Messerschmitt Me 262 (Primera Parte) En Español.
Messerschmitt Me 262 (Segunda Parte) En Español.
sábado, 11 de mayo de 2013
Argentina | Siemens se presentará a licitación para tranvía de la ciudad de Rosario con financiamiento chino
El tranvía metropolitano encontró en China un
fuerte espaldarazo para que se transforme en realidad. La empresa
Siemens confirmó que se presentará cuando se llame a licitación y se
produjeron avances concretos para obtener fondos para su financiación.En pocas horas el gobernador Antonio Bonfatti recibió muy buenas señales para uno de los proyectos más ambiciosos de su gestión: la construcción de un tranvía metropolitano que atraviese Rosario de norte a sur y que una las localidades de Granadero Baigorria y Villa Gobernador Gálvez.
En Shanghai, la empresa Siemens le anunció al mandatario su interés en aportar la electromecánica y la tecnología para el sistema; después, el banco chino ICBC, que acaba de desembarcar en la Argentina con la compra del Standard Bank, dio indicios concretos de su disposición a aportar los fondos necesarios para costear el proyecto. Si la estructura financiera se termina de abrochar, el gobierno provincial podría tener listos los pliegos en seis meses, adjudicar la obra y ponerla en marcha en un año.
Fuente(Español): http://www.lacapital.com.ar/la-ciudad/Bonfatti-recibio-seales-en-China-para-financiar-el-tranvia-20130510-0002.html
Dura nota contra los 10 años de Gobierno kirchnerista en el diario francés Le Monde
(Diario Clarín) - Una nota aparecida ayer en el prestigioso diario francés Le
Monde realizó un duro análisis de los 10 años de gobierno kirchnerista.
"La Argentina bajo el riesgo de los Kirchner", se titula la nota y sostiene que Néstor y luego Cristina "llevaron adelante una gestión arbitraria e imprevisible de los asuntos de Estado".
Según detalla el periodista Paulo A. Paranagua, tras remover a al ministro Roberto Lavagna en 2005, Néstor Kirchner pasó a administrar "personalmente la economía nacional, de la misma forma que había administrado los recursos de una provincia petrolera débilmente poblada de la Patagonia: decisiones al día tomadas por un grupo cerrado, sin reunión del consejo de ministros ni rendición de cuentas al Congreso ni explicaciones a la prensa".
También cuestiona que a partir de 2003, las declaraciones anuales del matrimonio Kirchner "muestran un enriquecimiento vertiginoso, sin que la cuestión de un conflicto de intereses se les pase por la cabeza".
La llegada de Cristina en 2007 no cambió el panorama. "El manejo improvisado de la economía sigue siendo discrecional e imprevisible. Para los amigos, todas las facilidades. Para los demás, el peso de la ley, sin perjuicio de inventar nuevas reglas de acuerdo con las circunstancias", sostiene Le Monde.
La traducción completa de la nota:
Análisis / Aniversario de la llegada de Néstor Kirchner a la presidencia
La Argentina bajo el riesgo de los KirchnerPor Paulo A. Paranagua
En diez años de poder, Néstor Kirchner y después su mujer Cristina llevaron adelante una gestión arbitraria e imprevisible de los asuntos de Estado. En línea recta con el populismo peronista que a menudo condujo al país al caos económico y la corrupción.
En mayo de 2003, hace diez años, Néstor Kirchner, ex gobernador peronista de Santa Cruz, una provincia del sur argentino, llegó a la presidencia de la república con un déficit de legitimidad. Elegido casi por defecto, obtuvo el 22 por ciento de los votos en la primera vuelta. El ex presidente Carlos Menem (también peronista), aunque con posibilidades de ganar el ballotage, prefirió retirarse antes que sufrir un revés en la segunda vuelta.
Para fortalecer a una opinión pública sacudida por la crisis de 2001, que condujo al país a la quiebra, Kirchner se dedicó a consolidar la recuperación económica, emprendida con éxito por el ministro de Economía Roberto Lavagna, a quien mantuvo en su cargo. El nuevo presidente apoya los esfuerzos de los defensores de los derechos humanos, los legisladores y algunos magistrados para terminar con la impunidad de los militares implicados en los crímenes de la dictadura (1976-1983). Por último, teje alianzas "transversales" para lograr una mayoría en el Congreso. Su ministro de Cultura, Torcuato Di Tella, eminente sociólogo y asesor del gobierno, veía en esto el esbozo de una nueva centroizquierda, capaz de "superar" al peronismo, fuerza dominante de la vida política desde 1945.
¿Néstor Kirchner, muerto en 2010, era un outsider? "Kirchner no es un dirigente atípico", respondía su esposa Cristina a la pregunta de Le Monde en noviembre de 2003. "Es un puro producto del peronismo". ¡El zorro pierde el pelo pero no las mañas! "No se puede gobernar sin negociar con el inmenso aparato del partido peronista, formado por burócratas de los sindicatos, intendentes corruptos, punteros barriales clientelistas, policías, traficantes y delincuentes, que se oponen a cualquier cambio", confiaba años después el filósofo José Pablo Feinmann, otro asesor del gobierno. "'Si no controlo el aparato, este me va a dominar, no resistiría dos días', me dijo Néstor".
En 2005, el presidente remueve al ministro Lavagna y administra personalmente la economía nacional, de la misma forma que había administrado los recursos de una provincia petrolera débilmente poblada de la Patagonia: decisiones al día tomadas por un grupo cerrado, sin reunión del consejo de ministros ni rendición de cuentas al Congreso ni explicaciones a la prensa. Cuando era gobernador de Santa Cruz, había enviado a Suiza 500 millones de dólares de regalías petroleras sin detallar jamás el itinerario de esa suma ni sus intereses.
Abogados de empresas, los Kirchner habían dedicado los años de plomo a acumular una fortuna. A partir de 2003, sus declaraciones anuales muestran un enriquecimiento vertiginoso, sin que la cuestión de un conflicto de intereses se les pase por la cabeza a los interesados. Para sus detractores, los montos declarados no serían más que la punta del iceberg.
Cuando Cristina Kirchner reemplaza a su marido en 2007, el manejo improvisado de la economía sigue siendo discrecional e imprevisible. Para los amigos, todas las facilidades. Para los demás, el peso de la ley, sin perjuicio de inventar nuevas reglas de acuerdo con las circunstancias. El cambio más espectacular sin duda es el que hubo respecto de Clarín, el principal grupo multimedia de la Argentina. La luna de miel duró hasta el momento en que Néstor Kirchner, que quería una participación en el capital, sufrió un rechazo. De un día para el otro, el grupo se convirtió en el enemigo a derribar. "Clarín miente", gritan los Kirchner en cada acto político. En 2009, se vota una ley de medios con disposiciones hechas a medida, destinadas a desmantelar el grupo. La justicia bloquea su aplicación. Entonces, en 2013, se improvisa una reforma de la justicia y los recursos contra el Estado, para asegurarse de que el poder judicial deje de inmiscuirse en los asuntos del ejecutivo y el legislativo.
Más allá de las peripecias que la Argentina de los Kirchner presenta con la regularidad de un folletín, el balance de estos diez años de gestión con medidas de corto plazo presenta contrastes: Buenos Aires logró renegociar la mayor parte de la deuda, sin restablecer, sin embargo, su crédito internacional. La producción se reactivó, con resultados moderados en la industria. El Estado aumentó el impuesto a la soja, locomotora de las exportaciones, y se apropió de los fondos de pensión, pero el régimen fiscal legado por la dictadura militar no fue modificado.
Mientras que Aerolíneas Argentinas fue nacionalizada, nada se hizo para corregir el deterioro de los transportes ferroviarios, desguazados en los años 90 con la complicidad de los sindicatos peronistas: en 2012, un accidente ocurrido en una estación de Buenos Aires causó 51 muertos y 700 heridos. La empresa petrolera Repsol YPF volvió a manos del Estado, mientras que las compañías mineras gozan de total libertad para operar en perjuicio del medioambiente y el fisco.
Buena parte del empobrecimiento provocado por la crisis de 2001 desapareció pero la miseria sigue presente. Los aumentos de salarios y las jubilaciones revalorizadas se ven recortados por una inflación del 25 por ciento enmascarada por la falsificación de las cifras oficiales. Se adoptó el matrimonio igualitario pero el aborto sigue siendo tabú.
La inseguridad jurídica hace huir a los inversores: el último en retirarse fue el grupo brasileño Vale. El proteccionismo dejó en coma al Mercosur, la unión aduanera sudamericana. Argentina no ha dejado de caer en el índice de percepción de la corrupción de Transparency International y actualmente está en la cola del pelotón. En cuanto al control de cambio, se presta a todo tipo de manipulaciones.
El descaro y la falta de visión, sin embargo, se disfrazan con un discurso épico. Se habla de un "modelo" Kirchner, secundado por un proyecto "nacional y popular". Adaptado al gusto del momento y despojado de los oropeles de la "doctrina justicialista" del general Juan Domingo Perón (presidente de 1946 a 1955 y de 1973 a 1974), este relato no remite menos a la misma ideología: el nacionalismo, que invoca una excepción argentina, una idiosincrasia diferente de cualquier otra, un "ser nacional" cuya esencia se encontraría en el curso de la historia. Eva Perón, la egeria del general, aparece en los nuevos billetes de 100 pesos y su efigie domina la principal avenida de Buenos Aires, aun cuando su libro, La razón de mi vida, ya no es de lectura obligatoria en las escuelas.
