Denuncian a Recalde y a De Vido por el vaciamiento de Aerolíneas

Por Ignacio Ortelli - Diario Clarín

El senador radical Gerardo Morales acusa de “abuso de autoridad” a los funcionarios.

En la mira. De Vido y Recalde con Cristina Kirchner. Fue en noviembre de 2011 en Aeroparque. / NESTOR SIEIRA

El senador radical Gerardo Morales denunciará hoy ante la justicia federal al titular de Aerolíneas Argentinas Mariano Recalde por los delitos de abuso de autoridad, violación de los deberes de funcionario público, malversación de caudales públicos y encubrimiento por el vaciamiento de la compañía. La presentación, además, involucra al ministro de Planificación Julio De Vido y a la procuradora del Tesoro Angelina Abbona.

Entre otros argumentos, Morales advierte que desde el anuncio de la Presidenta, formulado el 17 de julio de 2008, hasta que el Congreso sancionó la Ley 26.466 que declaró la expropiación de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas, el 22 de diciembre del mismo año; la deuda de la compañía trepó casi un 40%: de U$S 890 millones a U$S 1.200 millones.

Para Morales, “la inacción en contra de los responsables del gobierno nacional contra el grupo empresario Marsans -que controló Aerolíneas hasta 2008- resulta notoria”. En este sentido, el senador afirmó que los funcionarios no iniciaron demandas penales y comerciales contra los responsables de la firma española.
En el escrito, además, Morales apunta que durante la administración conjunta entre el Estado y Marsans, se tomó una nueva deuda de 310 millones de dólares que no fue contemplada como parte de pago dentro del precio de expropiación de la compañía.

El senador también cuestiona que, a través de la AFIP, el Gobierno le condonó una deuda a Aerolíneas “que incluye a la gestión de Marsans”.

Pero en su denuncia, Morales -a quien Recalde tildó de “zángano” meses atrás- también puso énfasis en la situación actual de la compañía. Aseguró que Recalde “omite remitir balances y estados contables a la Inspección General de Justicia”, como obliga la ley de Sociedades, “y a la Auditoría General de la Nación”, como lo indica la ley de administración financiera. Morales asegura que la maniobra es para encubrir “una gestión deficiente y despilfarradora de fondos públicos”. “Se ocultan pasivos en el ejercicio 2010 y posteriores”, dijo. Y agregó que “por su desastrosa administración, Aerolíneas sufre un déficit diario de U$S 2 millones ”.

Al respecto, el legislador jujeño recordó que cuando Recalde presentó su informe de gestión en el Senado, “no sólo no aclaró sino que expuso contradicciones propias de las graves falencias y la pésima administración de La Cámpora”.

Más gente llega en barco desde el Norte a trabajar a la Ciudad

Por Diana Warszawski- Diario Clarín
De Tigre a Puerto Madero se tarda una hora y media y hasta cuesta menos que venir en auto. La mayoría lo elige para evitar embotellamientos y demoras de los trenes. Hay cuatro servicios diarios.

 

En viaje. Las lanchas llevan, en promedio, unos 70 pasajeros en cada trayecto. También hay un servicio que sale desde el Puerto de Olivos. /ALFREDO MARTINEZ

En viaje. Las lanchas llevan, en promedio, unos 70 pasajeros en cada trayecto. También hay un servicio que sale desde el Puerto de Olivos. /ALFREDO MARTINEZ

El blando chapoteo del río mece la lancha contra el muelle. Lucía Lorenzatti (24) lo atraviesa mientras transporta un café; un marinero le extiende la mano para que baje dos escalones hacia la popa. Son las 7.30 y el barco zarpa. Como ella, cada vez son más quienes viven en el norte del Conurbano y eligen llegar a la Ciudad en barco, para trabajar o por trámites, como forma rápida, cómoda y segura de viajar. Toman un servicio –Proa Urbana, único en su tipo– que une Bahía Grande, en Nordelta, con Dársena Norte VI, en Buenos Aires, y que para en Tigre, San Fernando, San Isidro y hasta en muelles particulares. De lunes a viernes (salvo feriados) el viaje dura hora y media, sale $35 y hay dos de ida y dos de vuelta.

Si bien a veces se suspende por mal tiempo, su entorno pintoresco y pasajeros amables hacen un oasis cotidiano el calvario que para otros significa moverse por la Ciudad. “Evito el tráfico, el estrés de cortes y piquetes y sé que llego siempre a la misma hora”, dice Lucía para explicar por qué optó ir por agua cuando empezó hace pocas semanas a trabajar en Puerto Madero. Cerca de ella, una chica dormita con el ronroneo del motor que avanza por el Río Luján. “Es un ambiente distendido, hay confianza”, comenta Juan Esnoz, uno de los marineros.

Espacio, asiento, aire o calefacción lo hacen “un tiempo para descomprimir el día”, evalúa Pedro Colucci (35), administrativo que combina la lancha con un taxi hasta Santa Fe y 9 de Julio. En el silencio gira el timón hacia Marta, de pie en su muelle personal, por donde avisó que la pasaran a buscar. “Para mí es un servicio casi puerta a puerta”, dice, y agrega: “Atravesar el Centro a esta hora es imposible y evita accidentes”. Lo adoptó hace cinco años, cuando la empresa Sturla inició el proyecto para recorrer esos 30 kilómetros de costa. 

En la Estación Fluvial de Tigre se hace el transbordo a Realidad, una lancha mayor, para 80 personas, donde ya hay otros pasajeros. El aire huele a abierto y varios se saludan. “Esto te cambia el ánimo”, siente Ariel Páez (39), que usa el servicio hace un año. “Te relaja. En el trabajo me ven llegar y se sorprenden, casi con envidia”, dimensiona. De ida va directo; pasadas las 18 hay que llamar para reservar, “a la vuelta sí o sí, porque sale lleno”, advierte. A metros, dos patos nadan hacia los juncos. En Marina Punta Chica, San Fernando, sube la mayoría; “el 35% de unas 70 personas que llevamos por viaje”, cuenta Miguel Freytas, otro marinero, mientras alista una bandeja para convidar alfajores y café. Algunos leen, otros sacan sus computadoras. Con Wi-Fi y diarios gratis, “muchos aprovechan para trabajar; llegás con los mails leídos y contestados”, apunta Santiago García Chafuen (26). Solía tomar el Mitre, “pero esto es mejor que manejar, que te destruye”, analiza. “Parece un lujo grande, pero si calculás, sale lo mismo que en auto. O menos”, aporta Santiago, un abogado que cargó su bicicleta en la popa y tiene abono mensual de $1.320.

“Es un presupuesto, pero prefiero no gastar en pavadas y viajar tranquila” dice Micaela Chiaravalli (27). “No vigilante, así”, y aprieta con los brazos su mochila. “El otro día en charter tardé dos horas y media”. Pasa el Club Náutico de San Isidro, donde sólo suben socios. El sol dora un camino de agua y, a unos 35 km/h., Luciano Negro (38) saca fotos mientras la lancha se aleja por el Río de la Plata. Se despertó a las 5.15 para tomar el Mitre en Retiro hasta Tigre y volver en barco. “Sólo porque disfruto navegar tanto como estar de vacaciones, ver la Ciudad de perfil”, justifica. “¿Sabés lo que es para mí, que vivo por microcentro?”, dice, “Hoy descanso, pero a veces lo hago antes de volver ahí a trabajar”. Casi las 9. Dos titanes areneros y la escollera anticipan el destino.

¿Por qué Metrobus y no Premetro?

(enelsubte.com) - Mientras varias ciudades de América Latina y Europa apuestan por el tranvía como medio de transporte, el gobierno porteño profundiza su estrategia de carriles exclusivos para el transporte automotor, a los que no duda en calificar como "nuevo medio de transporte". En Buenos Aires, los tranvías viven su peor momento: el de Puerto Madero está inactivo desde hace un año sin que nadie se preocupe por su suerte y el Premetro enfrenta un alarmante estado de abandono.

Mientras varias ciudades de América Latina y Europa apuestan por el tranvía como medio de transporte, el gobierno porteño profundiza su estrategia de carriles exclusivos para el transporte automotor, a los que no duda en calificar como "nuevo medio de transporte". En Buenos Aires, los tranvías viven su peor momento: el de Puerto Madero está inactivo desde hace un año sin que nadie se preocupe por su suerte y el Premetro enfrenta un alarmante estado de abandono.

Buenos Aires supo tener, antes de la década del 60, una de las redes tranviarias urbanas más importantes del mundo. A fuerza de desinteligencias estatales y falta de actualización tecnológica y de confort, el transporte automotor logró ganar la pulseada y sacó una jugosa tajada en una ciudad que abrió los brazos a ómnibus, colectivos y taxis.

