Contessi botó a un buque tangonero de moderno diseño

(Pescare.com) - La proa invertida y la doble cubierta destacan entre las características del “Espartano”, el nuevo buque construido para la firma Cabo Vírgenes.

El astillero Federico Contessi celebró este sábado su primera botadura del año. Poco después de las diez, la tradicional botella de champagne se estrelló contra el casco del fresquero “Espartano” para iniciar un suave descenso a las aguas.

El acto de trabajo lleva el número 133 para la firma de “Don Federico” y trae aparejado un innovador diseño. El buque de la firma Cabo Vírgenes luce proa invertida y doble cubierta, características poco frecuentes para este tipo de fresqueros.

“Es un pequeño gran barco, el primero de casi 21 metros que se construyen en el país con doble cubierta y proa invertida (…) Esto cambia la fisonomía de los barcos clásicos y nos acerca a los más modernos del mundo”, definió el presidente del astillero, Domingo Contessi.

Según definieron los constructores, se trata de un pesquero de altura estudiado para operar en nuestras costas que responde al prototipo 20AC. Es una embarcación versátil, apta para realizar pesca de arrastre tradicional, con tangones y media agua.

El diseño del «Espartano» emergió del departamento técnico del astillero.

Sin embargo, estará dedicado al langostino cuando comience a operar desde Puerto Madryn. La embarcación mide 20,95 metros de eslora; 7,50 de manga moldeada; tiene un calado máximo de 3,20 metros y una velocidad máxima de 10,5 nudos.

Su construcción demandó apenas diez meses, teniendo en cuenta que la colación de quilla se había realizado en marzo del año pasado. Al mismo tiempo, otras obras avanzan en el lugar.

En el varadero destaca la silueta del “Federico C”, que estiman será la próxima botadura para luego continuar su construcción en el agua. Es un tangonero congelador de casi 40 metros de eslora que operará para el propio grupo Veraz.

En tanto, en la nave industrial se aprecia el esqueleto del “Niño Jesús de Praga”, un fresquero de 26,8 metros de eslora, cuya quilla fue colocada el pasado 19 de octubre. La unidad fue encargada por la firma Ritorno Sallustio y Cicciotti SA.

La firma del contrato para construir un costero para Rawson completan la agenda de Contessi, pero al mismo tiempo hay preocupación por el contexto económico que atraviesa la industria pesquera.

El reciente aumento de retenciones al 9 por ciento agudiza la crisis que arrastraba el sector desde años atrás, sobre todo el vinculado al fresco y al procesamiento de materia prima en tierra. “Vemos con angustia que este proceso se pueda agudizar (…) Renovar buques para otros sectores que no tengan que ver con el langostino será muy difícil si no se toman las medidas necesarias», expresó Contessi.

El empresario entiende necesario alivianar la presión fiscal y modernizar los convenios laborales, entre otras cuestiones, para dinamizar la actividad y estimular la generación de puestos de trabajo.

La misteriosa mujer que murió en el avión ucraniano derribado por Irán y que era investigada por traficar armas a Libia

(Infobae.com - DEF)

Un reporte de la ONU reveló que Olena Malakhova presentó documentación con información falsa para justificar que sus compañías aéreas pudiesen viajar al país del norte africano

Elena Malakhova.

Una importante mujer de negocios ucraniana fue una de las 176 víctimas mortales que viajaban en el avión de Ukraine Airlines derribado a las afueras de Teherán por un misil del régimen iraní. El nombre de Olena Malakhova aparece en un reporte de la ONU en el que se la relaciona con el tráfico de armas a Libia.

En el vuelo 752 había solo dos ciudadanos ucranianos, Malakhova, de 38 años, que estaba casada y tenía dos hijos, era uno de ellos. Durante el siniestro ocurrido el pasado ocho de enero, la mujer estaba sentada en la segunda fila de la aeronave.

La ucraniana era socia de la compañía Volaris Business, con sede Edimburgo, Escocia. Además dirigía SkyAviaTrans, con sede en Ucrania, reveló en una investigación de CNN.

Las compañías prestan servicios de transporte aéreo de pasajero y servicios de fletes o transporte de carga. Volaris Business tiene como slogan: “Más que una compañía de pasajeros y de bienes”. Y el de Volaris Business reza: “Cualquier cosa, en cualquier momento, donde sea, profesionalmente”.

Desde agosto de 2018 y de acuerdo con los registros oficiales de las empresas con sede en el Reino, la ucraniana aparece como una de las dueñas de Volaris.

El avión que era propiedad de Volaris, un Ilyushin Il-76TD, fue destruido por un drone en Libia.

Las dos compañías trabajan en conjunto. En agosto de 2019, el único avión que era propiedad de Volaris y que era operado por SkyAviaTrans fue destruido por un drone en Libia. La aeronave, una Ilyushin Il-76TD soviética de carga pesada, parecida al enorme Antonov, fue destruida por fuerzas leales al mariscal Jalifa Haftar, quien controla el este del país del norte africano.

El avión fue atacado luego de que aterrizó en la costa de Misurata, donde se encuentran los enemigos de Haftar. La tripulación de ocho personas sobrevivió.

Como excusa de por qué estaban en esa parte del mundo, las dos compañías dijeron que transportaban ayuda humanitaria proveniente de Ankara, capital de Turquía. Esta versión fue respaldada por el gobierno de Ucrania. Sin embargo, el ejército liderado por Haftar dijo que destruyó el avión porque transportaba cargamento militar para sus enemigos del Gobierno de Acuerdo Nacional de Libia, reconocido por las Naciones Unidas y con sede en Trípoli.

Más allá de que el avión fue derribado en una área reconocida por la ONU, la organización prohíbe el envío de armas a Libia. En unos de sus últimos reporte, las Naciones Unidas advirtió de que el embargo de armas ha sido violado sistemáticamente por países como Turquía y los Emiratos Árabes Unidos.

De acuerdo con el documento de la ONU, la mayoría del armamento que se trafica al país africano son partes de drones de guerra que son disfrazados como repuestos de automóvil.

Los restos del avión de Ukraine International Airlines, vuelo PS752, Boeing 737-800 que se estrelló después de despegar del aeropuerto Imam Jomeini de Irán, en las afueras de Teherán, Irán el 8 de enero de 2020. Captura de pantalla vía REUTERS

Tras constatar que la carga que llevaba el avión era muy liviana para su tamaño, además de que la documentación presentaba algunas anomalías, los expertos concluyeron que el “avión transportaba equipamiento militar de gran volumen pero de poca masa, tales como fuselaje y alas de aeronaves de combate no tripuladas”.

Para la ONU era poco creíble que el gobierno libio necesitará en tan poco tiempo tal cantidad de autopartes. Además que haya sido transportada de una manera tan costosa como lo es el transporte aéreo, informó CNN.

Una empresa alemana que alquiló los aviones en nombre del gobierno libio fue acusada de violar el embargo de armas. Las Naciones Unidas no acusó formalmente a los dos empresas de la ucraniana. Sin embargo, notó que la documentación que presentaron SkyAviaTrans y Volaris decía que no llevaban armas ni municiones ni bienes peligrosos. A los expertos de la ONU les resultó sospechoso que las compañías hayan manifestado de manera tan explícita y con tanto énfasis que no llevaban armamento.

