jueves, 23 de junio de 2016

La Ciudad consiguió fondos para ampliar el drenaje del Vega

Por Laura Rocha - LA NACION - El Banco Mundial le prestará 200 millones de dólares
El gobierno porteño acordó ayer un préstamo con el Banco Mundial por 200 millones de dólares para el financiamiento de obras de infraestructura en los arroyos Vega y Cildáñez, tendientes a mitigar y evitar inundaciones.

Martín Mura, ministro de Hacienda de la Ciudad, cerró el acuerdo en Washington DC con el directorio de la entidad financiera. Se trata de un crédito a 20 años con una tasa de 3,33%, obtenido como parte del "Proyecto de Asistencia a la Gestión del Riesgo de Inundaciones para la Ciudad de Buenos Aires".
En 2012, el gobierno porteño había sido autorizado por la Legislatura a endeudarse para la concreción de estas obras.

Los trabajos para construir el segundo emisario del arroyo Vega, que correrá paralelo al existente y permitirá drenar el doble de agua, ya fueron adjudicados y comenzarán en agosto. El canal, según las previsiones, estaría terminado en 32 meses; con 8,4 kilómetros de largo, cruzará cinco barrios: Agronomía, Villa Ortúzar, Parque Chas, Colegiales y Belgrano. Este último es uno de los más perjudicados cuando el Vega agota su capacidad de escurrimiento.

El emisario principal, construido a mediados del siglo XX, corre por debajo de la calle Blanco Encalada y tiene una capacidad de recepción de hasta 110 metros cúbicos de agua por segundo. Tiempo atrás se realizó una obra paliativa: la ampliación del aliviador Monroe.

El financiamiento también estará destinado a la canalización y obras complementarias del arroyo Cildáñez y a un sistema de alerta meteorológico, entre otras obras. Estos trabajos tienen una duración prevista de dos años.

Tras reunirse con Jennifer Sara, directora del Departamento de Agua del organismo de crédito, Mura señaló que "la concreción de este acuerdo representa un viejo anhelo de la Ciudad, de poder contar con el financiamiento de la banca multilateral para así desarrollar obras de alto impacto en lo que se refiere a la transformación del área urbana".

"Con estas obras se podrá mitigar fuertemente el impacto climático, ya que el sistema de alerta meteorológico permitirá obtener con anticipación la información adecuada para adoptar las medidas preventivas necesarias", agregó el ministro.

El funcionario también mantuvo reuniones referidas al financiamiento del sistema de transporte público. Se entrevistó con las autoridades de la Corporación Interamericana de Inversiones del BID, con el fin de discutir un préstamo para mejorar la línea D de subte.

Relacionan con drogas el crimen del soldado

(La Nación) - El hermano de la víctima apuntó al consumo en el cuartel


Un hermano del soldado asesinado de un balazo en la nuca el domingo último en el Regimiento de Caballería de Chajarí, Entre Ríos, dijo que no cree que el crimen haya sido cometido con fines de robo y denunció que puede estar relacionado con el consumo de drogas dentro de la unidad militar y con deudas de dinero.

"Si vio algo, se lo llevó a la tumba. Hay varios ahí adentro que están ocultando cosas. También hay mucho consumo de drogas dentro del regimiento", aseguró Alexander Bermani, hermano del asesinado soldado Fabricio Bermani, en declaraciones a la prensa local.

En tanto, fuentes de la pesquisa revelaron que en rastrillajes realizados por orden judicial la policía entrerriana encontró dos de los cargadores de municiones robados a Bermani, junto con un FAL y un chaleco táctico -aún no hallados-, que probablemente se le cayeron al agresor en la huida.

Además, en un operativo realizado en una casa del barrio 31 Viviendas, de la localidad correntina de Mocoretá, los efectivos secuestraron municiones de escopeta y un celular, mientras que en otro llevado a cabo en Chajarí se incautó de un celular.

Voceros de la pesquisa dijeron que en ambas viviendas residen soldados voluntarios que habrían tenido algunas diferencias con Bermani y que, según testigos, uno de ellos le debía 1000 pesos a la víctima.

Al respecto, el hermano del soldado aseguró que "muchos del regimiento le debían dinero a Fabricio" y señaló puntualmente que "uno mantenía una deuda desde hacía cuatro meses". "También hay mucho consumo de drogas dentro del regimiento y hay muchos compañeros de mi hermano que se drogan. Nosotros creemos que los militares están tapando a alguien de dentro del cuartel", agregó Alexander en declaraciones consignadas por la agencia Télam.

En tanto, durante esta jornada, cerca de un centenar de efectivos continuaban rastrillando el predio del Regimiento de Caballería de Tanques 7 Chajarí y zonas aledañas, en busca de pistas que conduzcan a esclarecer el asesinato.

La búsqueda se orienta principalmente a localizar el FAL que le robaron a la víctima al ser ejecutada de un tiro en la nuca mientras realizaba la guardia en un sector apartado de esa unidad militar.

El jefe de la Policía Departamental de Federación, Nelson Vega, explicó a la prensa que el campo que están rastrillando en busca de pruebas tiene unas 800 hectáreas y que hay que limpiarlo de malezas.

El jefe policial reconoció que hasta ahora, pese a las entrevistas, los testimonios y los peritajes, no se logró determinar cómo ocurrió el hecho, y destacó que todas las inspecciones se están dando sin ningún tipo de objeción por parte del regimiento, ya que las autoridades les abrieron las puertas y les permitieron trabajar desde el primer día.

Por su parte, el jefe del Regimiento de Chajarí, teniente coronel Oscar Marcelo Álvarez, aseguró que la unidad militar fue "abierta" a la investigación y dijo que "no hay ninguna manzana podrida" entre su personal.

"Nos sentimos abatidos por el hecho y tenemos la esperanza de que se solucione pronto para que aparezca el culpable y la ciudadanía sepa que el regimiento abrió sus puertas para la investigación", manifestó el teniente coronel Álvarez.

El jefe militar dijo que en la unidad tiene más de 250 personas a cargo y que no tiene casos de deslealtad entre sus subordinados: "No tengo ninguna manzana podrida dentro de mi cajón", recalcó.

El Ministerio de Defensa inició una investigación interna sobre la seguridad en ese regimiento y se presentó ante la Justicia para ser tomado como parte querellante dado el robo de armamento.

El soldado Bermani, según la autopsia, fue obligado a arrodillarse antes de recibir el disparo mortal en la nuca o fue sorprendido sentado, ya que la trayectoria del proyectil que le dispararon era descendente.

Nueva planta de fertilizantes

(La Nación) - La empresa Synertech Industrias inaugurará el martes próximo una planta de fertilizantes en Pergamino, que demandó una inversión de US$ 30 millones y creará más de 100 puestos de trabajo.


"La nueva planta fue concebida con el objetivo de investigar, desarrollar, producir y comercializar fertilizantes microgranulados, sus derivados y los nuevos desarrollos en el área de fertilización agrícola para proveer tanto al mercado local como de exportación, con destinos como Brasil, Paraguay, Uruguay, Bolivia, América Central y del Norte", explicaron en Synertech.

Salida de la UE: En las islas Malvinas la inquietud juega por partida doble

Por Martín Rodríguez Yebra - LA NACION
Los isleños temen por el impacto económico y un cambio en el equilibrio diplomático
Las Islas Malvinas aguardan con preocupación
Las Islas Malvinas aguardan con preocupación. Foto: Archivo

MADRID.- Cuestión de proporciones: en pocos lugares el referéndum que definirá el futuro de Gran Bretaña en la Unión Europea (UE) se vive con mayor inquietud que las islas Malvinas, donde la posibilidad del Brexit dispara el temor al desamparo diplomático y al desastre económico.

Para sus menos de 3000 habitantes el vínculo con Europa ayuda a bloquear el reclamo argentino y, sobre todo, les garantiza un presente de prosperidad gracias a los beneficios que les aporta el acceso irrestricto al mercado común.

Seguros del impacto emocional que despiertan las Malvinas a partir de la guerra de 1982, los partidarios de quedarse en la UE apelaron a la defensa de la autodeterminación de los isleños como un motivo más para votar a favor de la permanencia.

"Nos arriesgamos a perder la solidaridad garantizada de 28 naciones respecto de la soberanía británica de las islas Falkland, incluidas aquellas con fuertes lazos con América latina, como España e Italia", advirtió esta semana William Hague, ex secretario de Asuntos Exteriores del primer ministro David Cameron.

También el secretario de Defensa, Michael Fallon, alertó sobre el peligro diplomático que implicaría dejar la UE, durante una reciente visita a las Malvinas en la que prometió que la protección militar británica continuará pase lo que pase.

Sukey Cameron, la representante en Londres del gobierno malvinense, opina que el Brexit "podría envalentonar a la Argentina a ser mucho más agresiva en su reclamo". Recuerda que el Tratado de Lisboa, ratificado en 2009, reconoce al archipiélago como territorio británico y que eso significa una "certeza considerable" sobre el apoyo europeo a los intereses de su población.

Pero ¿realmente mejoraría en el corto plazo la posición argentina si el Reino Unido rompiera con la UE? No hay datos que lo sustenten. Gran Bretaña seguiría siendo miembro con derecho a veto en el Consejo de Seguridad de la ONU, tiene la firme voluntad de defender la soberanía sobre Malvinas y su poderío militar permanente en el territorio previene ante cualquier idea de una aventura como la de 1982.