Los tranvías y trolebuses dijeron adiós, mientras la red de subterráneos permanecía raquítica y su extensión estancada, pese a los diversos planes y alternativas estudiadas para potenciarla. Se produjo entonces un divorcio entre la infraestructura existente y las necesidades de la ciudad.
Tuvieron que pasar más de veinte años para que los tranvías volvieran a ser considerados como una alternativa válida para el transporte urbano masivo. Durante la década de 1980 los técnicos de Subterráneos de Buenos Aires llegados con el gobierno democrático que comenzara en 1983 comenzaron a desarrollar una red de tranvías a la que bautizaron "Premetro", cuyas primeras líneas serían las E1 y E2 que actuarían como alimentadoras de la subutilizada y recientemente extendida línea E. La E1 nunca llegó a ser construída y la E2, actualmente operativa, jamás fue terminada.

En 2006 un nuevo proyecto de tranvía (esta vez de la mano de Alstom) se presentaba a los porteños. El Tranvía del Este, conocido popularmente como Tranvía de Puerto Madero, tuvo su debut en 2007 con un tramo modelo paralelo a la avenida Alicia Moreau de Justo, entre Independencia y Córdoba. Pese a la euforia inicial, que incluyó conversaciones con altos directivos de Alstom y personeros del gobierno francés, quedó en el olvido. Nunca transportó muchos pasajeros y en octubre del año pasado el servicio fue cancelado. Hasta el día de hoy no hay señales contundentes de reactivación, pese a que por definición es competencia de SBASE.

Jorge Telerman inaugura en 2007 el tranvía junto al entonces presidente Néstor Kirchner y la candidata presidencial Cristina Fernández.

En 2008, a poco de asumir Mauricio Macri, el gobierno porteño alegaba falta de fondos para continuar con el ritmo de expansión de la red de subterráneos y consideraba la posibilidad de construir una red de tranvías "con base en Puerto Madero", aprovechando el trazado modelo. Constitución, La Boca, Parque Patricios, Barracas, Retiro y Ciudad Universitaria serían los beneficiados de un proyecto que nunca llegó a tomar cuerpo y que fue prontamente desestimado. Se decía en ese entonces que la principal fortaleza del tranvía era su bajo costo frente al subterráneo: apenas un 15%.

En lugar de propiciar este medio de transporte, desde 2010 la Ciudad se abocó a la construcción de carriles exclusivos centrales a los que dio a conocer bajo la denominación comercial "Metrobus". En abril de 2011 inauguró el corredor de la avenida Juan B. Justo y tras un período de evaluación, se volcó a la construcción de los corredores "Sur" y "Nueve de Julio", ambos habilitados en el invierno pasado. Pese a los trastornos ocasionados por la obra y la catarata de medidas judiciales promovidas por la oposición política, la medida fue en general bien recibida por la ciudadanía.

El Metrobus Sur es paralelo al Premetro E2 en una parte importante de su traza.

Con la mirada puesta en las próximas elecciones a celebrarse el 27 de este mes, el jefe de gobierno acaba de anunciar la construcción de otros cuatro corredores adicionales en Cabildo, Paseo Colón, Avenida San Martín y la Autopista 25 de Mayo.

LAS CIUDADES APUESTAN AL TRANVÍA
Los sistemas de tipo BRT (Bus Rapid Transit) han sido pensados como una alternativa económica para ciudades donde el transporte automotor es caótico y no presenta ningún tipo de garantías y confort mínimo al usuario. Responde a la necesidad de reemplazar a las busetas y combis de Bogotá (Transmilenio) o Lima (Metropolitano), o bien erradicar a las anárquicas micros amarillas de Santiago de Chile (Transantiago).
No es este el caso de Buenos Aires, donde el transporte automotor siguió pautas diferentes de desarrollo y organización. Además, en rigor de verdad, el Metrobus no reemplaza nada; sino se limita a encauzar el tránsito en carriles exclusivos centrales.

Nada indica que trenes ligeros y BRT no puedan convivir. Así, muchas ciudades de nuestra región, que cuentan con BRT comienzan a observar con buenos ojos al tranvía como medio de transporte masivo, eficiente, sustentable y amigable con el entorno, desde un punto de vista ambiental y estético.
Por caso, Santiago de Chile espera poner en marcha en 2016 una línea de tren ligero de casi nueve kilómetros uniendo los municipios de Las Condes y Lo Barnechea. Estará completamente integrada a la red de transportes de la capital chilena, con transbordos gratuitos a otros medios de transporte y al mismo costo que el Metro de Santiago.

Río de Janeiro es otra de esas ciudades. La ciudad brasileña, que será sede de los Juegos Olímpicos en 2016, se encuentra en pleno proceso de construcción de una red de seis líneas y 42 kilómetros de extensión que se complementará con los diversos medios de transporte operativos en esa urbe. Benito Roggio Transporte, controlante de Metrovías, es un socio minoritario dentro del consorcio encargado de la construcción y operación del sistema.

Los coches serán fabricados por Alstom, de acuerdo con un modelo similar al Citadis que utilizaba el tranvía de Puerto Madero. El primer embarque provendrá de España, mientras que el resto de las formaciones serán fabricadas en San Pablo, Brasil. Estos coches contarán con una innovación tecnológica: su alimentación eléctrica será en su totalidad mediante el novedoso sistema APS (Alimentación por el suelo), de forma que el paisaje urbano no se vea interrumpido y contaminado por postes, catenarias y pantógrafos.

Sin cables: así circula el tranvía de Burdeos (Francia). Pronto Río de Janeiro tendrá una red de seis líneas con la misma tecnología.

El sistema APS consiste en una suerte de tercer riel eléctrico empotrado en el suelo, que sólo transmite energía en el momento en el que transita el convoy y del cual los trenes captan la energía utilizada para circular. Además de las ventajas estéticas, este sistema no debe ser necesariamente continuo, por lo que cada formación puede circular gracias a la energía almacenada en baterías hasta que tome contacto con una nueva sección del riel.

Este sistema fue desarrollado por una filial de Alstom para el sistema tranviario de la ciudad francesa de Burdeos, donde se buscó una alimentación que no fuese visualmente invasiva con el entorno del casco histórico de la ciudad. Una idea que hubiese sido digna de imitar en el renovado Microcentro porteño, donde un tranvía de estas características hubiese funcionado como perfecto complemento de la peatonalización.

Detalle de la alimentación eléctrica del tranvía de Burdeos. No reviste riesgos para el transeúnte, lo que la hace ideal para zonas peatonalizadas.

La gran apuesta de Macri en materia de transporte

(Diario Clarín) - El sistema reemplazó la vieja promesa electoral de más km de subte.

En la 9 de Julio. Inaugurado en julio redujo considerablemente los tiempos de viaje. / GUILLERMO RODRIGUEZ ADAMI

Es más barato que el subte, más rápido de construir, más visible en términos políticos y le sirve a miles de personas. El Metrobus se convirtió para el Gobierno porteño en una prioridad, que le permite al macrismo tanto dar una imagen de buena gestión como sumar puntos para la candidatura presidencial de Mauricio Macri. Y si bien todavía falta para que funcione como una verdadera red, sin dudas es la apuesta más fuerte que tiene el PRO en cuanto a políticas de transporte.

El primer Metrobus fue el de Juan B. Justo, inaugurado en mayo de 2011. Pese a las críticas que despertó porque le quitaba lugar a los autos particulares, los resultados favorables para los pasajeros de los colectivos 166 y 34 no tardaron en llegar. Esa línea, de 12,5 kilómetros y 21 estaciones entre Pacífico y Liniers, fue la prueba superada que animó al macrismo a jugar más fuerte.

Y la segunda apuesta sí que fue alta: el Metrobus de la 9 de Julio. La construcción estuvo parada por un amparo judicial, y hubo enormes dudas sobre su funcionamiento. Pero el macrismo lo sumó a su favor: los 200.000 pasajeros que diariamente recorren los 3,5 kilómetros y las 17 estaciones tardan hoy la mitad que antes en ir entre San Juan y Arroyo.

El tercer Metrobus inaugurado, el del Sur, es el más largo, y por ahora el menos festejado. Es el circuito de 23 kilómetros que usan 18 líneas de colectivos, lo que le permite viajar más rápido a 250.000 personas.
En total, la incipiente red de Metrobús transporta a 600.000 pasajeros por día. Pero la administración macrista anunció la semana pasada que buscará duplicar esa cifra para 2015, cuando inaugure otros tres ramales: Cabildo entre Congreso y la General Paz, Paseo Colón entre Plaza de Mayo y La Boca, y avenida San Martín entre Juan B. Justo y General Paz.