Un combatiente leal al Gobierno de Acuerdo Nacional dispara una ametralladora durante los enfrentamientos con las fuerzas de Haftar en el suburbio de Aoli Zara, en Trípoli, el 10 de abril (AFP)

“Dicha información no se presenta de manera rutinaria, ni se requiere, a menos que esté diseñada para tratar de disfrazar la naturaleza militar de la carga”, dijo el panel de expertos en su informe para la ONU. Y añadió que los protocolos para diligenciar la carga fueron “totalmente inadecuados y no aptos para el propósito”.

En el reporte no hay pruebas certeras que demuestren que Malakhova tenía conocimiento de que en el avión de su propiedad se transportaba armamento que iba ser utilizado para la guerra en Libia. No obstante, sí constata que Volaris se hizo responsable por los permisos y la documentación que se presentó para el vuelo operado por SkyAviaTrans. Tales documentos, además de un contrato para realizar ese viaje, fueron firmados por Malakhova.

Ucrania tenía prohibido a sus aviones volar hacia Libia, alegando que la situación de seguridad del país africano era complicada. Pero una semana antes de que la aeronave fuese derribada, SkyAviaTrans y Volaris obtuvieron un permiso especial en el que decían que iban a trabajar para la Media Luna Roja libia, el equivalente en occidente a la Cruz Roja. La ONU dijo que dudaba de la veracidad de los documentos presentados por las dos compañías a las autoridades ucranianas.

Soldados en Kiev cargando los restos de la víctima de la avión en Irán. via REUTERS

Por su parte, un portavoz de la Media Luna Roja libia le dijo a CNN que no tenían ningún tipo de relación con SkyAviaTrans, Volaris ni Malakhova. “No tenemos ninguna relación con el tema de este informe ... la Media Luna Roja libia no tiene nada que ver con esto”.

Hasta el momento es un misterio lo que Malakhova hacía en la capital iraní. SkyAviaTrans declaró que no tiene negocios en Irán y que no sabía que su fallecida directora se encontraba en el país persa. Y añadió que la ucraniana intentaba encontrar capital para reemplazar el avión que fue destruido en Libia.

CNN constató que entre mayo y agosto de 2019, el avión propiedad de Malakhova realizó más de 30 viajes entre Ucrania, Turquía y Libia. Antes de esas fechas también realizó viajes a los Emiratos Árabes Unidos y a Yemen. También voló unas seis veces a Afganistán, donde el gobierno emiratí entrena a tropas afganas.

YPF montará una central para reutilizar el gas de Vaca Muerta

POR VICTORIA TERZAGHI - Tio Negro.com.ar

Se emplazará en Bajo del Toro para dar energía al yacimiento y, a la vez, suprimir los venteos. Forma parte del plan de desarrollo del segundo cluster.

El parque de motogeneradores será similar al que funciona en Loma Campana.

La petrolera de mayoría estatal YPF proyecta la construcción de una central de generación de energía eléctrica a partir del gas natural que ya produce en el área Bajo del Toro. La iniciativa apunta no sólo a dar energía al yacimiento sino también a reducir el consumo de combustibles líquidos y los venteos.

La iniciativa fue presentada a fines del año pasado a la Subsecretaría de Ambiente de la provincia de Neuquén para su aprobación y contempla, además de la central eléctrica en sí, el tendido de una línea eléctrica aérea de 11 kilómetros de extensión y de una línea de gas combustible para su alimentación.

La propuesta viene a dar una doble respuesta a las particularidades de la zona en donde se emplaza el bloque Bajo del Toro. Allí la operadora es YPF en alianza con la firma estatal noruega, Equinor.

Esto se debe a que el área forma parte de lo que YPF denomina como su Cluster 2 de Vaca Muerta, un grupo de bloques ubicados al norte de la formación no convencional, mucho más cerca de la localidad de Rincón de los Sauces que de Añelo.

Esa ubicación, más remota de los centros urbanos, hace que en la zona no haya tendidos eléctricos para permitir el funcionamiento de los nuevos desarrollos hidrocarburíferos puestos en marcha.

El dato

11 kilómetros de líneas de energía eléctrica completarán el proyecto de la operadora.

Es por esto que con esta pequeña central eléctrica, la compañía de mayoría estatal busca por un lado paliar ese déficit, pero a la vez generar de forma inmediata un ingreso con el gas natural que está obteniendo y, en ese proceso, reducir a la vez el impacto ambiental que produce no sólo su venteo sino también la actual alimentación que se realiza con generadores que queman combustibles líquidos.

La central será en realidad similar a un pequeño parque de máquinas y tendrá capacidad para generar hasta 16 MW.

Para ello se construirá un predio de 150 metros por 150 metros en donde funcionará la central que recibirá el gas por medio de un gasoducto que forma parte de la obra y que tendrá una extensión de poco más de 1.000 metros y que permitirá unir la central con lo que será la futura Batería Centro 1 del yacimiento.

En Loma Campana funcionan además dos centrales térmicas. (Foto: Matías Subat)

Los 11 kilómetros de líneas eléctricas serán los que llevarán esa energía a cada una de las locaciones e instalaciones del bloque que, si bien aún se encuentra en la fase piloto, cuenta ya con una producción de más de 1000 barriles de petróleo por día y un poco más de 40.000 metros cúbicos diarios de gas.

Según se supo, la construcción de esta central de generación eléctrica permitirá a la operadora de bandera avanzar en la reducción de los costos de desarrollo del bloque emplazado a unos 50 kilómetros de Rincón de los Sauces y en donde ya se cumplieron dos años y medio de su fase piloto.

Las mellizas de Loma Campana y el reciclado del agua de enfriamiento

El gas de Vaca Muerta ya es reutilizado a gran escala en el yacimiento estrella de los no convencionales de YPF, que es Loma Campana. Allí no sólo funciona un parque de motogeneradores sino también las dos centrales térmicas mellizas que producen energía suficiente para alimentar a 380.000 hogares.

La experiencia de YPF en la nave insignia de Vaca Muerta es integral, dado que además de monetizar el gas asociado que extraen en Loma Campana y utilizar gas de pozos cercanos, también se diseñó un sistema green friendly que permite reutilizar el agua de refrigeración de las centrales térmicas para irrigar un pulmón verde de 132 hectáreas.

Las mellizas

380.000 son los hogares que podrían alimentarse a partir de la generación de las dos centrales térmicas de Loma Campana.

Las gemelas de Loma Campana son un desarrollo mayúsculo, con una potencia instalada de 105 y 107 MW para inyectar su producción a la red de interconexión nacional en 132 Kv.

Se emplazan dentro del mismo complejo central del yacimiento, a unos 12 kilómetros de la ciudad de Añelo y demandaron para su construcción una inversión de 200 millones de dólares.

Por día, estas centrales generan 1.440 metros cúbicos de aguas residuales que son el sustento vital de un pulmón verde de 100.000 álamos.

El parque de motogeneradores se emplaza campo adentro, a 18 kilómetros de Añelo, y tiene una capacidad de 17 MW, bastante más parecido a lo que será el parque de máquinas de Bajo del Toro.

¿Está Irán tratando de construir su propio sistema de defensa aérea S-300?

Por Sebastien Roblin - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

O al menos su equivalente. 

Punto clave: La mejor defensa de misiles iraníes podría disuadir un ataque estadounidense.

El 22 de agosto, Irán reveló con gran fanfarria su sistema de defensa aérea móvil de largo alcance Bavar-373 en un evento del Día de la Industria de Defensa al que asistió el presidente Hassan Rouhani. En un discurso, aclaró con detalle la razón detrás de la nomenclatura del arma comparándola con los misiles tierra-aire rusos.