Los socialistas, los socialdemócratas, los comunistas, los de centro, los demócrata-cristianos, los liberales, los conservadores, los demócratas y los republicanos, las principales familias políticas de los dos últimos siglos, en algún momento hicieron su autocrítica, y a menudo varias veces en lugar de una. Los peronistas, jamás. No obstante, no faltan muertos en el ropero.
El regreso del general Perón al poder en 1973 fue una catástrofe que condujo, tres años más tarde, al peor golpe de Estado sufrido por los argentinos. Los Kirchner fomentaron una idealización romántica de ese período de irracionalidad, que no contribuye al respeto por las instituciones de la democracia. En lugar de proceder a una relectura desapasionada de la historia, los peronistas proponen una versión mítica, propicia para los desvíos ideológicos.
La constitución prohíbe un tercer mandato presidencial consecutivo, pero esto no impide a Cristina Kirchner hacer un vacío a su alrededor, mientras que sus partidarios preconizan una reforma de la Ley Fundamental. En una obra reciente, Carlos Gabetta, creador de la edición argentina de Le Monde Diplomatique, llega a una conclusión abrumadora: "Todos los gobiernos del populismo peronista argentino condujeron al país al caos económico; todos llevaron la corrupción a un paroxismo y desembocaron en la tragedia o el Grand-Guignol".
TRADUCCIÓN: Elisa Carnelli
"La Argentina bajo el riesgo de los Kirchner", se titula la nota y sostiene que Néstor y luego Cristina "llevaron adelante una gestión arbitraria e imprevisible de los asuntos de Estado".
Según detalla el periodista Paulo A. Paranagua, tras remover a al ministro Roberto Lavagna en 2005, Néstor Kirchner pasó a administrar "personalmente la economía nacional, de la misma forma que había administrado los recursos de una provincia petrolera débilmente poblada de la Patagonia: decisiones al día tomadas por un grupo cerrado, sin reunión del consejo de ministros ni rendición de cuentas al Congreso ni explicaciones a la prensa".
También cuestiona que a partir de 2003, las declaraciones anuales del matrimonio Kirchner "muestran un enriquecimiento vertiginoso, sin que la cuestión de un conflicto de intereses se les pase por la cabeza".
La llegada de Cristina en 2007 no cambió el panorama. "El manejo improvisado de la economía sigue siendo discrecional e imprevisible. Para los amigos, todas las facilidades. Para los demás, el peso de la ley, sin perjuicio de inventar nuevas reglas de acuerdo con las circunstancias", sostiene Le Monde.
La traducción completa de la nota:
Análisis / Aniversario de la llegada de Néstor Kirchner a la presidencia
La Argentina bajo el riesgo de los KirchnerPor Paulo A. Paranagua
En diez años de poder, Néstor Kirchner y después su mujer Cristina llevaron adelante una gestión arbitraria e imprevisible de los asuntos de Estado. En línea recta con el populismo peronista que a menudo condujo al país al caos económico y la corrupción.
En mayo de 2003, hace diez años, Néstor Kirchner, ex gobernador peronista de Santa Cruz, una provincia del sur argentino, llegó a la presidencia de la república con un déficit de legitimidad. Elegido casi por defecto, obtuvo el 22 por ciento de los votos en la primera vuelta. El ex presidente Carlos Menem (también peronista), aunque con posibilidades de ganar el ballotage, prefirió retirarse antes que sufrir un revés en la segunda vuelta.
Para fortalecer a una opinión pública sacudida por la crisis de 2001, que condujo al país a la quiebra, Kirchner se dedicó a consolidar la recuperación económica, emprendida con éxito por el ministro de Economía Roberto Lavagna, a quien mantuvo en su cargo. El nuevo presidente apoya los esfuerzos de los defensores de los derechos humanos, los legisladores y algunos magistrados para terminar con la impunidad de los militares implicados en los crímenes de la dictadura (1976-1983). Por último, teje alianzas "transversales" para lograr una mayoría en el Congreso. Su ministro de Cultura, Torcuato Di Tella, eminente sociólogo y asesor del gobierno, veía en esto el esbozo de una nueva centroizquierda, capaz de "superar" al peronismo, fuerza dominante de la vida política desde 1945.
¿Néstor Kirchner, muerto en 2010, era un outsider? "Kirchner no es un dirigente atípico", respondía su esposa Cristina a la pregunta de Le Monde en noviembre de 2003. "Es un puro producto del peronismo". ¡El zorro pierde el pelo pero no las mañas! "No se puede gobernar sin negociar con el inmenso aparato del partido peronista, formado por burócratas de los sindicatos, intendentes corruptos, punteros barriales clientelistas, policías, traficantes y delincuentes, que se oponen a cualquier cambio", confiaba años después el filósofo José Pablo Feinmann, otro asesor del gobierno. "'Si no controlo el aparato, este me va a dominar, no resistiría dos días', me dijo Néstor".
En 2005, el presidente remueve al ministro Lavagna y administra personalmente la economía nacional, de la misma forma que había administrado los recursos de una provincia petrolera débilmente poblada de la Patagonia: decisiones al día tomadas por un grupo cerrado, sin reunión del consejo de ministros ni rendición de cuentas al Congreso ni explicaciones a la prensa. Cuando era gobernador de Santa Cruz, había enviado a Suiza 500 millones de dólares de regalías petroleras sin detallar jamás el itinerario de esa suma ni sus intereses.
Abogados de empresas, los Kirchner habían dedicado los años de plomo a acumular una fortuna. A partir de 2003, sus declaraciones anuales muestran un enriquecimiento vertiginoso, sin que la cuestión de un conflicto de intereses se les pase por la cabeza a los interesados. Para sus detractores, los montos declarados no serían más que la punta del iceberg.
Cuando Cristina Kirchner reemplaza a su marido en 2007, el manejo improvisado de la economía sigue siendo discrecional e imprevisible. Para los amigos, todas las facilidades. Para los demás, el peso de la ley, sin perjuicio de inventar nuevas reglas de acuerdo con las circunstancias. El cambio más espectacular sin duda es el que hubo respecto de Clarín, el principal grupo multimedia de la Argentina. La luna de miel duró hasta el momento en que Néstor Kirchner, que quería una participación en el capital, sufrió un rechazo. De un día para el otro, el grupo se convirtió en el enemigo a derribar. "Clarín miente", gritan los Kirchner en cada acto político. En 2009, se vota una ley de medios con disposiciones hechas a medida, destinadas a desmantelar el grupo. La justicia bloquea su aplicación. Entonces, en 2013, se improvisa una reforma de la justicia y los recursos contra el Estado, para asegurarse de que el poder judicial deje de inmiscuirse en los asuntos del ejecutivo y el legislativo.
Más allá de las peripecias que la Argentina de los Kirchner presenta con la regularidad de un folletín, el balance de estos diez años de gestión con medidas de corto plazo presenta contrastes: Buenos Aires logró renegociar la mayor parte de la deuda, sin restablecer, sin embargo, su crédito internacional. La producción se reactivó, con resultados moderados en la industria. El Estado aumentó el impuesto a la soja, locomotora de las exportaciones, y se apropió de los fondos de pensión, pero el régimen fiscal legado por la dictadura militar no fue modificado.
Mientras que Aerolíneas Argentinas fue nacionalizada, nada se hizo para corregir el deterioro de los transportes ferroviarios, desguazados en los años 90 con la complicidad de los sindicatos peronistas: en 2012, un accidente ocurrido en una estación de Buenos Aires causó 51 muertos y 700 heridos. La empresa petrolera Repsol YPF volvió a manos del Estado, mientras que las compañías mineras gozan de total libertad para operar en perjuicio del medioambiente y el fisco.
Buena parte del empobrecimiento provocado por la crisis de 2001 desapareció pero la miseria sigue presente. Los aumentos de salarios y las jubilaciones revalorizadas se ven recortados por una inflación del 25 por ciento enmascarada por la falsificación de las cifras oficiales. Se adoptó el matrimonio igualitario pero el aborto sigue siendo tabú.
La inseguridad jurídica hace huir a los inversores: el último en retirarse fue el grupo brasileño Vale. El proteccionismo dejó en coma al Mercosur, la unión aduanera sudamericana. Argentina no ha dejado de caer en el índice de percepción de la corrupción de Transparency International y actualmente está en la cola del pelotón. En cuanto al control de cambio, se presta a todo tipo de manipulaciones.
El descaro y la falta de visión, sin embargo, se disfrazan con un discurso épico. Se habla de un "modelo" Kirchner, secundado por un proyecto "nacional y popular". Adaptado al gusto del momento y despojado de los oropeles de la "doctrina justicialista" del general Juan Domingo Perón (presidente de 1946 a 1955 y de 1973 a 1974), este relato no remite menos a la misma ideología: el nacionalismo, que invoca una excepción argentina, una idiosincrasia diferente de cualquier otra, un "ser nacional" cuya esencia se encontraría en el curso de la historia. Eva Perón, la egeria del general, aparece en los nuevos billetes de 100 pesos y su efigie domina la principal avenida de Buenos Aires, aun cuando su libro, La razón de mi vida, ya no es de lectura obligatoria en las escuelas.
Los socialistas, los socialdemócratas, los comunistas, los de centro, los demócrata-cristianos, los liberales, los conservadores, los demócratas y los republicanos, las principales familias políticas de los dos últimos siglos, en algún momento hicieron su autocrítica, y a menudo varias veces en lugar de una. Los peronistas, jamás. No obstante, no faltan muertos en el ropero.
