Gustavo Idigoras: Llevar mercaderias de Salta a Rosario es mas caro que de Rosario a Vietnam

(Rieles.com) - Buenos Aires – Argentina – 03/01/2020: El presidente de la Cámara Argentina de la Industria Aceitera y Centro de Exportadores de Cereales, Gustavo Idígoras, dialogó con PERFIL acerca de cuáles son los principales desafíos para el país en materia de mejorar su capacidad exportadora. La mejora logística aparece como el principal reclamo del sector representado por Idígoras.

El presidente de la Cámara Argentina de la Industria Aceitera habló con PERFIL acerca de los problemas logísticos del país. Además, aseguró que «2019 fue el año de la primarización de la economía».

– ¿Estamos en un escenario de confrontación similar al que se generó 2008?

– No, no preveo un 2008. Veo sí un nivel de tensión elevado y creciente. En términos económicos no es la misma realidad, no es esta una retención confiscatoria. Lo importante es que el Gobierno y las entidades mantengan el diálogo.

«Hoy el transporte de Salta a Rosario es más caro que el transporte internacional de Rosario a Vietnam, por lo que se expulsa de mercado a esos productores».

– ¿Cuán importante es problema logístico de la Argentina para los productores que están lejos del puerto?

– El gran tema que tenemos hoy es que el NOA y el NEA sigan activos en materia de producción de alimentos, sobre todo en cultivos y ganadería, porque son regiones muy fuertes y para que crezcan hay que ayudarlos. Y el gran problema que tienen es el costo del transporte, en relación a lo que pasa en otros países del mundo. Hoy el transporte de Salta a Rosario es más caro que el transporte internacional de Rosario a Vietnam, por lo que se expulsa de mercado a esos productores. Y cualquier suba de retenciones coloca a los productores de esas zonas en una situación muy difícil de sostenibilidad económica. Por tanto, es importante que empiecen a funcionar los mecanismos de compensación para pequeños productores que dispuso la Ley de Solidaridad Social y Reactivación Productiva.

– ¿Confía en que si Argentina logra una consolidación fiscal se puedan bajar las alícuotas a las exportaciones de cara a 2021?

– El Ejecutivo tiene esa posibilidad, ya que lo que fija la ley son los techos de alícuotas. Entendemos que el Gobierno tiene un objetivo redistributivo en el 2020 y de paliar los problemas de inseguridad alimentaria que hay. Todos vamos a colaborar en ese sentido, pero creemos que el Gobierno y la política también tienen que hacer su propio esfuerzo y esa esa la cuenta pendiente que tenemos en Argentina.

– ¿Cuáles te parecen las cuestiones más urgentes en materia de agro?

– Se necesita un programa nacional de emergencia agropecuaria y de riesgo agropecuario. Eso es básico para que el productor pueda tener un plan de contingencia ante cualquier problema climático, que en Argentina está habiendo todos los años. En segundo lugar se necesita un plan de infraestructura y de logística: esto es importante para reducir los costos. Hay que recuperar el tren como mecanismo de transporte de granos. Y en tercer lugar se necesita un programa nacional de exportaciones. Hay que promover las exportaciones de manera mucho más agresiva, porque es la única salida que tiene el país.

«2019 fue el año de la primarización de las exportaciones. El crecimiento exportador del poroto de soja fue 262% en relación al año 2018. El crecimiento de exportación de aceites de soja, es decir, producto procesado, fue del 4%. Esta primarización hay que revertirla».

– ¿Sentís que hay alguna cuestión que los gobernantes, sean del color que sean, no suelen ver y que representan una oportunidad para el país?

– A mí me parece que las economías regionales agroindustriales como el algodón, el maní, el arroz, los vinos, las frutas frescas del NOA y las frutas finas de los valles patagónicos tienen una capacidad de creación de empleo y de exportación de manera exponencial y que no están siendo atendidas.

Nuevamente, se necesita mejorar el tema de logística, que se transforma en el principal obstáculo para avanzar en ese sentido. Si el Gobierno se decide, en un año podríamos ver un incremento muy importante en el nivel de empleo y de exportaciones de todas esas economías regionales, que representan territorialmente a nuestro país. El año pasado, por ejemplo, se hizo la primera exportación de cerezas a China, pero son casos esporádicos que hay que ayudar y trabajar, para que sea una política integral del país y no un hecho aislado.

– Por lo que usted menciona, es muy posible que, hasta que no mejore la logística, el ajuste de la balanza comercial va a seguir siendo siempre por las malas, es decir, por devaluaciones.

– Claro. Exactamente. El ajuste en Argentina siempre es negativo y con capacidad de retracción de la economía. Eso es lo que hay que cambiar: los ajustes algún día tienen que partir de un crecimiento de la economía.

-¿Hubo un retroceso en lo que refiere al concepto de industria basada en productos agrícolas?

– Hay una cuenta pendiente ahí, sobre todo porque 2019 fue el año de la primarización de las exportaciones. El crecimiento exportador del poroto de soja fue 262% en relación al año 2018. El crecimiento de exportación de aceites de soja, es decir, producto procesado, fue del 4%. Esta primarización hay que revertirla. El concepto de una política agroindustrial y exportadora integral es básico y hay que trabajar líneas de crédito y reintegros a la exportación cuanto más valor agregado tenga. Estos aspectos son básicos para tener una política agroindustrial competitiva, que incluya también a la la bioenergía: el bioetanol y el biodiesel son también parte de este complejo.

– ¿Trump es un problema?

– Estados Unidos es un problema, porque siempre ha sido muy proteccionista. Con Europa hicimos el acuerdo del a cuota anual de 1,2 millones de toneladas, pero con Estados Unidos seguimos dando vueltas. Ahora veremos cuál es la relación bilateral y qué chances hay.

– ¿Al acuerdo con la Unión Europea va a tener efecto en los próximos años?

– Nosotros creemos que recién para el 2027 puede empezar a tener un impacto real.

– Retomando la cuestión local, ¿hay actividades en riesgo de extinción?

– Hay cultivos que, de acuerdo a la presión impositiva, pueden desaparecer en determinadas zonas. Por ejemplo el girasol, que para nosotros es una gran preocupación y lo hemos hablado con el nuevo Gobierno. El girasol tiene el 70% de producción en el NEA, pero tiene 700 kilómetros para llegar al puerto o a la industria aceitera. Ese girasol, con un derecho de exportación alto y sin reintegro y sin beneficio en materia logística, tiende a desaparecer en Argentina. Y es un cultivo con una demanda internacional fenomenal y un consumo local muy importante, porque hoy en todas las casas usan aceite de girasol para cocinar.

«La capacidad ociosa se paga, más allá de que no la uses. No al está pasando bien la industria procesadora de alimentos en Argentina».

-¿En 2019 quebraron actividades agrícolas en estos años?

– El sector de producción primaria tuvo un buen año en términos de volumen y de rentabilidad. Pero la industria procesadora de alimentos no la pasó bien, por la primarización de exportaciones que ha llevado a una enorme capacidad ociosa. Hoy toda la industria de alimentos y bebidas en Argentina tiene un 52% de capacidad ociosa y la industria aceitera un 42% de capacidad ociosa. Y la capacidad ociosa se paga, más allá de que no la uses. No al está pasando bien la industria procesadora de alimentos en Argentina.

– ¿El sector cárnico estuvo a salvo de esta problemática?

– El sector vacuno se salvó porque tuvo una demanda fenomenal, extraordinaria y sorpresiva de China. Salvo el útlimo mes, en que China por estar sobre stockeada y dejó de comprar. Pero el sector vacuno aún no traccionó a la producción primaria, porque todavía ese ciclo de beneficios no llegó a la producción primaria. Pero se espera que China siga siendo el gran mercado para el sector vacuno.

– ¿Una mejora en el campo puede traccionar al sector de la maquinaria agrícola?

La industria de maquinaria agrícola no está en un buen momento, porque el productor al tener márgenes muy reducidos tampoco invierte. Y no tuvo capacidad exportadora porque perdió competitividad. Pero hay una expectativa de que con mejores condiciones impositivas y si se retoma la línea de crédito es una industria que se va a recuperar, porque al productor argentino le gusta renovarse y modernizarse todo el tiempo. Es lo mismo que pasa con la industria automotriz, que existe en este país gracias al campo.

Fuente: Perfil

Invertirán $700 millones en la reconstrucción de vías ferroviarias en Tucumán

(El Constructor) - El gobernador Juan Manzur, recibió a miembros de la firma BTU S.A, dedicada al desarrollo y ejecución de proyectos de ingeniería, quien será la encargada de gestionar la reconstrucción de vías ferroviarias en la zona este de la provincia. 

Este proyecto significará una inversión de 700 millones de pesos y generará alrededor de 300 puestos de trabajo genuino, por lo menos durante un año.

Al término de la reunión, Carlos Mundin, director de la empresa precisó que “es una obra de renovación de 40 kilómetros de vía que se va a desarrollar en los próximos 12 meses entre la zona de Las Cejas y Garmendia (en el mapa marcado con rojo). Actualmente es un tramo ferroviario que no está operativo y será renovado de manera integral”.

Se trata de una inversión de 700 millones de pesos y generará alrededor de 300 puestos de trabajo”, detalló el empresario y aseguró que “uno de los grandes beneficios será la logística en transporte de carga; generando una interconexión con toda la zona del Puerto Rosario, permitiendo transportar cargas a 80 kilómetros por hora”.

“Recuperar el ramal del ferrocarril Belgrano es muy importante para sacar nuestra producción con menores precios en el flete y así posibilitar una mayor competitividad y dar mano de obra porque la recuperación de las vías ocupará a tucumanos que viven en las Cejas, Garmendia y Obispo Piedrabuena”, indicó el presidente subrogante de la Legislatura, Regino Amado. Además, rescató que con esta obra “se está comenzando a ver el movimiento y ayuda de la Nación a las provincias, en este caso hacia Tucumán”.