"Su número está entre 300 y 400. Es 373. En cualquier caso, su sistema es más fuerte que el S-300 y está muy cerca del S-400". Este último es posiblemente el más poderoso de largo alcance de superficie a aire. sistema de misiles en el planeta , y el primero es su predecesor muy respetado.

Irán también compartió imágenes de lanzamiento de los misiles Sayyad-4 del Bavar-373, que supuestamente es capaz de atacar objetivos que van desde bombarderos y cazas, aviones furtivos, drones y misiles balísticos y de crucero. Teherán afirmó que el sistema sigue siendo efectivo en todas las condiciones climáticas y está reforzado contra las interferencias y las amenazas nucleares / biológicas / químicas.

La principal amenaza militar de Irán se produce en forma de ataques aéreos y de misiles desde Estados Unidos, Israel y Arabia Saudita. Esto explica por qué el despliegue de un sistema aparentemente de primer nivel está recibiendo tanta publicidad.

En 2007, Irán primero trató de importar cinco baterías de sistemas de defensa aérea rusos S-300PMU-1 (nombre de la OTAN SA-20 Gargoyle), que pueden atacar aviones a una distancia de hasta noventa y tres millas. Pero incluso mientras los técnicos iraníes se entrenaban para operar el S-300PMU, en 2010 el entonces presidente ruso Dmitry Medvedev eligió bloquear la venta como parte de las sanciones internacionales impuestas en respuesta al programa de investigación nuclear de Teherán.

Un año más tarde, Irán anunció que en su lugar desarrollaría su propio sistema inspirado en el S-300, llamado Bavar ("Creencia") 373. Teherán informaba periódicamente las pruebas y el progreso exitosos, y mostraba las nuevas baterías de misiles al público en agosto. 2016

A principios del mismo año, con la reducción de las sanciones debido al acuerdo nuclear JCPOA 2015, Rusia siguió adelante y entregó cuatro baterías S-300PMU2, cada una de las cuales constituía cuatro vehículos de lanzamiento y dos vehículos de radar.

Sin embargo, Irán continuó desarrollando el Bavar-373, con la intención de adquirir hasta una docena de baterías. Cuando el 18 de mayo de 2018, un ataque aéreo israelí causó una gran explosión en la base aérea de Hama en Siria , los medios regionales informaron que el objetivo era un camión de misiles Bavar 373 desplegado allí por el IRGC. Sin embargo, esta afirmación no cuadró con la impresión general de que el Bavar todavía estaba en las fases finales de desarrollo.

Conozca la batería Bavar-373

Al igual que el S-300, una batería Bavar-373 incorpora más de media docena de camiones con capacidad todoterreno. Estos misiles y radares se coordinan a través de un vehículo de puesto de mando Fakour de seis ruedas, que, según los informes, puede conectar en red el radar con la de otras baterías SAM cercanas utilizando un sistema de comunicación cifrado llamado Rasoul.

Los dos radares del Bavar se transportan en camiones Zafar de ocho ruedas: un radar de adquisición S-Band para detectar aeronaves a distancia, y un radar de control de fuego X-Band de menor alcance pero más preciso que guía los misiles a sus objetivos. Ambos son supuestamente radares de matriz escaneada electrónicamente activos, que son más difíciles de detectar y tienen una resolución más alta.

Irán también ha presentado un tercer radar, el enorme radar de matriz en fase Meraj-4 ("Ascensión") S-Band que está montado en un camión Zoljanah de diez ruedas. Según se informa, el Meraj-4 puede rastrear 100 objetivos simultáneamente hasta una distancia de 217 millas (o incluso alrededor de 300 millas según algunas fuentes) y utiliza un algoritmo probabilístico de "lógica difusa" para estimar de manera más confiable las posiciones de los contactos distantes. El Meraj-4 utiliza módulos de estado sólido y, según los informes, posee una variedad de defensas contra interferencias y otras formas de contramedidas electrónicas.

Aunque el Meraj-4 no es orgánico para una batería Bavar-373, como a veces se afirma, está diseñado para interactuar con Bavars para mejorar las colas de destino.

Hasta seis camiones tácticos Zoljanah con tracción en las diez ruedas sirven como vehículos de lanzamiento, cada uno con cuatro cubas de lanzamiento acanalados.

Al igual que el S-300PMU, el Bavar tiene un sistema de lanzamiento vertical que no requiere que los misiles sean "apuntados" hacia sus objetivos. Sin embargo, aunque el sistema ruso utiliza un SAM de "lanzamiento en frío" que expulsa los misiles de sus tubos de lanzamiento cilíndricos antes de encender sus motores de cohete, el video muestra que el Bavar 2 es un vehículo de "lanzamiento en caliente" en el que comienza el motor del cohete arde dentro del bote de forma cuadrada.

Los misiles en cuestión son unos Sayyad-4 de aproximadamente siete metros de largo, un arma visiblemente evolucionada y ampliada de los misiles antiaéreos navales SM-1 estadounidenses vendidos a Irán justo antes de la Revolución iraní. Un general iraní ha afirmado que incorporan tecnología de empuje vectorial para aumentar su maniobrabilidad mientras interceptan misiles. También se dice que otros dos tipos de misiles no especificados son compatibles, tal vez para intercepciones de corto o mediano alcance.

En total, un Bavar-373 supuestamente puede atacar simultáneamente hasta seis objetivos a una distancia de hasta 155 millas con doce misiles. Es probable que se disparen múltiples misiles contra un objetivo individual para aumentar la probabilidad de una muerte.

El techo de combate reclamado por el arma de 88,000 pies puede ayudar a interceptar misiles balísticos o aviones no tripulados de vigilancia de alta resistencia a larga altitud (HALE) como los RQ-4 Global Hawks del Pentágono que se sabe que navegan a tales altitudes.

¿Pero es de verdad?      

En el papel, el Bavar-373 parece capaz, pero es difícil confiar en las afirmaciones de Teherán debido a un historial de exageración extrema o incluso de fabricación directa de sus sistemas militares caseros. Sin embargo, los SAM de Irán al menos resisten mejor el escrutinio visual que otras armas maravillas iraníes, y son soluciones mucho más asequibles y realistas para el ejército iraní que los fantásticos luchadores furtivos.

Las afirmaciones sobre la capacidad antimisiles y antimisiles del Bavar-373 requieren más investigación. Por ejemplo, derribar misiles balísticos, como los DF-3 construidos en China para Arabia Saudita , requiere misiles interceptores muy rápidos y precisos. Y los cazas sigilosos pueden detectarse utilizando radares de vigilancia de banda baja y / o coordinando múltiples radares biestáticos. La conexión en red del radar Meraj-4 con el radar de control de fuego del Bavar-373 puede facilitar tal hazaña.

Incluso si el Bavar-373 es tan capaz como afirma Teherán, tendrían dificultades para prevalecer frente a una campaña de bombardeos aéreos a gran escala por parte de los Estados Unidos, que junto con la Fuerza de Defensa de Israel, ha practicado ampliamente métodos para desmantelar la defensa aérea. sistemas. El kit de herramientas anti-SAM del Pentágono incluye notablemente misiles HARM AGM-88 diseñados para enfocarse en emisores de radar, cazas sigilosos F-35 diseñados para penetrar en el espacio aéreo defendido , aviones EA-18G Growler que transportan potentes bloqueadores de radar y misiles de crucero sigiloso AGM-158 JASSM .

No obstante, las armas como el S-300 o el Bavar-373 hacen que la ejecución de dicha campaña sea más difícil, costosa y lenta, y aumentan el riesgo de incurrir en pérdidas. También hacen que los ataques a menor escala sean más difíciles de ejecutar, ya que requieren el uso de aviones furtivos y municiones de apoyo más caros y con recursos limitados.