El regreso del general Perón al poder en 1973 fue una catástrofe que condujo, tres años más tarde, al peor golpe de Estado sufrido por los argentinos. Los Kirchner fomentaron una idealización romántica de ese período de irracionalidad, que no contribuye al respeto por las instituciones de la democracia. En lugar de proceder a una relectura desapasionada de la historia, los peronistas proponen una versión mítica, propicia para los desvíos ideológicos.
La constitución prohíbe un tercer mandato presidencial consecutivo, pero esto no impide a Cristina Kirchner hacer un vacío a su alrededor, mientras que sus partidarios preconizan una reforma de la Ley Fundamental. En una obra reciente, Carlos Gabetta, creador de la edición argentina de Le Monde Diplomatique, llega a una conclusión abrumadora: "Todos los gobiernos del populismo peronista argentino condujeron al país al caos económico; todos llevaron la corrupción a un paroxismo y desembocaron en la tragedia o el Grand-Guignol".
TRADUCCIÓN: Elisa Carnelli
La extensión de la Illia avanzó 2 km, pero la volvieron a parar
Por Silvia Gómez - Diario Clarín
No se sabe si retomarán la obra para que empalme con Cantilo hacia el Norte. El Gobierno nacional debe correr la reja perimetral del Aeroparque y polemizan por la reubicación de torres radiales.
Menos de un kilómetro es lo que falta para que terminen las obras de extensión
en la autopista Illia. Una vez que empalme con la avenida Cantilo, los
usuarios de esta vía rápida, y también los vecinos, aprovecharán los
beneficios: no sólo porque se agilizará una de las salidas más
complicadas hacia el Norte bonaerense, sino porque el tránsito pesado
dejará de pasar por la Costanera y así la Ciudad recuperará un paseo
vital de cara al Río de la Plata.
Y aunque el último tramo de la Illia es en rigor una obra de infraestructura corta y sencilla –la traza es a nivel de la calzada actual, sin dificultades en el terreno y con menos de un kilómetro–, nadie sabe cuándo se retomarán los trabajos. Básicamente porque se trata de otro conflicto que enfrenta a los gobiernos de Nación y Ciudad, en perjuicio de los usuarios. La discusión gira en torno a dos ejes, el corrimiento de las rejas perimetrales del Aeropuerto Jorge Newbery y de las torres radiales de alta frecuencia que guían a los aviones en condiciones de visibilidad muy bajas. Nación dice que ambos desplazamientos debe hacerlos la Ciudad; el Gobierno porteño, lo contrario, y entiende que las obras se pueden hacer sin mover las torres.
Al menos entre noviembre y fines de
abril se completó un tramo de casi dos kilómetros que se puede ver
desde las vías del tren Belgrano Norte o la misma Lugones. Las obras
arrancaron a la altura de la avenida Sarmiento y llegan hasta Avenida de
Los Ombúes. Se puede ver que la autopista corre entre las vías del tren
y los hangares del Aeroparque, y que ya se colocaron las luminarias y
hasta el guardarrail. Previamente, en agosto, se había inaugurado una
nueva bajada a la altura de la Avenida Sarmiento (hasta ese momento,
mano al Norte, Salguero era la única).
Tanto los gobiernos de Nación como de Ciudad rehusaron hablar ante Clarín del tema. Es así que no se sabe cuándo o quién moverá las rejas, cuál es el presupuesto de la obra o qué pasará con los costos del peaje si es que alguna vez se termina la obra.
Ahora todo el tránsito circula por la avenida Costanera Norte, en donde también hay semáforos que organizan las entradas y salidas al Aeroparque porteño y al Club de Pescadores. Y por el uso intensivo, la avenida se encuentra colapsada y con profundas huellas, peligrosas cuando llueve o incluso para maniobrar.
El proyecto de extensión de la Illia está a punto de cumplir 10 años, e incluye las obras que se hicieron sobre la Costanera Norte: una nueva rambla y cuatro carriles más con sentido Norte, que se construyeron sobre terreno ganado al río. Además extendieron el muelle del Club de Pescadores, porque las puertas principales del edificio casi quedaron sobre la avenida.
Otro beneficio de la extensión de la autopista tiene que ver con la seguridad vial. Según AUSA –la empresa de la Ciudad que administra las autopistas porteñas y que está a cargo de la obra–, de lunes a viernes ingresan a Buenos Aires entre 52 y 53 mil vehículos por la Illia. Sin embargo, en el regreso a casa la cifra baja a 30 mil. Eso deja en evidencia que muchos automovilistas evitan la Illia y terminan transitando, y colapsando, otras calles y avenidas porteñas.
Es increíble que la presidente y el jefe de gobierno de la ciudad no hablen, solo los separa la plaza de Mayo... y a alguien el amor a la patria.
Y aunque el último tramo de la Illia es en rigor una obra de infraestructura corta y sencilla –la traza es a nivel de la calzada actual, sin dificultades en el terreno y con menos de un kilómetro–, nadie sabe cuándo se retomarán los trabajos. Básicamente porque se trata de otro conflicto que enfrenta a los gobiernos de Nación y Ciudad, en perjuicio de los usuarios. La discusión gira en torno a dos ejes, el corrimiento de las rejas perimetrales del Aeropuerto Jorge Newbery y de las torres radiales de alta frecuencia que guían a los aviones en condiciones de visibilidad muy bajas. Nación dice que ambos desplazamientos debe hacerlos la Ciudad; el Gobierno porteño, lo contrario, y entiende que las obras se pueden hacer sin mover las torres.
Tanto los gobiernos de Nación como de Ciudad rehusaron hablar ante Clarín del tema. Es así que no se sabe cuándo o quién moverá las rejas, cuál es el presupuesto de la obra o qué pasará con los costos del peaje si es que alguna vez se termina la obra.
Ahora todo el tránsito circula por la avenida Costanera Norte, en donde también hay semáforos que organizan las entradas y salidas al Aeroparque porteño y al Club de Pescadores. Y por el uso intensivo, la avenida se encuentra colapsada y con profundas huellas, peligrosas cuando llueve o incluso para maniobrar.
El proyecto de extensión de la Illia está a punto de cumplir 10 años, e incluye las obras que se hicieron sobre la Costanera Norte: una nueva rambla y cuatro carriles más con sentido Norte, que se construyeron sobre terreno ganado al río. Además extendieron el muelle del Club de Pescadores, porque las puertas principales del edificio casi quedaron sobre la avenida.
Otro beneficio de la extensión de la autopista tiene que ver con la seguridad vial. Según AUSA –la empresa de la Ciudad que administra las autopistas porteñas y que está a cargo de la obra–, de lunes a viernes ingresan a Buenos Aires entre 52 y 53 mil vehículos por la Illia. Sin embargo, en el regreso a casa la cifra baja a 30 mil. Eso deja en evidencia que muchos automovilistas evitan la Illia y terminan transitando, y colapsando, otras calles y avenidas porteñas.
Es increíble que la presidente y el jefe de gobierno de la ciudad no hablen, solo los separa la plaza de Mayo... y a alguien el amor a la patria.
Construir el futuro
Por Mario L. Barbieri
| Para LA NACION
Les
propongo: dejemos de ser analistas críticos de un relato de ciencia
ficción, salgamos por arriba de este laberinto, construyamos el futuro.
Hagámoslo ya
Frente
al diagnostico más o menos generalizado respecto del rol y las acciones
de la oposición política en la Argentina, creo es momento de ofrecer
alternativas concretas, acordes a la dimensión de la crisis.
Nos toca transitar sobre una coyuntura donde lo que se
pone en juego es la sustentabilidad del sistema democrático mismo. Un
tiempo en el que es atacado el complejo institucional argentino, y donde
la idea de la república es despreciada. Una época donde se pretenden
anular los mecanismos de representación democrática como bases de la
construcción ciudadana y de la convivencia social.El interrogante, el dilema, es cómo enfrentamos este momento histórico, y qué ideas deberán emerger para ser llevadas al campo de lo concreto, como pilares de una plataforma de país futuro.
Los dirigentes de la oposición, al igual que la Generación del 37 en el siglo XIX, tenemos la obligación de ser guardianes de la república y de sus instituciones, e imaginar y proyectar un país distinto a este. Un país donde podamos reemplazar la decadencia que se nos propone. Ya sea en versión neoliberal en los años 90 o "nacional y popular" de los años 2000. Modelos que en definitiva siempre han respondido a una lógica de obtención y mantenimiento del poder a cualquier costo. Sistemas de apropiación de todos los resortes del Estado, que han lesionado gravemente la cultura democrática de los argentinos, y asumido el riesgo de que ese trasvasamiento cultural haya quedado impregnado en la vida de las nuevas generaciones.
Ideas que tienden a generar la equivocada creencia de que sólo se hace política desde el poder, y lo que es peor aún, la instalación de la hipótesis de que el peronismo y el Estado son la misma cosa, y que solo ese partido político es el capaz de generar gobernabilidad en la Argentina. Esa sola premisa anula per sé , la posibilidad de alternancia, de renovación y de pluralidad, todos elementos esenciales de cualquier democracia moderna.
Nos toca transitar sobre
una coyuntura donde lo que se pone en juego es la sustentabilidad del
sistema democrático mismo. Un tiempo en el que es atacado el complejo
institucional argentino
- Acabar con la idea de que la emergencia todo lo justifica. Necesitamos encauzar las acciones de gobierno en el marco de la ley. La ley es la única herramienta en común que tenemos como argentinos.