Por su parte, el vicepresidente primero de la Legislatura, Gerónimo Vargas Aignasse expresó que esta decisión significa también oportunidades para los tucumanos: “Esta iniciativa viene a contratar mano de obra local y va a tener un impacto muy positivo para los productores del este de la provincia. Sabemos que uno de los grandes problemas que tiene nuestros productores es el tema de transporte, teniendo en cuenta que el flete es muy importante”.

Presión impositiva: una pyme argentina que paga todos sus impuestos en tiempo y forma deja de ser rentable

(Infobae.com) - Según un informe privado en base a los datos relevados por el Banco Mundial, la Argentina lidera un ránking global que analiza el peso fiscal que sufre la producción con un porcentaje de 106% sobre la ganancia neta para las pequeñas y medianas presas

La Argentina tiene una presión impositiva total similar a la de muchos países desarrollados, entre ellos Canadá, Japón a los Estados Unidos, y superior a la de economías emergentes, como China, México o Chile. Pero los impuestos a la producción —los que gravan a las empresas— ubican al país en una situación única a nivel global.

“En la Argentina la presión impositiva a la producción es, por amplio margen, la mayor entre todas las economías relevantes del planeta”, señaló un informe de la consultora Data Driven Argentina, que fue elaborado para Industriales Pymes Argentinos (IPA) en base a estadísticas del Banco Mundial.

 Una pyme argentina que paga todos los impuestos, en promedio, da pérdida

De acuerdo con los datos relevados, la presión impositiva total en Argentina, expresada como el ratio de ingresos fiscales sobre el PBI, llegó al 35% en 2017: por cada $100 pesos generados por los argentinos, el Estado —en sus tres niveles— se quedó con $35.

Esa proporción deja a la Argentina por encima de todos los países de Sudamérica, que tienen un promedio de 23%, y por sobre el grupo de países conocidos como BRICS (Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica), donde el porcentaje promedio es de 28%. Sin embargo, la presión impositiva argentina es superada por varios de los miembros europeos de la OCDE, que tienen en promedio un 41%, entre ellos Francia, Noruega y Finlandia, que ocupan el podio con más del 50%.

Fuente: Banco Mundial

Sin embargo, según las estadísticas del Banco Mundial, la Argentina lidera a nivel global la presión impositiva a la producción: representa el 106% de la ganancia neta —antes de impuestos— de una pyme. “Dicho más claro, una pyme argentina que paga todos los impuestos, en promedio, da pérdida”, señaló el informe de Data Driven. Solo las Islas Comoras, de África, superan a la Argentina en este indicador.

En octubre pasado, Infobae publicó esas estadísticas del Banco Mundial, donde se destacó que las empresas pymes de la Argentina destinan más que el total de lo que ganan para pagar todos sus impuestos.

 La presión fiscal a las empresas pymes en la Argentina está por encima del resto de los países de Sudamérica (que tienen un promedio de 49%) y de los BRICS

“Lo más llamativo es la inversión de la relación entre presión fiscal y niveles de ingreso. Los países de la OCDE, el club de economías desarrolladas, cobran impuestos a la producción relativamente bajos, con un promedio de 41%, pese a que su presión fiscal total es alta”, detallaron desde Data Driven.

El informe muestra que la presión fiscal en el resto de los países de Sudamérica tiene un promedio de 49% en los BRICS Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica alcanza un promedio de 50%. Muy por encima de las cifras de la Argentina.

Desde 2002, el Banco Mundial, con la colaboración de la firma de auditoría Pwc, realiza el relevamiento “Doing Business", que mide distintos aspectos de la competitividad de las pequeñas y medianas empresas de 183 economías de todo el mundo. Para hacerlo, toman una pyme industrial y comercial tipo: una empresa de responsabilidad limitada del tipo más común en cada país (una SRL o SA en el caso de la Argentina), de capital 100% nacional y con unos 60 empleados. Se trata de una firma industrial y comercial, que distribuye su producción en el mercado interno sin realizar exportaciones.

Desde Data Driven señalaron cuáles son los principales tributos que afrontan las pequeñas y medianas empresas, ubicadas en la ciudad de Buenos Aires: ingresos brutos (3%), aportes patronales (23,5%), impuesto al cheque (0,6%), impuesto a las ganancias (30%), IVA (21%), entre los principales:

Fuente: Data Driven

En los últimos días, las empresas pymes locales, agrupadas en la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME) señalaron que el 60% de las firmas del sector está perdiendo dinero y tendrá problemas para afrontar el adelanto de $4.000 para los trabajadores privados, a cuenta de futuras paritarias, que fue impulsado por el Gobierno.

La entidad también solicitó créditos especiales con tasas diferenciales de disponibilidad inmediata y sin trabas burocráticas, para poder enfrentar estos compromisos, y un sistema de asistencia “REPRO express” para firmas con dificultades.

Todo gracias, a los "buenos muchachos políticos"...   

La Marina estadounidense quiere barcos torpederos para ayudar a disuadir a Irán

Por David Axe - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Washington puede necesitar más de tales buques de guerra para patrullar aguas en disputa.

La Marina de los EE. UU. debe adquirir pequeñas corbetas de misiles fuertemente armadas y desplegarlas como versiones modernas de torpederos de la Segunda Guerra Mundial. Y el servicio también debe comprar buques de transporte para transportar y apoyar las corbetas de corto alcance en zonas de combate.

Ese es el consejo del teniente coronel del Cuerpo de Marines de los EE. UU., Colin Smith, que escribe en Proceedings , el diario profesional del Instituto Naval de los EE. UU.

"La Marina de los EE. UU. ha identificado durante mucho tiempo las amenazas en los litorales y la necesidad de luchar dentro de estas aguas cercanas, pero aún tiene dificultades para crear una fuerza de combate capaz que proporcione velocidad, letalidad y disuasión", escribió Smith.

La Marina en la década de 1970 desarrolló una clase de hidroalas con misiles, pero canceló la adquisición del tipo después de construir solo seis. Más recientemente, la Armada concibió el Barco de combate litoral como un pequeño buque de combate, pero en el desarrollo el tipo creció hasta el tamaño de una fragata y arrojó gran parte de su armamento.

Smith aconsejó a la Marina que lo intentara nuevamente. "La solución al problema del litoral naval es fusionar la base marítima con los conceptos de ataque rápido de la Segunda Guerra Mundial y la Guerra Fría de la Armada".

Los barcos de desembarque en muelles más antiguos, como la clase USS Whidbey Island (LSD-41), tienen una gran plataforma diseñada para transportar conectores marinos (embarcaciones de aterrizaje amortiguadas por aire [LCAC] y utilidades de embarcaciones de desembarque [LCU]). En lugar de conectores, ¿por qué no cargar los barcos de desembarque en el muelle con dos corbetas de misiles clase Skjold (actualmente utilizadas por la marina noruega) o barcos similares?

Una de las plataformas navales más rápidas a flote, el Skjold puede hacer 60 nudos, lleva ocho misiles de ataque naval (un arma que viene al inventario de EE. UU.), Un cañón OTO Melara de 76 milímetros (también familiar para la Marina de los EE. UU.) Y una tripulación de 20 o menos

Cargado con combustible y misiles para rearme, un transportador de corbetas podría desplegar rápidamente dos corbetas sigilosas como el Skjold con un alcance de 800 millas náuticas, capaz de amenazar a una flota de superficie adversaria o base naval con una lluvia de misiles de superficie a superficie. .

Llevando este concepto más allá, la Armada podría utilizar los buques de base marítima expedicionaria existentes (la clase Lewis B. Puller [ESB-3] (ver arriba) y la clase Montford Point [T-ESD-1]) (ver abajo) para transportar de cuatro a cinco corbetas de misiles en un teatro de su elección, brindando el potencial para enjambrar barcos de ataque rápido y planteando un nuevo problema para los adversarios en sus aguas natales.

Una flotilla de corbetas de misiles con sus naves de apoyo podría encajar en el concepto en evolución del establecimiento de defensa estadounidense para defenderse contra un ataque furtivo chino dirigido a aliados estadounidenses en el Pacífico occidental.

"El ejército de los Estados Unidos tiene un problema en el Pacífico occidental: la tiranía de la distancia y el tiempo", explicaron los analistas Thomas Mahnken, Travis Sharp, Billy Fabian y Peter Kouretsos en un nuevo estudio "Apretando la cadena: Implementando una estrategia de presión marítima en el Pacífico occidental " para el Centro de evaluaciones estratégicas y presupuestarias en Washington, DC

Suponiendo un ataque chino sorpresa , "las fuerzas estadounidenses ubicadas fuera del área de conflicto tendrían que penetrar en la red de acceso / negación de área de China para restaurar el statu quo ante, una propuesta desalentadora".

Las fuerzas chinas serían particularmente numerosas y capaces a lo largo de la "primera cadena de islas" que se extiende desde Japón hasta Filipinas.

Para reducir la ventaja de China, Mahnken, Sharp, Fabian y Kouretsos recomiendan que el Pentágono siga "una estrategia militar de presión marítima, que incluye un nuevo concepto operativo de defensa de adentro hacia afuera".

Algunas tropas, en particular, las fuerzas armadas y marinas de los EE. UU. con lanzacohetes móviles, con el apoyo de unos pocos barcos de la Armada y pequeños contingentes de aviones de combate de la Fuerza Aérea de los EE. UU. las propias líneas de expansión de China.

Como parte de este concepto, las corbetas de misiles podrían navegar cerca de las islas para evitar ser detectadas en el radar. Después de que las fuerzas chinas eludieran las islas, los pequeños y rápidos buques de guerra atacarían con sus misiles. Los buques de transporte volverían a armar, repostar y reparar las corbetas.