Por lo tanto, si bien la mejora de las defensas aéreas de Irán no coloca a Irán en una posición para ganar una guerra, sí mejora la disuasión convencional de Teherán al aumentar los riesgos, complicaciones y costos de recurrir a ataques aéreos, prolongados o de otro tipo.

La Marina de los EE. UU. acaba de encargar un montón de buques de base marítima

Por David Axe - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
La Marina de los EE. UU. Ha anunciado que comisionará permanentemente el servicio de primera línea de los cinco barcos expedicionarios de base marítima que planea adquirir.

La Marina de los EE. UU. ha anunciado que comisionará permanentemente el servicio de primera línea de los cinco barcos expedicionarios de base marítima que planea adquirir.

Los barcos de base marítima, o ESB en lenguaje de la Marina, anteriormente eran barcos no combatientes bajo la administración del Comando de Transporte Marítimo Militar cuasi-civil. Los escépticos se preguntaban en voz alta si la Marina estaba encargando los barcos para inflar artificialmente el conteo de barcos de la Marina.

"La Marina originalmente planeó operar los barcos como barcos de apoyo del USNS bajo MSC, con la capacidad de comisionarlos temporalmente como buques de guerra si fuera necesario para una operación específica", explicó Megan Eckstein en USNI News.

La ley de los Estados Unidos protege a las fuerzas militares que realizan operaciones letales en el extranjero durante la guerra. No protege a los civiles estadounidenses de la misma manera. De ahí la decisión de la Marina de encargar temporalmente el ESB Lewis B. Puller cuando ese barco se desplegó en el Golfo Pérsico en 2017. Se convirtió en USS Lewis B. Puller .

"La decisión ahora se aplica a toda la clase", escribió Eckstein.

Los ESB son bases enormes y flotantes. Con 785 pies de largo y desplazando 90,000 toneladas de agua, pueden acomodar a cientos de fuerzas de operaciones especiales, equipos de guerra de minas, operadores de drones y otros especialistas junto con los barcos, helicópteros y drones de estas tropas.

Durante una guerra importante, los ESB podrían transportar lanchas de desembarco y apoyar a grupos anfibios que envían marines a tierra a playas hostiles. 

Es más fácil para la Marina si todos los ESB están permanentemente en comisión, dijo el portavoz de la Marina, el teniente Tim Pietrack, a Eckstein. "Esta nueva designación brinda a los comandantes combatientes una mayor flexibilidad operativa para emplear esta plataforma de acuerdo con las leyes de los conflictos armados", dijo Peitrack.

"Antes de la puesta en marcha, la clase de ESB se limitaba a acciones defensivas durante los tiempos regidos por las leyes de los conflictos armados", agregó Peitrack. "Después de la puesta en servicio, estos barcos tienen una mayor flexibilidad de misión en todo el [rango de operaciones militares]".

Por supuesto, la Armada se encuentra en medio de un acalorado debate sobre sus planes de crecer de los 290 barcos de primera línea de hoy a 355 en la década de 2030. Los líderes de la Marina en los últimos meses han tratado de reducir las expectativas para el rápido crecimiento de la flota, llamando a una expansión importante inasequible bajo los presupuestos actuales y proyectados.

La puesta en servicio de los EBS aumenta instantáneamente la flota a 295 barcos de primera línea al quitar cinco barcos del Comando de Transporte Marítimo Militar. La Marina logró un resultado similar en 2014 cuando rediseñó abruptamente 10 botes patrulleros clase Ciclón , un transporte en catamarán y dos naves hospitalarias como buques de "fuerza de batalla", agregándolos así al recuento oficial de buques de guerra.

"Evaluamos periódicamente las reglas de cómo contamos los barcos, y estos cambios reflejan mejor las demandas de nuestros comandantes combatientes y los requisitos de la misión actual de la fuerza de batalla de nuestra Armada", dijo Ray Mabus, entonces secretario de la Marina, a USNI News.

"Estos cambios nos brindan la flexibilidad que necesitamos para garantizar que tenemos los barcos correctos, con las capacidades correctas, en la ubicación correcta, para ejecutar lo que se requiere de nuestras fuerzas marítimas bajo la Orientación Estratégica de Defensa".

Aún así, muchos observadores se mostraron escépticos. Y el Congreso en 2015 ordenó que la Armada revocara las comisiones de 2014.

"El término 'buque de combate y apoyo' significa cualquier barco comisionado construido o armado para el combate naval o cualquier barco naval diseñado para brindar apoyo a los buques de combate y otras operaciones navales", explicaron los legisladores . "Dicho término no incluye patrullar barcos costeros, no "naves de combate comisionadas específicamente diseñadas para roles de combate o naves designadas para una posible movilización".

Pero obtener los números claramente no es el punto en el cambio de estado de los ESB. Un portavoz de la Armada dijo a USNI News que la flota en 2017 encargó a Puller "debido a la naturaleza de las amenazas en evolución en la región [del Medio Oriente]" y que la "conversión permanente a USS reduce cualquier ambigüedad del estado de ESB-3 y elimina la administración distracción que crea una conversión temporal mientras se simplifica el proceso de comando y control ".

Esa lógica se mantiene hoy. Sí, la puesta en servicio de los buques de base marítima ayuda a que la Armada crezca. Pero ese no es realmente el punto. La protección legal es el punto.

¿Quieres mejorar las armas estadounidenses? Solo dáselos a Israel

Por Charlie Gao - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Israel ha hecho una industria al mejorar la tecnología militar estadounidense.

Punto clave: estos son los  derivados únicos de los equipos estadounidenses que los campos IDF.

Las Fuerzas de Defensa de Israel colocan una amplia variedad de equipos militares estadounidenses, debido a cantidades significativas de ayuda militar estadounidense a Israel. Sin embargo, el equipo estadounidense no siempre ha sido el más adecuado para el duro desierto y las condiciones urbanas que enfrentan las FDI. Como resultado, el equipo estadounidense en el servicio israelí a menudo se modifica ampliamente para adaptarse a la misión única de las FDI. Aquí hay algunos derivados únicos de equipos estadounidenses que los campos IDF.

1.  Misil Antitanque MAPATS

Las FDI han tenido una larga relación con el misil guiado antitanque. En los largos enfoques desérticos que rodean a Israel, los misiles antitanque pueden dirigir el flujo de combate y son armas muy efectivas. Si bien los primeros ATGM desplegados por Israel fueron los SS.10 y SS.11 franceses, fue reemplazado a fines de la década de 1970 por el misil estadounidense TOW (Orev en el servicio de las FDI). 

Sin embargo, debido a su naturaleza guiada por cable, el TOW tiene limitaciones de alcance y no se puede usar en todas las circunstancias. Cuerpos de agua, árboles y líneas eléctricas pueden interrumpir la guía del TOW o poner en peligro al operador del TOW. Como resultado, los israelíes desarrollaron una versión del TOW que usaba guía láser para evitar estos problemas. Un nuevo motor y una ojiva mejorada también le dieron una penetración y velocidad superiores a la del remolque original. MAPATS ha tenido éxito en la exportación., aunque está siendo reemplazado por otros ATGM israelíes más nuevos de diseño totalmente indígena.

2. Variantes israelíes M16 y CAR-15

Si bien nominalmente la mayoría de las FDI se han cambiado al Tavor, las variantes del M16 continúan sirviendo en las FDI. Sin embargo, a fines de la década de 1980 y 1990, estos fusiles eran los fusiles de primera línea de las FDI, reemplazando a los FN FAL más pesados ​​y al Galil israelí (aunque las carabinas de Galil permanecieron en servicio en el cuerpo blindado, debido a su menor longitud con existencias plegadas). 