La idea de llevar el Metrobus hasta los límites de la Capital Federal con el Conurbano no es casual. En el macrismo detectaron que la gente del GBA también aprueba este sistema, porque les permite llegar más rápido al centro porteño. Por eso, el Metrobus de Cabildo se extenderá a Vicente López y posiblemente a San Isidro, mientras que el propio gobernador bonaerense Daniel Scioli reconoció que podría avanzar en el ampliado de la red hacia el suelo bonaerense.

Aselsan presenta la torreta de defensa aérea Igla

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

En MSPO 2013, la empresa turca Aselsan está mostrando su torreta de lanzador de misiles múltiples Igla. Montado en camiones pesados ​​o en vehículos de transporte de ruedas u orugas, tiene 6 tubos de lanzamiento.

El sistema de lanzamiento de misiles Igla en MSPO 2013.

El Sistema de Lanzamiento de Misiles Igla es un sistema totalmente automatizado de muy corto alcance de defensa aérea armado con misiles IGLA (S) contra aviones de ala fija y rotativa, vehículos dirigidos por control remoto, vehículos aéreos no tripulados y misiles de crucero sobre la base de pedestal Aselsan cualificado Aselsan Pedestal Mounted Air Defence System 

Como una, solución efectiva, confiable y asequible de Defensa Aérea de Aselsan, los sistemas de lanzamiento de misiles Igla mejoran notablemente las capacidades de los MANPADS, proporcionando apunte rápido y correcto con el objetivo de los misiles, mejorar el tiempo de reacción, aumenta la potencia de fuego y la probabilidad de éxito.

La arquitectura flexible proporciona operación autónoma, así como coordinada con el Comando de Gestión de Batalla de Defensa Aérea, Control, Comunicaciones e Inteligencia y la interoperabilidad con sistemas de defensa aérea de países aliados. 

La salva permite el sistema realizar disparos simultáneos de dos misiles a un objetivo, aumentando dramáticamente el poder de fuego del sistema. La torreta giro-estabilizada del sistema y sensores ópticos integrados permiten vigilancia de objetivo, detección, el seguimiento y reconocimiento del tipo de objetivo en movimiento. 

El sistema de simulador de entrenamiento incorporado proporciona simulaciones de todos los procesos y senderos para diversos escenarios en para capacitar y habilitar a los operadores del sistema para lograr un éxito total en condiciones de combate.

Fuente: Army Recognition - Via http://fdra.blogspot.com.ar/2013/09/msp-2013-aselsan-muestra-su-torreta-de.html

Portugal vende a Rumanía por 186 millones 12 cazas F-16 de su Fuerza Aérea

(defensa.com) - Portugal  ha llegado a un acuerdo con Rumanía para la venta de de 12 cazas Lockheed Martin F-16AM/BM Fighting Falcon,  9 monoplazas y 3 biplazas. 

El contrato cierra una etapa de varios meses de negociaciones y supondrá la transferencia a la Fuerza Aérea rumana de 9 aparatos actualmente en servicio en la Fuerza Aérea portuguesa (FAP), tres cazas adquiridos a EEUU y posteriormente modernizados en suelo luso, las necesarias modificaciones y actualizaciones de las aeronaves, apoyo logístico y la formación de pilotos y técnicos de mantenimiento.

Rumanía, que aceptó pagar 186,2 millones de euros a Portugal, deberá invertir un monto adicional para la construcción de las infraestructuras  necesarias para la operación de los F-16, así como para la adquisición de equipamiento de apoyo en tierra, armamento y otros sistemas.

La entrega de las aeronaves está previsto comience en 2016, de forma que la Fuerza Aérea de  Rumanía  pueda sustituir progresivamente parte de sus MiG-21 LanceR. Portugal recibió 20 F-16A/B Block 15 OCU (Operational Capability Upgrade) de nueva construcción a través del programa FMS (Foreign Military Sale) del Gobierno de Estados Unidos en el ámbito del programa Peace Atlantis I y posteriormente 25 cazas F-16A/B Block 15 usados, en el marco del programa Peace Atlantis II. Las aeronaves son operadas por las Escuadras 201 "Falcões" y 301 "Jaguares", ambas con sede en la Base Aérea Nº5 de Monte Real.

Fueron modernizados a MLU (Mid Life Update) por la FAP con asistencia de OGMA-Industria Aeronáutica de Portugal y empresas de Estados Unidos un total de 40 cazas, uno de los cuales se perdía en 2008.

Desde 2006 Portugal trata de vender parte de la flota de su Fuerza Aérea, habiendo mantenido contactos con diversos países. Tras la venta a Rumanía,  el país contará con 30 F-16AM/BM en su inventario. (Victor M.S. Barreira). 

Fotografía: F-16AM de la Fuerza Aérea de Portugal  (Victor M.S. Barreira).

Buen precio...y no son obsoletos

La FAB desprograma los Boeing 707/KC-137

(defensa.com) - En las últimas horas la Fuerza Aérea Brasileña ha dado de baja los 4 Boeing 707/KC-137 que en 1986/87 recibió de Varig para integrarlos en su Escuadrón "Corsario",  basado en Río de Janeiro (cuya actividad comenzó en 1968 con aeronaves DC-6B, también ex Varig), y al que con los años se incorporó aparatos provenientes de la extinta Pluna y repuestos provenientes de los de las Fuerzas Aéreas de Argentina y Paraguay.Los mismos fueron convertidos a su misión de reabastecimiento en instalaciones  de Boeing Military Aircraft Company, de Wichita.

Además de su función  cisterna y transporte de tropas, a lugares tan remotos como Timor o Angola, una de estas aeronaves, el FAB 2401, fue, hasta la llegada en 2005 ,del A-319CJ, el avión presidencial para viajes de largo alcance, habiendo transportado también a otros presidentes sudamericanos, como el uruguayo Julio María Sanguinetti, aunque continuó apoyando diversas giras oficiales hasta 2010, notoriamente en China y Turquía.

En mayo de este año se produjo un accidente en Haití, durante un relevo de tropas de la MINUSTAH, sin víctimas pero con muy  graves daños a la aeronave, cuya célula será transportada en unidades de la Marina Brasileña, para ser expuesta en el Museo Aeroespacial de Campo dos Afonsos (Río de Janeiro). (Javier Bonilla)

Rusia ofrecerá a Brasil la coproducción del Su-35 y del T-50 para entrar en la mega licitación del nuevo avión de combate que dotará a la FAB

(defensa.com) -  La delegación rusa que entre el 14 y el 17 de octubre visita Perú y Brasil,  encabezada por el ministro de Defensa, Serguéi Shoigú, abordará en este último país la entrada del caza Su-35, bajo un modelo de producción conjunta ruso-brasileño, en la licitación para dotar a la FAB de 36 cazas pesados por 4.000 millones de dólares.

Rusia pretende así entrar en la lista corta en la que, hasta ahora, no se contemplaba opción rusa alguna, siendo tres los finalistas: el Rafale de Dassault, el Boeing F/A-18E/F Super Hornet y el JAS-39 Gripen-NG de la sueca Saab.

Además, según recoge esta agencia de una fuente de la delegación rusa, se propondrá a Brasil desarrollar conjuntamente aviones de quinta generación como el caza ruso T-50. "En Brasil negociaremos no solo la compraventa de aviones modernos como  el Su-35, sino también la producción conjunta de material aeronáutico en desarrollo, como cazas T-50".

En cuanto a la posible adquisición de misiles antiaéreos Pántsir-S1 a Brasil, expertos en defensa aseguran a la agencia rusa  Ria Novosti que no hay competidores. "El Pántsir es un sistema ideal según los requisitos planteados por los brasileños y es poco probable que los europeos hagan competencia. Las negociaciones culminarán con la firma del contrato".

Colombia recibe puentes militares donados por China

(Infodefensa.com) Bogotá – El ministro de la Defensa de Colombia, Juan Carlos Pinzón, ha recibido el pasado fin de semana y de manos del embajador de la República Popular China, Wang Xiao Yuan, siete estructuras semipermanentes del tipo ‘Bailey’, puentes con capacidad de hasta 42 toneladas y 60 metros de longitud.

Los equipos donados, -estimados en valores cercanos a los tres millones de dólares, fueron entregados a su vez por el titular de la Defensa, a la Brigada Especial de Ingenieros Militares, que tienen como base las instalaciones del fuerte militar de Tolemaida.