"La tecnología ya existe y el costo es una fracción de las nuevas naves capitales", señaló Smith. "Dada una estrategia dedicada para llevar las corbetas al teatro rápidamente, la Marina podría proyectar una capacidad litoral en todo el mundo".

Volveré: Alemania es una potencia submarina, otra vez

Por Sebastien Roblin - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

¿Los submarinos alguna vez pasaron de moda?

Punto clave: el submarino está de regreso y esta vez sigiloso.

La Armada alemana fue pionera en la guerra submarina a gran escala, sus submarinos pudieron competir con la armada superior del Reino Unido de una manera que los buques de guerra de superficie alemanes no pudieron. Si bien la Alemania moderna ya no tiene las ambiciones navales de sus predecesores que abarcan el océano, se ha convertido en un líder global en el diseño de pequeños y sigilosos submarinos que pueden patrullar efectivamente las aguas litorales a una fracción del costo de los submarinos de propulsión nuclear. La salsa secreta en la nueva generación de submarinos alemanes es el uso de celdas de combustible de hidrógeno para obtener energía, lo que permite a los submarinos operar casi en silencio durante semanas sin utilizar costosos reactores nucleares.

Durante la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial, los submarinos fueron más vulnerables cuando sus ruidosos motores diesel que respiraban aire los obligaron a la superficie a recargar baterías, exponiendo los barcos a la detección y el ataque. El  Kriesgmarine  construyó varios submarinos experimentales de tipo XVIIB con un sistema de propulsión independiente del aire (AIP), utilizando combustible de peróxido de hidrógeno que teóricamente permitió una mayor resistencia bajo el agua. En la práctica, los barcos se consideraban peligrosamente inseguros y poco confiables. Aunque el Reino Unido, la Unión Soviética y los Estados Unidos experimentaron con los submarinos AIP después de la guerra, el desarrollo fue abandonado en favor de los submarinos de mayor rendimiento con propulsión nuclear.

Se dejó a Suecia, en 1997, para desplegar el primer submarino operativo utilizando un sistema AIP,  los  sigilosos   barcos de la clase Gotland  que empleaban un motor Stirling de conversión de calor. Los desarrolladores de submarinos alemanes pisaron los talones con el Tipo 212 en 2002, que utiliza pilas de combustible de hidrógeno. Aunque son más caras y complicadas de reabastecer de combustible en comparación con el Stirling, las celdas de combustible de hidrógeno PEM alemanas se benefician de una mayor potencia de salida (y, por lo tanto, una mayor velocidad), no tienen piezas móviles importantes que traicionen el sigilo acústico y no imponen límites a la profundidad de inmersión.

La moderna Armada alemana tiene  dos misiones principales: participar en operaciones expedicionarias, como combatir la piratería o apoyar las operaciones de mantenimiento de la paz, y el control marítimo del Mar Báltico, que ha crecido en importancia, debido a las recientes tensiones con Rusia. Para operar en este teatro marítimo caracterizado por aguas poco profundas y frías con un promedio de unos cincuenta metros de profundidad, la Armada alemana tiene una flotilla de seis submarinos Tipo 212A, numerados del  U-31  al  U-36 . Los pequeños barcos tienen solo cincuenta y siete metros de largo y están tripulados por tripulaciones de solo veintisiete cada uno, incluidos hombres y, a  partir de 2014 , mujeres.

El doble casco del Tipo 212 desplaza 1.800 toneladas sumergidas, y está hecho de materiales no magnéticos para que no sea susceptible de ser detectado por detectores de anomalías magnéticas. El metal más blando limita la profundidad operativa a solo doscientos metros, pero esto no es una limitación importante en aguas poco profundas del Báltico. Las celdas de combustible del Tipo 212, con combustible de hidrógeno almacenado entre los cascos de presión exterior e interior, le permiten navegar bajo el agua durante tres semanas antes de salir a la superficie. Según se informa, un Tipo 212A estableció un récord de resistencia bajo el agua para submarinos de propulsión convencional en 2013 al transitar dieciocho días sumergidos sin el uso de su snorkel. Si bien el Tipo 212 puede alcanzar velocidades bajo el agua de hasta veintitrés millas por hora, su velocidad de crucero sostenible está más cerca de nueve millas por hora mientras usa solo el sistema AIP.

El Tipo 212A está destinado a ser un cazador de barcos y para el reconocimiento sigiloso, por lo que su armamento se limitó inicialmente a torpedos. Sus seis tubos pueden disparar hasta trece torpedos DM2A4 Seahake de 533 milímetros conectados al submarino por un cable de fibra óptica, lo que permite a la tripulación guiar el arma a un objetivo a una distancia de hasta cincuenta kilómetros. El sonar conforme de aspecto amplio del torpedo también le permite enviar datos del sensor de vuelta al recipiente de lanzamiento. Un sistema de gestión de combate noruego está destinado a integrar datos de los diversos sensores del Tipo 212, que incluyen tanto un conjunto de sonar pasivo remolcado desplegado desde la vela como un conjunto de flanco montado en el casco.

Recientemente, la Armada alemana ha comenzado a instalar la capacidad de disparar misiles de fibra óptica IDAS mientras está sumergida en revistas de cuatro celdas en los tubos de torpedos. Basado en el misil aire-aire IRIS-T, IDAS se usaría principalmente para derribar aviones hostiles, pero también puede atacar objetivos terrestres y barcos de superficie medianos o pequeños a una distancia de hasta veinte kilómetros.

La capacidad del Tipo 212 para operar en aguas tan poco profundas como de diecisiete metros de profundidad, habilitada en parte por su timón en forma de X, lo hace ideal para arrastrarse cerca de la costa para desplegar los comandos navales de élite de Alemania, conocidos como Kampfschwimmers. Según se informa, la Armada alemana está trabajando en la instalación de un cañón automático Moray de treinta milímetros retráctil para proporcionar apoyo de fuego a las fuerzas especiales, lo que parecería un retroceso a los días de los cañones montados en la cubierta. Sin embargo, en un giro moderno, el mástil retráctil del cañón también supuestamente podrá desplegar tres drones de reconocimiento Aladin.

Berlín anunció recientemente que construirá dos Tipo 212A más durante la próxima década, y Polonia ha mostrado interés en arrendar dos de los barcos alemanes. Los pequeños submarinos supuestamente cuestan alrededor de 371 millones de euros ($ 394 millones) cada uno, lo que implica que la actual fuerza alemana de submarinos cuesta menos que uno de los submarinos de ataque nuclear de clase Virginia de $ 2.8 millones utilizados por la Armada de los EE. UU. . (Para ser justos, los tipos de cambio fluctuantes complican la comparación de precios). Mientras tanto, la Armada italiana coloca cuatro tipos 212, designados como la clase Todaro, la última de las cuales completó la construcción en 2015. Roma tiene la intención de construir dos adicionales.

Los astilleros de todo el mundo también han producido con licencia más de una docena de submarinos de exportación tipo 214 alemanes, sucesores propulsados ​​por celdas de combustible del popular submarino tipo 209, uno de los cuales  vio acción en la Guerra de las Malvinas  bajo la bandera argentina. El Tipo 214 de sesenta y cinco metros de largo carece del casco no magnético del 212, y algunas fuentes mantienen que sus sistemas están degradados. Sin embargo, el submarino de exportación tiene un alcance más largo y una mayor profundidad de buceo de cuatrocientos metros, para acomodar las aguas más allá del Báltico, y sus ocho tubos de torpedos son capaces de lanzar misiles antibuques Harpoon mientras están sumergidos.

La Armada griega opera cuatro barcos de la clase Papanikolis Tipo 214 con un radar especial de baja probabilidad de intercepción elevable. Sin embargo, los barcos griegos inicialmente sufrieron importantes problemas de dentición. Portugal opera dos embarcaciones de la clase Tridente lanzadas en 2010, y Turquía está en proceso de construir seis embarcaciones Tipo 214 en sus astilleros Gölcük, aunque el programa ha sufrido algunos retrasos. Estos tendrán dispositivos electrónicos turcos y estarán armados con torpedos Mark 48 estadounidenses, misiles IDAS y posiblemente misiles de crucero de ataque terrestre Gezgin-D.

Corea del Sur actualmente opera seis Tipo 214 designados como la clase Son Won-il, con un séptimo recientemente lanzado y dos más en construcción. El Son Won-ils cuenta con paquetes de sensores personalizados, y el barco más reciente, el  Hong Beom-do , ha sido modificado para lanzar misiles de crucero de ataque terrestre. La Armada de Corea del Sur también tiene la intención de reacondicionar sus antiguos barcos Tipo 209 Chang Bogo con propulsión de celda de combustible AIP. Del mismo modo, la Armada israelí ya está operando tres submarinos Dolphin 2 equipados con AIP construidos por Alemania, y parece que va a adquirir otros tres.

Los constructores navales alemanes han ofrecido recientemente versiones más grandes y de mayor alcance de los submarinos 212/214, los Tipo 216 y 218. El Tipo 216 estaba  destinado a la venta a la Real Armada de Australia , pero  fue  ignorado en favor de la Barracuda francesa de aleta corta. Sin embargo, en Singapur dos Tipo 218SG están en construcción para Singapur, y se completarán en 2020. Los detalles son poco precisos, pero los submarinos "oceánicos" de setenta metros de largo retendrán una pequeña tripulación de veintiocho y un timón en forma de X . Se cree que tienen bocas horizontales multipropósito, que se pueden usar para lanzar torpedos  o  buzos, y también capacidades de lanzamiento de misiles de crucero.