En los tiempos, Israel se propuso modernizar estos rifles. Debido a la naturaleza en gran parte urbana del combate en el que participó la Infantería de las FDI, los largos cañones de veinte y 14.5 pulgadas de los M16 y Colt 653 se consideraron demasiado largos. Los cañones se cortaron a una longitud de aproximadamente 12.5 pulgadas, y las carabinas resultantes se llamaron " mekut'zrar. ”Las estructuras en estos variados, pero siempre tuvieron un ojo hacia lo práctico. Se podrían enrollar bandas de tela alrededor de los protectores de plástico para hacerlos más rígidos y evitar que crujieran, se agregaron puntos rojos directamente en las asas de transporte y las existencias a menudo se reemplazaron con modernas existencias M4 de seis posiciones. Los resultados fueron carabinas relativamente modernas y ligeras a bajo precio. Las carabinas Mekut'zrar todavía se ven en servicio hoy, aunque han sido suplantadas por nuevas existencias de M4 y la serie Tavor.

3. Cañón antiaéreo autopropulsado Machbet

Si bien el VADS M163 siempre se consideró como una especie de solución provisional para la solución de defensa antiaérea de corto alcance para el ejército de los EE. UU., VADS vio un importante servicio israelí en la Guerra del Líbano de 1982. 

Además de anotar una muerte en un MiG-21 sirio, proporcionaron un valioso apoyo en tierra, suprimiendo la infantería en áreas urbanas y montañosas con sus cañones de veinte milímetros de fuego rápido. Mientras fueron retirados del servicio estadounidense en la década de 1990 y reemplazados por el M6 Bradley Linebacker, mejor blindado pero de disparo más lento, Israel optó por actualizar su VADS en cambio, con el nuevo estándar "Machbet", que se ajusta a un sistema de seguimiento optoelectrónico, un mejor radar, una cápsula de cuatro Stinger y un enlace de datos de red ADA al VADS para que sea eficaz contra una variedad más amplia de objetivos y una reacción más rápida.

4. El F15 Baz Meshopar

Israel fue uno de los primeros clientes del caza estadounidense F-15. Ha servido admirablemente como la columna vertebral de la Fuerza Aérea de Israel (IAF) a finales de la década de 1970 hasta la actualidad. Además de su excelente desempeño en el papel aire-aire durante la Guerra del Líbano de 1982, el F-15 también se utilizó en la Operación Ópera y la Operación Pierna de madera, ambas misiones de ataque de largo alcance. 

Estos se realizaron con la adición de algunas guías indígenas y cápsulas de sensores. Si bien Israel más tarde adquirió variantes del ataque terrestre F-15E Strike Eagle con el nombre F15I Ra'am, también actualizaron sus F-15 de primera y segunda generación a un nuevo estándar con componentes y componentes electrónicos locales, bajo el nombre F -15 Baz Meshopar, o Baz 2000. 

La actualización incluida un nuevo radar con AIM-120 y compatibilidad con misiles Python israelíes, cabinas renovadas con un nuevo acelerador y cabina de vidrio y palanca, y una capacidad mejorada de guerra electrónica. Este programa de actualización se ejecutó entre 1995 y 2001, y se espera que estos F-15 mejorados continúen sirviendo en el futuro.

La fuerza aérea de Irán puede ser grande, pero el tamaño no lo es todo

Por David Axe - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Irán necesita nuevos cazas

Punto clave: la  mayoría de los combatientes de Irán son viejos y anticuados.

La fuerza aérea iraní en papel es una de las armas aéreas más grandes del mundo. Su orden de batalla incluye alrededor de 350 combatientes, más del doble de los que posee la Royal Air Force.

Pero la mayoría de los combatientes de Irán son viejos y anticuados. Los que no son viejos son solo copias nuevas de diseños antiguos. Los escuadrones de la fuerza aérea vuelan F-14 , F-5 y F-4 de fabricación estadounidense que datan de la década de 1970, algunos MiG-29 de época de los años ochenta y bombarderos Sukhoi y algunos J-7 que la República Islámica compró a China durante los años noventa.

Las únicas adquisiciones recientes de Irán son copias de ingeniería inversa del F-5 hechas localmente . Pero el país ha tratado repetidamente de comprar nuevos combatientes, si todas las noticias y los rumores son ciertos. Lo que sigue es una lista de cazas que Irán, según los informes, quería pero no pudo obtener.

MiG-31:

En 1990, Teherán hizo un pedido desde Moscú para, entre otras armas, 24 interceptores MiG-31. El bimotor MiG-31 fue el sucesor de la Unión Soviética del Mach-III MiG-25. Los MiG-31 podrían haber mejorado significativamente la capacidad de Irán para patrullar su espacio aéreo y amenazar a sus vecinos.

Pero la Unión Soviética se derrumbó antes de poder cumplir el pedido de Irán. En 1992, Teherán intentó nuevamente , ordenando a una Rusia hambrienta de efectivo un nuevo lote de MiG-29 y también bombarderos Tu-22, cazabombarderos MiG-27 y 24 MiG-31. Esta vez, Estados Unidos presionó con éxito a Rusia para cancelar la venta.

Según los informes, Estados Unidos incluso ofreció comprar los MiG-31 a Rusia a un precio más alto de lo que Irán podría pagar.

Nueve años más tarde, en 2001, Teherán intentó uno más para adquirir los MiG-31, e incluso los pagó por adelantado. Nuevamente, Estados Unidos se apoyó en Rusia para cancelar el contrato.

Su-27 / Su-30:

Abundan los informes de presuntos intentos iraníes de adquirir de Rusia cazas Su-27 o la versión más moderna Su-30 del mismo avión. En 2007, los rumores de un contrato para la friolera de 250 Su-30 obligaron al jefe de Rosoboronexport, la agencia de exportación de armas de Rusia, a negar formalmente que tal venta estuviera en proceso.

Según los informes, Irán en 2016 intentó nuevamente adquirir el Su-30, pero esta vez las sanciones de la ONU, parte del acuerdo de 2015 que limita el programa nuclear de Irán, complicaron el esfuerzo.

J-10:

Irán en la década de 1990 logró comprar algunos J-7 de China. El J-7 es la copia de China del MiG-21 ruso. En la última década, la fuerza aérea china ha comenzado a reemplazar muchos de sus propios J-7 por nuevos J-10. El J-10 es un diseño mucho más moderno. Su rendimiento coincide aproximadamente con el del F-16 estadounidense.

En 2015 circularon rumores de que Teherán quería adquirir hasta 150 J-10. Pero nada salió de los rumores. Vale la pena señalar que China es un importante socio comercial con los estados árabes de Oriente Medio, como Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos, ambos rivales amargos del Irán persa.

Para China, vender algunos aviones de combate por valor de miles de millones de dólares a Irán probablemente no valga la brecha diplomática con los gobiernos árabes que podría resultar.

Lo que hace Irán en su lugar: 

Prohibido adquirir nuevos cazas, Irán ha recurrido a actualizar y copiar sus aviones más antiguos. Los F-4, F-14 y Su-22 han recibido reparaciones estructurales y nuevos sensores y armas. Mientras tanto, los ingenieros iraníes han desgarrado, estudiado y copiado el sencillo y ligero F-5 y producido al menos dos tipos de clones.