"Creo que una salida de la UE sería totalmente irrelevante en lo que respecta al reclamo argentino", sostiene Ian Shields, experto en Relaciones Internacionales de la Universidad Anglia Ruskin, de Cambridge. No cree que el Brexit pueda disparar una ola de solidaridad diplomática con la Argentina ni mucho menos cambiar el escenario militar.

Aun así, los partidarios de la salida encontraron formas de usar el factor Malvinas. El general e historiador Julian Thompson, combatiente en 1982, lo hizo en un reciente artículo en The Daily Express: "En algún momento los responsables de la política exterior de la UE podrían decidir que les interesa acceder a las demandas argentinas. Si el Reino Unido fuera parte de la Unión, no tendríamos capacidad para hacer nada al respecto".

Pero por encima de los recelos sobre la Argentina, el temor inminente de los isleños es un golpe a su bonanza económica. "Un cambio que restrinja el acceso de nuestros productos al mercado común europeo podría ser catastrófico para las islas y para su gente", advierte la delegada de Malvinas en Londres.

Los números son claros. El 60% del PBI de las islas proviene de las exportaciones pesqueras. El 95% de esos ingresos se genera por las ventas a países europeos. Además, la UE aporta alrededor de un millón de euros al año en subsidios para diversificar la economía de las islas, extremadamente dependiente de la pesca de calamar pese a los intentos por impulsar el turismo y la todavía infructuosa búsqueda de petróleo.

Los isleños creen que una salida de la UE los obligaría a buscar nuevas relaciones con los países latinoamericanos, algo siempre difícil ante la presión ejercida por la Argentina. "Nos arriesgamos a perder de repente el acceso sin aranceles ni límites de cuota a nuestro mayor mercado. Sería un desastre -admite Michael Poole, integrante del consejo legislativo de las islas-. Casi la mitad de nuestro PBI pende de un hilo."

El Metrobus también llegará al interior

(La Nación) - El gobierno anunció la obra que costará unos $ 500 millones en Córdoba, Rosario, Neuquén y Corrientes
El Metrobus se extenderá al interior del país
El Metrobus se extenderá al interior del país. Foto: Maximiliano Amena

El plan de infraestructura nacional que anunció Mauricio Macri en su campaña presidencial comienza a tomar forma. A través del Boletín Oficial el Gobierno anunció la llegada del Metrobus a las ciudades de Córdoba, Rosario, Neuquén y Corrientes. En total, costará unos $ 500 millones y la mayor parte de las obras se harán el año próximo.

También habrá fondos millonarios para extender el sistema del Metrobus al distrito que gobierna María Eugenia Vidal. Lo tendrán, según los números que publicó ayer el Gobierno, Lanús, Morón, 3 de Febrero y Mar del Plata, todos distritos cuya gestión municipal pertenece a integrantes de Cambiemos. En total recibirán $ 1000 millones, casi todos en los próximos cuatro años.

El Metrobus en la Ciudad

La red de metrobuses porteña se inauguró con el ampliamente utilizado en la avenida 9 de Julio, que une Constitución con Retiro en tres kilómetros de recorrido y con 17 estaciones, y que usan más de 250.000 pasajeros diarios. En mayo de 2011, había sido inaugurado el de Juan B. Justo, que une Liniers con Puente Pacífico en una traza de 12 kilómetros, por la que viajan diariamente 150.000 personas.

El Metrobus Sur recorre 23 kilómetros entre puente La Noria y Constitución en dos ramales (Coronel Roca y Fernández de la Cruz); agrupa 21 líneas de colectivo que trasladan a 250.000 pasajeros. Por su parte, el Metrobus Norte cubre cinco kilómetros por las avenidas Cabildo y Maipú, desde Roosevelt hasta Malaver.

Sobre la autopista 25 de Mayo, en tanto, se habilitó el primer Metrobus que circula por una autopista: suma 7,5 kilómetros de traza entre Constitución y Parque Avellaneda.

En marzo la Secretaría de Transporte porteña informó que Metrobus Norte se extendería por Cabildo, desde Congreso hasta Dorrego, y por Maipú, desde la calle Malaver hasta San Isidro. La reunión con los frentistas será el martes 22, en Cabildo 3067.

Constitución: avanza la obra que agilizará el enlace entre el Metrobus y el subte

Por Marina Mon - LA NACION (Extractado)
Construyen un nodo para que los pasajeros eviten cruzar calles al hacer transbordo; ya se ve la cúpula de vidrio; más adelante conectará con el tren Roca
El centro de transbordo tendrá un hall central a cuatro metros de profundidad y una cubierta de vidrio
El centro de transbordo tendrá un hall central a cuatro metros de profundidad y una cubierta de vidrio. Foto: Hernán Zenteno

Más de un millón de personas pasan por allí diariamente, ya sea para subir a un colectivo, tomar un tren o hacer un viaje en subte. La estación de Constitución es la zona de confluencia de viajantes más importante del sur de la ciudad y, por ello, el gobierno porteño inició en diciembre de 2014 la obra de un centro de transbordo para agilizar y proteger el tráfico de pasajeros. Las tareas avanzan contra reloj con el objetivo de poder inaugurarlas en octubre próximo.

En ese rincón porteño convergen las terminales de las líneas Roca de tren y C de subte, más la estación Garay del Metrobus Sur. En una primera etapa de obras, el gobierno porteño había puesto en valor la plaza Constitución: mejoró el espacio verde, la iluminación y las medidas de seguridad.
Ahora avanza con la segunda etapa del proyecto, con epicentro en la plazoleta delimitada por Brasil, Garay, Lima Oeste y Lima Este, frente al histórico edificio de la terminal. En su explanada, ya emerge una cubierta de vidrio de 2000 metros cuadrados que dotará de transparencia e iluminación a un gran hall. Allí funcionarán tres escaleras mecánicas y un ascensor vidriado por los que se podrá descender a un nivel de 4,60 metros de profundidad para, desde allí, acceder al Metrobus Sur y la línea C de subtes. Así, se evitará que los pasajeros de uno y otro medio de transporte crucen calles durante el transbordo.

La inauguración, originalmente prevista para 2015, fue reprogramada para octubre. Más adelante, según fuentes del Ministerio de Ambiente y Espacio Público, a cargo de la obra, también tendrá conexiones con la estación del ferrocarril Roca.

En tanto, la empresa Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) encaró el refuerzo de ocho columnas para soportar la nueva estructura de vidrio, junto con el ensanche de los andenes laterales del subte, que pasarán de cuatro a ocho metros.


A nivel de la superficie se sumará un nuevo acceso a la línea C, que también contará con un sector de boleterías. De esta manera se busca agilizar el flujo de pasajeros que se movilizan desde el Metrobus, ya que el traspaso de un medio de transporte a otro podrá realizarse bajo tierra, sin necesidad de cruzar la calle a pie, lo que contribuirá a la seguridad peatonal.

Las conexiones que ya existen en el área de la terminal de trenes continuarán abiertas, por lo que los usuarios tendrán múltiples alternativas. Como se dijo, el gobierno porteño busca ordenar la utilización del transporte público de pasajeros, de modo que la gente invierta menos tiempo en viajes y se evite el congestionamiento de tránsito que muchas veces provoca la imprudencia de los peatones.

El nuevo centro de transbordo subterráneo tendrá amplios corredores con iluminación y ventilación. Allí, pantallas LED brindarán información actualizada sobre el estado del tránsito, la red de subtes y el Metrobus.

Como servicio adicional, vecinos y pasajeros podrán realizar en el nodo trámites de documentación rápida para menores de un año. Funcionará además una sucursal del Banco Ciudad, con atención personalizada y cajeros automáticos. "Queremos una ciudad donde sea más fácil moverse, por eso impulsamos estas obras que ayudan a conectar diferentes medios de transporte de forma cómoda, rápida y efectiva", declaró el ministro de Ambiente y Espacio Público de la Ciudad, Eduardo Macchiavelli.

El gobierno lanza un plan de obras por casi $100.000 millones

Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION
Incluye soterrar el Sarmiento, hacer metrobuses y rutas y mejorar la red de agua
$ 45.000. Soterramiento del Sarmiento: es el mayor monto previsto en el plan

$ 45.000. Soterramiento del Sarmiento: es el mayor monto previsto en el plan.

Después de varios anuncios presidenciales, el Gobierno dejó asentados finalmente por escrito, en un documento público, los lineamientos de un ambicioso plan de inversiones en rutas y trenes; el soterramiento del Sarmiento; la construcción del sistema Metrobus en varias provincias, y obras de agua potable y cloacas por casi 100.000 millones de pesos.

La iniciativa se desarrollará en todo el país y se prolongará incluso más allá de la administración de Mauricio Macri, aunque el grueso de las obras se concretará el próximo año. Se trata de una de las mayores apuestas concretas que haya realizado hasta ahora el Gobierno con vistas a estimular la marcha de la economía, estancada desde hace al menos cuatro años. El responsable de atraer los fondos para las obras es el Estado, según surge del decreto de necesidad y urgencia (DNU) que se publicó ayer en el Boletín Oficial y que fue elaborado el jueves de la semana pasada. Sin embargo, no hay precisiones sobre la manera en que se financiará cada uno de los proyectos propuestos.
$ 12.030. Estación Central Obelisco: construirán un enlace bajo la 9 de Julio
$ 12.030. Estación Central Obelisco: construirán un enlace bajo la 9 de Julio.