Es cierto que todos los pequeños submarinos alemanes pueden parecer que tienen una velocidad impresionante, resistencia y cargas de armas, en comparación con los submarinos más grandes de energía nuclear estadounidenses y rusos, que pueden sostener más de veinticinco millas por hora sumergidos durante tres meses mientras transportan docenas de armas

Sin embargo, los barcos de celdas de combustible son al menos tan sigilosos como sus primos de propulsión nuclear, si no más, y cada torpedo transportado puede ser igual de mortal. Teniendo en cuenta que se pueden construir varios barcos como el Tipo 212 o 214 por el precio de un solo submarino de ataque nuclear, la ventaja de potencia de fuego de los submarinos más grandes no está tan clara. Esto explica por qué los submarinos alemanes han demostrado ser tan populares entre las armadas de Europa y Asia que buscan afirmar su control sobre las aguas litorales.

Kicillof eligió al socialista Ariel Basteiro para presidir el Astillero Río Santiago

(LPO) - El aeronáutico le ganó la pulseada a Ángel Cadelli, un ingeniero con larga trayectoria en la industria naval.

El ex embajador argentino en Bolivia, Ariel Basteiro, asumió este jueves como nuevo presidente del Astillero Río Santiago, un ente del estado provincial que fue foco de numerosos conflictos gremiales durante la gestión de María Eugenia Vidal.

La designación de Basteiro fue publicada en el Boletín Oficial, luego de aceptar la renuncia del anterior titular del organismo, Héctor Nicolás Calvente. Horas más tarde, el ex embajador asumió formalmente el cargo en el predio naval de Ensenada.

"Es un orgullo venir a colaborar en esta etapa del Astillero", expresó Basteiro al ser puesto en funciones por el ministro de Producción, Augusto Costa, en un acto en el que estuvieron los intendentes Mario Secco (Ensenada) y Fabián Cagliardi (Berisso).

Basteiro llegó a presidencia del Astillero con el apoyo de Secco, una figura que gravita en las desaveniencias de la compleja fábrica naval. El intendente es además una de las figuras cercanas a Kicillof.

El ex diputado nacional competía por el puesto con el ingeniero Ángel Cadelli, ex vicepresidente de la fábrica naval quién semanas atrás había presentado una propuesta para incrementar en mediano plazo en un 100% la planta actual de 3.000 trabajadores. Esa propuesta fue acercada a Kicillof, quien finalmente se inclinó por el aeronáutico. "Pasaron cuatro años terribles, donde Macri y Vidal quisieron cerrarlo, pero vamos a trabajar entre todos para volver a ponerlo de pie", dijo Basteiro en un acto en las instalaciones del Astillero.

Como representante del gobierno estuvo el ministro de Producción, Augusto Costa, quien reiteró la decisión de la nueva administración de levantar al astillero por su aporte al trabajo y la producción de la provincia. "Vamos a trabajar en un plan de desarrollo junto al gobierno nacional y los trabajadores. Nadie va a venir a imponer nada", aclaró.

Durante la gestión de Vidal, el astillero fue foco de numerosos conflictos gremiales, por los intentos del Gobierno de recortar los beneficios salariales que poseían. Por entonces, el gobierno bonaerense denunció que el astillero tenía 3.251 trabajadores y le costaba al Estado 3500 millones de pesos al año. Además, cuestionó que los puestos jerárquicos percibieran salarios de entre $100.000 y $300.000 por mes.

El Astillero atraviesa una situación compleja desde hace años. Hace dos décadas la mitad de sus ingresos provenía de los buques que hacía; ahora con su producción apenas cubren el 1% de los costos operativos. El resto lo aporta el gobierno de la provincia de Buenos Aires.

El sueldo promedio de un trabajador es de $46.000 mensuales. Y aunque no está en el convenio colectivo, cobran 14 sueldos por año porque se liquidan dos veces las vacaciones.

A pesar de que hace más de una década que no termina un barco, hay un premio a la eficacia. El plus por productividad varía entre 20.000 y 60.000 pesos mensuales.

Con las actuales condiciones de producción y los contratos de trabajo, hacer un barco en el astillero vale 10 veces más caro que en cualquier parte del mundo.

A principios de noviembre, el presidente de Venezuela, Nicolás Maduro, festejó el triunfo de Kicillof en la provincia en un encuentro Antimperialista y contra el Neoliberalismo que protagonizó en La Habana junto al jefe del Ejército cubano y líder de la revolución, Raúl Castro, y el presidente Miguel Díaz-Canel. En su discurso, Maduro se comprometió con Kicillof a enviar los recursos necesarios para terminar los dos buques petroleros que el Astillero Río Santiago no logra terminar desde hace 14 años.

"Venezuela tiene los recursos y está lista para invertir y terminar los dos buques en el astillero Río Santiago apenas se den las condiciones necesarias", dijo Maduro este domingo, cuya presencia en la Habana no estaba anunciada.

Los petroleros son un símbolo de las relaciones entre los gobiernos kirchneristas y el chavismo. El contrato se firmó como bombos y platillos en agosto de 2005 y debían entregarse en 2009. Sin embargo, entre la burocracia venezolana y las internas en el astillero, ya pasaron 14 años y los barcos siguen en el Astillero.

El Eva Perón llegó a botarse en 2012 en un mega acto donde participó el gobernador Daniel Scioli y los obreros del astillero estatal. Pero desde entonces reposa sobre un canal interno del astillero.

En cuanto al Juana Urzuduy, en agosto se montaron los bloques de babor y estribor correspondiente al guardacalor (chimenea) del buque y sus trabajos están más atrasados que el Eva Perón.

Entre Ríos: Inversión en puertos para fortalecer desarrollo regional

(El Constructor) - “La complementariedad es uno de los puntos fuertes del desarrollo portuario que lleva adelante el gobierno de Entre Ríos a través de un trabajo permanente en respaldo del sector productivo”, señaló el presidente del Instituto Portuario Provincial de Entre Ríos (Ipper), Carlos Schepens.

En este sentido, destacó "en un año se han realizado 19 embarques con exportación de madera y cuatro de arroz de distintas variedades hacia mercados de diferentes partes del mundo como China, Venezuela, Irak, Costa Rica o Senegal".

“Se continúa invirtiendo en infraestructura portuaria y en mejoras que favorezcan la logística para continuar en este camino que sigue mostrando con hechos concretos que nuestros puertos están en marcha, siguen creciendo y están sumando competitividad a nivel nacional”, destacó Schepens.

El ultramarino Xing Rong Hai, de 180 metros de eslora y bandera de Hong Kong, está terminando su carga de unas 20 mil toneladas de madera de pino en Concepción del Uruguay, y completará sus bodegas en el puerto de Ibicuy, tal como se ha hecho en gran parte de las exportaciones concretadas en el último tiempo. Desde allí partirá rumbo a China donde esta madera es utilizada en la fabricación de muebles.

“No solo nos complementamos entre los puertos de nuestra provincia, también lo hacemos con los puertos de la República Oriental del Uruguay, con quienes compartimos un río en común y una gran cantidad de potencialidades que debemos unir para sumar volumen y ganar mercados en todo el mundo, tenemos similitudes de producción y necesidades regionales que nos fortalecen para el desarrollo en conjunto”, resaltó el presidente del Ipper.

Aún sin fecha confirmada, se aguarda que en los próximos días ingrese un nuevo ultramarino para concretar lo que será la segunda exportación del año de producción entrerriana de madera a través de los puertos entrerrianos.

Empresarios chinos recorren la traza del ferrocarril Unión Pacífico

(El Constructor) - En General Alvear, Mendoza, se llevó a cabo una importante reunión entre la empresa inversora China CRCC, Consorcio Ferroviario Unión – Pacífico, la UTE conformada por la empresa argentina Energía Patagónica y HEPDI, el Instituto Argentino de Ferrocarriles y CAME, donde se empezó a plantear el trabajo a futuro para la recuperación del ferrocarril.

Un dato a tener en cuenta es que en la reunión estuvieron el Ingeniero Lijun Chao de la empresa China CRCC, el Presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles Pablo Martorelli y dejaron algunos datos más que interesantes.

La comitiva encabezada por Chao y Martorelli recibió a una delegación de 21 personas que llegó desde China a Realicó para recorrer la traza de la vía a modo de auditoría al primer trabajo realizado. Además se espera que los visitantes orientales lleguen también a General Alvear para seguir avanzando en las tareas.

Uno de los objetivos es conseguir una reunión con el Presidente Alberto Fernández para tratar de lograr financiamiento y comenzar lo más pronto posible con una obra que llevará unos cuatro años. “Hemos analizado los pasos a seguir, las autorizaciones correspondientes del Gobierno Nacional y algunos aspectos del desarrollo técnico del proyecto” manifestó Martorelli.

Mediante este proyecto no solo se espera reactivar el transporte de carga, algo fundamental para la economía de la región y la rentabilidad del servicio ferroviario, sino también el transporte de pasajeros como un aspecto social, cultural y turístico.

El Ingeniero Lijun Chao de la empresa China CRCC que se hizo presente en nuestro departamento declaró que: “Esta reunión promueve este proyecto tan complejo, entre tres Provincias”.

La intención es que los inversores extranjeros aporten más de 980 millones de dólares (en un crédito a 15 años) para levantar vías, consolidar el terraplén y construir nuevos trazados para que puedan circular trenes de pasajeros y carga a una velocidad acorde.

Fue Pablo Martorelli, presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles, quien dio detalles técnicos de este proyecto que atraviesa el sur de San Luis, norte de La Pampa y llega a San Rafael: “El Pacífico se vincula por la línea de Ñacuñán, con General Alvear, allí está el empalme con la línea nuestra, la Unión Pacífico. Aquí hay una vinculación norte sur que conecta San Juan, Mendoza y Neuquén. Con todo esto se forma un eje muy importante que conecta a toda una región. El diseño de los 380 kilómetros que vincularían Realicó con Alvear Oeste está planeado para un ferrocarril de 25 toneladas por eje a 120 kilómetros por hora de velocidad máxima, lo que nos permitirá llevar trenes pesados, en cuanto a cargas, llegar a los 90, y en cuanto a pasajeros, a 110”, detalló Martorelli.