Aparentemente, el Saeqeh combina el fuselaje de un F-5 inestable con nuevas aletas de doble cola que reemplazan la vieja aleta individual. Según los informes, Irán ha construido nueve Saeqehs desde que el tipo apareció por primera vez en 2004.

En 2018, Irán reveló otro clon F-5, el Kowsar de dos asientos. Los medios estatales iraníes afirmaron que el Kowsar es 100 por ciento de fabricación local, pero al igual que con el Saeqeh, es posible que Irán esté basando el "nuevo" caza en aviones F-5 viejos y almacenados en lugar de construirlos desde cero.

Frustrado durante décadas en sus intentos de comprar nuevos cazas, Irán podría no tener más remedio que mejorar sin parar los viejos aviones. Pero hay límites en lo que las actualizaciones pueden lograr. Un F-4 con un mejor radar sigue siendo un F-4: lento, difícil de volar y decidido no sigiloso.

Del mismo modo, una copia de un F-5 todavía funciona igual que un F-5 y probablemente no podría igualar a los aviones de combate más modernos que operan los rivales de Irán.

BAE Systems Bofors comienza las pruebas para Archer basado en HX2

Por Christopher F Foss, Londres - Jane's International Defense Review

Un sistema de artillería autopropulsada Archer 155 mm / 52 calibre basado en una plataforma RMMV HX2 8 × 8. Fuente: BAE Systems Bofors

Un sistema sueco de artillería Bofors Archer de 155 mm / 52 de BAE Systems integrado en una plataforma alemana Rheinmetall MAN Military Vehicles (RMMV) HX2 (8 × 8), dirigida al mercado de exportación, ha comenzado las pruebas de disparo iniciales en el Centro de Pruebas Bofors en Karlskoga, Suecia, le dijo la compañía a Jane's .

Para cumplir con los requisitos del cliente potencial de exportación, BAE Systems Bofors integró la masa de elevación Archer completa con municiones de calibre 155 mm / 52 y su sistema de manejo automático de municiones asociado en la parte trasera de un camión RMMV HX2. Los estabilizadores Archer también están instalados y se bajan al suelo a ambos lados antes de disparar.

"Al basar a Archer en una plataforma Rheinmetall MAN Military HX2 8 × 8, atraerá a un mercado de clientes de exportación potencial más amplio", dijo Ulf Einefors, director de marketing y ventas de BAE Systems Bofors.

La munición de calibre 155 mm / 52 tiene un freno de boca doble deflector y se coloca sobre el objetivo desde la cabina mediante control remoto. Está acoplado a un sistema de control de incendios computarizado (FCS) a bordo que puede recibir información directamente del observador avanzado o de un puesto de comando de la batería, según BAE Systems Bofors.

También se instala un radar de velocidad de boca y alimenta información al FCS. Un sistema de navegación inercial compatible con el sistema de posicionamiento global proporciona información precisa de navegación y posicionamiento al FCS.

Los límites de elevación de las municiones de calibre 155 mm / 52 son de -1 ° a 70 °, con un recorrido de 85 ° hacia la izquierda y hacia la derecha.

Su alcance depende de la combinación de proyectil / carga, pero BAE Systems Bofors dijo que sus alcances máximos fueron: 30,000 m para alto explosivo (HE), 40,000 m para HE de rango extendido (HE ER), 35,000 m para Bonus top attack, y 50,000 m para M982 Excalibur. Todas esas rondas han sido calificadas.

Catamarca: Avanzan las obras en el Aeropuerto Felipe Varela

(El Constructor) - El Ing. Carlos Alberto Carranza, integrante del equipo técnico de la Secretaría de Energía dependiente del Ministerio de Agua, Energía y Medio Ambiente de la Provincia, informó que la obra de “Cambio de Nexo en alta tensión 132kv - Aeropuerto Felipe Varela”, departamento Valle Viejo, que mejorará la capacidad eléctrica del Valle Central se encuentra en un 60 por ciento de avance.

“Esta obra se desarrolla dentro de un Plan de mejora del abastecimiento y la capacidad de energía eléctrica al Valle Central”, explicó Carranza mientras fiscalizaba la misma. En este sentido, comentó que se trata de “la vinculación de una obra que ya esta ejecutada, pero no está energizada ni habilitada, la cual viene desde San Martín hacia la ET de Valle Viejo con una que va hacia la ET de Pantanillo, todo en ese nivel de 132 Kv”.

El cambio de Nexo, que beneficiará a gran parte de los ciudadanos catamarqueños, se encuentra en una etapa de aproximadamente 56 al 60 por ciento de la ejecución de la obra física.

Argentina es el primer destino de exploración en litio

(El Constructor) - El secretario de Minería, Alberto Hensel, resaltó que la Argentina es el primer destino en exploración para la producción de litio, al exponer en la sede del Banco Interamericano de Desarrollo, en la ciudad de Washington, en el marco de la Iniciativa del Triángulo del Litio.

Se trata de un evento organizado por el Wilson Center de los Estados Unidos, cuya apertura estuvo a cargo del presidente del BID Luis Alberto Moreno, se informó oficialmente.

El Triángulo de Litio de América Latina comprende Argentina, Bolivia y Chile, y representa más de la mitad de las reservas de ese mineral en el mundo.

El encuentro es parte de la propuesta de establecer un clima de inversión fuerte para impulsar la producción de litio de la región y ayudar a satisfacer la demanda global y desarrollar la región.

En ese contexto, el secretario de Minería resaltó que en litio la Argentina es el primer destino en exploración, el tercer productor mundial detrás de Australia y Chile, y la tercera reserva mundial luego de Chile y Australia.

El funcionario argentino detalló que el sector posee dos minas en producción -actualmente ambas en proceso de ampliación-, que son Olaroz y Fénix; dos minas en construcción que son Caucharí y Centenario Ratones, otras 10 en evaluación económica y seis en etapa de exploración avanzada.

El BID considera que los recursos de litio son un motor económico prometedor para Sudamérica y que los productores enfrentarán varios de desafíos como las demandas de infraestructura, la regulación ambiental, la gestión del agua y las preocupaciones sociales.

Gracias a una fuerte caída de las importaciones por la recesión, en 2019 hubo un superávit comercial de USD 16.000 millones

Por David Cayón - Infobae.com

Las recesión impactó en la compras al exterior que cayeron 25% durante el año pasado mientras que las exportaciones se incrementaron 5 por ciento

Las exportaciones agrícolas empujaron la suba de las exportaciones.

Finalizó 2019 y la balanza comercial cerró con superávit. En diciembre de 2019 las exportaciones alcanzaron USD 5.374 millones y las importaciones, USD 3.133 millones. El intercambio comercial (exportaciones más importaciones) disminuyó 8,1% en relación a igual período del año anterior y alcanzó un valor de USD 8.507 millones. La balanza comercial registró un superávit comercial de USD 2.241 millones.

Así se desprende del informe que publicó el Instituto de Estadísticas y Censos (Indec) sobre el Intercambio Comercial Argentino (ICA) en donde señala que las exportaciones en diciembre aumentaron 0,7% (USD 38 millones) respecto a igual mes de 2018, debido a la suba en cantidades de 0,9%, ya que los precios cayeron 0,3%. En términos desestacionalizados, las exportaciones de diciembre se redujeron 5%, con relación a noviembre de 2019, en tanto la tendencia-ciclo mostró una variación positiva de 0,5%.

Con estos números, la balanza comercial del año muestra que en doce meses las exportaciones alcanzaron USD 65.115 millones y las importaciones USD 49.125 millones. El intercambio comercial (exportaciones más importaciones) disminuyó 10,2% y alcanzó un valor de 114.240 millones de dólares, lo que deja un superávit comercial de 15.990 millones de dólares.