Pese a su trascendencia, la norma no lleva la firma de Macri sino la de la vicepresidenta Gabriela Michetti y de 14 ministros, incluido el jefe de Gabinete, Marcos Peña. "La norma se hizo porque nos permite definir obras que no se pudieron agregar al Presupuesto, porque estaba cerrado, y permite transparentar las obras del nuevo gobierno", explicó a LA NACION Ricardo Delgado, subsecretario de Coordinación de la Obra Pública Federal.

De los $ 98.674 millones previstos para los próximos cuatro años, $ 83.114 millones se destinarán a proyectos ferroviarios y $ 5090 millones a la reparación y el tendido de rutas, tarea a cargo de la Dirección Nacionalidad de Vialidad (DNV), el organismo que quedó envuelto en la polémica tras la gestión de José López al frente de la Secretaría de Obras Públicas. El grueso del presupuesto, entonces, quedará bajo la órbita del Ministerio de Transporte, que dirige Guillermo Dietrich.

La inversión en lo que resta de este año será de $ 3513 millones. Aunque es un número menor, permitirá poner en marcha las licitaciones. Esa cifra escalará hasta $ 31.072 millones el año próximo y a $ 24.000 millones en 2018. Para los próximos períodos quedarán algo más de $ 40.000 millones, aunque puede ocurrir que no todos los desembolsos se hagan en 2019, el último año del mandato de Mauricio Macri.
$ 3000. Viaducto San Martín: el proyecto apunta a eliminar barreras
$ 3000. Viaducto San Martín: el proyecto apunta a eliminar barreras.

Según el plan, en total se harán 66 obras, que en la mayor parte de los casos registrarán un avance físico importante el año próximo. El proyecto más ambicioso es el soterramiento del ferrocarril Sarmiento, una obra que las gestiones de Néstor y Cristina Kirchner anunciaron al menos 10 veces hasta 2014. Macri espera destinar $ 45.000 millones a esa tarea, que en 2018 debería estar avanzado en un 63 por ciento.

También habrá dinero para extender el sistema de Metrobus al distrito que gobierna María Eugenia Vidal. Lo tendrán, según los números que publicó ayer el Gobierno, los partidos de Lanús, Morón, Tres de Febrero y Mar del Plata, distritos cuya gestión municipal pertenece a integrantes de Cambiemos. En total recibirán $ 1000 millones. Las ciudades de Córdoba, Rosario, Neuquén y Corrientes también tendrán Metrobus. En total, costará unos $ 500 millones. La mayor parte se hará el año próximo.
$ 3000. Est. subterránea Constitución: conectará una red de expresos regionales
$ 3000. Est. subterránea Constitución: conectará una red de expresos regionales.

El plan de agua, otra de las banderas que agita el macrismo para diferenciarse de sus antecesores, también será asistido con fondos ingentes. Por caso, se destinarán casi $ 1000 millones a hacer cloacas en Mendoza, $ 145 millones en Pinamar, $ 115 millones en Villa La Angostura y casi $ 611 millones a hacer un acueducto para Mar del Plata, por caso. El plan estará a cargo del secretario de Obras Públicas, Daniel Chaín, que funciona en la órbita del Ministerio del Interior, a cargo de Rogelio Frigerio.

El Gobierno espera también construir estaciones de trenes subterráneas en Constitución, Retiro, la Avenida 9 de Julio, la estación central Obelisco y la terminal Correo Central para las líneas Mitre y Sarmiento.
$ 2250. Electrificación tren San Martín: modernizar los trenes es otra clave
$ 2250. Electrificación tren San Martín: modernizar los trenes es otra clave.

"Esto no es una modificación presupuestaria. Lo que hizo el Gobierno es incorporar una serie de obras que tienen impacto en ejercicios futuros y, por eso mismo, tienen que tener autorización legislativa", explicó Rafael Flores, presidente de la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP). Y agregó: "Si el Congreso no rechaza el DNU, quedarán incorporadas".

La administración de Macri tiene diversas alternativas para obtener los fondos. Una de ellas es que el Gobierno reasigne partidas para atender esos gastos o proponga un incremento del presupuesto para este año. Tampoco se especificó si los fondos vendrán de organismos multilaterales de crédito, una de las opciones que mejor caen en el Gobierno.
$ 2250. Reelectrificación tren Mitre: la obra en el ramal Tigre irá hasta Núñez
$ 2250. Reelectrificación tren Mitre: la obra en el ramal Tigre irá hasta Núñez

martes, 21 de junio de 2016

Alumnos del secundario desarrollaron un simulador de avión


      Por Emanuel Pujol
Estudiantes del Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC-CIATA) han puesto en funcionamiento un simulador de avión y están construyendo dos más. En tanto, planifican realizar un simulador de vuelo para helicópteros.

El profesor Sergio Kobylahski comentó a la Agencia CTyS-UNLaM que “son muy caros los cursos para aprender a conducir aviones en las academias privadas y, gracias a este simulador en el trabajaron los propios alumnos, de aquí en más, cada año, más de 40 chicos, van a poder incorporar ese aprendizaje de manera gratuita en nuestra escuela ubicada en la Base Aérea de Morón”.

Este regalo que se han hecho los propios alumnos, será incrementado con los proyectos que se efectuarán durante 2016. “Está previsto hacer tres simuladores más, uno de los cuales será para aprender a conducir helicópteros”, contó Kobylahski. Y agregó: “Lo bueno es que a los chicos les gusta hacer este tipo de tareas y, al mismo tiempo, incorporan un aprendizaje que les servirá para el futuro.

“A los chicos les gusta hacer este tipo de tareas y, al mismo tiempo, incorporan un aprendizaje que les servirá para el futuro", valoró el profesor Kobylahsky.

Para el desarrollo de este simulador, fue determinante el aporte del profesor Claudio Ayala, que es especialista en la parte electrónica de los aviones y es el titular de la materia Prácticas profesionalizantes, en la cual se desarrollan estos proyectos. “Él tiene mucha experiencia, porque trabaja en los simuladores de Aerolíneas Argentinas, en Ezeiza, y lo que han hecho ahí es fantástico; parece la NASA”, destacó Kobylahski sobre su compañero en esta iniciativa.

“Ahora, proyectamos realizar también un simulador bi-turbo hélice, doble cabina, para piloto y copiloto; además, vamos a usar una cabina de avión real para hacer un simulador para el entrenamiento de vuelo de aviones con motor a reacción, tipo ejecutivos”, precisó Ayala. Y apuntó: “Para 2017, cuando hagamos el simulador para helicópteros, completaremos la gama para el entrenamiento de los pilotos”.

Por su parte, Kobylahski concentra su conocimiento en el mecanismo de vuelo de las aeronaves. “Lo bueno es que el simulador que hicieron los chicos permite realizar distintos planes de vuelo: con distintas distancias, diversas condiciones climáticas y, además, contiene los aeropuertos reales del país, con las características particulares de cada uno de ellos”, expresó el profesor.

Nicolás Díaz, uno de los alumnos que ha participado en este desarrollo, contó que “en la escuela teníamos un simulador que era de 1970 y estaba prácticamente destruido, por lo que tuvimos que reconfigurarlo para que quede como un simulador actual”.

“Este simulador nos viene muy bien, porque los cursos privados son muy caros, rondan los 5000 pesos de costo, y muchos no podían hacerlo”, relató.

Otro de los alumnos, Matías Rodríguez, explicó que la imagen del vuelo de transmite a través de un proyector y, en el interior de la cabina, se puede ver los instrumentos y los comandos de vuelo en diversos relojes.

“Este simulador lo desarrollamos durante todo el 2015 y también empezamos a trabajar para hacer un simulador en un avión doble cabina de comienzos del siglo XX al que ya le cortamos la cola, las alas y ahora tenemos que trabajar en su configuración”, precisó Rodríguez.

En tanto, Claudio Ayala consideró que “todos estos proyectos no se hubiesen podido llevar a cabo sin el apoyo del director de la institución Comodoro Pablo Lena,que también es profesor en la UNLAM”.

Menos costos y muchos beneficios

El costo del simulador ya finalizado ronda los 25 mil pesos, incluyendo la base y los componentes electrónicos. “Si uno piensa en lo que cuesta un curso de piloto de avión y que, para traer un simulador del exterior, hay que pagarlo en dólares, la verdad es que lo invertido se recupera muy pronto”, subrayó Kobylahski.

El técnico aeronáutico aseveró que hay muchísima similitud entre el manejar un avión real y el simulador: “Incluso, es hasta más fácil volar el avión que el simulador, porque en un vuelo real vos podés ver todo el entorno completo, el medio ambiente; en cambio, en el simulador se ve relativamente poco y uno se concentra en la parte instrumental”.

En el simulador se puede volar desde aviones pequeños hasta aviones ejecutivos, comerciales e incluso más grandes. “Se puede apreciar la diferencia entre volar unos y otros aviones y uno puede hacerse un plan de aprendizaje, al comenzar por un avión más sencillo, para luego pasar a uno que tenga sistemas electrónicos, un multimotor, y de allí a un montón de posibilidades”, afirmó. “Al vuelo se le pueden agregar anomalías, como por ejemplo que haya turbulencias, para poner a prueba la habilidad del piloto; entonces, el avión se empieza a mover y uno lo tiene que ir corrigiendo, para mantenerlo en rumbo, altura y velocidad”, relató el profesor.

