helicópteros. Según los informes, dos Mi-24 de propiedad militar residen en la Base de la Fuerza Aérea Nellis en California.

Dos más, incluido un antiguo Mi-24D búlgaro, pertenecen a VTS Aviation LLC y System Studies & Simulation, Inc. con sede en Huntsville, Alabama. Hinds de VTS una vez fueron exhibidos en museos.

Tom Demerly de The Aviationist afirmó que los Mi-24 en Arizona eran VTS. Su presencia en Davis-Monthan apunta a un entrenamiento local cada vez más desafiante para las unidades. El Hind, como muchos helicópteros de diseño soviético, es capaz de realizar misiones de ataque tanto aire-tierra como aire-aire.

En el modo aire-aire, el Hind puede usar su cañón montado en la nariz y sus cohetes guiados y no guiados para atacar a los helicópteros enemigos. Podría decirse que es más fácil para un helicóptero atacar a otro helicóptero que para un avión de combate supersónico, ya que la alta velocidad del avión puede dificultar que el piloto tenga un tiro claro antes de pasar por encima.

Es por esa razón que la Fuerza Aérea asigna aviones de ataque subsónicos A-10 para escoltar helicópteros de rescate y protegerlos de los helicópteros enemigos. El lento A-10 probablemente sea un mejor asesino de helicópteros que un rápido F-16 . Un Hind podría ser una mejor plataforma de contra-helicóptero.

"Esta es la primera vez que este entrenamiento se realiza fuera de la escuela de armas en Nellis [Base de la Fuerza Aérea]", dijo el capitán Kurt Wallin, comandante de vuelo del Escuadrón de Rescate número 55, a un periodista de la Fuerza Aérea. “Este es un gran paso que hemos dado para aumentar nuestras capacidades de entrenamiento ya que es la primera vez que entrenamos fuera de HH-60G [Pave Hawk] versus HH-60G. Este entrenamiento nos permite ver las capacidades de otros aviones contra los nuestros, y mejorar nuestras propias tácticas y procedimientos ”.

Los 55 Pave Hawks del Escuadrón de Rescate 55 son variantes del helicóptero utilitario UH-60 Blackhawk básico del Ejército de EE. UU. El HH-60G cuenta con sensores adicionales, una sonda de reabastecimiento de combustible aéreo y soportes para ametralladoras pesadas.

Los aproximadamente 100 Pave Hawks de la Fuerza Aérea transportan paracaidistas en misiones para recuperar pilotos caídos y tropas terrestres varadas y también recoger personal herido de peligrosos campos de batalla. La rama voladora ha comenzado a comprar un nuevo modelo del HH-60 para reemplazar los modelos G de los años 80 y 90.

Pave Hawks ha volado durante años en combate en Oriente Medio y Afganistán. Si bien sus tripulaciones han desafiado el fuego terrestre y el clima y el terreno peligrosos, no han tenido que lidiar con las fuerzas enemigas que operan sus propios helicópteros armados.

Eso podría cambiar en caso de que Estados Unidos vaya a la guerra con un enemigo de alta tecnología. El juego de guerra de noviembre de 2019 en Arizona reflejó esa nueva mentalidad . "El 55 comenzó este programa de capacitación para establecer la expectativa de cómo vamos a hacer negocios a partir de ahora", dijo Wallin.

"Queremos aumentar nuestras capacidades en el futuro para prepararnos para luchar en un entorno cercano, que es lo que [el jefe de gabinete de la Fuerza Aérea] General [David] Goldfein nos ha ordenado hacer y ejecutar la misión para la que se ha propuesto nosotros."

Hinds de VTS podría convertirse en un sitio regular en las bases militares de EE. UU., ya que el Pentágono exige un entrenamiento de alta gama cada vez más realista .

El Cuerpo de Marines de los EE. UU. en 2018 solicitó a los contratistas que proporcionaran helicópteros de transporte Mi-24 o Mi-17 Hip para funcionar como fuerzas opuestas en los propios juegos de guerra del servicio en Yuma, Arizona.

"El helicóptero de ataque [Mi-24], debido a su tamaño, perfil de vuelo, potencia de fuego y capacidad de maniobra defensiva, constituye una amenaza única que crea una fuerza de oposición realista, diferente y creíble", declaró el Cuerpo .