Las exportaciones en los doce meses de 2019 aumentaron 5,4% (USD 3.333 millones) respecto al mismo período de 2018, debido principalmente al incremento en cantidades de 12,2%, ya que los precios cayeron 6%. A nivel de grandes rubros, productos primarios, manufacturas de origen agropecuario y combustibles y energía aumentaron 25,1%, 4,5% y 4,1%, respectivamente, mientras que disminuyeron las manufacturas de origen industrial (-6,8%).

Las importaciones en los doce meses de 2019 disminuyeron 25,0% respecto a igual período del año anterior (-USD 16.358 millones ). Los precios bajaron 5,4% y las cantidades se contrajeron 20,7%. Las importaciones de bienes de capital cayeron 30,7%; las de bienes intermedios, 16,2%; las de combustibles y lubricantes, 32,2%; las de piezas y accesorios para bienes de capital, 16,8%; las de bienes de consumo, 25,6%; y las de vehículos automotores de pasajeros, 55,2 por ciento.

La recesión del 2019 fue la principal razón para que la balanza comercial tenga un dato positivo. Así lo explica el trabajo del Indec que señala que el superávit se debió “principalmente a una caída en las importaciones” fundamentalmente, de vehículos terrestres, sus partes y accesorios; combustibles minerales, aceites minerales y productos de su destilación; reactores nucleares, calderas, máquinas, aparatos y artefactos mecánicos y sus partes; máquinas, aparatos y material eléctrico y sus partes; y semillas y frutos oleaginosos, entre otras.

 Con estos números, la balanza comercial de 2019 muestra que en doce meses las exportaciones alcanzaron USD 65.115 millones y las importaciones USD 49.125 millones.

Paralelamente, se destacó un aumento de las exportaciones de semillas y frutos oleaginosos; cereales; carne y despojos comestibles; y grasas y aceites.

“El resultado superavitario es explicado en mayor proporción por el lado de la fuerte contracción de las importaciones, dada la suba del tipo de cambio real y también por la contracción de la actividad económica. Las importaciones del 2019 resultaron un 25,0% menores que las del año 2018, un -20,7% menos de cantidades físicas a un precio 5% más bajo”, señalaron los economistas Nadín Argañaraz y Bruno Panighel, del Instituto Argentino de Análisis Fiscal (IARAF).

“Las perspectivas del comercio exterior no son del todo claras, pero la implantación del nuevo cepo, la obligatoriedad de liquidación y el aumento de las retenciones casi con seguridad impacten de forma negativa en la dinámica de las exportaciones”, agregaron.

Respecto de los mercados, el Mercosur sigue siendo el principal el socio comercial, a pesar de que el saldo muestra que en los 12 meses de 2019 las ventas cayeron 10,5% mientras que las compras lo hicieron 33,4 por ciento. Sólo en diciembre, el comercio con el Mercosur representó 19,9% de las exportaciones totales y 24,4% de las importaciones totales.

Medido por países, Brasil se mantiene a la cabeza como principal socio aunque las exportaciones se redujeron 8% y las importaciones 33,5%. En segundo lugar quedó China con una suba de 56,9% de las ventas argentinas a ese mercado y una caída de 23,4 por ciento. Último en el podio quedó Estados Unidos con una merma de 4,3% en las exportaciones a ese país y una caída de 18,7% en las compras a ese mercado.

Las perspectivas para 2020, según la consultora Ecolatina, sugieren un superávit comercial récord, pero sin los crecimientos de dos dígitos: “Proyectamos un resultado positivo cercano a los USD 17.000 millones, producto de exportaciones prácticamente estancadas (un avance en torno a +1% i.a.), en un contexto de mayor competitividad cambiaria en el promedio anual y mayor demanda brasileña pero una menor cosecha agropecuaria producto de un deterioro en el ciclo climático”.

“Por su parte, las importaciones seguirán en retroceso, aunque a una tasa mucho menor (también cercana al 1% i.a.) producto no solo de la menor actividad interna y el encarecimiento relativo de los productos importados sino también de una política comercial más agresiva”, estimó Ecolatina.

Kenia encarga helicópteros MD 530F

Por Jeremy Binnie, Londres - Jane's Defense Weekly

Las Fuerzas de Defensa de Kenia (KDF) anunciaron el 23 de enero que su jefe, el general Samson Mwathethe, había encargado sus helicópteros de ataque ligero MD 530F de "próxima generación" en la base de Embakasi en Nairobi.

Se ve un MD 530F equipado con una cápsula de ametralladora .50 (parte delantera retirada) durante la puesta en marcha en la base del 50º Batallón de Caballería Aérea. (Fuerzas de defensa de Kenia)

Estados Unidos aprobó la venta de 12 unidades MD 530F junto con vainas de ametralladoras pesadas FN Herstal .50 cal y cápsulas de cohete de 70 mm a Kenia en 2017 para reemplazar a los MD 500 volados por el 50. ° Batallón de Caballería Aérea del Ejército de Kenia. Nairobi posteriormente ordenó seis.

MD Helicopters dijo en septiembre de 2019 que la entrega de los helicópteros se había retrasado, pero en diciembre surgieron fotografías que mostraban que habían llegado a Nairobi.

Y pensar que RACA, hace años los ensamblaba en Argentina (MD-500)

Alemania extiende la vida útil del IFV Marder

Por Nicholas Fiorenza, Londres - Jane's Defense Weekly

La vida útil de 71 IFV Marder se está ampliando con la instalación de nuevos trenes de transmisión por Rheinmetall. Fuente: Rheinmetall

La Bundeswehr le otorgó a Rheinmetall un contrato de EUR110 millones (USD122 millones) en diciembre para extender la vida útil del vehículo de combate de infantería Marder (IFV), anunció la compañía en un comunicado de prensa el 20 de enero.

La compañía dijo que la transmisión de 71 IFV Marder 1A5 sería reemplazada para mantener su disponibilidad operativa. De acuerdo con Rheinmetall, se instalará una nueva unidad de potencia en los vehículos, lo que aumentará la potencia de salida de los IFV de 600 a 750 CV y ​​su capacidad de respuesta.

Rheinmetall proporcionará a la Bundeswehr 78 kits de conversión, kits de herramientas para vehículos y herramientas especiales, repuestos, asistencia logística y capacitación en 2020-23. La compañía dijo que la extensión de la vida útil buscará eliminar los problemas de obsolescencia esperados con los kits de conversión modular integrados en los vehículos como parte del mantenimiento planificado.

Dujovne cumplió con la meta fiscal 2019: el déficit fue del 0,44% del PBI

Por Marcelo Arias  (LPO) - El Ministerio de Economía confirmó que, contrario a las expectativas del mercado, el año pasado el déficit primario estuvo dentro del 0,5% acordado con el FMI. El déficit total fue de 3,8% del PBI.

El déficit primario del 2019 cerró en $95.121,6 millones o 0,44% del PBI, informó este miércoles el Ministerio de Economía. De esta forma y en contra de las proyecciones de los analistas de mercado, Nicolás Dujovne cumplió la meta fiscal pautada con el FMI. En 2018, la excedente de gastos corrientes sobre ingresos corrientes había llegado al 2,32% del PBI.

Estrictamente hablando, la meta era del 0% de déficit, pero con un margen de medio punto porcentual en caso de que el déficit respondiera a obras de infraestructura o gasto para contener el impacto social del ajuste.