Fuente: http://www.el1digital.com.ar/articulo/view/59119/alumnos-del-secundario-desarrollaron-un-simulador-de-avion

Otokar apunta al mercado latinoamericano con sus 4x4 y 8x8

La empresa turca de vehículos militares Otokar llevó a la feria de defensa Eurosatory (París) algunos de sus vehículos, entre ellos los 4x4 y 8x8 - el Cobra, el Arma y el Ural-  para intentar penetrar en el mercado latinoamericano. La estrella de la exposición, ha sido el Tulpar-S, un transporte anfibio de personal de 15 toneladas con oruga.

Dentro de la familia de ruedas, el Cobra, es un vehículo versátil capaz de transportar 10 personas (según la versión), aerotransportable, anfibio y con una velocidad máxima de 110 kilómetros por hora motorizado por V-8 diesel de General Motors, que le proporciona una autonomía de 500 kilómetros. El Cobra está preparado para poder montar una torreta con sistemas de armas de 7,62 y 12,7 milímetros. Entre sus ventajas se encuentran: su versatilidad, bajo costo de mantenimiento, motorización similar al Humvee, empleado mundialmente, lo que abarata los costos logísticos.

El segundo vehículo de la familia es el Arma (6x6), presentado en el 2010. Se trata de un vehículo aerotransportable y anfibio que puede navegar a 8 kilómetros por hora sin preparación previa, con capacidad para portar diversos sistemas de armas -desde 7,62 hasta los 105 mm-. Tiene un velocidad final de 105 kilómetros por hora y puede transportar hasta 10 personas en su versión 8x8.
En 2014, Otokar presento el Ural, un vehículo de plataforma modular con capacidad para transportar hasta 9 soldados equipados. Su velocidad máxima es de 100 kilómetros y posee una autonomía de 600 Km. Se trata de un vehículo confortable y con acceso fácil.

Apuesta a la energía solar en Mendoza


(La Nación) - La compañía canadiense s2e Technologies analiza instalar una planta de fabricación de paneles solares en Mendoza. 


"Hemos realizado algunos estudios que nos han dado como resultado que el clima de Mendoza es absolutamente favorable para el desarrollo de una gran potencia energética con paneles solares", afirmó Carlos Fernández, presidente de la firma canadiense, tras una reunión con autoridades locales.

La ganadería lidera la inversión en el campo

Por Fernando Bertello - LA NACION
La Rural prevé que aporte este año US$ 22.500 millones, 39% del total del sector


La actividad ganadera liderará este año la inversión en el campo, con un aporte de 22.500 millones de dólares, por encima de la contribución que hará la agricultura al sector. Esto se debe al proceso de recuperación que lleva adelante la producción de carne, que impactará en el resto de la cadena productiva.

Según un informe del Instituto de Estudios Económicos y Negociaciones Internacionales de la Sociedad Rural Argentina (SRA) difundido ayer, todas las actividades del campo inyectarán este año a la economía, entre inversión y gastos, un total de 58.000 millones de dólares. De ese monto, la ganadería contribuiría con el 39%.

"El productor destinará 13.765 millones de dólares a la reposición de hacienda. Se espera un aumento de la participación en la faena de novillos pesados destinados habitualmente para exportación, con el beneficio de que la mayor cantidad de kilos por cabeza, a su vez, generará más cantidad de carne para el mercado interno", indica el trabajo.

Desde hace un tiempo hay en la actividad ganadera un proceso de retención de vientres con el objetivo de aumentar el stock de animales. Esto significa que el ganadero se queda con las hembras para producir más terneros a lo largo de su vida útil.

Vale recordar que durante las tres administraciones kirchneristas se perdieron 10 millones de cabezas del rodeo, por las intervenciones del Gobierno en el mercado y las trabas que se aplicaban para exportar carne, que llevaron a una liquidación progresiva de la hacienda por parte de los productores.

Ese proceso se agravó en medio de la intensa sequía que afectó al campo en los años 2008/2009. Como resultado, para fines de 2010 el stock ganadero había caído a 48,3 millones de cabezas.


Foto: LA NACION / IEE-SRA y Senasa

Hoy, el rodeo bovino ya está en 52,6 millones de cabezas, mostrando una recuperación de casi el 10% respecto de la caída que tuvo en los años anteriores.

"Este sector invertirá también 3446 millones de dólares en gastos directos, principalmente suplementación, confección de pasturas y sanidad, entre otros. Además, inyectará 2576 millones de dólares en gastos indirectos, principalmente en estructura y financiamiento. Por último, el sector ganadero adquirirá bienes de uso durable por 1075 millones de dólares", detalla el informe de la Rural sobre la actividad ganadera.

"Esta expectativa estimula a una mayor demanda de semillas forrajeras. Se espera que esta tendencia se afirme para la siembra de primavera, sumando la conformación de reservas, la renovación de alambrados, molinos y aguadas, entre otros insumos necesarios para mejorar la productividad", añade el trabajo.

Segundo en el ranking

El rubro que seguirá en el ranking de inversiones en el campo este año será la agricultura, con 21.000 millones de dólares, equivalentes al 36% del total. Para ello, el informe calcula que la siembra se expandirá en 2,5 millones de hectáreas. En este contexto, se espera que se sumen un millón de hectáreas más con trigo, otro millón de hectáreas extras con maíz y 450.000 adicionales con girasol.
En esos tres cultivos bajaron a cero las retenciones a las exportaciones, lo que hizo que mejoraran los ingresos de los productores en medio de un repunte de precios de los granos.

"Se sembrará un total que superaría los 34 millones de hectáreas, con una producción de más de 110 millones de toneladas. De esta manera, transportar la cosecha de este año generará cinco millones de viajes de camión, 500.000 más que el año pasado, y que podrán alcanzar a seis millones el año que viene", precisa el estudio de la cámara.

En la Sociedad Rural están convencidos de que la rebaja de las retenciones al sector y la quita de las trabas para exportar, medidas que tomó el gobierno de Mauricio Macri apenas asumió, fueron clave para incentivar las inversiones este año.


Foto: LA NACION / IEE-SRA y Senasa

En la entidad destacan que gran parte de la inversión del agro se gasta en los pueblos del interior. "La reactivación es evidente: el 80% de ese dinero se gasta y se invierte en los pueblos donde se produce, o sea, en cada rincón de cada provincia", remarca el informe.

El trabajo también explica que el Estado percibirá por retenciones a la exportación de soja de la campaña actual (este grano continúa gravado con una alícuota del 30%) 7155 millones de dólares.

Ya hay un clima de reactivación en el sector que se observa en diversos indicadores. Las ventas de fertilizantes crecieron un 25% durante el primer cuatrimestre de este año, las de sembradoras lo hicieron en un 28% y las de implementos agrícolas en general sumaron 9 por ciento.

En la industria automotriz también se siente el repunte del agro, con una demanda de camionetas que subió 25% en lo que va del año.

No subieron al tren

Sin embargo, no todos los sectores del campo se subieron al tren. Los productores tamberos afrontan una fuerte pérdida de rentabilidad, en medio de un aumento de costos, y los productores de porcinos, además del incremento de precios de insumos clave y la caída de ingresos, protestan por la importación de carne de cerdo desde Brasil.

Respecto de este último tema, la Federación Agraria Argentina (FAA) se movilizará mañana en el acceso del puente Rosario-Victoria para reclamar medidas de apoyo al sector. La movilización al puente tiene un valor simbólico para este sector, ya que "por ahí es donde entran los camiones con carne que vienen de Brasil", dijo Pablo Paillole, dirigente de la entidad convocante. Y alertó que "por este camino, centenares de chacareros que nos dedicamos a la producción chanchera vamos a tener que abandonar la actividad en poco tiempo".

La Rural ve una recuperación incipiente en otros sectores que estaban afectados por la situación anterior. "Los cultivos plurianuales, si bien han tenido fuertes pérdidas a causa de condiciones climáticas adversas, como en el caso de la vitivinicultura, las manzanas, el azúcar y el tabaco, entre otros, comienzan a ver una reacción positiva a partir de los cambios en los precios relativos. En esta línea, en el caso de las exportaciones desde los puertos al sur de Bahía Blanca, durante los primeros cinco meses del año, los embarques de peras frescas aumentaron un 9% y los de jugos de frutas concentrados, un 33%", concluye el informe.

El optimismo de la Rural por el futuro del sector se refleja en otro dato. Cree que en los próximos cinco años la actividad puede crear 1,3 millones de empleos nuevos, directos e indirectos.

Del editor: qué significa. La mayor inversión derivará en una mayor producción de carne. Y ésta, en una baja de los precios en el mercado interno, si se cumple la ley del mercado

lunes, 20 de junio de 2016

¿Cuáles son las perspectivas del avión Il-76 modernizado?

SAMARA, RUSIA (Sputnik) — Representantes de países de África, el sureste de Asia y la Comunidad de Estados Independientes (CEI) expresaron su interés en aviones Il-76 modernizados, declaró a RIA Novosti Andréi Kapustin, director ejecutivo de la fábrica productora de estas naves, Aviastar.

"Recibimos llamadas y solicitudes respecto a este avión, lo cual habla de la amplia geografía del interés entre los clientes; han expresado su interés países de la CEI, del sureste asiático y de África", señaló el empresario. Según Kapustin, "las perspectivas de esta nave son muy buenas".

El director ejecutivo de Aviastar destacó que la corporación aeronáutica rusa OAK, a la cual pertenece Aviastar, está a cargo de las conversaciones sobre suministros de estos aviones. Kapustin informó que en 2016 la empresa inició la fabricación de cinco aviones Il-76MD-90A solicitados por el Ministerio de Defensa de Rusia. El empresario especificó que durante 2017 la compañía entregará las primeras tres naves a Defensa.