El ministro declaró además que “las relaciones con la República China son crecientes. Esta nación tiene toda nuestra admiración por su cultura, su capacidad y es nuestro interés estrechar las mismas. La República China tiene grandes capacidades industriales que junto a la cooperación en defensa y seguridad, terminan siendo una gran combinación para las partes”.

De igual manera fue protocolizado entre los gobiernos colombiano y chino, la donación también de equipos y material antiexplosivos, que por valores aproximados a los US 5.000.000 millones de dólares, entrego el país asiático, representados en detectores portátiles y trajes antiexplosivos.

Los mismos serán destinados a la búsqueda de M.A.P, M.U.S.E y A.E.I, “sembrados” por los grupos terroristas, especialmente en el sur occidente de este país y que afectan de manera particular a la población campesina de los Departamentos del Putumayo y Caquetá.

El ministro de Defensa defiende la españolidad y habla de la venta de material usado

(EFE) - El ministro de Defensa, Pedro Morenés, ha afirmado estar convencido de que la "inmensa mayoría" de los españoles siente la Fiesta Nacional "como algo suyo" y pensar que los españoles no se sienten como tales, ha asegurado, "es no reflejar la verdad".

Pedro Morenés ha expresado esta opinión en una entrevista con Televisión Española poco antes del inicio del tradicional desfile con motivo del día de la Fiesta Nacional, en la que también se ha referido al nuevo recorte presupuestario que sufrirá su departamento el año que viene y ha dicho que el adiestramiento de las fuerzas armadas es algo que no debería verse afectado. Según ha señalado, el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, "es muy sensible" a esta cuestión y se ha mostrado convencido de que a lo largo del año habrá posibilidades para "ir incorporando capacidades".

También ha desvinculado de los recortes algunas iniciativas que ha adoptado Defensa como, por ejemplo, alquilar el buque Cantabria a la armada australiana, que para Morenés ha sido una "buenísima idea" porque, entre otras cosas, permite adiestrar a la fuerza y tener una relación "muy directa" con una marina internacional, además de promocionar el barco.

En cuanto a la venta de quince aviones a Argentina, ha señalado que hay armamento "obsoleto" y, por tanto, lo más deseable es venderlo para atender las necesidades del Ejército, mientras que el desguace del portaaviones Príncipe de Asturias se decidió porque para ser operativo necesitaba una inversión "gigantesca" y no merecía la pena para la poca vida útil que le quedaba.

La Armada da de baja su buque hidrográfico Rigel (España)

(EFE) - La Armada ha dado de baja de su Lista Oficial de Buques al buque hidrográfico Rigel, según se recoge en una resolución firmada por el almirante jefe del Estado Mayor de la Armada, Jaime Muñoz-Delgado, publicada hoy el Boletín Oficial de Defensa.

Con ella queda anulada la marca de identificación del costado del buque "A-24", que podrá ser utilizada de nuevo en otras unidades de la Armada. La resolución también explica que el desarme se llevará a cabo en el Arsenal de Cádiz (La Carraca-San Fernando-Cádiz) con las instrucciones del almirante Jefe del Apoyo Logístico de la Armada, que incluyen la posterior enajenación del material no útil para la Armada.El buque hidrográfico auxiliar Rigel A-24, segundo buque de la clase Antares, fue construido por la Empresa Nacional Bazán (la actual Navantia), botado en 1973 y entregado a la Armada al año siguiente. Durante un tiempo estuvo destacado en Palma de Mallorca, siendo su base actual la Estación Naval de Puntales, en Cádiz.

El país invisible

Por Matías Tombolini Economista- Cronista.com

El nuevo índice de precios NU (nacional y urbano) ya cuenta con el visto bueno de las provincias. Es razonable, entonces, preguntarnos si es probable salir de esta especie de país invisible oculto tras el sistema de estadísticas oficiales vigente. 

 

Y también qué consecuencias puede tener esto en los diferentes planos de nuestra economía, mas allá de la obvia influencia en la formación de expectativas por parte de los actores políticos y sociales, que con este nuevo índice podrían tener un común denominador a partir del cual discutir precios y salarios sin terminar por tomar datos no oficiales.

El simple hecho de contar con estadísticas fiables podría permitir que el gobierno retome lo que pareció ser su plan allí por 2010, cuando el entonces ministro de economía Boudou fuera a negociar el tramo de deuda que aun permanecía en default. Allí se reconocieron u$s 12 mil millones, que estaban en manos de los hold outs y se intentó avanzar en la renegociación con el Club de Paris.

Precisamente eso fue lo difícil, pues los burócratas de ese grupo de países le comunicaron a la Argentina que estaban dispuestos a discutir quitas y plazos pero, dada su organización, requerían que nuestro país acceda al monitoreo sobre las cuentas que realiza el FMI sobre todos sus países miembros. Esto no implicaba aceptar las recetas del fondo ni mucho menos, sino simplemente permitir que un acreedor mire las cuentas de su deudor.

Aquel fue el punto donde la negociación resultó insalvable ya que hubiera significado reconocer la endeblez de nuestros números oficiales y por lo tanto, este proceso quedó inconcluso, dejándonos aun en situación de default frente este conjunto de países.

La conclusión terminó siendo: reconocimos u$s 12 mil millones más de deuda, pero no frenamos los juicios de los buitres, no bajamos el riesgo país (por lo tanto el costo sobre el endeudamiento argentino), y nadie nos presta un dólar, aún hoy.

Es evidente que el plan era diferente y tenía que ver con brindar las bases para que pudiéramos retornar a los mercados internacionales de crédito a fin de conseguir financiamiento para continuar expandiendo la economía sin tener que continuar recurriendo a lo que finalmente se recurrió, es decir, emisión monetaria, caída de reservas, presión tributaria, impuesto inflacionario y represión de las importaciones de manera indiscriminada (en lugar de hacerlo en función de un plan que promueva el desarrollo de la industria nacional de forma equilibrada) o mecanismos de endeudamiento como el BAADE que parecen ser caros y poco efectivos, pero que en todos los casos es endeudamiento. Y no porque esas políticas sean negativas, sino porque no dieron los mejores resultados ya que se utilizaron en exceso.

Para que nos demos una idea de las consecuencias concretas de las estadísticas truchas y sus costos, simplemente basta repasar cómo hace 8 años el 10/10/2005, luego del canje de 2005, Argentina y Brasil llegaron a tener el mismo riesgo país (374bp). En cambio hoy, habiendo incorporado el segundo tramo del canje, el costo de endeudarnos es entre 4 y 5 veces el del vecino país.

Por estos días si despejan el escollo que representan las estadísticas oficiales, solo restará encontrar la fórmula para superar el inevitable mal trago de los fondos buitre, (que con poco se van a llevar pingues ganancias) sin aguardar a diciembre de 2014, a fin de no tener que compensar también a los que ingresaron en los canjes anteriores.

 

Claro que el verdadero país invisible, que no vemos tras las estadísticas oficiales, tiene poco que ver con los mercados y representa el otro escenario tras el telón de la farsa de números que nos quiere convencer de una indigencia inferior al 2% y una pobreza que no llega al 7% o que el salario real creció mas de 10% por año promedio en la ultima década.

Contrastes llamativos cuando los comparamos con la realidad que transitamos a diario donde ninguna de las estadísticas oficiales ni privadas parecen ajustarse al único relato que debería prevalecer, el del sentido común.

Mucho ruido y muy pocas nueces

Por Tomás Bulat, Economista- Cronista.com

A esta altura del partido los temas que se discuten en la economía argentina son banales. Llenos de palabras y de anuncios grandilocuentes, muy difundidos, pero que cuando nos remitimos a los números que involucran, resulta evidente que su real dimensión es de una banalidad absoluta.

Esto pasa en varios frentes, pero vamos a tomar cuatro temas ejes fundamentales a nivel macroeconómico hoy: inflación, déficit fiscal, dólar y energía.

Inflación. El dato de septiembre del congreso dio 2,11%. El septiembre de inflación más alta desde 1990. Lo peor es que esta suba es nuevamente sustentada por el incremento de alimentos liderados por el pan, lácteos y hortalizas.
Vale la pena recordar que la famosa Supercard fue creada con la intención de mantener el congelamiento de precios, bajando el costo administrativo de la tarjeta. La comisión que cobraban y cobran las tarjetas de crédito actuales es del 3%, la Supercard la bajaba a 0,75%. Producía una disminución del 2,25%, es decir la inflación de tan solo 35 días. Tanto esfuerzo para un mes de inflación.
Al margen de lo anterior, a hoy se emitieron tan solo 400 tarjetas, de las cuales solamente 200 se encuentran activas. El problema de la inflación es muy serio, no se resuelve con grandes despliegues de anuncios de medidas insignificantes dada la magnitud del problema.