Vale destacar que el déficit financiero o total -que le suma al déficit primario el peso del servicio de deuda- ascendió a $819.406,9 millones, es decir 3,76% del PBI. Es que por la devaluación y el elevado endeudamiento en moneda extranjera, el peso del servicio de la deuda pasó de ser del 2,66% del PBI en 2018 a 3,33% del PBI en 2019.

 El déficit financiero o total ascendió a $819.406,9 millones, es decir 3,76% del PBI. Por la devaluación y el elevado endeudamiento en moneda extranjera, el peso del servicio de la deuda pasó de ser del 2,66% del PBI en 2018 a 3,33% en 2019

"La profundización del déficit financiero se debe a que en 2019 se pagaron $ 724.285,3 (sin incluir los intereses pagados intra Sector Público) millones en concepto de intereses de la deuda, aumentando en un 86,2% de manera interanual, representando el 18,4% de los ingresos totales del Sector Público Nacional", detalló el comunicado oficial.

Sin embargo, el Ministerio de Economía aclaró que este resultado fue alcanzado con algunas maniobras contables y tributarias. Por ejemplo, si se excluyen los ingresos extraordinarios entre los que se destacan "el traspaso de Lotería Nacional a la órbita de la Ciudad de Buenos Aires ($4.813,6 millones), registrados como ingresos corrientes", el déficit primario fue de $208.766,7 millones (0,96% del PBI), mientras que el déficit financiero se situó en $933.052 millones (4,28% del PBI).

"Además se percibieron recursos por ventas de activos fijos por parte de empresas públicas ($44.595,5 millones) y transferencias por parte del FGS a la ANSES con destino al financiamiento del Programa de Reparación Histórica ($64.236,0 millones), ambos registrados como recursos de capital", agregaron desde Economía.

A su vez, si se tiene en cuenta el adelantamiento de los Derechos de Exportación de 2020 a 2019 y los retrasos en los reintegros del IVA de 2019 a este año y el incremento de la deuda exigible, el déficit primario alcanza los $360.657,4 millones (1,66% del PBI) mientras que el financiero aumenta a $1.084.942,7 millones (4,98% del PBI), detallaron en el Ministerio. 

Proponen construir gasoducto para conectar Vaca Muerta con Brasil

(El Constructor) - En su paso por el foro económico de Davos, Guillermo Nielsen anunció que YPF podría construir un gasoducto a Brasil para aumentar las exportaciones al país vecino y así poder pagar la deuda externa.

"Un gasoducto para conectar la red de gasoductos argentinos con el sur de Brasil, podría ser un mercado muy interesante para nosotros y que ayudaría a Argentina a hacer frente a una deuda que es la más grande de los últimos 30 años. Hay que poder crecer para pagar la deuda y esto supone un desafío para Argentina", afirmó.

La propuesta tuvo el visto bueno del ministro de Economía brasilero, quien le respondió: "Vamos a intentar conectarnos con Vaca Muerta". El ortodoxo Paulo Guedes viene insistiendo de hace meses con la construcción de un ducto que le permita ampliar la oferta del fluido y así bajar los costos de la energía. De hecho, la idea de Guedes es utilizar los gasoductos argentinos no sólo para aumentar la importación de gas local sino también de Bolivia.

Como explicó LPO, el gobierno de Bolsonaro proyecta una reconversión a gas de su flota de camiones y una sustitución de sus centrales térmicas diesel que incrementarán notablemente su demanda de este producto.

El problema es que para poder abastecer esta demanda, Argentina primero debería aumentar su propia capacidad de transporte interna desde Vaca Muerta y concretar el gasoducto Neuquén - San Nicolás, cuya licitación fue suspendida por Macri a final de su mandato al no contar con financiamiento.

La dificultad de acceso a los mercados no parecería ser muy diferente a aquel momento, por lo que el anunció causó sorpresa dentro del sector, donde también mostraron dudas por las características técnicas.

Actualmente existe un gasoducto que llega hasta la localidad fronteriza de Uruguayana a fin de abastecer una central termoeléctrica. Para poder conectar con la red brasilera haría falta extenderlo hasta Porto Alegre, es decir, unos 650 kilómetros.

Sin embargo, el ducto tiene una capacidad limitada, por lo tanto, no está claro si Nielsen se refería a ampliar el mismo o realizar uno nuevo. Ante la consulta de LPO, desde su entorno afirmaron que el titular de YPF "habló en el marco de un foro internacional" y "no fue a presentar ningún proyecto", lo que sugiere que el proyecto todavía no fue analizado en profundidad.

Otra de las advertencias que dicen en el sector es que una obra de este tipo quedaría obsoleta a mediano plazo si Brasil lograse pasar a desarrollo los inmensos recursos de su formación Presal.  

En consecuencia, si bien el gasoducto suele ser más económico, las ventas de GNL permitirían una flexibilidad mayor para aprovechar diferentes ventanas de oportunidad en diversos mercados.

Lógicamente, el gobernador neuquino Omar Gutiérrez se mostró a favor de esta idea, aunque rápidamente la vinculó con el fallido gasoducto entre Neuquén y San Nicolás. "Tenemos que seguir trabajando de manera conjunta entre los sectores públicos y privados, para hacer realidad este gasoducto que conectará el shale gas de Vaca Muerta con Sudamérica", subrayó. "Este gasoducto que nos falta es el cuello de botella que tiene hoy el gas de Vaca Muerta en cuanto a infraestructura y mercado", agregó.

Neuquén: Avanza la pavimentación sobre la RP23 con inversión de $1.100 millones

(El Constructor) - La Dirección Provincial de Vialidad, dependiente de la secretaría General y Servicios Públicos, continúa con la obra de pavimentación sobre la ruta provincial N°23, entre los puentes sobre los ríos Malleo y Pilo Lil.

Se estima que los trabajos estarán concluidos en mayo próximo, ya que cuentan con un 75 por ciento de avance. La inversión total es de alrededor de 1.100 millones de pesos.

La ruta provincial N°23 tiene una extensión de 188 kilómetros: nace en la intersección con la ruta nacional N°242, cerca de Pino Hachado, y finaliza en el empalme con la ruta nacional N°40, en Junín de los Andes.

La obra consiste en el reacondicionamiento de la obra básica con un ancho de coronamiento de 9,70 metros y la ejecución de la calzada pavimentada en concreto asfáltico, de 6,70 metros de ancho y 5 centímetros de espesor.

El tramo en ejecución se encuentra próximo a Junín de los Andes. Actualmente se realiza el movimiento de suelo, excavaciones, construcción de terraplenes, tareas en canteras, vertido de hormigón para alcantarillas y colocación de carpeta asfáltica.

Desde Vialidad provincial también se avanza en la obra del nuevo puente sobre el río Malleo, que cuenta con 72 metros de longitud. Será apto para todo tipo de vehículo, con doble mano de circulación y reemplazará al actual puente de madera. El presupuesto asciende a 100 millones de pesos.

Una ruta estratégica

La ruta provincial N°23 corre de manera paralela a la ruta nacional N°40, cerca de la cordillera de los Andes, y une corredores turísticos del Sur y del Centro de la provincia: Aluminé, Junín de los Andes, Pilo Lil, Rahue e inclusive, Villa Pehuenia, ya que conecta en Litrán con la ruta provincial Nº13. 

La pavimentación de esta ruta mejorará la conectividad terrestre y generará un significativo aporte al desarrollo local. El gobierno provincial prevé la pavimentación de toda la extensión de la ruta provincial N°23 y la repavimentación de algunos tramos dentro del Plan Quinquenal de Conectividad Vial.