Para iniciar la producción en serie del Il-76 modernizado, la fábrica deberá concluir un programa de reequipamiento técnico y otras actividades de carácter organizativo, señaló el director de Aviastar.
Para 2021 la fábrica tiene previsto producir hasta 18 aviones anuales.


El Il-76MD-90A es un avión de carga pesada, una versión significativamente modernizada del Il-76MD. Está concebido para transportar tropas, equipamiento pesado y cargas, además de desembarco de efectivos, equipamiento y cargas con uso de paracaídas o en aeródromos. Además, puede ser utilizado para transportar enfermos y heridos, y cumplir misiones de extinción de incendios desatados en grandes superficies.

Rafael presento el misil Spike SR de corto alcance

La empresa israelí Rafael ha aumentado la familia Spike con la aparición del el nuevo SR, un misil con un alcance de 1.5 kilómetros y menos de 10 kilos de peso con un lanzador de usar y tirar, enfocado al potencial mercado latinoamericano.


EI SR es el hermano menor de la familia Spike que cuenta con tres hermanos mayores, el LR con un alcance de cuatro kilómetros y 13.7 kilos de peso, el ER con un alcance de 8 kilómetros y 34 kilos de peso: y el NLOS. con un alcance de 25 kilómetros y 71 kilos de peso.


Tanto el LR como el ER están dotados de fibra óptica. lo que permite redireccionarlos en pleno vuelo o incluso destruirlos en el caso de error. El sistema operativo es sencillo, el cable se ubica en la parte trasera del misil se desenrolla a medida que este avanza comunicándolo directamente con el lanzador que dirige el misil mediante una cámara instalada en la propia unidad.


El nuevo SR supone un avance respecto a los misiles de corto alcance habituales, cuyo campo de acción es menor de la mitad del alcance que el Spike. Su otra gran ventaja es que el lanzador es "use y tirese". Esta equipado con un localizador de blancos de última generación con un sensor diurno y otro nocturno -infrarrojos- que no requiere refrigeración. Su campo de visión es mayor a 20 grados y emplea una cabeza con gran capacidad de penetración.

Rafael propone actualizar los helicópteros Esquilo brasileños

La empresa israelí Rafael presento al Gobierno brasileño una oferta para actualizar la flota de helicópteros Esquilo con el fin de poner al día esta aeronave en lo que a armamento se refiere.
El paquete básico propuesto por Rafael para el Esquilo incluye el procesador arma (WP- Aapon Processor) y dos lanzadores de misiles Spike que puede disparar misiles LR desde 6,5 kilómetros de
distancia o misiles ER a ocho kilómetros.
Asimismo, la modernización incluye los sistemas RIU (Rocket Interface Unit) y GIU (Gun Interface Unit). El paquete se completa con casos de última generación con los controles de sistemas incorporados. Una de sus principales ventajas de la incorporación de este sistema de misiles a las Fuerzas Armadas, es además de su flexibilidad, la posibilidad de intercambio entre cuerpos, y el bajo costo de mantenimiento de las unidades. Otra ventaja de estos sistemas es su versatilidad de  poder ser instalados en diferentes plataformas (aéreas, terrestres o navales).

Conociendo al Tecnam P2012 Traveller

El Tecnam P2012 Traveller, es un avión bimotor de ultima generación orientado hacia el transporte aéreo regional. Esta aeronave de ala alta, está propulsada por dos motores a pistón siendo única en su especie.

Dedicado para proveer de una manera eficiente y segura viajes por todo el globo, el Tecnam P2012 es la nueva generación de aviones de 11 plazas. Ofrece un valor imbatible, junto con bajos costos operacionales, diseño innovador y estilo italiano.  El Traveller es uno de los primeros aviones FAR/CS23 dirigidos a este mercado en algo más de 25 años.
TECNAM P2012 TRAVELLER
El P2012 traveler se ha construido con el objetivo de continuar desarrollando un avión excepcional, con estilo, innovador y asequible. Puede transportar 9 pasajeros más los dos pilotos. Tiene un peso máximo de despegue de 3290 kg siendo su velocidad máxima de crucero de 390 km/h a 8.000 pies de altura.
TECNAM P2012 TRAVELLER
Esta motorizado por impulsores Lycoming TEO-540-A1A turbocargados, economicos (consumo para ambos motores de 114 litros/ hora). No se emplearon turbinas debido a que no son adecuadas para vuelos de corta distancia, a baja altitud y con altos ciclos de operación.

Su tren de aterrizaje fijo es simple, ligero, barato de mantener y adecuado para operar en campos no preparados
TECNAM P2012 TRAVELLER

LADE vuela a la Patagonia: hay garantías hasta agosto

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com
 Luego de tres meses de inactividad, hoy retornan los vuelos a la Patagonia de la empresa Líneas Aéreas del Estado (LADE) que opera la Fuerza Aérea Argentina.


La decisión se tomó en el contexto de reclamos por conectividad y la oportunidad económica de una mayor demanda de pasajes por el receso de invierno.

Se reflotó la conexión -suspendida el 15 de marzo por falta de presupuesto y aviones- que ofrecía LADE entre Mar del Plata y las ciudades de Neuquén, Bariloche, Comodoro Rivadavia, Puerto Madryn, Calafate, Río Gallegos, Río Grande y Ushuaia. Todos destinos atractivos para el turismo de aventura y los deportes invernales.

El presidente del Instituto Fueguino de Turismo (Infuetur), Luis Castelli, señaló que "con los ministros de Turismo nos comprometimos a realizar gestiones para contar con esta ruta aérea, por lo que inicialmente nos reunimos con representantes de LADE, donde planteamos dos rutas alternativas hacia el sur del país, y luego con el Ministerio de Defensa". El intendente de Perito Moreno, Mauro Casarini (FVS, Frente para la Victoria Santacruceña), en compañía de su par de la localidad de Los Antiguos, Guillermo Mercado, también presionaron por la conectividad. Walter Ceballos, secretario de Servicios Logísticos y Coordinación Militar en Emergencias del Ministerio de Defensa, definido por los reclamantes patagónicos como un funcionario de promesa fácil, atajó la brasa caliente.

El anuncio se hizo en el Museo de Arte Contemporáneo de Mar del Plata, la jefa de Tráfico de la compañía aérea estatal, Claudia Bribini, confirmó que el servicio será "exactamente igual" al que se brindaba hasta hace pocos meses. Los intendentes santacruceños querían un acuerdo para que los residentes de la zona recibieran una bonificación del 50% en la compra de pasajes, que hasta ahora no prosperó.

Los vuelos se restablecerán progresivamente con un avión Fokker F-28 con capacidad para 62 pasajeros que operará desde Mar del Plata los días lunes y jueves. 

LADE asumió el compromiso de ofrecer este servicio hasta el mes de agosto inclusive, claro, cuando se extingue la temporada. El problema de fondo de la aerolínea es la drástica reducción de presupuesto en horas de vuelo de la Fuerza Aérea y también para mantenimiento. La fuerza cuenta con unas 6.000 horas para todo el año y ese total se distribuye luego a los distintos sistemas operativos. El alto mando dio prioridad a la aviación de combate; A-4 AR Fightinghawk, Pucará y Pampa, y queda un mínimo cupo de unas 300 horas para aviones de transporte. 

La máquina asignada, un Fokker F-28, el único en servicio -hay otro en mantenimiento-, está tironeado por otras exigencias operativas de la fuerza y por pedidos del Gobierno. La Fuerza Aérea adquirió 4 en 1971, lo utiliza configurado como avión carguero, el modelo criollo tiene una puerta lateral extensa y piso reforzado para ese cometido. 

La flota de LADE se completa con 4 aviones Saab 340 comprados durante la administración Kirchner, de los cuales sólo 2 están operativos. Los 2 restantes, sin servicio, fueron canibalizados -en la jerga aeronáutica se define así al despiece para obtener repuestos- y son irrecuperables en las condiciones actuales de torniquete presupuestario. Acceder a otras aeronaves para la flota sin grandes inversiones de presupuesto por la vía del leasing es la herramienta que impulsa Ceballos. 

Un staff de asesores de la Fuerza Aérea incorporados a su secretaría, entre ellos los brigadieres Mario Rovella -nexo con el titular del arma, Enrique Amreim- y José D'Andrea Coll junto a otros en retiro como el comodoro Roberto Muller, exdirector de LADE durante el Gobierno de Cristina de Kirchner, apoyan la estrategia.

La opción tiene un oferente en gatera: Carlos Colunga, exdirectivo de la firma MacAir Jet, que pertenecía a Franco Macri y que fue adquirida en su totalidad por Avianca.

La preferencia de Ceballos por el leasing se expandió a los aviones de entrenamiento miliar básico. La semana pasada visitó Aerotec SA, sede local ubicada en Mendoza de la empresa italiana Costruzioni Aeronautiche Tecnam, fabricante del monomotor P2002, y se entusiasmó con la financiación blanda de los italianos.

Otro escándalo de Néstor Kirchner y Cristóbal López

Editorial del diario La Nación
Nunca antes en nuestra historia se había hecho un desvío mayor de fondos públicos en provecho de amigos y socios del poder


El reciente allanamiento realizado por el juez Claudio Bonadio en las oficinas de Alcalis de la Patagonia o Alpat, productora de carbonato de calcio (soda solvay) donde funciona el holding Indalo, puso el foco de la atención pública sobre esa compañía, cuya turbia historia culminó cuando fue adquirida por el zar del juego Cristóbal López en una maniobra urdida por Néstor Kirchner en 2005.