Déficit fiscal. Las medidas adoptadas luego de las PASO, que fueron la reducción de ganancias para los trabajadores que ganan menos de 15.000 pesos por mes, pero a la vez aumentos de jubilaciones, de asignación universal y otras ayudas del estado, esperaban ser compensados con los nuevos impuestos a los dividendos y a la venta de empresas. La estimación más optimista es que este impuesto recaude 2.000 millones de pesos el año entrante. Si se tiene en cuenta que la asistencia del BCRA durante el mes de septiembre de este año alcanzó los 19.000 millones de pesos, entonces toda la recaudación adicional de ese impuesto es para financiar al Estado durante un período total de 5 días.

Dólar. Con el dólar se abren dos frentes: El primero, vinculado a las reservas del BCRA; y el segundo, al tipo de cambio. Veamos ambos:
Reservas. En septiembre (continuando con la tendencia a la baja) las reservas cayeron 1.850 millones de dólares, se trató de la caída más importante del año. Desde que el gobierno decidió acordar con las empresas que tienen juicio en el CIADI, se anunció que el Banco Mundial desembolsaría préstamos por 3.000 millones de dólares en los próximos 3 años, es decir 1.000 millones por año. Es decir el equivalente a la pérdida de reservas de tan solo 17 días de septiembre.
Tipo de cambio: Es el otro de los problemas a resolver. En lo que va del año se aceleró la devaluación del dólar oficial y lleva un 18,5%, que es la tasa más alta de los últimos años. Pero la inflación también está subiendo; de enero a septiembre, la inflación presentada por el congreso acumulada es del 18,4%. Por lo que hasta ahora la devaluación solo acompaña a la inflación.

El problema es que nuestros países vecinos han devaluado un 6% en promedio en lo que va del año, con inflaciones de menos del 3% en el mismo período. Es decir que nuestra aceleración devaluatoria trajo más inflación y no alcanzó a compensar la devaluación del resto de las monedas de América Latina. Estamos cada vez más caros en relación a nuestros vecinos.

Energía. Durante el mes de agosto las importaciones de combustible alcanzaron los 1.548 millones de dólares, mientras que se exportó por tan solo 349 millones. Es decir, hubo un déficit energético de 1.200 millones de dólares en sólo un mes. Este monto equivale a toda la inversión esperada de Chevron para los próximos 5 años. También la inversión de Bridas de 500 millones de dólares equivale a tan solo 10 días de importación de combustible. El requerimiento de inversión anual de YPF es de 7.500 millones de dólares. Hasta ahora, logró una colocación internacional de tan sólo 150 millones. Ese monto alcanza para tan solo 7 días.

La economía de la anécdota
Esto son tan solo algunos ejemplos de lo que estamos debatiendo. Es increíble la cantidad de horas que le dedicadas a discutir medidas irrelevantes. Si lográramos ponerlas en perspectivas, entenderíamos que nos son más que anécdotas dados los desequilibrios que está sufriendo la macroeconomía argentina.
La idea de poner estos números es para que vayamos tomando conciencia de los problemas económicos que tenemos por delante, que se han ido profundizando a gran velocidad en estos dos últimos años.
No se trata de dar malas noticias, sino de poner en perspectiva la tarea que les queda por delante a este gobierno, y al que venga luego, para revertir el deterioro de la inversión de esta última etapa.

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Raspando’ la tarjeta: venezolanos vienen a Argentina para comprar dólares con sus plásticos

Por MARIANO GORODISCH - Cronista.com

La lechuga verde, como se llama en la jerga al dólar paralelo en Venezuela, vale casi ocho veces más que el oficial. Acá hay sitios donde pueden pasar la tarjeta para hacer compras ficticias por u$s 2.500 y recibir billetes a cambio de una comisión del 24%. Muchos viajan con plásticos de terceros, que para tener cupo de compra de dólares adquieren un pasaje que luego se cancela 

 

Todavía tenemos mucho que aprender de los venezolanos: ellos tienen un dólar oficial que cotiza a 6,30 bolívares y un paralelo a 47. O sea, casi ocho veces más, así que se conocen todos los trucos habidos y por haber”, cuenta un arbolito de la zona de de la plaza San Martín.

En la jerga venezolana se denomina “raspar la tarjeta” cuando se la pasa en puntos de venta de negocios en el extranjero que no piden identificación al portador, al que le entregan dinero en efectivo a cambio de una comisión del 24%.

Por ejemplo, para viajar a la Argentina, los venezolanos disponen para gastar con tarjeta de crédito de un cupo de u$s 1.000 en una duración de uno a tres días, de u$s 2.000 de cuatro a siete días, y de u$s 2.500 de ocho días en adelante. Pero no los gastan, sino que se pasan la dirección de una agencia del microcentro donde se encargan de hacerles compras fantasmas de paquetes turísticos por esa cifra.

Les cobran una comisión del 19% más u$s 50 de gastos por cada u$s 1.000. O sea, en total les cuesta el 24%, pero allá los pueden revender a casi ocho veces más, con lo cual la cuota termina siendo insignificante.
Pero hay otro negocio latente para el que viaja: llegan a traer hasta 20 tarjetas de crédito de amigos, familiares y conocidos (se suele cobrar un 10% por el servicio), que previamente compran un pasaje de avión para ser autorizados por la Comisión de Administración de Divisas (Cadivi) a gastar con plástico.

Como no viajan, van a la aerolínea y devuelven el pasaje, y las aéreas están obligadas a reembolsar el dinero. El problema es para las compañías, que llegan a tener vuelos con más de 30% de pasajeros no show (ausentes), que compran los boletos para presentarlos y tramitar su cupo de dólares asignado por el gobierno para viajeros.

La desesperación de los venezolanos por conseguir billetes verdes agotó la venta de pasajes, al punto que hay aéreas que tienen todos los vuelos llenos para el extranjero hasta el año que viene. Aunque, en rigor de verdad, pueden sobrevenderlos, porque saben que luego el 30% se dará de baja.

“Teníamos que viajar a Venezuela y nos fue imposible conseguir pasaje: estaba todo sobrevendido”, revela la directora de Recursos Humanos de una multinacional, donde una venezolana que trabaja allí le explicó que es, justamente, por la cantidad de compatriotas que vienen a conseguir dólares con los plásticos de otros.

El turismo cambiario bolivariano no sólo se da con la Argentina. Se disparó la demanda de pasajes a destinos como Perú, Ecuador y Cuba. Un ticket de avión de Caracas a Lima cuesta hoy casi ocho veces más que a principios de año. Y eso si uno tiene la suerte de conseguirlo: los boletos están agotados para los próximos cinco meses. En el primer semestre del año aterrizaron en Perú más del doble de venezolanos que en el mismo período del 2012.

En todos los países limítrofes y aledaños el mercado se adaptó rápidamente a la demanda, con tiendas donde los venezolanos pueden realizar compras ficticias y recibir el efectivo a cambio de una comisión de hasta un 20%. De este modo, muchos viajeros están reservando pasajes para la Semana Santa del 2014. No es para menos: en el 2012 las autoridades vendieron un récord de unos u$s 3.000 millones baratos para viajes al extranjero.

Negocio redondo: como pueden comprar con tarjeta hasta un cupo de u$s 3.000 anuales a precio oficial (esperemos que la AFIP no tome esta idea), con la comisión del 20% y todo gastan 25.000 bolívares para obtener los verdes billetes, que luego pueden revender a 135.000 bolívares. O sea, se ganan 110.000 bolívares, el equivalente a u$s 2.500 si se toma en cuenta la cotización del mercado negro. Más los extras por cada tarjeta de otro que se llevan. Varios se van con 20 tarjetas de familiares y amigos, por las que cobran el 10% por el servicio. Por lo tanto, en total pueden sacar u$s 50.000 y llevarse una comisión de u$s 5.000.

Metrobus de Bogotá: La red de subte a cielo abierto que se exporta

(Diario Clarín) - Creado hace 10 años, revolucionó el transporte en la capital colombiana. Hay 10 ramales que se conectan y con un boleto se hacen combinaciones.

 

El sistema. Los carriles se dividen entre 10 empresas y la recaudación la maneja el municipio. Además de buses troncales (rojos), están los alimentadores (verdes) que son gratis y llevan a la gente hasta el Metrobus. Las estaciones son cerradas y se paga boleto al entrar. / SIGLO 99 BOGOTA

Bogotá, Colombia, 1998. Lo que ocurre con el transporte público en cada esquina de la ciudad es conocido como “La guerra del centavo”. Porque los colectivos funcionan como taxis: cualquier persona puede comprarse un ómnibus, pagar la afiliación y salir a trabajar. “Los choferes se peleaban por los pasajeros, se encerraban entre ellos. Y muchos que no eran dueños de esos colectivos cobraban su salario a porcentaje de lo recaudado.