- Atacar realmente el problema de la pobreza. Actualmente el Indec plantea que con $1588 al mes una familia tipo puede acceder a la canasta básica, con lo cual solo el 5,4% de la población es afectada por la pobreza. De cara a esta irrealidad, entre irrisoria y trágica, otros números, como el del Observatorio Social de la UCA, estiman una pobreza superior al 26,9 % y una canasta básica de $3266. Con el convencimiento de que la realidad está, como mínimo, en estos últimos números, es que vastos sectores de la sociedad no alcanzan a cubrir sus necesidades básicas. Y esto merece de una vez por todas, una respuesta seria, no demagógica y a mediano y largo plazo.
- Desmitificar la lógica que sostiene que se ha creado un Estado más grande y fuerte para proteger al ciudadano y a los sectores más vulnerables de la sociedad. Las enormes tragedias colectivas como la del Once o las inundaciones recientes, no hacen más que contradecir esta idea, y muestran por el contrario una paradójica ausencia del Estado, que no invierte, no controla, no sabe, no contesta. Eso sí, lo único que ha sabido ejecutar es el aumento de empleados públicos, a tal punto que en el último año, ocho de cada diez nuevos empleos fueron generados por el sector público. Más gente en el Estado con menos Estado, menos eficiencia, menos control. Un Estado al servicio de la ciudadanía no debería ser una utopía irrealizable.
- Promover una nuevo federalismo que devuelva autonomía y dignidad a las provincias, que son en definitiva las titulares del poder originario que solo han derivado, limitadamente a la Nación.
- Devolver credibilidad al sistema estadístico argentino, que nos ha imposibilitado de medir nuestra realidad, siendo totalmente funcional a la construcción de un mundo paralelo, que además es motivo de escándalo y vergüenza internacional.
- Reparar el sistema previsional y generar una estrategia para afrontar los legítimos juicios de los jubilados al Anses.
- Generar confianza en una economía que necesita de inversiones genuinas para crear empleo de calidad.
- Insertar definitivamente a la Argentina en el esquema mundial, utilizando el racionalismo y las herramientas del nuevo mundo global ante las oportunidades que se presentan.
- Promover la relación con el conjunto de las fuerzas sociales, empresariales, gremiales, políticas, de la sociedad civil, creando nuevos y fuertes lazos de representatividad, instando a un permanente proceso de democracia participativa.
- Establecer un nuevo modo de comunicación que implique no solo la inexorable imbricación con los nuevos procesos tecnológicos, sino también a través de mecanismos de comunicación simbólica, que reinterpreten permanentemente al nuevo sujeto social.
- Rechazar la persistencia de un modelo clientelar de congelamiento social, que bajo los falsos ropajes de la redistribución y la equidad, ha construido el negocio político de la inmovilización social, del sufragio adquirido por un contrato implícito de cuasi compraventa: algunas migajas materiales, a cambio de entregar la dignidad y la independencia política.
- Inculcar una lógica de participación, en donde la educación sea el camino de la inclusión. No bastará con dotar de presupuesto al sistema, sino la necesidad de brindar una verdadera educación inclusiva, que esté a la altura de los nuevos desafíos de un mundo más complejo.
Les propongo: dejemos de ser analistas críticos de un relato de ciencia ficción, salgamos por arriba de este laberinto, construyamos el futuro. Hagámoslo ya..
La corrupción, una de las claves del modelo
Editorial I del diario La Nación
Los nuevos casos de coimas confirman que las prácticas corruptas no son una excepción sino una constante del kirchnerismo
Uno de los casos es el de la compañía estadounidense Ralph Lauren, que admitió ante la justicia norteamericana que tuvo que abonar 593.000 dólares en sobornos mediante regalos y pagos a funcionarios del Gobierno y de la Aduana de Buenos Aires. Estas coimas, abonadas entre 2005 y 2009, le habrían permitido a la firma ingresar su mercadería en la Argentina sin papeles y sin peligro de inspecciones sobre productos aduaneros.
La empresa reconoció la maniobra mediante un comunicado de la SEC, organismo que la sancionó con una multa de 1,6 millones de dólares por pago de "sobornos" y "ganancias ilícitas" verificados en su subsidiaria argentina, la firma PRL. El comunicado precisa que se pagaron 568.000 dólares a funcionarios de la Aduana porteña, además de 25.000 dólares que la marca había desembolsado en regalos a "tres diferentes funcionarios" y que incluían "perfumes, vestidos y carteras" de la marca, valuados entre 400 y 14.000 dólares cada uno. A raíz de estos hechos tuvo que presentar su renuncia el secretario de Industria, Eduardo Bianchi, quien resultó acusado ante la Justicia. Hace ya un año que la firma cerró los tres locales que tenía en Buenos Aires debido a la dificultad para importar sus productos.
Tras conocerse la denuncia, la AFIP, de la que depende la Aduana, no sólo no reconoció la maniobra, sino que denunció que los directivos locales de Ralph Lauren "utilizan a la Aduana para justificar el vaciamiento de la empresa". Ricardo Echegaray, cuestionado titular de la AFIP, declaró en la causa judicial, pero sólo en calidad de testigo.
El otro caso es el de la firma brasileña fabricante de aviones, Embraer, que también habría tenido que pagar coimas para concretar la venta de 20 aeronaves para la empresa Austral en 2009. Embraer lo ha negado.
Desde un primer momento esta operación estuvo rodeada de sospechas de sobreprecios y pagos de coimas, pues cada avión costó 34 millones de dólares, cuando Embraer vendía las mismas aeronaves en 29 millones de dólares. El gobierno argentino explicó que la diferencia obedeció a la configuración especial de la cabina, a la capacitación de los pilotos y al mantenimiento de las aeronaves. El viceministro de Economía, Axel Kicillof, entonces gerente del Área Económico Financiera de Aerolíneas Argentinas -de la cual depende Austral- recomendó la operación con aquellos valores.
Sin embargo, en 2010 la SEC inquirió sobre ciertas ventas de Embraer debido a la posibilidad de incumplimiento de la ley de Estados Unidos sobre prácticas corruptas en el extranjero, y la firma inició una investigación interna sobre las transacciones realizadas en tres países.
Estos tristes hechos -pronto se conocerán otros casos de corrupción argentina investigados por la SEC- marcan una continuidad y un mismo modus operandi, dado que el primer gran escándalo del kirchnerismo consistió, precisamente, en un caso de pago de coimas y sobreprecios en la ampliación de los gasoductos. Se lo conoció como caso Skanska, por el nombre de una firma constructora sueca que admitió el pago de coimas a funcionarios argentinos. El que luego la Justicia, pese a las pruebas obrantes, cerrara las actuaciones, no invalida esos hechos ni lo confesado por Skanska y confirma, en cambio, cuán necesario o esencial es para el Gobierno contar con una Justicia sometida y encubridora. La magnitud de la corrupción kirchnerista requiere jueces y fiscales permeables a los espurios intereses del oficialismo, que trabajen en favor de la impunidad, al tiempo que explica el apuro por sancionar la reciente reforma judicial.
A medida que se suceden los años y los casos, va quedando bien en claro que la esencia del modelo kirchnerista no es, como pretenden sus autores y sus interesados defensores, ni la defensa de los derechos humanos ni la inclusión social. Es la corrupción y para ello se requiere impunidad..
Los nuevos casos de coimas confirman que las prácticas corruptas no son una excepción sino una constante del kirchnerismo
En
forma coincidente con el vertiginoso surgimiento de nuevos datos sobre
la corrupción del kirchnerismo y el posible lavado del dinero como una
de sus consecuencias, se conocieron dos nuevos casos de firmas
extranjeras que se habrían visto obligadas a pagar coimas a funcionarios del Gobierno.
Ambos tomaron estado público porque en ellos interviene la Comisión de
Valores de los Estados Unidos (SEC, según sus siglas en inglés). De esta
manera, y sujeto siempre a lo que luego determine la Justicia, se va
conformando cada vez con más nitidez -una horrorosa nitidez- el papel
central que juega la corrupción en el modelo kirchnerista, así como la
vasta extensión de esta práctica deleznable, tema al que también nos
referimos ayer en esta columna.
Uno de los casos es el de la compañía estadounidense Ralph Lauren, que admitió ante la justicia norteamericana que tuvo que abonar 593.000 dólares en sobornos mediante regalos y pagos a funcionarios del Gobierno y de la Aduana de Buenos Aires. Estas coimas, abonadas entre 2005 y 2009, le habrían permitido a la firma ingresar su mercadería en la Argentina sin papeles y sin peligro de inspecciones sobre productos aduaneros.
La empresa reconoció la maniobra mediante un comunicado de la SEC, organismo que la sancionó con una multa de 1,6 millones de dólares por pago de "sobornos" y "ganancias ilícitas" verificados en su subsidiaria argentina, la firma PRL. El comunicado precisa que se pagaron 568.000 dólares a funcionarios de la Aduana porteña, además de 25.000 dólares que la marca había desembolsado en regalos a "tres diferentes funcionarios" y que incluían "perfumes, vestidos y carteras" de la marca, valuados entre 400 y 14.000 dólares cada uno. A raíz de estos hechos tuvo que presentar su renuncia el secretario de Industria, Eduardo Bianchi, quien resultó acusado ante la Justicia. Hace ya un año que la firma cerró los tres locales que tenía en Buenos Aires debido a la dificultad para importar sus productos.
Tras conocerse la denuncia, la AFIP, de la que depende la Aduana, no sólo no reconoció la maniobra, sino que denunció que los directivos locales de Ralph Lauren "utilizan a la Aduana para justificar el vaciamiento de la empresa". Ricardo Echegaray, cuestionado titular de la AFIP, declaró en la causa judicial, pero sólo en calidad de testigo.