La historia de Alpat es un símbolo de la malversación de fondos del Estado en proyectos faraónicos, inspirados por el sueño autárquico de los gobiernos militares y aprovechados para hacer negocios en nombre de la soberanía.

En 1972, el gobierno nacional adjudicó a Alpat la instalación de una planta de carbonato de sodio en San Antonio Oeste, provincia de Río Negro, para la fabricación de ese insumo básico a partir de sal y calizas extraídas en la región.

La construcción de la planta tomó más de 30 años, pues no se financiaba con inversiones privadas, sino con toda clase de recursos estatales, a través de aportes de un fondo especial, préstamos del Banco Nacional de Desarrollo garantizados con avales del Tesoro y ventajas impositivas.

Con el Estado siempre como avalista, los préstamos del exterior proveyeron de dinero fácil hasta que los vencimientos impagos cayeron sobre el fisco. Entre 1982 y 1988, todos los avales estaban caídos y, como consecuencia, casi un centenar de pagos fue efectuado por Hacienda.

Según el recordado Julio Rajneri, ex director del diario Río Negro, quien mejor conocía la historia de Alpat, este proyecto costó al país, entre avales, aportes, préstamos y diferimientos, una cifra cercana a los 500 millones de dólares.

Si el gobierno nacional hubiese hecho una auditoría de Alpat para saber adónde fueron esos fondos públicos, habría descubierto que el propósito del proyecto no era fabricar soda solvay, sino construir la obra civil de la planta y del puerto, equiparla con maquinaria importada y contratar consultoras para extender indefinidamente esa máquina de reciclar fondos del Estado.

A través del diferimiento de impuestos (IVA) que debían devolverse en un plazo de diez años, sin ajuste por inflación, las empresas contratistas aportaban a Alpat el IVA que no pagaban al fisco y luego recibían esos mismos fondos al certificar las obras, en una "calesita" que nunca debía detenerse. Del mismo modo, los proveedores de equipos inflaban su precio para sobrefacturarlos en beneficio propio y de algunos otros.

El negocio de Alpat no consistía en ponerla en marcha, sino en aumentar el monto de inversión autorizado por el Gobierno para habilitar así más avales y más diferimientos. La prueba es contundente: se invirtieron 500 millones de dólares y luego fue comprada por Cristóbal López por monedas, desviando fondos públicos como lo hizo con Petrobras.

En 2004, Néstor Kirchner visitó San Antonio Oeste y los directivos de Alpat le solicitaron que firmara un decreto para pesificar las deudas, refinanciar pasivos y obtener nuevos beneficios. El entonces presidente se negó a hacerlo en ese momento, pero las cosas cambiaron cuando falleció el dueño "tras las sombras" de Alpat, el francés Marcel Degraye, que la controlaba a través de Bergo Anstalt, una sociedad de Liechtenstein, también dueña del astillero Alianza, de las pizzas Sibarita y de Blanquiceleste (Racing).

Los herederos de Degraye advirtieron que Alpat, agobiada por sus deudas y por su antigua tecnología, no podría ser competitiva sin renovación de los privilegios acordados por el Estado. El beneficio de facturar sin depositar el IVA, concedido en 1981 para cuando la planta funcionase, había expirado por la demora en la construcción. De ese modo, aceptaron la sugerencia de cederla a Cristóbal López, quien se haría cargo de las deudas y de hacerla competitiva "a su manera".

Luego de pactar los términos de la compra, pero sin cerrarla, el zar del juego obtuvo del presidente Kirchner el dictado del decreto 475/05 "de necesidad y urgencia", semejante al que también logró dos años después para las tragamonedas de Palermo.

Mediante ese escandaloso decreto, Kirchner le otorgó a Alpat, para que López confirmase la compra, los mismos beneficios que le habían pedido los gerentes de Degraye el año anterior. Es probable que ya entonces el presidente, astuto en temas de dinero, hubiera olfateado el negocio para hacer con sus amigos. ¿O para sí mismo?

Por orden presidencial, sus escribas debieron redactar la norma "ilegal", invocando la creación de empleo, el desarrollo industrial y la sustitución de importaciones, concluyendo cínicamente que se trataba de una "cuestión estratégica en materia de política económica que resulta imprescindible resolver, siendo de toda urgencia y necesidad el dictado del presente decreto".

Como no es posible cambiar de dueño de una sociedad con beneficios de promoción industrial sin que éstos caduquen y López aún no había comprado Alpat, el decreto citado autorizó, en forma inusual, la transferencia accionaria sin aquella penalidad.

En junio de 2006 se hizo público que South Minerals, una sociedad integrada por Oil M&S, Almería Austral, Hispano Americana de Petróleos, Tecnological SA, Oil Petróleos, Oil M&S Brasil, Combustibles del Rosario y Oil Construcciones compraron el 64,11 por ciento de Alpat.

Disfrazado de "reformulación de los términos del proyecto de promoción industrial", el decreto 475/05 dio nuevamente a Alpat el beneficio de no pagar IVA ni otros impuestos nacionales durante diez años, algo nunca visto con anterioridad respecto de una empresa ya en marcha con los beneficios promocionales vencidos y con nuevos dueños.

Además, se refinanció la deuda con el Estado nacional por 162,3 millones de pesos (con reducción de tasa y eliminación de punitorios) y se autorizó a Alpat a cancelar parte de esa deuda con un crédito fiscal de IVA (acumulado por las compras durante la construcción) por 26 millones de pesos. Este privilegio fue inédito y paradojal, pues existe un célebre caso de la Corte Suprema de Justicia, de 1986, justamente llamado "caso Alpat", donde se resolvió que los créditos por IVA ("saldos técnicos") no son reintegrables por el fisco y solamente pueden usarse contra futuros débitos fiscales generados con el giro del negocio. Y ésa sigue siendo la situación para el resto de los mortales, salvo para Cristóbal López, a quien Kirchner autorizó a pagar deudas financieras con saldos técnicos.

Para completar el negocio, el Gobierno otorgó a Alpat, proveedor monopólico de soda solvay, la posibilidad de aumentar sus precios, mediante la imposición de un derecho de importación del 10%. Ese arancel se complementó con licencias no automáticas y la inhabilitación para el desembarco del producto por la aduana de Campana, por donde históricamente ingresó el grueso del carbonato. No había ningún justificativo para que el Gobierno concediese esos inusuales beneficios a Cristóbal López. La ley sobre acuerdos preventivos extrajudiciales permitía al Estado nacional, como principal acreedor de Alpat, llevar a cabo un proceso judicial de cramdown para licitar entre varios interesados la venta de la empresa con los beneficios que se otorgaron en la penumbra al referido López.

Nunca antes se ha hecho un desvío mayor de fondos públicos en provecho de amigos del poder. Nunca antes se había registrado tal nivel de corrupción en el país y lo que se conoce es apenas la punta del iceberg. Detrás de la pobreza y la delincuencia hay que buscar a quienes se han llevado el dinero votado en el presupuesto para otros fines, a través de la obra pública, el impuesto a los combustibles, los bingos y la apropiación del IVA. Son muchos quienes prefieren ignorar la relación entre ambas cosas, tiñendo así de inmoralidad sus discursos morales.

La guerra de las aerolíneas low cost aterriza en el mercado argentino

Por Alfredo Sainz y Sofía Diamante - LA NACION

Declan Ryan: "Vamos a triplicar el total de argentinos que viajan en avión". El número de Ryanair, la aerolínea low cost irlandesa,confirmó que en 2017 comenzarán a operar en el país; negocian la compra de Andes


Foto: Javier Joaquín

"Es solo una cuestión de tiempo", asegura Declan Ryan, cofundador de la aerolínea low cost irlandesa Ryanair, en una entrevista exclusiva con La Nacion en la que confirma el inicio de operaciones en el mercado argentino en 2017. "Hace 10 años que estamos con Viva Aerobus en México y 4 años con Viva Colombia. Si la vida es buena con nosotros y logramos algo de suerte irlandesa, esperamos que Viva esté funcionando en muchos países de América latina, incluyendo la Argentina el año próximo", explica el número uno del grupo Irelandia Aviation, que con su propuesta de aerolíneas de descuento -o low cost- revolucionó el mercado de la aeronavegación en Europa -hoy ya es la empresa número uno en pasajeros en el Viejo Continente- y ahora quiere hacer lo mismo en América latina.

Siguiendo los pasos de la colombiana Avianca que puso un pie en el mercado argentino vía la adquisición de MacAir, el aterrizaje del grupo Ryanair también se concretaría vía una compra. En este caso, todas las miradas están puestas en Andes Líneas Aéreas. La empresa con base en Salta comenzó a volar hace diez años y en la actualidad opera cinco aviones Boeing MD 83, con 165 asientos y una autonomía de cinco horas y media. En su paso por Buenos Aires, Ryan estuvo reunido con la plana mayor de la aerolínea salteña encabezada por su CEO, Miguel Ziadi, y fuentes del mercado aseguran que las negociaciones para una eventual compra u asociación se encuentran muy avanzadas

En Irelandia Aviation adelantan que se necesitan US$ 50 millones para arrancar con las operaciones de una aerolínea low cost y precisan que en el mercado argentino el objetivo es comenzar con una flota inicial de cinco aviones. Ryan sostiene que por el momento no pueden precisar los destinos a los que empezarán a volar y sostiene que las rutas se irán definiendo de acuerdo a la demanda. A nivel mundial, la tarifa promedio de los vuelos low cost ronda los 50 dólares y la idea de Ryanair es ubicarse en una franja de precios similar. "Si las personas no quieren ir a un determinado lugar por 50 dólares, nos bajamos de esa ruta y elegimos otro destino", explica el empresario irlandés.