Había autos modelo 76 en adelante y choferes que trabajan todo el día, sin control de horas arriba del bus ”, cuenta Libertad Martínez, asesora de la empresa Siglo 99. Solamente, sobre la avenida Caracas, se producen 30 muertes al año (en la actualidad se redujo a una). Se conduce sin registro, sin certificados de mantenimiento del auto: a cualquier control policial se lo arregla con algo de dinero. Y el pasajero puede llegar a tardar hasta tres horas y media para ir a trabajar. Es la única opción. La ciudad no tiene subtes.

Bogotá, Colombia, 1999. Un derechista candidato a Alcalde llamado Enrique Peñalosa, declara durante su campaña: “Yo tengo una revolución para el transporte en la ciudad. Tras un año de obras modificaremos, mediante un sistema, la vida del bogotano”. Jhon Freddy Piñeros, ex chofer y hoy gerente de una de las empresas que opera el sistema, cuenta de esas épocas: “Era normal que a uno lo atracaran en el bus. Y el conductor estaba estigmatizado. Se lo veía como una persona que bebía, que tenía muchas novias, un hombre desordenado”.

Bogotá, Colombia, fines de 2000, principios de 2001.
Se inaugura el sistema de Metrobus y se lo llama “Transmilenio”. Hay dos tipos de colectivos: “los troncales ” y “los alimentadores ”. El primero funciona por los carriles exclusivos, y son rojos. El segundo, ingresa por los barrios más humildes y deja a los pasajeros en las paradas del Metrobus. Recién allí pagan boleto. Son de color verde. Es el comienzo de un proceso que inspirará sistemas similares en India, China, Indonesia, Sudáfrica, Filipinas, Turquía, México, Chile, Guatemala y Estados Unidos. 

Y Argentina.   “La sociedad identifica a todo como Transmilenio. No tiene noción que somos, hoy, 10 empresas que brindamos el servicio”, dice Mauricio Bustos, de Siglo 99. Las empresas no cobran los boletos. De eso se encarga la Alcaidía y la Secretaría de Transporte de Bogotá. Con ese dinero le abonan a las empresas que brindan el servicio un dinero por kilómetro recorrido por cada bus.

Ahora son las siete de la tarde de un jueves en la terminal de Siglo 99, al sur de Bogotá. En el complejo, además de colectivos, todos dobles o hasta triples, autorizados para transportar de 160 a 250 pasajeros cada uno, hay un gimnasio de última generación. Pareciera estar terciarizado. Pero no. Los que caminan en la cinta, los que hacen “bicicleta”, los que sobre una colchoneta cuentan abdominales, son choferes. Deben pasar por aquí al menos 21 veces por trimestre (ver Premios...). Al lado hay una confitería. Los que comen o beben café son choferes. En Bogotá, en lugar de almorzar en alguna parrilla callejera, al paso, se les sugiere un menú acorde a su trabajo.

A diferencia de Buenos Aires donde varias líneas y empresas comparten el sistema, en Bogota cada carril exclusivo “pertenece” a una empresa. Así se decidió con el fin de eliminar “La guerra del centavo”.

Y hay tres tipos de Metrobus: “Los Expresos frenan en sólo 10 paradas; los Semi–expresos en 20, y los Ruta fácil en las 34 que tiene el recorrido”, explica Piñeros, y agrega que lo que antes se hacía en tres horas, hoy se hace en una. Pero atención: el pasajero puede, siempre por el pago de un solo boleto (el precio varía entre los 1.400 y 1.700 pesos colombianos, algo así como 80 centavos de dólar), subirse a un expreso y bajar y tomar el Ruta fácil del lado contrario hasta la parada exacta que debe bajar. Lo único parecido a la versión porteña del Metrobus son las estaciones.

En Bogotá, son como las del subte porteño. Porque en esta ciudad, el Metrobus funciona como un subte. Tienen unos 300 metros de largo, son techadas, se paga el pasaje en las entradas y todo es custodiado por policías o personal que brinda servicio en el ejército.

Bogotá, Colombia, 2013. A 14 años del anuncio, la revolución en el transporte ya es una realidad. Dan fe los 43 millones de usurarios mensuales a los que el Metrobus, una verdadera de red de subte a cielo abierto, les cambió la vida.

Insisten con recuperar la confitería del Molino

Por Romina Smith - Diario Clarín - Hoy se hará un acto en la esquina de Callao y Rivadavia.

 

Monumento histórico. Al continuar cerrado, sigue el deterioro. /DIEGO DIAZ

La idea de un hotel no prosperó. Tampoco avanzar en un acuerdo con sus propietarios. Hasta ahora no hubo consenso en un plan para expropiarlo y rescatarlo. Y todos apuntan a que falta iniciativa para poder recuperarlo.

Cerrado desde febrero de 1997, el bellísimo edificio de la Confitería del Molino aún tiene futuro incierto. Esta tarde, docentes y alumnos de una cátedra de la Facultad de Arquitectura de la UBA harán en esa esquina de Callao y Rivadavia un acto simbólico que buscará defenderlo y también instalar la idea de que es patrimonio “de todos los argentinos” y que es “urgente que haya voluntad para salvarlo”.

La idea es montar una instalación artística y una clase en el lugar sobre patrimonio arquitectónico. Sobre su cuidado y defensa. “Invitamos a que todos lleven sus tazas para colgarlas en los alambres que cubren la fachada, como se hace con el puente de los candados en París”, explicó el arquitecto Martín Marcos, profesor de la FADU e impulsor de la iniciativa que estará convocada para las 19 en la puerta del Molino.

No es la primera iniciativa de este tipo que se lleva a cabo en la puerta del edificio pensado y creado por el arquitecto Francisco Gianotti, una pieza de oro con una cúpula única y aguja de 65 metros de altura. Antes hubo otras movilizaciones similares, que incluyeron rondas de café y tés en la puerta. Pero desde entonces hasta ahora, nada prosperó. “En el Congreso hay distintos proyectos de expropiación.

Y también desde la Ciudad tienen intenciones similares. Pero parece que el Molino tiene una maldición: en un solo lugar se junta un embrollo judicial, con otro patrimonial, con otro fiscal y, encima, con uno jurídico. Y las autoridades no se ponen de acuerdo en un proyecto o si lo expropian o no, pero mientras tanto se nos muere”, opinó Marcos, quien aclaró que esta tarde habrá más de 150 estudiantes y docentes, representantes de la arquitectura porteña y también interesados en salvar la confitería. La convocatoria es abierta.

El Molino fue declarado Monumento Histórico Nacional en 1997, después de cerrar, y hoy tiene una protección estructural muy estricta. Su histórico dueño murió hace dos meses, y mientras se tramita la sucesión se intentaría una nueva negociación con los herederos. Mientras tanto, su impronta sucumbe a la falta de mantenimiento: de a poco se deterioran vitrales, luces, trabajos de herrería, y su memoria, el “patrimonio intangible” que también se busca recuperar. Es que por ahí pasaron figuras como Carlos Gardel, Leopoldo Lugones y Niní Marshal. Y hasta Oliverio Girondo se inspiró en las mujeres de “ojos dulces, como las almendras azucaradas de la Confitería del Molino” para dedicarles un poema nada menos que a las damas que paraban en ese café.

Ya hay más de 30 empresas que buscan petróleo en Vaca Muerta

Por Claudio Andrade - Diario Clarín

En lista de espera están anotadas otras 40 firmas. En ese tipo de área en EE.UU. hay 2.000 operadores.

El mapa petrolero de Vaca Muerta comienza a llenarse de banderitas de distintos colores. Después de la traumática firma del acuerdo entre Neuquén e YPF/Chevron la provincia abrió la ronda de negociaciones con otros jugadores internacionales. El yacimiento tiene hoy 30 operadores instalados, produciendo o explorando. Mientras tanto el gobierno de Jorge Sapag, calculadora en mano, evalúa escenarios de negocios. Sobre el famoso yacimiento Neuquén exhibe hoy promesas de inversión concretas hasta el 2018 por entre 8 y 10 mil millones de dólares.

“En los próximos dos o tres años esperamos llegar a las 60 empresas en la zona, en una década podríamos estar en las 200 compañías”, explica el gobernador a Clarín.