El otro caso es el de la firma brasileña fabricante de aviones, Embraer, que también habría tenido que pagar coimas para concretar la venta de 20 aeronaves para la empresa Austral en 2009. Embraer lo ha negado.
Desde un primer momento esta operación estuvo rodeada de sospechas de sobreprecios y pagos de coimas, pues cada avión costó 34 millones de dólares, cuando Embraer vendía las mismas aeronaves en 29 millones de dólares. El gobierno argentino explicó que la diferencia obedeció a la configuración especial de la cabina, a la capacitación de los pilotos y al mantenimiento de las aeronaves. El viceministro de Economía, Axel Kicillof, entonces gerente del Área Económico Financiera de Aerolíneas Argentinas -de la cual depende Austral- recomendó la operación con aquellos valores.
Sin embargo, en 2010 la SEC inquirió sobre ciertas ventas de Embraer debido a la posibilidad de incumplimiento de la ley de Estados Unidos sobre prácticas corruptas en el extranjero, y la firma inició una investigación interna sobre las transacciones realizadas en tres países.
Estos tristes hechos -pronto se conocerán otros casos de corrupción argentina investigados por la SEC- marcan una continuidad y un mismo modus operandi, dado que el primer gran escándalo del kirchnerismo consistió, precisamente, en un caso de pago de coimas y sobreprecios en la ampliación de los gasoductos. Se lo conoció como caso Skanska, por el nombre de una firma constructora sueca que admitió el pago de coimas a funcionarios argentinos. El que luego la Justicia, pese a las pruebas obrantes, cerrara las actuaciones, no invalida esos hechos ni lo confesado por Skanska y confirma, en cambio, cuán necesario o esencial es para el Gobierno contar con una Justicia sometida y encubridora. La magnitud de la corrupción kirchnerista requiere jueces y fiscales permeables a los espurios intereses del oficialismo, que trabajen en favor de la impunidad, al tiempo que explica el apuro por sancionar la reciente reforma judicial.
A medida que se suceden los años y los casos, va quedando bien en claro que la esencia del modelo kirchnerista no es, como pretenden sus autores y sus interesados defensores, ni la defensa de los derechos humanos ni la inclusión social. Es la corrupción y para ello se requiere impunidad..
Visto bueno judicial al Metrobus
(Diario La Nación) - Confirman que la obra en la 9 de Julio puede continuar
Una
nueva resolución judicial convalida el avance de la obra del Metrobus
sobre la avenida 9 de Julio. Ayer, la Sala III de la Cámara de
Apelaciones en lo Contencioso Administrativo confirmó el levantamiento
de la medida cautelar que había frenado los trabajos.En su fallo, que fue notificado ayer a la Procuración General porteña, los camaristas Horacio Corti y Gabriela Seijas consideraron que "no se advierte una ilegalidad manifiesta de la obra proyectada que justifique ordenar su suspensión". Por eso, dijeron, "ante la falta de acreditación de la verosimilitud del derecho, y teniendo en cuenta el interés público comprometido en la regular ejecución de un proyecto dirigido a mejorar el tránsito vehicular, el peligro debe ser juzgado con cuidado, debido a que frente a la urgencia por suspender se advierte la necesidad por concluir una obra prima facie regular".
En los considerandos de la resolución, la Sala III opinó que el gobierno porteño tiene potestad para definir los recorridos de los buses rápidos y que no parece ilegítimo que lo haga sin acuerdo de la Legislatura, como reclamaban los demandantes..
ATK y Elbit Systems suministrarán cohetes guiados baratos a Estados Unidos
Selex ES exporta su sistema de navegación, puntería y gestión de artillería LINAPS
Selex ES firmó contratos de venta de su sistema de navegación, puntería y gestión de artillería LINAPS por valor de 11,5 millones de euro. Los clientes son la Fuerza de Defensa de Nueva Zelanda para sus cañones L119 Light; su núcleo, la unidad de navegación inercial FIN3110 fue seleccionado para el Jobaria Defense Systems Multiple Cradle Launcher (MCL) de Emiratos Árabes, cada uno dotado con 5 unidades, una en la cabina para asistir en la navegación y control de tiro y una para cada plataforma de misiles, permitiéndoles apuntar independientemente; y el Ejército polaco instalará el FIN3110 en obuses de 155 mm.
AHS Krab.
Permite un rápido y eficaz despliegue en cualquier condición meteorológica, de día y de noche. Está en servicio en Afganistán con la Royal Artillery británica y con Canadá, Malasia y Tailandia, mientras el FIN3110 se ha instalado en todos los sistemas de artillería AS-90 del Reino Unido y ha sido elegido para los obuses G6 y los M109L47 autopropulsados modernizados de Emiratos Árabes (Defensa.com).
Permite un rápido y eficaz despliegue en cualquier condición meteorológica, de día y de noche. Está en servicio en Afganistán con la Royal Artillery británica y con Canadá, Malasia y Tailandia, mientras el FIN3110 se ha instalado en todos los sistemas de artillería AS-90 del Reino Unido y ha sido elegido para los obuses G6 y los M109L47 autopropulsados modernizados de Emiratos Árabes (Defensa.com).
La FAU no privilegiará la reciente oferta rusa de SU-30K sobre las otras consideradas hasta el momento (II)
Admitiendo que existió una oferta oficial desde Rusia por cazas SU-30 K, a un precio unitario de unos 14 millones de dólares, en un lote ofrecido inicialmente por 18 aviones (la Fuerza Aérea uruguaya sólo pedía cotizaciones por seis), la FAU afirmó oficialmente que "de ninguna forma se va a privilegiar esta propuesta, sobre las otras recibidas y seguirá el mismo camino de las demás, pasando por el dictamen técnico antes que nada. Luego, seguirá su trámite normal". Excusándose de ampliar sus consideraciones en otro sentido, el vocero de la Fuerza Aérea Uruguaya prefirió la discreción, no obstante reconocer que "una cosa es lo que se puede llegar a tener, otra lo que se puede operar o mantener".En los últimos dos años, Uruguay ha recibido diversos ofrecimientos de aeronaves, en su inmensa mayoría del tipo LIFT o COIN, además de diversos tipos de F-5, desde los escasos y desgastados venezolanos, hasta los chilenos o suizos, gestiones estas últimas que, a partir de su sospechosa publicación en un site peruano en marzo pasado, extrañamente recorrieron el mundo perjudicándose seriamente, aunque se podrían seguir buscando F-5 modernizados de otras fuentes europeas.
Entre las opciones puestas a consideración de la FAU están los chinos K-8 (no muy apreciado localmente, especialmente luego de accidentes e incidentes varios), el nuevo L-15, el JF-17, los checos L-159 y L-39ZO, el M-346 y el ruso Yak 130, el cual parece ser el favorito, técnicamente considerado. El SU- 30 es el primer caza de 4a. generación arribado a la mesa de trabajo de la FAU, el cual podría significar un salto tecnológico que obligaría a la organización a plantear cambios, probablemente en el resto de su parque aeronáutico de combate, hoy inadecuado para realizar una transición hacia un programa tan avanzado, además de estar en consideración lo costoso de su hora de vuelo, la cual, para un país como Venezuela, en el cual el combustible no es una variable importante, es de 12.500 dólares, además del aumento de las horas de mantenimiento cada vez que se atraviesa la barrera del sonido, temas nada menores.
Por otra parte, la presencia del caza ruso significaría un enorme-e impensado hasta hace pocos días- salto tecnológico para la Fuerza y un claro mensaje hacia la región, no tanto hacia las postradas Fuerzas Armadas Argentinas, sino hacia las brasileñas, cuyo programa de equipamiento de aeronaves de combate ya lleva insólitos 14 años, el cual se vería obligado a concretar.
Sin embargo, hay quien cree que, tras este casi golpe publicitario, Uruguay podría recibir una propuesta adicional, por la anunciada nueva versión económica de Yak 130, talvez a poco menos de 14 millones de dólares y con menores desafíos operacionales.
Fuera de los aspectos técnicos, se debe tener muy en cuenta el inmenso peso económico de Rusia (gran cliente de cortes de carne y otros alimentos) y de China, principal comprador de soja. Ambos países hacen valer fuertemente esta condición a la hora de negociar equipamientos de defensa y seguridad en la región, inclusive, públicamente. (Javier Bonilla - Defensa.com)
Los Exocet AM-39 que equiparán a los EC725 aeronavales brasileños también tendrán motores nacionales
Luego que Méctron y Avibrás experimentaran con éxito su proyecto de re-motorización de los misiles MBDA Exocet MM-40, su labor derivará hacia las variables aeronavales, que próximamente deberán dotar a los EC725 de la Marina, según habría informado la propia MBDA días atrás, aludiendo a un nuevo acuerdo formal al respecto, mientras los propulsores locales del MM-40, ya están en producción.
La hipótesis de dotar a los EC725 con Exocet motorizados en Brasil ya está sobre la mesa desde setiembre de 2012, ampliando así los acuerdos entre MBDA y la industria brasileña. (Javier Bonilla - Defensa.com)
Fotografía: MBDA Exocet AM39
Fotografía: MBDA Exocet AM39
Las Fuerzas Armadas, la institución que inspira mayor confianza entre los latinoamericanos
(Defensa.com) - Un estudio realizado entre 15 países de América Latina, en el que se comparaban los niveles de confianza de la población sobre algunas de las más importantes instituciones a nivel estatal, arrojó como resultado que las Fuerzas Armadas son la institución con mayor grado de aceptación y apoyo en Latinoamérica (con una valoración de 63 sobre 100), seguidas por la Iglesia, con un 60%. Estas conclusiones fueron expuestas en Madrid esta semana, en las V Jornadas de Estudios de Seguridad del Instituto Universitario General Gutiérrez Mellado, por el profesor de la Universidad de Michigan, Orlando J. Pérez, que precisó que las Fuerzas Armadas gozan en la región de mayor confianza que los cuerpos de policía nacional, salvo en Chile y Uruguay, donde se registran niveles parejos.