Tras una reunión con el ministro de Transporte Guillermo Dietrich a la que definió como muy positiva, Ryan asegura que el mayor escollo para su desembarco en el país no pasa por las regulaciones en materia de precios -que fijan una tarifa mínima para volar cada ruta- sino por las tasas aeroportuarias. "Hay un grupo, Aeropuertos Argentina 2000 que maneja 35 de los 38 aeropuertos que hay en el país, y no me parece muy justo. Ya nos juntamos con las autoridades y esperamos hacerlo nuevamente. Tienen que bajar los costos. En Colombia, por ejemplo, hay cuatro empresas que compiten en el negocio", afirma.

En su primera visita en la Argentina, el empresario irlandés se mostró optimista con la nueva administración de Mauricio Macri, aunque también dejó en claro su preocupación por la inflación y la corrupción. "Iniciamos negociaciones en todos los países de la región menos en Brasil ya que hay mucha corrupción. Aunque en la Argentina, me dieron ganas de volver a la Iglesia", bromeó, al tanto del escándalo de José López y sus bolsas de dinero en el convento.

Ryan asegura que el potencial del mercado argentino es enorme y asegura que es increíble que los estudiantes viajen casi veinte horas en micro a Bariloche. "De acuerdo a los datos que manejamos, apenas entre 5 y 7% de argentinos volaron alguna vez. Ese número lo vamos a triplicar y debería ser 20% como mínimo. Cuando comenzamos en Colombia sólo el 2,5% de la población se había subido a un avión; hoy, luego de cuatro años operando en ese país, el porcentaje aumentó a 10%. Los países de América latina necesitan tener mejores niveles, parecidos a los del resto del mundo. España, en donde existen cinco empresas de líneas aéreas de bajo costo, es el país donde más habitantes se movilizan en avión, entre 70 y 80% de su población", sostuvo.

Ryan no cree que Aerolíneas Argentinas debería estar preocupado por su llegada. "Estamos lejos de ser un big player como Lan o Avianca. Somos un Holiday Inn Express, no un Sofitel o un Four Seasons". Además destaca la tarea que está llevando Isela Costantini al frente de la aerolínea de bandera. "Escuché cosas increíbles sobre la nueva CEO de Aerolíneas. Tiene un muy buen curriculum y me parece que es muy valiente en tomar el trabajo. Pero si yo fuera el gobierno argentino, traería un socio para Aerolíneas Argentinas, alguien fuerte. Yo se que ustedes piensan que su aerolínea de bandera es como su selección de fútbol, pero no lo es. Su equipo de fútbol es muy eficiente, 12.000 empleados en Aerolíneas Argentinas no está precisamente en los mismos estándares de Messi".

Las aerolíneas de bajo costo se caracterizan por no tener su base de operaciones en las grandes ciudades. En México, el aeropuerto principal que utilizan es Monterrey mientras que en Colombia, el centro de operaciones es en Medellín. En la Argentina, Ryan aseguró que quedaron muy impresionados con Córdoba y La Plata, "En las mayores ciudades del mundo, generalmente hay entre cuatro y cinco aeropuertos, Buenos Aires tiene apenas dos; necesitaría algunos más".

Sin antecedentes

Por más que en el pasado muchas veces se hayan querido presentar como low cost, en los hechos hay una serie de características que tienen que cumplir las aerolíneas para ser consideradas como de "bajo precio". La primera, y más obvia, es contar con una oferta de precios lo suficientemente bajos para ser competitivos contra otros medios de transporte tradicionalmente más baratos, como el micro. También se requiere contar con una flota homogénea y nueva, de manera de reducir los costos de mantenimiento y poder ofrecer muchas horas de vuelo sin interrupción.

Otra característica del mundo low cost es la operación en aeropuertos alternativos a los más concurridos, que en muchos casos ofrecen ventajas en materia de precios a las aerolíneas para generar tráficos en sus estaciones aéreas. Por último, las compañías que operan en este negocio en otros mercados al reducir drásticamente su oferta de servicios extra incluidos en la tarifa -desde cobrar el equipaje hasta ofrecer sólo la posibilidad de check in online- pueden trabajar con una partida más reducida de empleados, lo que en un mercado altamente regulado desde lo gremial no parece una solución muy fácil.

"Hay varias barreras para el desarrollo de las aerolíneas low cost en la Argentina que van desde la regulaciones en el mercado aéreo hasta la falta de aeropuertos alternativos, que son generalmente los que utilizan este tipo de empresas. Pero la principal traba son los límites que existen para bajar los precios de los pasajes por las bandas que aplican el Gobierno. En la medida en que este tipo de aerolíneas no puedan ofrecer tarifas que sean competitivas con los micros no van a poder desarrollar su negocio", advirtió Santiago García Rúa, director del medio especializado Aviation News.

El modelo de aerolíneas low cost no termina de despegar no solo en la Argentina, sino también en la mayoría de los países de la región, con muy pocas excepciones. Hace un año la chilena Sky Airlines -del empresario Holger, sobrino de Horst, el dueño de Jumbo y Unicenter- anunció su reconversión para comenzar a operar como una aerolínea low cost, El mismo camino ya lo viene recorriendo desde 2008, la brasileña Azul Linhas Aéreas. La empresa nació en 2008, de la mano de David Neeleman, el fundador de JetBlue, una aerolínea low cost con base en Nueva York. Azul se hizo fuerte conectando ciudades brasileñas medianas y pequeñas, a las que en muchos casos hasta su llegada solo se podía acceder en micro o vía fluvial, y jugó un papel decisivo para que muchísimos brasileños que nunca se habían subido a un avión en su vida tuvieron su bautismo aéreo.

Las claves de los vuelos de bajo costo

Tarifas a la baja - Los precios competitivos de los pasajes son el principal atractivo que ofrecen estas aerolíneas. En Europa la tarifa promedio ronda los 50 dólares.

Competencia - Con sus tarifas ultracompetitivas, el principal objetivo de las aerolíneas low cost es agrandar el mercado aerocomercial, quitándole pasajeros a los micros de larga distancia.

Menos servicios - Para reducir sus costos operativos, las aerolíneas eliminan todos los servicios gratuitos, como la comida a bordo o el equipaje sin cargo.

Flota uniforme - En la mayoría de los casos, se trabaja con una flota homogénea y nueva, para bajar los costos de mantenimiento y ofrecer muchas horas de vuelo sin interrupción..

Terminales - En general, las aerolíneas de bajo costo optan por operar en aeropuertos secundarios, que les cobran tasas significativamente menores.

Convenios gremiales - Para bajar sus costos, las líneas aéreas también optan por tener empleados multifunción, lo que en muchos mercados las llevó a tener enfrentamientos con los sindicatos del rubro.

La Confitería del Molino, sumida en el olvido pese a las promesas

Por Virginia Mejía - LA NACION
Fue expropiada en 2014 para restaurarla y reabrirla en julio de este año; pero ni siquiera fue tasada para fijar cuánto se pagará a los dueños; un informe revela riesgo de derrumbe en la cúpula
Una malla metálica evita que los desprendimientos de la fachada de la confitería caigan sobre los peatones
Una malla metálica evita que los desprendimientos de la fachada de la confitería caigan sobre los peatones. Foto: Gza. Ricardo Rabib

La Confitería del Molino, monumento histórico nacional, continúa abandonada pese a las promesas de su recuperación y reapertura para el Bicentenario de la Independencia, cuando el emblemático inmueble cumplirá 100 años.

El deterioro avanza día tras día en el edificio situado en Rivadavia y Callao, frente al Congreso, sin que haya definiciones sobre su futuro. Peor aún: las obras de reparación ni siquiera comenzaron. Tan sólo se colocó una malla protectora para evitar la caída de la cúpula, la mampostería y los vitrales sobre los peatones que caminan por esa esquina. El inmueble está deshabitado y clausurado desde hace dos décadas.

La Confitería del Molino, obra del italiano Francisco Gianotti, es un típico exponente de la belle époque, inaugurado el 9 de julio de 1916 en coincidencia con los festejos del Centenario. Estuvo alcanzada por cinco leyes y decretos que, durante sucesivos gobiernos, intentaron rescatarla del olvido, pero ninguna de estas normas logró efectivizar la restauración.

Finalmente fue expropiada a fines de 2014, cuando se anunció su reapertura para este año. Como muestra de las demoras en el trámite, el Tribunal de Tasaciones de la Nación -organismo encargado de valuar la propiedad- no ingresó todavía para determinar el monto que el Estado deberá abonar a los actuales dueños, descendientes de los fundadores, los Rocatagliatta.

"El Molino es parte de un complejo de tres edificios, de ocho pisos cada uno, construidos con hormigón armado. El conjunto estaría valuado en 15 millones de dólares, pero dudo de que el Gobierno quiera desembolsar en estos momentos ese dinero y, por eso, estarían demorando la tasación", aseguró el ex director del Casco Histórico de la Ciudad Luis Grossman.

Según el arquitecto, que hace algunos años estuvo en contacto con inversores extranjeros interesados en transformar el inmueble en un hotel, tiene un total de 7700 m2 cubiertos; en la zona, el metro cuadrado cotiza alrededor de 2000 dólares.