Por caso, EE.UU. tiene 2 mil operadores de gas y petróleo en su territorio. Según Sapag, hay 40 empresas en la lista de espera para iniciar conversaciones por Vaca Muerta y Los Molles, un yacimiento donde se estima existen altas concentraciones de gas.

En las últimas semanas Neuquén, a través de su firma G&P, y la propia YPF, han iniciado tratativas de ritmo acelerado en Norteamérica y Europa. El sudeste asiático es el próximo destino a seducir.

El tiempo le pisa los talones al sistema energético nacional y el gobierno de Cristina Kirchner lo sabe. “La proyección de los yacimientos tradicionales en Neuquén es de 6 a 7 años, la proyección se va renovando a medida que se encuentran más yacimientos pero cada vez se encuentran menos, en comparación los no tradicionales tienen un alcance de 40 a 50 años”, apunta Sapag.

Según cifras oficiales, en la actualidad se producen en la provincia 112 mil barriles diarios. 100 mil corresponden a extracciones tradicionales, los 12 mil restantes son no tradicionales. Por estas horas hay en Neuquén 377 pozos no convencionales entre thight y shale. La mayor concentración de pozos se da en Loma de la Lata Norte con 100 perforaciones. En los próximos 14 meses se sumarán 110 de Chevron y 80 de YPF. De aquí al 2018 se estima que la cifra subirá a 3500.

Los pronósticos de los especialistas neuquinos indican que con 6 tejido productivo, como el que se encuentran armando YPF y Chevron, es decir, de 1.500 pozos cada uno para una producción de 100 mil barriles por día, el país podría llegar al auto abastecimiento. Esto en un plazo que oscila entre los 15 y 20 años, según las previsiones más optimistas, y con una inversión global de 90 mil millones de dólares. “

Necesitamos que aparezcan ya las inversiones. Ni YPF ni la provincia tienen los recursos para desarrollar un tejido productivo. Ojalá existiera el banco que nos preste la plata”, dice el gobernador. Con una superficie de 30 mil km2 Vaca Muerta tiene un potencial de facturación global de 4,4 billones de dólares.

Al de YPF y Chevron le siguieron otros convenios o anuncios de inversión, que deberían concretarse en un plazo razonable, en los que se establecen sociedades con la provincia, YPF o emprendimientos en solitario de parte de Exxon, Apache y EOG (Estados Unidos), Américas Petrogas, Azabache, Antrim Energy, Madalena Ventures (todos ellos de Canadá), Total (Francia) y Wintershall (Alemania). YPF, con 12.450 km2 de concesión, ya comenzó a producir en Loma La Lata Norte y Loma Campana, un área de 395 km2. Hasta ahora ha perforado 90 pozos no convencionales que producen 10.000 barriles por día. El acuerdo con Chevron, por el 3% de su territorio, podría rendir US$ 122.000 millones.Total Austral anunció que invertirá US$ 400 millones.

En breve iniciará una prueba piloto en Aguada Pichana, con reservorios de gas. Entre tanto la provincial G&P perforó su primer pozo no convencional en Aguada Federal.

Pesca: la soberanía, en riesgo

Editorial del diario La Nación

A contramano del discurso nacionalista y el estímulo a la competitividad que pregona el Gobierno, las autoridades pesqueras de nuestro país han adoptado una medida que golpea a la industria de la pesca de bandera nacional y compromete la soberanía sobre nuestros mares, como moneda de cambio política para mejorar la posición en la negociación por los históricos reclamos por las islas Malvinas.

El pasado septiembre, el Consejo Federal Pesquero, integrado por representantes de la Nación y de las provincias, dictó una resolución que dispone la incorporación a la flota nacional de 20 buques poteros para aumentar la captura de calamar illex. Junto a la cuestión de la sustentabilidad del recurso, regulada hace pocos años por el régimen de cuotificación aprobado por este mismo gobierno, la medida pareció obedecer a un interés excluyente: favorecer el ingreso de empresas chinas a nuestros mares en proyectos para los próximos 10 a 30 años.

China y la Argentina son férreos competidores en la venta de calamar a Europa. Además, son históricos los conflictos por la pesca en la llamada "Milla 201", al borde de la Zona Económica Exclusiva, ante los que la resolución responde abriendo las puertas para ingresar de manera legal con licencias de al menos una década de extensión. Y las exigencias son limitadas y casi contradictorias con el discurso del valor agregado en origen que diversas reparticiones imponen sobre distintos sectores de la economía y empresarios nacionales: contratar 75% de tripulación argentina y procesar sólo el 10% de sus capturas en una planta local.

Las motivaciones de una decisión tan polémica, tomada sin debate, con rechazo unánime de las cámaras del sector y en tiempo récord, sugieren un intercambio de alto costo para la Argentina, en el que la soberanía sobre nuestros mares y recursos se ve comprometida en aras de un interés también estratégico, pero con garantías inciertas. En particular, se remontan a 2012, cuando la Presidenta y el ex premier chino Wen Jiabao
suscribieron acuerdos de asociación comercial. El calamar es una de las principales fuentes de divisas de la economía malvinense, con lo cual un aumento del esfuerzo de captura impactaría en una merma en las capturas de los kelpers. Pero el final es incierto: en el pasado, Raúl Alfonsín y Carlos Menem intentaron iniciativas similares con economías como la rusa, la búlgara o el charteo de pesqueros, y no lograron ningún resultado en la cuestión de fondo con las islas.

A eso se suma que no hay constancia de que se hayan contemplado variables adicionales que imprimieran garantías o reciprocidad ante el compromiso argentino; por ejemplo, la reducción de trabas arancelarias a los productos nacionales. En el medio, un sector vuelve a verse amenazado por la incorporación de otros (sus propios competidores) que se suman a la presión sobre la competitividad y la productividad impuesta por los altos costos laborales y el pago de onerosas retenciones.

Es hora de reflexionar sobre los costos de transacción en política exterior y la seriedad en el tratamiento de cuestiones tan caras al sentimiento nacional como la soberanía sobre las Malvinas..

El Metrobus de Cabildo reducirá a la mitad el viaje en colectivo

Por Ángeles Castro  | LA NACION

Es la previsión oficial; los usuarios, entre la aceptación y la duda; quejas por obras que desaparecerán

Las diez líneas que circulan por Cabildo, entre General Paz y Congreso de Tucumán, tendrán cuatro carriles centrales. Foto: Marcelo Gómez

 

"Si los de la 9 de Julio y Juan B. Justo funcionaron, ¿por qué éste no? Hay que mirar las experiencias y ser bien pensado." Así se refirió Luis, chofer de la línea de colectivos 168, al futuro Metrobus sobre la avenida Cabildo, entre Congreso y General Paz, que el gobierno porteño lanzará a fines de 2014. Uno de los ramales del 168 circula por ese tramo; el jueves pasado, LA NACION abordó una de las unidades y conversó con este conductor, que agregó: "Y si lo extienden a la provincia, mejor".

Víctor Fuente, que dijo ser pasajero frecuente del servicio, fue menos optimista. "Son pocas cuadras, yo tardo entre 10 y 15 minutos. No sé cuánto se podrá reducir el tiempo en un trayecto tan breve. Me parece que el Metrobus tiene que ser para recorridos más largos", describió.

Entre Congreso y General Paz se tienden 2,1 kilómetros; LA NACION demoró 10 minutos en unir ambos extremos, en sentido norte, entre las 19.36 y las 19.46.

Voceros de la Subsecretaría de Transporte, que diseña y supervisa los carriles centrales exclusivos para colectivos, indicaron que la duración de los viajes se acortará a la mitad. Según los datos oficiales, hoy en hora pico el tramo demanda unos 20 minutos y, una vez que funcione el Metrobus, bajará a 10 minutos. Influirá, junto con las vías exclusivas, la prohibición de giro a la izquierda que se instrumentará.

El Metrobus Cabildo es uno de los cuatro anunciados la semana pasada por el jefe de gobierno, Mauricio Macri. También anticipó que el sistema sumará un circuito por el eje Paseo Colón-Almirante Brown, entre Plaza de Mayo y La Boca; otro por la avenida San Martín, entre General Paz y Juan B. Justo, y un cuarto por la autopista 25 de Mayo.

Para estos tres últimos, fuentes de la Subsecretaría de Transporte no pudieron precisar cuál será el ahorro de tiempo. Explicaron que los corredores aún están en estudio pues fueron previstos para dentro de dos años y que, como cada vez más autos circulan por la Capital, los cálculos que se hagan ahora pueden no resultar representativos para 2015.