México arroja la mayor diferencia, al constatarse un 70,1% de apoyo de la población a las Fuerzas Armadas, frente al 39.9% que se otorga a la policía. En cuanto al estudio de variables que pueden influir en este altísimo nivel de confianza, el doctor en Ciencias Políticas indicó que la gran inversión en Defensa que se está viviendo en los últimos años en Latinoamérica está muy relacionada con este alto nivel de valoración que tiene la población respecto a sus Fuerzas Armadas, “utilizan este nivel de confianza para hacer lobby sobre sus recursos. Hay un vínculo real entre el apoyo recibido y los recursos económicos”, afirmó.
En el marco de la mesa de diálogo “Guerra contra el narcotráfico y/o nuevas alternativas antes esta amenaza en América Latina”, que reunió a personalidades especializadas en el ámbito de estudio de la seguridad en la región, el profesor explicó que el sentir general muestra el deseo de que las Fuerzas Armadas se involucren en la lucha contra el crimen y la violencia. Mientras que en países como El Salvador este índice de aceptación es elevadísimo, otros, como Uruguay, Argentina o Chile, son menos proclives a esta intervención, en parte debido a los problemas vividos con las dictaduras militares en el pasado, consideró. Sin embargo, cada vez existe una mayor concienciación en abordar este problema porque “la población latinoamericana otorga a las Fuerzas Armadas una legitimación institucional, y esto refleja avances en las instituciones militares”. (Javier Martínez)
En el marco de la mesa de diálogo “Guerra contra el narcotráfico y/o nuevas alternativas antes esta amenaza en América Latina”, que reunió a personalidades especializadas en el ámbito de estudio de la seguridad en la región, el profesor explicó que el sentir general muestra el deseo de que las Fuerzas Armadas se involucren en la lucha contra el crimen y la violencia. Mientras que en países como El Salvador este índice de aceptación es elevadísimo, otros, como Uruguay, Argentina o Chile, son menos proclives a esta intervención, en parte debido a los problemas vividos con las dictaduras militares en el pasado, consideró. Sin embargo, cada vez existe una mayor concienciación en abordar este problema porque “la población latinoamericana otorga a las Fuerzas Armadas una legitimación institucional, y esto refleja avances en las instituciones militares”. (Javier Martínez)
El CIDET arma en El Salvador a los M1151 con un cañón HS404
(Defensa.com) - Durante las celebraciones del mes de mayo en el Salvador pudimos examinar en detalle un M1151, equipado con un cañón de 20mm reciclado de un avión Ouragan. Este inusual arreglo toma uno de los cuatro cañones que portaba el antiguo caza francés, y lo macha a un anillo giratorio sobre el vehículo blindado M1151. Esto se complementa con nuevos escudetes, con ganchos exteriores donde se acomodan cuatro cargadores de tambos con 60 tiros cada uno y con las modificaciones necesarias para apoyar no solo el peso de los nuevos componentes, sino también el necesario para poder absorber el retroceso creado por el disparo de cañón en automático.
Según se nos informa, existe un prototipo del vehículo M1165 equipado con un Fusil Sin Retroceso (FSR) M40A1 de 106mm. El FSR es una de las principales armas de apoyo directo y antitanque de los ejércitos de Centro América, con capacidad para destruir casi cualquier carro contemporáneo. Se trata de un cañón catalogado en el calibre de 106 mm, con una longitud del tubo de 25 calibres, y un peso de 415 Kg. Su alcance eficaz se cataloga en los 1200 m, pudiéndose alcanzar una perforación de 450 mm de hormigón con munición estándar estadounidense HEAT, mientras que Bofors/BAE desarrolló un proyectil con capacidad de penetrar 700 mm. La granada antipersonal desarrollada para el arma lanzaba hasta 10.000 bolas de acero contra tropas expuestas o blancos sin protección. El M1165, el M40A1 puede acomodarse en una torreta ligera. El modelo que puede usarse podría inspirarse en el modelo jordano KADDB y la que se monta sobre el vehículo Al Jawad, o en aquella torre propia del M1167 y desarrollada para el uso del misil TOW y con un diseño que permite acomodar el rebufo del arma.
En febrero del 2012 se nos explicó que el Proyecto M había tenido como base cuatro chasis de camión Ford de 5 toneladas, y que esto había desembocado en el VCTA1. Se nos informaba en esas mismas fechas que se había ordenado la “producción” de los cuatro chasis Ford en sus versiones de blindados de apoyo. Para septiembre del 2012 veíamos el VCTA2, un modelo basado en nuevas líneas y se nos dijo que se basaba en el chasis de un Dodge RAM. Pero en mayo escuchábamos a un suboficial de la Caballería como explicaba que eran cuatro los VCTA2 producidos, o en proceso de producción, y todos basados en el chasis Ford, y no en el Dodge. Solo esperamos que se continúe con la línea, para poder producir números suficientes para establecer los 12 a 16 vehículos necesarios para formar un Escuadrón de Apoyo, y otro con variantes porta-personal.
Observamos también estos días en El Salvador un pickup Ford Ránger de doble cabina plenamente modificado, con mimetizado píxel, barras de protección, y dos pedestales de ametralladora. Su perfil era muy similar a aquellos modelos modificados específicamente para el Comando de Fuerzas Especiales, pero basado en el más grande F-250. Opinamos que estas maquinas podrían modificarse aun más con un anillo porta-armas en su cama, asientos individuales para su tripulación, puntos y ganchos, y sistema de comunicación interna para toda su tripulación. Los pickups serian también ideales para su uso como medios porta-armas, y ya hemos hablado de la posibilidad de montarles o acomodarles las torretas TCM-20 o las M55A2, así como otras armas, como podrían ser los mencionados FSR M40A1. Pero el problema de colocar estas armas en un pickup con cabina de techo fijo es que el disparo hacia un blanco directamente al frente se dificulta por el ángulo elevado que debe llevar el arma en posición de transporte, así que se recomienda que el pedestal sea substituido por un montaje de anillo que permita su rotación de los 360º o una plataforma que permita lo mismo.
En el aspecto más pequeño, se ha visto la modificación hecha a las ametralladoras M60 y M60D que se colocan en los vehículos, y a las que se les ha removido permanentemente el bípode y el mango. Esperamos que se siga la línea de recuperación con estas veteranas ametralladoras y que la versión de Infantería culmine en la M60E4, lo que podría lograrse con moldes de acoplamiento. Otra cosa más que podría hacerse en esta línea de armas de Infantería sería modificar los M79 a los modelos Milkor M79 (con culata plegable del FAL/Galil, mango, y reemplazo de las miras), o al estándar DEFCOM XL 79 COMPOSITE.
Fotografías:
·Paquete M60E4
·Torreta en detalle
·VCTA2
·UR416
·Anillo porta armas en pickup
·Pickup modificado en El Salvador
Licitan renovación de vías para la línea E
Por enelSubte.com
Mediante un llamado a licitación publicado hoy Subterráneos de Buenos Aires convoca a empresas para renovar vías en la línea E y colocar nuevas en el predio Lacarra. El cambio de rieles de la línea que discurre entre Bolívar y Plaza de los Virreyes era el único que quedaba pendiente, luego de realizada la renovación en las demás líneas de la red. La obra, prevista originalmente en la addenda al contrato de concesión de 1999, nunca fue encarada por Metrovías que quedó exceptuada de realizarla a consecuencia de la sanción de la Ley de Emergencia Ferroviaria del año 2002 ni tampoco por el Estado nacional en los años que siguieron, pese a ser una actualización necesaria.
La novedad la constituye el proyecto de construir una parrilla de vías para estacionamiento de los trenes de la línea E (y eventualmente de las demás líneas) en el predio "Lacarra", ubicado en la intersección de la Av. Lacarra y la Autopista Dellepiane donde se prevé la construcción del Taller Central Mariano Acosta. Esta obra es lógica teniendo en cuenta que la extensión a Retiro terminará por anular la cochera Bolívar, hoy utilizada por la línea E.
La construcción del túnel de enlace entre el predio y la traza de la línea E sufrió contratiempos al producirse un derrumbe en 1998, aunque finalmente retomadas por el Estado Nacional, quien encargó a Roggio su ejecución entre 2007 y 2009. Según reveló enelSubte.com en 2010, mediciones de gálibo demostraron errores de cálculo en las medidas del túnel-rampa y determinaron que debería reconstruirse un tramo de entre 200 y 400 metros de la solera del túnel. En 2012 la Nación dispuso una ampliación presupuestaria en el marco de las obras de extensión de la línea E a Retiro para la reubicación de la cochera-taller Bolívar, que incluía la instalación de la vía permanente, la instalación de los aparatos de vía, la distribución de energía para la alimentación de los trenes y la instalación del sistema de señalamiento necesario.
La licitación, numerada 150/13, plantea un plazo total de 30 meses y prevé un presupuesto oficial de $379.000.000 de pesos. Las ofertas se recepcionarán hasta el 18 de junio.