Desde el Ministerio del Interior y Obras Públicas, que debe encargarse de la expropiación, según el decreto 376/2016, no respondieron las reiteradas consultas de la nacion sobre el futuro del edificio bicentenario.

"Un verdadero peligro"

Esta cronista tuvo acceso a un informe técnico elevado en enero de este año a ese ministerio en el que, entre otras cosas, se advierte el peligro de que la cúpula se desprenda y caiga. "La aguja de chapa de zinc de remate del pináculo representa un verdadero peligro, tiene la base cortada, con peligro de voladura", alertaron los expertos. La estructura se levanta justo arriba de las aspas del molino, emblema de la confitería por la que pasaron personajes célebres de la política y de la cultura como el príncipe de Gales, el escritor Oliverio Girondo y la cantante Madonna.

La malla que envuelve hoy el edificio fue colocada luego de que la nacion revelara en agosto último la existencia de constantes desprendimientos de materiales de la fachada. Según los técnicos, la parte alta sigue presentando en su conjunto mampostería con pérdida de revoques, gran debilitamiento estructural, desprendimientos del cielo raso, pérdida de hormigón y una escalera caracol corroída y con peldaños cortados.

Hallaron además "gran cantidad de escombros y vidrios colgando, sectores sueltos de chapa de la marquesina, penetración de agua de lluvia directa, luminarias sueltas, perdida de cohesión, frentines de balcones desprendidos, rajaduras, grietas y ornamentos con peligro de desprendimiento, pérdida de revestimientos, de mayólicas y de tejuelas cerámicas". Los especialistas no accedieron al interior, porque los dueños prohíben la entrada desde hace años.

En la década del 90, decretaron la quiebra; en 1992 el inmueble fue declarado área de protección histórica (APH) de la ciudad y, en 1997, el conjunto arquitectónico se convirtió en monumento histórico nacional. Como se dijo, en 2014 la ley 27.009 lo declaró sujeto a expropiación para su puesta en valor. El entonces presidente de la Cámara de Diputados, Julián Domínguez, prometió reabrirlo para los festejos del Bicentenario.

Tras el recambio gubernamental, en febrero de este año se estableció que el Ministerio del Interior, Obras Públicas y Vivienda debe liderar el trámite de expropiación. Una vez comprado el inmueble a sus dueños, se lo transferirá en forma definitiva y sin cargo al Congreso de la Nación, que será la dependencia encargada de restaurarlo.

Fuerte aumento de las licitaciones de obras públicas

Mauricio Macri en QuilmesPor Florencia Donovan - LA NACION
Entre marzo y mayo hubo 150, contra un promedio anterior de 17 por mes


Mauricio Macri en Quilmes. Foto: Télam 

"Cambio de modelo económico sin crisis" es el encabezado de una serie de apuntes de campaña que datan de 2015 y que todavía conserva una integrante del equipo económico en una libreta negra que lleva a todas las reuniones. Ya en ese entonces, afirma, en el plan oficial figuraba la obra pública como motor de la economía en el segundo semestre de 2016. Y, aunque los tiempos de la recuperación de la actividad estarían resultando algo más lentos de lo pensado, al menos en lo que respecta a la obra pública, el Gobierno parecería estar haciendo los deberes.

Entre marzo y mayo, de acuerdo con un relevamiento nacional, provincial y municipal elaborado por la consultora C&T Asesores Económicos, se triplicaron las licitaciones de obras: se registraron más de 50 convocatorias mensuales para la realización de obras hidráulicas, civiles y de arquitectura de más de 15 millones de pesos (poco más de un millón de dólares), contra un promedio de 17 operaciones mensuales entre septiembre de 2015 y febrero de 2016.

"Se detecta un importante avance en la programación de obras relevantes, que darán impulso a la construcción, uno de los rubros de mayor contracción en el primer trimestre del año a partir justamente del freno de la obra pública, y que se vio además reflejado en una caída del empleo", dice Ricardo Castiglioni Cotter, socio de C&T Asesores Económicos.

"Una buena parte de las obras licitadas son viales, pero también hay bastantes obras de infraestructura, hídricas e, hidráulicas, como la canalización de arroyos para prevenir inundaciones. Hay muchas rutas, viviendas, obras ediliciaso den instituciones educativas", subraya.

Según el informe, al que accedió LA NACION, en los últimos meses no sólo trepó el número de licitaciones, sino que también se triplicaron los valores. Sólo entre marzo y mayo se licitaron obras por más de $ 17.000 millones de pesos. Más allá de algunas grandes obras específicas, el promedio de las obras licitadas en mayo ascendió a los $ 80 millones, 30 por ciento más que el promedio registrado en el semestre anterior.

Lleva un tiempo entre que una obra se licita hasta que finalmente se pone en marcha. En el medio se siguen varios pasos: se abren las ofertas, se selecciona la empresa ganadora, se adjudica el proyecto y se firman los contratos. Por lo que se supone que muchas de estas operaciones que se gestaron a comienzos de año podrían empezar a ejecutarse en los próximos meses, dándole algo de oxígeno a la economía.

"Calculando entre 30 y 45 días desde la adjudicación de la licitación, la firma de los contratos vinculantes y el inicio de la obra, y contando con fondos para su financiamiento, entonces el impacto de este lanzamiento masivo de obras podría comenzar a verse desde mediados de este mes, y en forma intensiva en los meses siguientes", dice el informe.

"Así, es probable que este mes comience a evidenciarse una mayor actividad en la construcción, traccionando la demanda de insumos y de empleo en el sector", agrega.

Ya en mayo, la industria mostró una incipiente mejoría: los volúmenes vendidos al sector privado de los productos para la construcción que fabrican las empresas líderes mostraron un leve incremento, tras una caída de 25% acumulada desde noviembre pasado, según reveló el Índice Construya.

El sector, sin embargo, es uno de los que más sufrió en términos de empleo, con la destrucción neta de cerca de 50.000 puestos de trabajo en marzo pasado con respecto a igual mes del año anterior, de acuerdo con los datos publicados por el Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec).

En gran medida, la crisis de la industria responde al parate registrado en la inversión pública. Durante En la primera parte del año, el gasto en obras por parte del Gobierno fue prácticamente nulo. Castiglioni Cotter, lo atribuye a varios motivos: "Hhasta que no se salió del default --dijo-dice- hubo que planchar la obra pública, porque no tenían financiamiento, y además estaban revisando todos los contratos que venían previamente; había muchas deudas con contratistas".

Pero en el presupuesto está contemplado que el gasto en inversión pública alcance este año el 3% del Producto Bruto Interno (PBI). En el equipo económico creen que, dadas las demoras en los tiempos, podría no llegar a ejecutarse todo, pero aspiran a gastar en la segunda mitad del año cerca del 2,6% del PBI en inversión pública.

Sólo en obras viales, dice Gustavo Gómez Repetto, vocero del Ministerio de Transoporte, tienen previsto ejecutar obras por $ 32.000 millones, entre obras nuevas y la reactivación de algunas que habían quedado inconclusas en la gestión anterior. "Retomamos obras que estaban paralizadas hace años, como la de la rRuta 8, que va a Pergamino; la 7, a Juníin,; y la 5, a Bragado, que para el 2019 serán autopistas. Estamos relicitando muchas otras. La gran licitación que hicimos es una que le sacamos a Lázaro Báaez, la ruta 3, donde detectamos un sobreprecio del 50 por ciento%", detalla Gómez Repetto.

Viejos conocidos


Entre marzo y mayo, ya fueron adjudicadas obras por más de $ 15.000 millones de pesos entre 30 proyectos obras relevantes. El valor promedio de los adjudicados en los tres meses relevados, dice el informe de C&T Asesores, fue diez veces mayor al promedio de los seis meses previos. Los nombres de los adjudicatarios, en la mayoría de los casos, son todos conocidos dentro del mundo de la obra pública, hoy bajo la lupa más que nunca, después detrás la detención del ex secretario del área José López.

Una de las obras licitadas más grandes es del tendido de gasoductos troncales en la provincia de Córdoba, por $ 8600 millones de pesos, que fue adjudicada a un consorcio conformado por Electroingeniería (de los empresarios Gerardo Ferreyra y Osvaldo Acosta), China Petroleum Pipeline Bureau, Iecsa (de Ángelo Calcaterra, primo del presidente de la Nación), China Communications Construction Company, y la brasileña Odebrecht. También se convocó a la construcción del segundo emisario del aArroyo Vega, en la Capital Federal; una obra de $ 2108 millones de pesos, que quedó a cargo de las constructoras Benito Roggio e Hijos, José Cartellone Construcciones Civiles, y Supercemento.

Otra de las licitaciones de mayor envergadura se hizo en la provincia de San Luis, para la construcción del circuito automovilístico y del parque La Pedrera, además del desarrollo del estadio único. Son $ 1571 millones que quedaron en manos de una unión encabezada por las empresas Rovella Carranza , Green y Alquimaq, y por Lumma. Le sigue la planta del reactor Carem 25, en Formosa, que estará cargo de Tecna (de la española Isolux Corsan), por $ 1200 millones.

"Las licitaciones se hicieron con precios razonables;, antes el tema eran los fuertes sobreprecios, no sólo por la corrupción, sino porque coóomo se demoraba mucho en los pagos, en el precio se incluía el costo financiero", opinó Castiglioni Cotter.
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