Las trazas ampliarán la red de Metrobus ya existente sobre las avenidas Juan B. Justo, 9 de Julio, Fernández de la Cruz y Coronel Roca. Según el balance oficial, sobre la primera los viajes exigen un 40% menos de tiempo, mientras que el corredor sur logró una disminución del 15%. El récord quedó marcado en la 9 de Julio, con un recorte superior al 50% en la duración del traslado entre Constitución y Retiro.

En Cabildo, como se dijo, el beneficio trepará al 50%. Pese a ello, la instalación del sistema ya provocó quejas. Sucede que, en el tramo entre Congreso y General Paz, el gobierno porteño construyó progresivamente en los últimos años un cantero central sobre el que colocó farolas, árboles y macetas luminosas. La obra acaba de ser terminada, pero deberá ser desmontada para la llegada del Metrobus.

"Hubo una falta de planificación absoluta. Es una manera de tirar los recursos públicos por la borda; todavía queda pendiente un pago por $ 1.700.000 y ya anuncian que lo van a demoler", protestó la legisladora Gabriela Cerruti (Nuevo Encuentro), que estimó el costo total del cantero en $ 5.000.000.

Eduardo Macchiavelli, secretario de Gestión Comunal, que estuvo a cargo de la obra, confirmó que se destinaron entre 4,5 y 5 millones de pesos, desde 2009 hasta hoy. "Los trabajos se hicieron por etapas. Cuando se pensaron, existía una problemática de riesgo de accidentes que se buscó solucionar. Pero la ciudad es dinámica y las demandas cambian. El Metrobus dará soluciones a más gente. Y parte del bulevar se reaprovechará", dijo a LA NACION.

Similar infraestructura encontró LA NACION en la avenida Almirante Brown, por la que correrá el Metrobus Paseo Colón. En 2009, el Ministerio de Desarrollo Urbano dotó a la arteria de un bulevar central con farolas y árboles que, a pesar del paso del tiempo, se advierte bien mantenido. Además, nuevos refugios de colectivos -pendientes de colocación en muchos barrios- ya fueron emplazados sobre ambas manos. Ni este equipamiento ni el bulevar sobrevivirán cuando sean construidas las estaciones del Metrobus.

Natalia suele ascender al colectivo 93, o al 152, en la esquina de Paseo Colón y Moreno, rumbo a Barracas. Consultada por LA NACION sobre el futuro Metrobus que incluirá a esas líneas -entre un total de 18- se mostró expectante. "Son pocas cuadras. Pero es cierto que la avenida se angosta y se arma un embudo justo en el acceso a la autopista [25 de Mayo], que frena mucho la marcha. Tal vez eso no suceda con los carriles centrales", dijo.

LA NACION empleó 17 minutos, entre las 17.20 y las 17.37 del jueves pasado, para recorrer en un interno de la línea 152 los 2,5 kilómetros entre Plaza de Mayo y Wenceslao Villafañe. Al mando de la unidad iba Carlos, chofer desde hace seis años de la 152. "Van a ser muy positivos los carriles exclusivos. Hoy, los viajes son muy pesados. Ojalá lo extendieran también por Alem y Libertador", sostuvo.

Más escéptico fue Claudio, chofer de la línea 57, sobre los posibles resultados del Metrobus por la avenida San Martín, entre General Paz y Juan B. Justo, por donde él maneja a diario. "No demoramos demasiado en hacer estas cuadras; son 15 minutos, media hora como mucho en un día muy complicado. No tiene demasiado sentido", opinó.

Fueron 16 minutos los que destinó LA NACION al recorrido de 5,8 kilómetros, entre las 16.20 y las 16.36 del jueves pasado, en sentido hacia el centro. A bordo estaba Rosalía Menéndez: "El Metrobus de Juan B. Justo es muy bueno, pero no sé si acá servirá. Los viajes son rápidos; lo que demora, en realidad, es la llegada del colectivo", indicó.

Sobre San Martín no parecen haber existido recientemente más que obras de asfaltado y, no obstante, queda un bache en la traza. El mobiliario urbano no fue renovado.

En la autopista, sin estaciones
Sobre la autopista 25 de Mayo la disposición del Metrobus no implicará la construcción de estaciones. Según fuentes oficiales, sólo se reservarán los carriles rápidos en ambos sentidos para la circulación de los colectivos. Así, se podrán mantener los maceteros y plantas instalados en plena autopista, que costaron $ 13.000.000.

Nueva estrategia de Cristina en el juicio con los holdouts

(La Politica Online) - La presidenta obedeció un pedido que Obama le hizo en dos oportunidades para que regularice la situación con el Ciadi. A cambio, el gobierno de EEUU presentaría un pedido a la Corte Suprema para que tome el juicio con los fondos buitre, una carta que aseguraría que el Supremo Tribunal acepte el caso. Rumores de cambios en el equipo de abogados de Argentina en Nueva York.

En los últimos dos encuentros de Cristina con Barack Obama, el presidente de los Estados Unidos le transmitió su preocupación por dos temas: el ingreso de una empresa americana a la formación Vaca Muerta y la regularización de la Argentina con el Ciadi, el tribunal del Banco Mundial.

En pocos meses se demostró que la presidenta tomó nota de los pedidos y obedeció. En agosto se dio a conocer el acuerdo entre YPF y Chevron para desarrollar hidrocarburos no convencionales, que incluye una promesa de inversión por más de U$S1.000 millones. Obama le había dicho que Vaca Muerta era la segunda reserva mundial de hidrocarburos y que las empresas americanas tenían la tecnología necesaria para explotar los hidrocarburos no convencionales.

El otro pedido se empezó a cumplir ayer, con el anuncio oficial de una “alianza estratégica” entre la Argentina y el Banco Mundial difundida desde el ministerio de Economía. En ambas oportunidades, el mandatario le había pedido expresamente que era muy importante para los Estados Unidos que arregle los problemas vigentes con el BM. 

Si bien el documento oficial no mencionaba la liberación de los créditos que había ido a buscar Hernán Lorenzino, los trascendidos hablaban de un pago de U$S500 millones a 5 empresas que iniciaron demandas en el Ciadi. En contrapartida, el BM liberaría en créditos U$S3.000 millones a desenvolver entre el 2014 y el 2016.

Desde ya que tres mil millones de dólares le darían algún respiro a las reservas del Banco Central, que están en caída libre. Sin embargo, no es casual que el apuro del acuerdo se concrete justo cuando la Argentina se ve cada vez más complciada en el juicio con los fondos buitre. En ese sentido, la regularización del Indec bajo la mirada escrutadora del FMI es otro punto trascendental que se inscribe en medio de la disputa con los holdouts.

Lo cierto es que el gobierno apuesta a que estas señales motiven al gobierno de Obama a presentarse ante la Corte Suprema de ese país para que tome el caso argentino. La semana pasada, el Supremo Tribunal dio otra mala noticia: rechazó el pedido del gobierno para que tome el caso.

De ahí que el pago de los U$S 500 millones al Ciadi no persiga únicamente destrabar los créditos del BM. “Esta es una carta que bien jugada es crítica”, comentó a LPO una fuente al tanto de las negociaciones.

“La Argentina no podía pedirle una mano al gobierno de Estados Unidos si estaba violando las reglas. Ahora hay muchas más chances de que ayude”, agregó la fuente.

El papel que puede jugar el gobierno de Obama no es para nada menor. Los abogados de Nueva York saben que si le pide a la Corte que tome el caso, la aceptación del Supremo Tribunal está casi descontada. En los tribunales neoyorkinos saben que un escrito enfático podría dar vuelta los reveses que viene sufriendo el país. Esto le permitiría a la Argentina estirar los plazos del litigio todavía más, ganando un tiempo valiosísimo, que podría alejarla de un fatídico default técnico.

Eugenio Bruno, abogado del Estudio Garrido, explicó a LPO que la intervención del gobierno estadounidense será por medio del Departamento del Tesoro. Sin embargo, aclaró que de ninguna manera puede influir sobre la resolución final de la Corte, que perfectamente podría fallar en contra. “Hay que tener en cuenta que la Corte Suprema tiene mayoría republicana”, advirtió.

Cambio de equipo

La semana pasada, Bruno había asegurado que el gobierno debía cambiar el equipo que está defendiendo a la Argentina en los tribunales de Nueva York.

Según pudo saber LPO, Cristina ya está buscando nuevos abogados, que tengan llegada a la Corte, para reemplazar a los actuales. "Los de ahora están en la tercera línea de litigantes, pero los de los fondos son de primera línea", aseguraron las fuentes. Es, sin duda, una pelea despareja que tendrá que cambiar de jugadores para equilibrarse. “Un buen equipo es uno de los pasos fundamentales para dar con una buena estrategia”, concluyeron.