Hay que destacar que el ferrocarril Sarmiento llega hasta Alvear Oeste desde Buenos Aires y de allí se debería conectar con el trazado del San Martín, que va hacia el Norte por Colonia Alvear Norte, Real del Padre y Monte Comán, que es el nodo que permitía derivar hacia San Rafael y Malargüe, hacia Mendoza por Ñacuñán – Lencinas e incluso hacia San Luis y Córdoba vía Navia – Huinca Renancó. Es decir, BUSCARÁN INTERCONECTAR LAS VIEJAS TRAZAS DEL FERROCARRIL SARMIENTO Y DEL SAN MARTÍN.

El gran objetivo es devolver el ferrocarril a nuestra región gracias a un acuerdo de financiamiento con empresas de origen chino, reactivando y operando los ramales ferroviarios que se encuentran desactivados (por clausura o abandono) para brindar servicios de transporte de pasajeros, encomiendas, turismo y cargas.

Hay que recordar que el abandono del tráfico ferroviario se produjo entre el gobierno militar de 1978 y el gobierno civil de 1993, lo que hizo cerrar decenas de ramales, incuso perder la unión entre los océanos Atlántico y Pacífico con el cierre del ferrocarril trasandino (Rieles.com)

¿Cómo funcionarán las lanchas rápidas de Irán contra la Marina de los EE. UU.?

Por Sebastien Roblin - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Mejor de lo que piensas.

Punto clave: Irán podría detener el envío internacional en el Estrecho de Ormuz.

Irán ha desplegado una variedad de armas inusuales a lo largo de los años: cazas Tomcat F-14 preparados para disparar misiles rusos, minisubmarinos caseros y aviones reacondicionados de la Guerra Fría .

En 2006, la televisión iraní mostró un peculiar bote volador que navegaba por el mar, y cuatro años después, Teherán anunció triunfante que tenía tres escuadrones de ellos sirviendo en la Armada del Cuerpo de la Guardia Revolucionaria iraní. Los comentaristas de noticias se jactaban de que era uno de los pocos países en "diseñar y producir tan avanzados botes voladores", lo que es técnicamente cierto.

Los botes voladores Bavar-2 pintados de azul que se ven en este video son ejemplos de vehículos de efecto terrestre, también conocidos como ekranoplans, skimmers de mar o vehículos Wing-In-Ground. Básicamente, estos están diseñados para volar a altitudes muy bajas al capitalizar el "efecto suelo", el fenómeno en el que las superficies de las alas encuentran menos resistencia al arrastre cuanto más cerca están de la superficie. Después de generar la elevación a través de la velocidad durante el despegue, los GEV pueden permanecer en el aire siempre que permanezcan dentro de esa envolvente de baja altitud. Esto los hace más aplicables a las operaciones marítimas, donde las montañas inconvenientes son escasas.

Los soviéticos fueron los primeros en desplegar GEV funcionales en los años setenta y ochenta, incluidos algunos ekranoplanos enormes de clase Lun que pesaban cuatrocientas toneladas y que podían transportar enormes misiles de crucero que matan a los transportistas, y un prototipo aún más grande denominado Caspian Sea Monster.

Los ingenieros iraníes tomaron un rumbo muy diferente con el Bavar-2 . Las pequeñas embarcaciones de uno o dos hombres parecen estar destinadas a fines de exploración. Los pequeños vehículos pueden rozar metros sobre la superficie a unos cien nudos (115 millas por hora). Están equipados con gafas de visión nocturna, cámaras y enlaces de datos en tiempo real. Armamento comprende una sola ametralladora; Se ha reclamado la capacidad de lanzamiento de misiles o cohetes, pero hasta ahora hay poca evidencia de ello.

Nasr-1 

Los pequeños vehículos probablemente no estén destinados a atacar al enemigo directamente, sino que permitirían que la estrategia naval asimétrica de Irán cierre el Estrecho de Ormuz en caso de un nuevo conflicto en el Golfo Pérsico. Teherán se da cuenta de que sus fuerzas navales no tienen la capacidad de supervivencia o de fuego para enfrentarse a los adversarios en un enfrentamiento frontal. En cambio, se apoyaría en la geografía poco profunda y confinada del Golfo Pérsico y especialmente en el punto de estrangulamiento del Estrecho, a solo veintinueve millas de costa a costa en su punto más estrecho, para lanzar enjambres de lanchas motoras, mini emboscadas submarinas y largas -ataques de alcance con misiles antibuque. Convenientemente, los Bavar-2 se han desplegado en Bandar Abbas, una base naval que mira directamente al estrecho . Aquí puede ver una foto satelital de una unidad .

Al servicio del gambito de ataque con misiles, los Bavar-2 (el nombre significa "Creencia" o "Confianza") se adelantarían, adquirirían datos de objetivos en buques de guerra enemigos y transmitirían esa información a veloces barcos de misiles. Las lanchas patrulleras rápidas de la clase Zulfikar podrían lanzarse rápidamente al alcance de disparo máximo mientras viajaban a setenta nudos para lanzar sus dos misiles de crucero Nasr-1 (versiones domésticas del C-704 chino), y luego huir para evitar represalias. El Nasr-1 tiene un alcance de veintiuna millas y lleva una ojiva de 330 libras.

Irán también se jactó de "características de sigilo" para el Bavar-2. Sin embargo, el motor de empuje de pistón que sobresale por encima del ala montada en el diseño apenas parece tener secciones transversales de radar indiscretas, ni firmas infrarrojas reducidas. No obstante, los pequeños vehículos pueden escabullirse a altitudes muy bajas para retrasar la detección del radar de los buques de guerra, aunque por cuánto tiempo está abierto al debate.

En cualquier caso, Teherán aparentemente está lejos de terminar con los vehículos GEV. En 2015, el sitio web Bellingcat publicó fotos satelitales de un nuevo bote volador GEV bimotor de ocho metros de largo visto en el astillero de Bostanu. Las fotos mostraron el vehículo desplegado en el agua, pero no pudieron confirmar si fue diseñado para uso militar.

En octubre de 2016, un artículo de la agencia de noticias Tasnim informó que una compañía iraní exhibió el primer vehículo GEV no tripulado en una exposición, aunque el artículo fue retirado inmediatamente después de su publicación y los expositores se negaron a hablar con los medios después . Un nuevo prototipo fue representado encima de una hermosa alfombra persa.

Sin embargo, según el artículo original, el dron de reconocimiento de combate bimotor GEV está listo para la producción en masa para servir en la Armada del Cuerpo de la Guardia Revolucionaria iraní. Supuestamente tiene un alcance de más de seiscientas millas, una altitud de operación que oscila entre 1.6 y tres mil pies sobre las superficies, y viene con sensores capaces de visión nocturna. El tipo tiene una velocidad máxima de 124 millas por hora y no está diseñado para transportar misiles, pero "puede transportar explosivos y golpear objetivos marítimos o terrestres", lo que probablemente dirá que podría servir como un avión no tripulado kamikaze, aunque a esa velocidad Puede que no resulte muy difícil que las armas de defensa puntual a bordo de los barcos de la Armada lo derriben del cielo.

El interés en GEV parece estar experimentando un renacimiento, con China y Rusia también consideran nuevos diseños de GEV; El desarrollo de aviones no tripulados GEV por parte de Irán parece una progresión lógica para un sistema que probablemente resulte vulnerable a las armas de defensa aérea. En cualquier caso, si bien Bavar y sus secuaces pueden no ser los terrores súper sigilosos de misiles de los que se jactaba Teherán, aún podrían servir como multiplicadores de fuerza útiles para su flota de botes rápidos, y son otro ejemplo de los enfoques no convencionales adoptados por Teherán para facilitar su estrategia de guerra asimétrica en el Golfo Pérsico.

Olvídese del Javelin: el asesino de tanques de Israel es el mejor del mundo

Por Charlie Gao - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Pero, ¿qué hace que Spike tenga tanto éxito en la exportación?

 Punto clave: La serie de misiles Spike es un testimonio de la capacidad del complejo de defensa israelí para producir soluciones novedosas a diversas amenazas.

El 6 de octubre de 1973, más de ochocientos tanques de tres divisiones de infantería mecanizada se vertieron sobre la frontera israelí en los Altos del Golán. La gran masa de armadura infligió grandes bajas a las fuerzas israelíes defensoras; La defensa de la Brigada Barak vio a todos los comandantes de la compañía muertos en acción durante el ataque. Si bien las fuerzas israelíes finalmente triunfaron, esta experiencia llevó a algunas de las Fuerzas de Defensa de Israel (IDF) a pensar en formas de detener las formaciones de tanques en masa. Finalmente, con la ayuda de Rafael Advanced Defense Systems, desarrollaron el misil Tamuz. 

Este misil ahora se conoce fuera de Israel como Spike Non-Line-of-Sight (Spike-NLOS), y es considerado el primer miembro de la familia de misiles Spike. Desde entonces, la familia Spike se ha convertido en una de las principales armas antitanque guiadas en el mundo, con gran éxito de exportación: actualmente sirve en muchos de los ejércitos más poderosos del mundo, incluidos los del Reino Unido, Alemania, Corea del Sur y la India. Pero, ¿cómo funciona el Spike? ¿Y por qué la familia Spike es tan exitosa?

El misil Spike original, el Spike-NLOS, fue un arma pionera en su campo. Mientras que antes existían misiles guiados por televisión, para los aviones, el Spike-NLOS fue el primer misil de superficie a superficie en utilizar la guía de TV. Esto se debió a su propósito original: detener los empujes de armaduras masivas desde distancias de artillería casi con ataques de precisión. 