La Ciudad toma deuda para comprar 120 coches Alstom para la línea H (II)
Por enelSubte.com
Mediante un decreto Macri efectivizó la toma de un préstamo por $ 216 millones de dólares para adquirir los 120 coches Alstom de la línea H, licitados a inicios de 2012. La Legislatura había autorizado la operación en noviembre pasado.
El pasado 3 de mayo el Jefe de Gobierno Mauricio Macri firmó el decreto 161/13, mediante el cual efectivizó la toma de un crédito por $ 216 millones de dólares para la provisión de los 120 coches (20 formaciones de seis) a fabricar por Alstom en su planta de San Pablo, Brasil, y que tendrán como destino la línea H.
En abril de 2012 la filial brasileña de la compañía francesa había ganado la licitación para la provisión de la flota para la línea más joven del Subte. El mecanismo previsto en el proceso licitatorio indicaba que el ganador debía conseguir el agente que financiaría la compra. La institución que prestará el dinero será, finalmente, el BNDES (Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social), entidad propiedad del Estado federal brasileño.
La toma de deuda ahora concretada había sido aprobada por la Legislatura porteña en noviembre del año pasado, con el objetivo de adquirir material rodante para la línea H. Se estima un plazo de 37 meses para su entrega, tras el cual relevarán a la veterana flota de trenes Siemens-Schuckert O&K de fabricación alemana puestos en funcionamiento de forma provisional en 2007, cuando la línea fue inaugurada con coches que al momento contaban con más de 70 años de uso.
Los trenes contarán con seis coches cada uno, siendo remolques los coches cabina y motrices los intermedios. De estos últimos, dos contarán con un pupitre de conducción auxiliar, a la manera de los Alstom Metropolis que circulan en la línea D. Contarán con un largo de 17 metros cada uno y un ancho de 2,60 m. y devolverán a catenaria la corriente generada en la etapa de frenado, la que podrá ser aprovechada por los demás trenes que se encuentren circulando. Adicionalmente, contarán con aire acondicionado y dispositivos de seguridad que absorverán la energía de eventuales impactos e impedirán que los coches se monten entre sí en caso de accidentes.
Llaman a licitación para construir un galpón para los coches La Brugeoise
Por enelSubte.com
Tal como se había mencionado, la compañía estatal licita la construcción de un tinglado en el Taller Mariano Acosta del Premetro para resguardar en condiciones a la flota La Brugeoise, retirada de la línea A.
Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado llamó a licitación pública para la construcción de un cerramiento metálico y depósito en superficie en un plazo de seis meses, para el almacenamiento de material rodante. La recepción de las ofertas finalizará el próximo jueves 16 de mayo.
Aunque no se especifica la locación de dicho recinto, enelSubte.com pudo saber que se trata de un galpón a construir en el predio del Taller Mariano Acosta del Premetro, localizado en Villa Soldati. La finalidad de la construcción sería la provisión de un resguardo para los coches La Brugeoise retirados de la línea A el 11 de enero pasado y depositados finalmente en esta locación desde febrero pasado.
En el marco de la medida cautelar expedida por la jueza Elena Liberatori, que ordena la conservación y protección de la totalidad de la flota, sucesivas inspecciones oculares permitieron comprobar el estado de deterioro y desamparo en que se encuentran los ya casi centenarios coches. Las lonas colocadas por SBASE en febrero pasado parecen no haber sido impedimento para la sustracción de más de 80 comandos de manejo, 10 asientos, tulipas y agarraderas, amén de las filtraciones de agua de lluvia que acabaron por dañar el techo de varias unidades, que fueron hasta inicios de año el material rodante más antiguo del mundo en servicio comercial.
La deficiente conservación de las históricas unidades, de alto valor económico y patrimonial, pone en entredicho las capacidades de la compañía estatal para dar cumplimiento a lo dispuesto por la cautelar de Liberatori. Es de esperar que la construcción del futuro hogar de los Brugeoise permita llevar a cabo una correcta preservación. Mientras tanto, deberán tomarse medidas para que el deterioro no se profundice.
viernes, 10 de mayo de 2013
Defensa de un nacionalismo prudente
Por Juan Gabriel Tokatlián DIRECTOR DEL DEPARTAMENTO DE CIENCIA POLÍTICA Y ESTUDIOS INTERNACIONALES DE UTDT - Diario Clarín
En particular, y en cuanto a Malvinas, observo tres tipos de nacionalismos que atraviesan por igual al Estado y a la sociedad argentinas.
Existe un nacionalismo extraviado que invoca, tácita o explícitamente, la fuerza y se asienta, casi siempre, en la ignorancia. Por ejemplo, en mayo de 2011, un grupo de militantes de distinto origen destrozó partes de la sede administrativa del puerto de Ensenada y de la cercana destilería de YPF porque dos buques -denunciados erradamente como ingleses por parte de dirigentes políticos- cargaban combustible con el presunto propósito de llevarlo a Malvinas.
Existe un nacionalismo inmoderado que se sostiene en los presupuestos ambiciosos y los objetivos individuales de un país, sin comprender los propósitos y las miradas de otras naciones.
Por ejemplo, en abril de 2012, la Presidente Cristina Fernández de Kirchner se retiró antes de que culminara la Cumbre de las Américas en Cartagena al sentirse molesta por la imposibilidad de que la Cancillería consiguiera una resolución fuertemente crítica de Gran Bretaña en cuanto a Malvinas. Era excesivo y equívoco esperar que el continente se pronunciara sobre el asunto con un tono y un alcance distintos a los que han tenido las resoluciones sobre la materia de la OEA; resoluciones que han sido positivas para el interés de la Argentina.
Existe un nacionalismo atenuado, que defiende lo propio de manera responsable, plural y activa reconociendo, al mismo tiempo, los valores y las perspectivas de los otros. Por ejemplo, en marzo de 2012 se divulgó el Informe Rattenbach completo y allí se señaló respecto a Chile -uno de los países más mencionados en el Informe original de 1983-:“la apreciación estratégica prevaleciente en esos años, especialmente las hipótesis de conflicto y guerra con países hermanos, es parte de una concepción militarista absolutamente superada … las percepciones reflejadas en tales juicios de valor resultan ostensiblemente coyunturales y en modo alguno podrían ser verosímilmente atribuibles a cualquiera de los gobiernos argentinos desde la recuperación de la democracia en la República”.
Y concluye afirmando que dar a conocer todos los datos y comentarios recopilados “es una prueba acabada de que tal información responde a una visión fenecida de la política exterior y de defensa de la Argentina, y al mismo tiempo constituye una muestra de transparencia y confianza hacia los países involucrados”.
En breve, es una verdad inobjetable que el sentir nacionalista atraviesa la cuestión Malvinas, pero también lo es el hecho de que distintos nacionalismos se expresan en ello. Lo fundamental, desde un punto político y cívico, es alentar y alimentar, desde diferentes ámbitos, un nacionalismo prudente, razonable y cosmopolita.
El subte, en la recta final para inaugurar 5 estaciones demoradas
Por Pablo Novillo - Diario Clarín
Son de las líneas H, B y A. Por falta de coches y peleas políticas no se abrieron antes. Comenzarán a funcionar de acá a agosto. La red sumará 95 mil pasajeros.
Son de las líneas H, B y A. Por falta de coches y peleas políticas no se abrieron antes. Comenzarán a funcionar de acá a agosto. La red sumará 95 mil pasajeros.
Estación San José de Flores. Los andenes flamantes y los murales de Guillermo Roux aguardan la llegada de los trenes y los pasajeros. /ROBERTO PERA
Desde fines de este mes y hasta mediados de agosto el Gobierno porteño inaugurará cinco estaciones de subte
que están terminadas desde hace casi dos años pero no se podían poner a
funcionar por falta de vagones. Con esta ampliación, unos 95.000
vecinos podrán sumarse a la red.
Según aseguraron en la Ciudad, la primera será la de la estación Hospitales, en Parque Patricios, que mejorará la comunicación con los hospitales Churruca y Penna. La abrirán a fines de este mes y beneficiará a 10.000 personas.
Luego llegará el turno de dos estaciones de la B, Echeverría y Juan Manuel de Rosas, a fines de julio. Las podrán aprovechar 50.000 vecinos, sobre todo porque la estación Rosas se conectará con el ferrocarril Urquiza.
Por último, serán inauguradas las estaciones San José de Flores y San Pedrito, de la línea A, lo que permitirá agregar a la red a unos 35.000 pasajeros.
“Estas obras no sólo traerán vida a Flores, Villa Urquiza o Parque Patricios, sino que además van a mejorar la forma de moverse de millones de personas. Nuestra prioridad este año es mejorar el servicio, abrir las estaciones que ya tenemos terminadas, y avanzar rápidamente en la construcción de nuevas estaciones de la línea H”, aseguró el jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta.
Se trata en todos los casos de estaciones que comenzaron a ser construidas en 2004 y fueron terminadas en 2011.
Las obras se demoraron en parte porque hubo que agregar cocheras y talleres que no habían sido contemplados al inicio. Y luego, lo insólito: las estaciones estaban listas, pero no se las podía poner a funcionar porque no se habían adquirido los vagones necesarios para brindar el servicio sin perjudicar la frecuencia.
La posibilidad de sumar los coches necesarios estaba trabada además por la pelea entre la Ciudad y la Nación por el traspaso del servicio, que consumió todo el año pasado, hasta que en enero último finalmente la red pasó a manos del Estado porteño.
¿Por qué ahora sí se pueden abrir estas cinco paradas?
El presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo, explicó: “Para la B compramos 36 vagones al Metro de Madrid, lo que permitirá agregar seis trenes a los 18 que circulan. En la A hubo que reparar cinco trenes enteros de cinco vagones cada uno, que se sumarán a las formaciones de vagones Fiat y Siemens que ya tenía la línea más los nueve trenes con coches chinos que pusimos a circular en marzo. Y en la H arreglamos dos trenes, que se suman a los cinco que circulan hoy. Así podremos cubrir las extensiones”.
La red de subte porteña tiene hoy 48 kilómetros, y con las cinco nuevas estaciones sumará 8 km.
Si bien es cierto que la posibilidad de inaugurar estas estaciones se destrabó porque finalmente estarán disponibles los vagones, el macrismo aceleró la ampliación de la red para poder mostrar gestión en plena campaña electoral. Macri buscará con estas inauguraciones contrarrestar una vieja crítica que viene desde su primera campaña electoral para jefe de Gobierno, cuando prometió construir “10 kilómetros de subte por año”, pero no lo hizo. Con esta misma lógica se aceleró este año la construcción del Metrobús de la 9 de Julio y se están llevando adelante múltiples intervenciones para peatonalizar gran parte del Microcentro.
Por lo pronto, las próximas inauguraciones en el subte recién se concretarán cuando se amplíe la línea H con las estaciones Pompeya, Sáenz, Córdoba, Santa Fe y Las Heras, que están en construcción. Funcionarán cuando se pongan a circular 120 vagones que la Ciudad le comprará a la empresa brasileña Alstom por 216 millones de dólares. Las tres paradas hacia el norte abrirían en 2015, y las dos hacia el sur operarían desde comienzos de 2017, informaron en SBASE.
Quedará pendiente la obra de la estación Plaza Francia, que se iba a hacer bajo la plaza Alvear, estuvo frenada por una disputa judicial y ahora el Gobierno porteño decidió suspender hasta que la Legislatura defina una nueva ubicación. Las tres nuevas estaciones de la línea E, una obra a cargo del Gobierno nacional, no están terminadas ni tienen fecha de apertura. Como el inicio de las obras de las líneas F, G e I, cuyos recorridos ya están aprobados por ley hace años.
Según aseguraron en la Ciudad, la primera será la de la estación Hospitales, en Parque Patricios, que mejorará la comunicación con los hospitales Churruca y Penna. La abrirán a fines de este mes y beneficiará a 10.000 personas.
Luego llegará el turno de dos estaciones de la B, Echeverría y Juan Manuel de Rosas, a fines de julio. Las podrán aprovechar 50.000 vecinos, sobre todo porque la estación Rosas se conectará con el ferrocarril Urquiza.
Por último, serán inauguradas las estaciones San José de Flores y San Pedrito, de la línea A, lo que permitirá agregar a la red a unos 35.000 pasajeros.
“Estas obras no sólo traerán vida a Flores, Villa Urquiza o Parque Patricios, sino que además van a mejorar la forma de moverse de millones de personas. Nuestra prioridad este año es mejorar el servicio, abrir las estaciones que ya tenemos terminadas, y avanzar rápidamente en la construcción de nuevas estaciones de la línea H”, aseguró el jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta.
Se trata en todos los casos de estaciones que comenzaron a ser construidas en 2004 y fueron terminadas en 2011.
Las obras se demoraron en parte porque hubo que agregar cocheras y talleres que no habían sido contemplados al inicio. Y luego, lo insólito: las estaciones estaban listas, pero no se las podía poner a funcionar porque no se habían adquirido los vagones necesarios para brindar el servicio sin perjudicar la frecuencia.
La posibilidad de sumar los coches necesarios estaba trabada además por la pelea entre la Ciudad y la Nación por el traspaso del servicio, que consumió todo el año pasado, hasta que en enero último finalmente la red pasó a manos del Estado porteño.
¿Por qué ahora sí se pueden abrir estas cinco paradas?
El presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo, explicó: “Para la B compramos 36 vagones al Metro de Madrid, lo que permitirá agregar seis trenes a los 18 que circulan. En la A hubo que reparar cinco trenes enteros de cinco vagones cada uno, que se sumarán a las formaciones de vagones Fiat y Siemens que ya tenía la línea más los nueve trenes con coches chinos que pusimos a circular en marzo. Y en la H arreglamos dos trenes, que se suman a los cinco que circulan hoy. Así podremos cubrir las extensiones”.
La red de subte porteña tiene hoy 48 kilómetros, y con las cinco nuevas estaciones sumará 8 km.
Si bien es cierto que la posibilidad de inaugurar estas estaciones se destrabó porque finalmente estarán disponibles los vagones, el macrismo aceleró la ampliación de la red para poder mostrar gestión en plena campaña electoral. Macri buscará con estas inauguraciones contrarrestar una vieja crítica que viene desde su primera campaña electoral para jefe de Gobierno, cuando prometió construir “10 kilómetros de subte por año”, pero no lo hizo. Con esta misma lógica se aceleró este año la construcción del Metrobús de la 9 de Julio y se están llevando adelante múltiples intervenciones para peatonalizar gran parte del Microcentro.
Por lo pronto, las próximas inauguraciones en el subte recién se concretarán cuando se amplíe la línea H con las estaciones Pompeya, Sáenz, Córdoba, Santa Fe y Las Heras, que están en construcción. Funcionarán cuando se pongan a circular 120 vagones que la Ciudad le comprará a la empresa brasileña Alstom por 216 millones de dólares. Las tres paradas hacia el norte abrirían en 2015, y las dos hacia el sur operarían desde comienzos de 2017, informaron en SBASE.
Quedará pendiente la obra de la estación Plaza Francia, que se iba a hacer bajo la plaza Alvear, estuvo frenada por una disputa judicial y ahora el Gobierno porteño decidió suspender hasta que la Legislatura defina una nueva ubicación. Las tres nuevas estaciones de la línea E, una obra a cargo del Gobierno nacional, no están terminadas ni tienen fecha de apertura. Como el inicio de las obras de las líneas F, G e I, cuyos recorridos ya están aprobados por ley hace años.
Un verdadero monopolio estatal
No es casual que el proyecto de ley de expropiación de Papel Prensa impulsado por conspicuos diputados nacionales del kirchnerismo
se conozca a tan pocas horas de que el Congreso terminara de aprobar el
paquete de leyes de reforma judicial, que le garantizará un férreo
control sobre los jueces al actual grupo gobernante.
No es difícil de imaginar lo que podría hacer el brazo político del Gobierno en que se ha convertido la CNV en el Grupo Clarín durante seis meses que coincidirán, curiosamente, con el proceso que terminará en las elecciones legislativas de octubre. Ni es casual que quien impulsó aquel polémico artículo que le otorgó semejante poder a la Comisión Nacional de Valores haya sido el diputado Roberto Feletti, quien tiempo atrás, cuando todavía era viceministro de Economía de Amado Boudou, bregara por profundizar el populismo con más intervencionismo estatal en el sector privado y concluyera que "ganada la batalla cultural contra los medios, el populismo no tendría límites para apropiarse de la renta".
El ya célebre "vamos por todo" empieza a tomar cada vez más forma, alentado por funcionarios conscientes de que la virtual desaparición de las medidas cautelares que acaba de consagrar la llamada ley de "democratización de la Justicia" dificultará la defensa del derecho de propiedad y otros derechos constitucionales frente a los abusos del poder político.
La iniciativa para que el Estado nacional expropie a LA NACION y Clarín el 24% de su capital accionario en la sociedad anónima Papel Prensa y se quede con el control de la empresa que fabrica papel para diarios es el primer paso de esta nueva etapa de intervencionismo y confiscación abierta por la reforma judicial.
El objetivo del apoderamiento de Papel Prensa por el gobierno kirchnerista no es otro que aplicarle a la prensa escrita las mismas reglas arbitrarias que el Poder Ejecutivo viene aplicando con la distribución de la publicidad oficial en los medios de comunicación, beneficiando con una generosa pauta a aquéllos más dóciles frente al Gobierno y castigando a los más críticos e independientes del poder político.
El proyecto impulsado por varios diputados kirchneristas encabezados por Carlos Kunkel y Diana Conti, fundamenta la expropiación en causas de utilidad pública, derivadas de la necesidad de que no existan actividades monopólicas o de que éstas sean reguladas. Se trata de un argumento falaz, por cuanto el papel para diarios abunda actualmente en el mundo y bastaría una decisión política de permitir la libre importación de este insumo, sin cupos ni aranceles, para terminar con cualquier sospecha de monopolio.
Pero no es esto a lo que aspira el gobierno de Cristina Kirchner. Su plan apunta a edificar un verdadero monopolio estatal, que no sólo controlará a la principal empresa productora de papel para diarios, sino que además seguirá manejando a su antojo el comercio exterior y otorgando permisos de importación de papel con total discrecionalidad.
El temor de no pocos empresarios de medios periodísticos es que el Gobierno, con Papel Prensa en sus manos y el control del comercio exterior, busque someter al periodismo a sus designios, como viene tratando de hacerlo con el caprichoso reparto de la publicidad oficial.
El fantasma de los peores años del peronismo, cuando se confiscó el diario La Prensa en 1951 y se impusieron absurdas cuotas para la importación de papel, que llevaron a diarios como LA NACION a salir a la calle con apenas seis páginas, vuelve a sobrevolar la Argentina.
Bajo la apariencia de la utilidad pública, se oculta una finalidad confiscatoria, asociada a una persecución discriminatoria contra quienes puedan ejercer un pensamiento crítico hacia un modelo de gestión que se recicla a sí mismo con un creciente intervencionismo tendiente a convertir tanto a la Justicia como a la prensa en apéndices del poder político..
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