Para lograr esto, el Spike-NLOS tiene un pequeño cable de fibra óptica que une el vehículo de lanzamiento con el misil, así como una cámara en el misil mismo. A través de este enlace de datos, el operador Spike-NLOS ve una vista del campo de batalla. El operador luego procede a guiar el misil hacia el objetivo. La vista ofrecida al operador mientras el misil está en vuelo permite que cada misil actúe como reconocimiento. El lanzador Spike-NLOS puede permanecer a una distancia de quince a treinta kilómetros del objetivo (dependiendo de la generación del misil) mientras sigue lanzando un ataque preciso. 

La guía de TV permite que el misil se reajuste en vuelo, ya que el operador solo necesita dirigirse a un objetivo diferente. Tampoco requiere un "bloqueo" para lanzar, el operador solo necesita conocer las coordenadas aproximadas del objetivo, lo que permite que Spike-NLOS actúe como artillería de precisión. Como reflejo de este papel, los vehículos equipados con Spike-NLOS se asignan a una unidad de élite del Cuerpo de Artillería de las FDI. 

Las versiones posteriores de Spike-NLOS agregaron una verdadera capacidad de referencia, hacer que el misil sea autoguiado y al mismo tiempo permitir que el operador siga siendo un "hombre en el circuito" y corrija y dirija el misil en pleno vuelo. También le da la capacidad de bloqueo de misiles después del lanzamiento (LOAL). En la literatura israelí, esto se llama "disparar y observar". Cámaras mejoradas (capaces de ver en canales infrarrojos) y orientación láser.también se incluyen en las últimas versiones israelíes de Spike-NLOS. También tienen la capacidad de conectarse a la red de comando y control israelí, de modo que los datos de otras fuentes, como radares y drones de contrabatería, pueden ayudar a dirigir el Spike-NLOS a su objetivo.

Operacionalmente, Spike-NLOS ha sido un gran éxito. Vio un uso significativo en las recientes intifadas y la Segunda Guerra del Líbano , como una herramienta para neutralizar las posiciones de artillería. La naturaleza precisa del misil demostró ser útil en áreas con muchos civiles. Por esta razón, el Spike-NLOS ha tenido un éxito significativo en las exportaciones, con el Reino Unido comprándolo bajo el nombre Exactor y desplegándolo con éxito en Afganistán e Irak en un papel similar. El éxito de Spike-NLOS en el papel de contrabatería también hizo que Corea del Sur lo comprara después del ataque de Yeonpyeong en 2010 como un medio para neutralizar las posiciones de artillería de Corea del Norte.

El éxito del Spike no se limita al misil NLOS. En la década de 1990, se llevaron a cabo pruebas para adaptar la tecnología de misiles Spike como un arma más pequeña, ya que las FDI necesitaban un nuevo ATGM para reemplazar los viejos ATGM M47 Dragon estadounidenses actualmente en uso. 

Según las armas de infantería de Jane , los primeros disparos de prueba de este sistema tuvieron lugar en 1992. El primer campo desplegado fue el misil Gill, conocido como Spike-MR en el mercado internacional. Este era un misil de disparar y olvidar que carece de la guía de comando del Spike-NLOS a cambio de una plataforma de lanzamiento y un misil mucho más livianos. Esta versión también logró un éxito significativo en la exportación, ganando pruebas ATGM finlandesas y una orden en 2000. Esta versión también fue rápidamente adoptada por Singapur y los Países Bajos. 

Se puede considerar que el Spike-MR es un competidor del sistema del Javelin estadounidense, ya que ambos consisten en componentes y tecnología similares. Ambos tienen una Unidad de Lanzamiento de Comando (CLU) con una Vista Térmica integrada en la plataforma de lanzamiento, y ambos misiles usan un sensor electro-óptico para enfocarse en sus objetivos. El Spike-MR recientemente venció a la Jabalina en una competencia por un gran contrato indio.

Rafael ha seguido desarrollando la familia de misiles Spike. La versión Spike-LR reintroduce parte de la funcionalidad Spike-NLOS en los misiles Spike más pequeños, con la misma tecnología de enlace de datos de fibra óptica que permite al operador ver lo que ve el misil. Esta versión ingresó al servicio IDF casi al mismo tiempo que el Spike-MR, y también logró un éxito significativo en la exportación, ganando grandes contratos europeos, incluso con Alemania y Polonia . Es popular como un ATGM montado en un vehículo, reemplazando el uso de Milán en alemán como el ATGW principal para el Vehículo de combate de infantería alemán. También tiene opciones para integrarse en helicópteros.. Recientemente, las FDI hicieron pedidos para el Spike-LR2 actualizado. El misil más nuevo viene con más ojivas letales y la capacidad de la nueva CLU para recibir datos de otras fuentes.

Continuando con el desarrollo, Rafael lanzó el Spike-SR en 2012 : una pequeña versión desechable para uso a nivel de escuadrón. A diferencia del Spike-MR, donde el soldado usa la CLU para adquirir el objetivo, que luego alimenta los datos al misil Spike, un soldado usa el buscador de misiles para adquirir el objetivo con el Spike-SR. El Spike-SR también logró el éxito de exportación en 2016. El miembro final de la familia Spike es el Spike-ER, que es similar al Spike-LR con rango adicional y algunas otras características. Ha sido utilizado por Israel en sus helicópteros Apache , así como por los finlandeses en un monte para defensa costera.

Pero, ¿qué hace que Spike tenga tanto éxito en la exportación? El rendimiento encomiable del misil en los ensayos y las características avanzadas de disparar y observar son, sin duda, parte de él. Pero la mayor parte es probablemente la voluntad de Rafael de licenciar la producción del Spike a los países que lo adoptan. Cuando Polonia adoptó el Spike-LR, los motores de cohetes, las ojivas y los tubos de lanzamiento del Spike polaco fueron fabricados por ZM Mesko, una empresa polaca. Licencias similares están sucediendo con la adopción india del Spike-MR.

En general, la serie de misiles Spike es un testimonio de la capacidad del complejo de defensa israelí para producir soluciones novedosas a diversas amenazas. Es una de las historias de exportación y licencias más exitosas de ATGW hasta el día de hoy, con miles de Spikes con licencia producidos en todo el mundo.

IDF forma la primera unidad 'multidimensional'

Por Yaakov Lappin, Tel Aviv - Jane's Defense Weekly

Los soldados de la 35a Brigada de Paracaidistas, vistos aquí durante un ejercicio en 2018, formarán parte de la nueva unidad multidimensional. Fuente: Fuerzas de Defensa de Israel

Las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) anunciaron el 1 de enero que habían formado una nueva "unidad multidimensional" que combina orgánicamente elementos de infantería de élite, blindados, C4i, inteligencia y fuerzas aéreas.

La unidad es uno de los primeros productos tangibles del nuevo programa militar de varios años Tnufa (Momentum) lanzado por el Jefe de Estado Mayor de las FDI, el Teniente General Aviv Kochavi, para reestructurar el ejército frente a las amenazas emergentes y las condiciones del campo de batalla que cambian rápidamente durante la próxima década. .

Las FDI dijeron que la unidad está diseñada para aumentar las capacidades tácticas que existen actualmente en el nivel de división y que inicialmente dependerán del conocimiento de combate de otras unidades de élite en las FDI. Su sede se estableció hace varios meses y se le asignaron sus primeras tropas de combate en los últimos días. En última instancia, se le asignará personal de la unidad de élite Yahalom del Cuerpo de Ingeniería, las unidades de reconocimiento de la División de Infantería del Cuerpo Blindado y Golani, la 35 Brigada de Paracaidistas y el Cuerpo C4i, así como los pilotos de la Fuerza Aérea Israelí.

Las FDI no dijeron cuánto personal tendrá eventualmente, pero dijeron que la unidad estará al mando de un teniente coronel: el rango que generalmente dirige un batallón. Informará directamente al comandante de la 98.ª división 'Fuego': una formación de reserva de paracaidistas que está subordinada al Comando Central y es conocida por ser versátil y tener un enfoque de múltiples ramas.

Socarenam detalla las características de diseño para los nuevos buques patrulla de ultramar de la Armada francesa

Por Emmanuel Huberdeau, Londres - Jane's Navy International

Representación artística de la nueva patrulla de ultramar. Fuente: Socarenam

Socarenam ha recibido un contrato para construir seis buques patrulla en el extranjero (patrouilleurs out-mers: POM) para la Armada francesa. Los buques de 80 m estarán ubicados en los territorios de ultramar de Francia.

Al anunciar la adjudicación del contrato el 30 de diciembre, el constructor naval francés dijo que los nuevos patrulleros se construirán en sus instalaciones en Boulogne-sur-Mer, en el norte de Francia y Saint-Malo, en Bretaña, para su entrega entre 2022 y 2025. Los buques estarán estacionados en Nueva Caledonia, Polinesia Francesa e Isla Reunión.

Los buques han sido diseñados en colaboración con la empresa de arquitectura naval e ingeniería marina MAURIC con sede en Marsella. El diseño se basa en un casco de acero y una superestructura de aluminio. Según una representación gráfica de la nave, las características incluyen una rampa de popa y pescante lateral, así como una plataforma de vuelo para el lanzamiento y recuperación de vehículos aéreos no tripulados. El armamento incluirá una pistola operada a distancia y ametralladoras. Los buques de patrulla pueden transportar un complemento de tripulación de 53.

Según Socarenam, el contrato actual es para la construcción de seis POM, con opciones para servicios de mantenimiento de hasta seis años que se llevarán a cabo junto con la empresa asociada CNN MCO.

Cómo funciona el MQ-9 Reaper, el drone que EEUU utiliza en sus operativos

(Infobae.com) - La aeronave no tripulada puede cumplir múltiples propósitos, entre los cuáles se cuentan la ejecución de objetivos en movimiento y tareas de inteligencia

Estados Unidos confirmó la muerte de Qassem Soleimani, quien era el militar más poderoso del régimen iraní, mediante el uso de un drone. Y pese a que no dio detalles sobre su naturaleza, numerosos medios lo identificaron como el MQ-9 Reaper, la principal aeronave no tripulada a la que las Fuerzas Armadas recurren para operativos de esta naturaleza.

El MQ-9 Reaper tiene 20 metros de envergadura y 11 de largo, y pesa más de 2 toneladas. Es un avión armado multimisión, con techo de vuelo medio, larga autonomía y pilotaje remoto que se emplea principalmente para la ejecución de objetivos en movimiento, además de como activo de inteligencia.

Fuentes del Pentágono no confirmaron ni negaron a la agencia Efe que el drone fuera el modelo de aeronave no tripulada empleado para terminar en la madrugada del viernes (hora local) con la vida de Soleimani y el número dos de las milicias chiítas iraquíes, Abu Mahdi al Muhandis en una carretera cercana al aeropuerto de la capital iraquí de Bagdad. Sí dejó en claro que Donald Trump fue quien ordenó la operación y que éste fue exitosa.

El MQ-9 Reaper fue diseñado por General Atomics Aeronautical Systems y entró en servicio en 2007. Cada unidad tiene un un costo de USD 64,2 millones. Actualmente, la Fuerza Aérea de EEUU cuenta con una flota de 93 de estas naves. El General Atomics MQ-9 Reaper (‘Segador’ en inglés), originalmente conocido como Predator B, es un vehículo aéreo no tripulado (UAV) para su uso en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Armada de los Estados Unidos, la Real Fuerza Aérea Británica, la Fuerza Aérea Italiana y la Fuerza Aérea Dominicana. En su uso como vehículo aéreo de combate no tripulado, el MQ-9 es el primer UAV de ataque diseñado para vigilancia de larga duración y de gran altitud.

El MQ-9 es una aeronave de mayor tamaño y de mayor capacidad que su predecesor, el MQ-1 Predator. El MQ-9 dispone de un turbopropulsor de 950 caballos de potencia, que supone una mayor potencia frente al motor de pistón de 119 caballos del Predator. El incremento de potencia permite transportar al Reaper 15 veces más cargamento y tener una velocidad de crucero tres veces mayor que la del MQ-1.4

Este drone tiene una altitud máxima de vuelo de 15.240 metros, una autonomía de 1.850 kilómetros y alcanza una velocidad de crucero media de 370 kilómetros por hora. Las misiones estándar requieren de un piloto para controlar la aeronave y comandar la misión, y otro miembro de tripulación para operar los sensores y armas. En ocasiones, se suma también un coordinador de misión.

La aeronave cuenta con un Sistema de Apuntado Multiespectral que le permite descubrir y designar objetivos mediante sensores láser e infrarrojos así como mediante el uso de diversas cámaras que, además, permiten ver su actividad en directo desde cualquier rincón del planeta.

Es gracias a este sistema que el MQ-9 Reaper puede emplear sus bombas guiadas Unit-12 Paveway II y GBU-38, así como los misiles aire-tierra AGM-114 Hellfire, que la Fuerza aérea afirma que permiten llevar a cabo ataques sobre objetivos con una bajo porcentaje de daños colaterales.

El drone puede además ser desplegado en cualquier parte del globo gracias a su capacidad de ser almacenado en contenedores capaces de transportarse en aviones con una capacidad de carga igual o superior a la del avión militar estadounidense C-130 Hercules.

Jujuy: Inicio de obras en la Zona Franca de La Quiaca

(El Constructor) - En el marco del inicio de obras en la Zona Franca Minorista de la Quiaca, se llevo a cabo una reunión informativa entre el Intendente Blas Gallardo, JEMSE y Ente de Zona Franca.

La misma tuvo lugar en las oficinas de la empresa estatal con el fin de poner en conocimiento del jefe comunal, los alcances y avances jurídicos, económicos, sociales y ambientales. Estuvieron presentes también Carlos Oehler y Martin Luque representantes de JEMSE y Ente de Zona Franca respectivamente.

Según pudo trascender, el encuentro transcurrió en un ambiente cordial donde el equipo técnico de JEMSE informó al mandatario municipal sobre las leyes, decreto, resoluciones y convenios tanto nacionales como provinciales contenidas en el proyecto como así también el impacto económico que la Zona Franca proporcionara a la ciudad de La Quiaca en términos de creación de trabajo genuinos, mano de obra local y el desarrollo de actividades relacionadas directa e indirectamente con el turismo.

Al respecto, Blas Gallardo sostuvo que “la reunión fue muy fructífera en cuanto a la información que no teníamos acceso debido a una pésima transición con la gestión saliente. Ahora le llevamos a los vecinos de la quiaca la información necesaria para clarificar algunos temas”

“Nosotros no estamos en contra de la Zona Franca, vamos apoyar lo que consideremos que será positivo para La Quiaca en términos de crecimiento y creación de trabajo. También vamos a defender el patrimonio de los quiaqueños basado en el respeto y el diálogo abierto con todos los actores alcanzados por la zona franca”, culminó Gallardo.

La confección y diseño de una agenda en común, la planificación de una estrategia comunicacional conjunta son algunas de las actividades que tanto la intendencia de la Quiaca como JEMSE y Ente de Zona Franca quedaron establecidas como compromiso en el corto y mediano plazo.

Un bombardeo de los Estados Unidos terminó con la vida de Qassem Soleimani, el militar iraní más cercano al ayatollah Khamenei

(Infobae.com) - El hombre más poderoso dentro de la estructura militar iraní murió junto con otras siete personas en un bombardeo a un convoy que se encontraba en las inmediaciones del aeropuerto de Bagdad. También murió Abu Mahdi al Muhandis, el líder de Hezbollah en Irak

Usuarios en las redes sociales divulgaron la imagen de un auto civil quemado por el impacto de los misiles

Qassem Soleimani, uno de los laderos del ayatollah Khamenei y el hombre más poderoso dentro de la estructura militar iraní, murió este viernes por la madrugada (hora local) en un bombardeo en las inmediaciones del aeropuerto de Bagdad. Soleimani se encontraba en un convoy de dos autos que fue impactado por al menos tres misiles.

Citando a fuentes de las Fuerzas de Movilización Popular (Hashd al Shaabi), la coalición de milicias proiraníes integradas en el Estado iraquí, la televisión oficial anunció la muerte del general Soleimani, así como la de Abu Mahdi al Muhandis, el número dos de las milicias. Varios mandos de los servicios de seguridad y del Hashd lo confirmaron.

También lo hizo la Guardia Revolucionaria iraní, que en un comunicado anunció: "El glorioso comandante del islam, Haj Qassem Soleimani, después de una vida de servidumbre, murió como mártir en un operativo de Estados Unidos contra el aeropuerto de Bagdad”.

Aproximadamente tres horas después del operativo el Pentágono confirmó que Estados Unidos ejecutó el bombardeo. El secretario de Defensa Mark Esper aseguró que Solemani estaba “desarrollando activamente planes para atacar tropas y diplomáticos estadounidenses”.

Pocos minutos antes, el presidente Donald Trump había publicado en su cuenta de Twitter una foto de la bandera estadounidense.

El hecho tuvo lugar en el marco de una creciente tensión entre Irán y Estados Unidos en Irak, y podría contribuir a su espiralización. El pasado martes, miles de milicianos del Hezbollah iraquí atacaron la embajada estadounidense en Bagdad, rompiendo su muro exterior al grito de “¡Muerte a Estados Unidos!”. El presidente Donald Trump acusó al régimen de Irán de haber estado detrás del ataque a la legación diplomática.

Dos días antes, Estados Unidos había bombardeado bases de combatientes proiraníes en retaliación por un ataque con misiles que causó la muerte de un contratista del ejército de ese país y dejó múltiples heridos.

Qassem Soleimani era el máximo jefe militar en Irán y cerebro de las operaciones del régimen fuera de su territorio

Como consecuencia del ataque del martes, el secretario de Defensa estadounidense, Mark Esper, indicó que había “indicios de que se podrían estar planeando ataques adicionales”, y advirtió que Washington no descartaba "acciones preventivas”.

"Si tenemos constancia de que habrá ataques, tomaremos acciones preventivas para proteger a las fuerzas estadounidenses”, manifestó Esper en diálogo con Fox News.

En esa línea, Esper apeló al “derecho a la autodefensa” de Washington y ha abogado por ejercer la “máxima presión” contra Teherán. También ha instado al régimen de los ayatollahs a renunciar a su industria nuclear y a su programa de misiles balísticos y a “empezar a actuar como un país normal”.

Por su parte, el ministro de Relaciones Exteriores iraní, Mohamad Javad Zarif, calificó el ataque de “escalada extremadamente peligrosa e imprudente”, y el ayatollah Alí Khamenei llamó a vengar la muerte de Soleimani.

Desde hace años, Irak se encuentra entre dos fuegos, atrapado entre sus dos grandes aliados: Estados Unidos e Irán.

En 2003, derrocando al régimen del presidente Saddam Hussein, Estados Unidos pasó a controlar los asuntos iraquíes. Pero Teherán y los proiraníes se infiltraron en el sistema puesto en marcha por Washington.

Los proiraníes han acumulado un arsenal gracias a Irán, pero también a lo largo de los años de combate junto con los estadounidenses, en particular contra el Estado Islámico. Incluso lograron atacar la embajada de Estados Unidos en Bagdad el martes.

Muhandis creó en 2003 la milicia -conocida también como Kataeb Hezbollah, Brigadas del partido de Dios, en árabe- con el propósito de combatir a las tropas occidentales en Irak. Y pese a ser el número dos, era considerado su verdadero líder.

Muhandis estuvo implicado en los atentados a las embajadas de los Estados Unidos y Francia en Kuwait en diciembre de 1983. En aquella oportunidad una por entonces desconocida organización extremista llamada Jihad Islámica se hizo responsable por los ataques por medio de un llamado a la redacción de la agencia de noticias France Presse en Beirut. Ese grupo era el germen del terror llamado Hezbollah.

Soleimani, por su parte, era el alfil que utilizaba el clérigo máximo de Irán para hostigar a sus enemigos en la región. Todo movimiento insurgente en Irak y Siria debía contar con el consentimiento de Soleimani.

Quién era Qassem Soleimani, el jefe militar más importante de Irán

Por Laureano Pérez-laureano@infobae.com

Soleimani murió este jueves en el bombardeo a un convoy que se encontraba en las inmediaciones del aeropuerto de Bagdad

Qassem Soleimani, el comandante de la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán. El hombre más temible de Medio Oriente. 

“La mitad de los muertos en Siria llevan su acta de defunción”.

Así describía un profesor universitario experto en temas de Medio Oriente a Qassem Soleimani, el brazo implacable del ayatollah Alí Khamenei y uno de los altos mandos iraníes que murieron este jueves en un bombardeo en las inmediaciones del aeropuerto de Bagdad.

El militar iraní era el jefe de la Guardia Revolucionaria Islámica (IRGC, por sus siglas en inglés) –recientemente declarada organización terrorista por los Estados Unidos– y comandante de las Fuerzas Al Quds, el cuerpo de élite que opera en el exterior.

Vio la luz por primera vez el 11 de marzo de 1957 en la aldea de Qanat e Malek, Kerman. Su temprana historia podría haber sido la de cualquier otro nacido entre las montañas sureñas. Creció en una familia pobre siendo el mayor de cinco hermanos. Con 13 años abandonó los estudios y comenzó a trabajar para enfrentar las deudas que su padre, Hassan, había cosechado. A los 18 se entusiasmó con el nuevo frente que el ayatollah Ruhollah Khomeini proponía contra del sah Mohamed Reza Pahlevi.

Una vez caída la dinastía se unió en 1979 a la Guardia Revolucionaria Islámica, donde comenzó a sobresalir pese a su nula formación militar. Llamó la atención de sus superiores cuando participó en el aplastamiento de una rebelión kurda en el norte de Irán. Fue ascendido a teniente y le ofrecieron liderar una unidad de la IRGC en Kerman, su provincia natal. Aceptó gustoso. Su ambición estaba clara.

Un año más tarde, en 1980, formó parte de la guerra contra Irak. La contienda bélica duró casi una década: una masacre humana que terminaría con la vida de cientos de miles. También se destacó, y en el campo de batalla condujo a una fuerza de élite: la 41 División Sarollah. Desde entonces, su ascenso sería incesante. Esos días ganó el primero de sus alias: “El ladrón de cabras”. Era porque luego de cada misión retornaba a sus filas luego de robarse un animal en alguna granja cercana. Gracias a sus artes, todos se daban un festín.

Su coronación más sonada sería hacia finales de 1997, cuando fue nombrado comandante de las Fuerzas Quds. Tendría como misión radicalizar el mundo con el mensaje de la Revolución Islámica. Ese peregrinaje no sería amistoso, sino a golpe de terrorismo. Como supremo de la IRGC, su poder se multiplicó, siempre leal a Khamenei, para quien su discípulo es un "mártir viviente".

A partir de 2003 actuó como el nexo para entrenar y armar a las milicias chiitas en Irak durante la invasión norteamericana y la caída de Saddam Hussein. Sus ataques contra las tropas aliadas fueron continuas y sangrientas. Esta vez, con la nación sumergida en un caos, eran los iraníes quienes hacían pie en el país vecino y comenzaban a trazar un plan mayor para su conquista. Luego de décadas, los chiitas locales comenzaban a tomar fuerza. Conjuntamente con esa fuerza llegaron los excesos contra la población sunita.

Como un ajedrecista de partidas simultáneas, Soleimani durante ese tiempo, jamás olvidó a su vástago más preciado: Hezbollah (Partido de Dios, en árabe). En 2006 durante el enfrentamiento del grupo terrorista con Israel fue clave para los extremistas libaneses.

Desde su nombramiento fue el mentor de la defensa del país y de su expansión imperial en el extranjero, sobre todo en Irak, Siria, el Líbano y Yemen, desde donde interfería en la estabilidad de la península arábiga y sus enemigos los saudíes. El Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas tomó nota y lo sancionó por apoyar el fundamentalismo y vender armas en el extranjero.

La organización chiita fue su herramienta para intimidar la frontera norte de Israel y para ejecutar misiones en el resto del planeta. El iraní también demostró que la conveniencia tiene rostro de hereje: Hamas, una organización de confesión sunita, fue servil al militar en su acoso por el sur a los gobernados por Benjamin Netanyahu.

Fue, también, Soleimani, un canciller sin mordaza. Podía lanzar amenazas y ultimatums sin pedir permiso a su jefe de estado formal, Hassan Rohani: “Puedes comenzar la guerra, pero nosotros seremos los que determinaremos su final”, le advirtió a Donald Trump hace apenas unos meses. Su bravuconada dejaba al descubierto una determinación inconsciente: no sería Irán quien cruzara la línea roja.

En los últimos años estuvo muy activo donde más cómodo se sentía: en el campo de batalla. Se lo pudo ver junto a milicias chiitas en su lucha contra el Estado Islámico (ISIS, por sus siglas en inglés). Se presentó ante varios combatientes irregulares tanto en Irak como en Siria. Fue él quien percibió la debilidad del régimen de Bashar al Assad y volcó los intereses de Teherán en el desmembrado país. Luego convocó a los rusos. Ambos se quedaron con el control de la nación.

En sus incursiones por el terreno sirio o iraquí el generalísimo se esmeraba por tomarse selfies con los combatientes. También se hacía grabar en videos. Agigantaba su leyenda. Las imágenes se distribuirían cuidadosamente. Una puesta en escena digna de Alfonso Cuarón. Pese a su pequeña estatura y ser conocido como “el más pequeño de los soldados”, su figura se mostraba gigante. Además de un estratega, Soleimani era un gran propagandista. Para los sectores más radicales se constituyó en ídolo y su popularidad aumentó a pasos de gigante. Incluso por encima de la de Rohani, un presidente “moderado” con quien la relación era tensa.

Sin embargo, un malestar creciente acompañó esa florida imagen del guerrero. Gran parte de la población comenzó a ver con descontento que las fuerzas armadas, la financiación de grupos extranjeros y la religión fueran las áreas más beneficiadas por el presupuesto. En los pasados diez años, la teocracia destinó 65 mil millones de dólares a la Guardia Revolucionaria Islámica para operar fuera del país. Demasiado para una economía que no muestra vitalidad y está atravesada por el estado en todas sus industrias. Tras alza del precio del combustible, las protestas se multiplicaron en todo el país.

El poderío militar de la Guardia Revolucionaria Islámica –y el de su jefe máximo– es tan amplio que con él controlaba la economía, el sector bancario, de la energía y la construcción. Sumados los ciberataques. Entre diciembre de 2011 y mismo mes de 2012 una empresa iraní trabajó en conjunto para la organización armada para hackear empresas financieras de los Estados Unidos. La actividad continúa. Como resultado de dichos golpes digitales empresas fueron sancionados por el Departamento del Tesoro norteamericano.

También controlaba otro punto sensible de la política interna: las cárceles. Lo hacía a través de alguien que creció en su misma casa en las montañas sureñas de Kerman. Su hermano menor, Sohrab Soleimani, es el encargado de la Seguridad y Cumplimiento de la Ley de la Organización de Prisiones del Estado. No es tibio: bajo su supervisión se llevaron adelante torturas a opositores y presos políticos denunciadas internacionalmente.

Con las Fuerzas Quds, el general dirigía al Partido de Dios, Hamas y la Jihad Islámica Palestina y Kataeb Hezbollah, una fuerza terrorista chiita con gran presencia en Irak. También era un gran aportante de los talibanes en Afganistán. A todos les brindó entrenamiento, armas y dinero. Mucho dinero. Pero estos son los grupos terroristas más conocidos que comanda. Sin embargo, hay más milicias en Medio Oriente que le responden con lealtad al bolsillo de Teherán. Están repartidas por el Líbano, Azerbaiyán, Afganistán, Bahrein, Siria, Yemen, India, Turquía y células en el resto del mundo.

Su compromiso con Hezbollah era tal que Soleimani fue uno de los últimos en ver con vida al jefe de inteligencia de la organización armada, Imad Mughniyeh, quien fuera ultimado en 2008. Un drone capturó las imágenes de ambos sonriendo y abrazados unos meses antes, pero en ese momento se decidió dejar con vida al militar iraní. Semanas después, el libanés moriría tras estallar un coche bomba. Irónico, con esa arma había perpetrado varios de sus atentados en el mundo: la Embajada de Israel en Buenos Aires en 1992 y la Asociación Mutual Israelita Argentina (AMIA) en 1994 en la misma capital.

También fue el responsable de uno de los mayores ataques en Beirut. Fue el que ejecutó en 1983 –en el amanecer de la milicia armada– contra un cuartel en el que murieron 241 infantes de marina de los Estados Unidos y 58 paracaidistas franceses. La metodología fue similar: un camión bomba.

Leal absoluto a Khamenei, Qassem Soleimani era una de las tres personas con mayor poder dentro de Irán. Incluso alguna vez se especuló con la posibilidad de que se presentara a elecciones para pelear la presidencia del país. Hoy, tres misiles contra el convoy en el que viajaba en Bagdad acabaron con toda especulación.

* Nota publicada originariamente el 15 de abril de 2019. Actualizada el 2 de enero de 2020.