El P2006T MRI ha superado con
éxito la campaña de vuelos de prueba realizados en la costa mediterránea y en el
Mar del Norte (Escocia), que arrancaron en marzo de 2012. El avanzado sistema de
vigilancia marítima e inteligencia (MRI), basado en el avión ligero P2006T de
Tecnam, demostró un buen comportamiento incluso en condiciones meteorológicas
adversas.
Los resultados obtenidos mostraron que los sistemas de vigilancia e
inteligencia de la aeronave son capaces de cubrir una extensión de entre 3.000 y
5.000 millas cuadradas de forma eficaz. Indra ajustó el sistema para
correlacionar con total precisión la información que capta el sistema de
identificación de embarcaciones (AIS) con los datos que facilita el radar. El
sistema fue capaz de detectar blancos de tamaño reducido y extraer imágenes
radar (ISAR) de los mismos, que permitían distinguir de qué tipo de embarcación
se trataba.
En los ejercicios se comprobaron las prestaciones
operativas combinadas de la cámara electro-óptica de gran formato de última
generación y alta definición de FLIR Systems, el radar Seaspray 5000E de SELEX
Galileo y el sistema AIS de identificación de buques con que ha dotado a la
aeronave. Toda la información recogida por estos sensores se muestra a través
del sistema de misión ISIS de Indra, que va instalado a bordo de la
aeronave.
La aeronave operó enlazada con un centro de control emplazado
en tierra. Este enlace puede ser de radioenlace dedicado o también vía satélite.
En las pruebas se comprobó su rendimiento, que permitió el seguimiento en tiempo
real de la misión, e incluso operar los sistemas y sensores embarcados desde la
estación de apoyo en tierra. La multinacional afirma haber escogido el P2006T
para desarrollar esta solución por tratarse de una plataforma de bajo consumo,
fácil mantenimiento, silenciosa, sencilla de pilotar, y ampliamente probada (más
de 160 unidades comercializadas). El P2006T es una aeronave bimotor, de ala alta
y una envergadura de 8,6 metros.
Tras los ejercicios llevados a cabo, el
P2006T MRI quedó listo para entrar en servicio y efectuar misiones de vigilancia
marítima en zonas comprendidas entre la línea de costa y las 150 millas mar
adentro. La aeronave puede mantenerse en zona de patrulla entre 3,5 y 4,5
horas.
El sistema está pensado para sustituir a helicópteros medios y
plataformas aéreas ligeras utilizadas por algunas guardias costeras. Este tipo
de aeronaves no suelen contar con sensores y solo las más avanzadas cuentan con
algún sistema electroóptico. Por esta razón, el sistema P2006T MRI de Indra
ofrece unas prestaciones muy superiores. La aeronave de Indra emplea además
combustible convencional para volar, lo que hace que su coste de operación sea
muy reducido, y puede despegar y aterrizar en pistas cortas sin asfaltar.
El nuevo Avión de Vigilancia de Indra nace llamado a ser
un OPV (Optionally Piloted Vehicle)
La siguiente fase del
proyecto es convertir la aeronave en Aeronave Opcionalmente Pilotada, lo que
facilitará que, cuando la legislación permita el empleo de Aviones no Tripulados
(UAVs) en el espacio aéreo controlado, pueda volar sin piloto.
En 2008,
con el trasfondo del problema que la avalancha de cayucos africanos a las costas
españolas generó, FRONTEX organiza un dispositivo en el marco del cual la
Guardia Civil española plantea a Indra la necesidad de un sistema aéreo para
vigilancia marítima, capaz de cubrir un radio que se extendiera más allá de
las 30 o 40 millas que alcanzan los sistemas costeros y que fuera por tanto
capaz de abarcar todas las aguas territoriales.
La idea era buscar una
alternativa a los aviones pesados de patrulla marítima, responsables
tradicionalmente, junto a las fuerzas navales o los helicópteros, de la
vigilancia de las Zonas de Exclusividad Económica (ZEE). Estas opciones, además
del elevado coste de adquisición de las plataformas en sí, presentan elevados
costes de operación, por el alto consumo de combustible por hora y, además, si
no están dotadas de radar de vigilancia marítima, sus prestaciones son
limitadas.
Con este reto en la mano, Indra comenzó probando la
efectividad de sistemas satelitales de baja órbita para estas tareas de
vigilancia, pero los resultados no fueron satisfactorios. Descartada esta vía,
se pensó en los sistemas aéreos no tripulados. Se alquiló así un UAV Heron,
integrándolo en el SIVE de Canarias y poniéndolo a prueba 15 días sobrevolando
las aguas del archipiélago, pero el resultado tampoco fue el deseado. Por un
lado la adquisición del UAV es cara, por otro no existía, y sigue sin existir,
un marco legal que regule y permita el libre uso del espacio aéreo por sistemas
no tripulados.
Descartada también la opción de los UAV, la empresa llega
a la conclusión de que la solución se encuentra en la adaptación de una aeronave
que, siendo capaz de cubrir el área que se demanda, tenga un bajo coste de
adquisición, la capacidad de carga de pago y autonomía que se precisa y un muy
bajo coste de operación y mantenimiento. Entra así en escena el bimotor de
hélice P2006T MRI del fabricante italiano Tecnam.
Firmado un acuerdo con
los italianos, se lleva a cabo la integración de todo el equipo de vigilancia y
reconocimiento que precisa la aeronave. La primera elección es el radar aéreo,
optándose por el Seaspray 500E de Selex, un radar de vigilancia tipo AESA y no
sujeto a restricciones ITAR y con un excelente comportamiento en situaciones de
marejada. Se selecciona e instala asimismo e la aeronave una cámara Flir Systems
de última generación y capaz de captar imágenes a 20 km., un Sistema de
Identificación Automática de embarcaciones (AIS), mundialmente empleado en
misiones SAR y de vigilancia marítima y un Sistema de Navegación Inercial. El
conjunto se completa con una Estación de Soporte en Tierra (EST), que recibe y
gestiona toda la información enviada desde la aeronave por un radio-enlace. El
avión, con todo este equipamiento, precisa de un solo piloto, con mínimos
requisitos de certificación (PPL/ME) y de un operador.
El resultado
final es un Sistema Aéreo de Vigilancia Marítima que permite cubrir áreas
marítimas de 3.000 a 8.000 millas náuticas cuadradas y capaz de ejecutar
multitud de misiones con muy bajos costes operativos, mejorando el rango de
detección de cualquier sistema de vigilancia costera.
La reducción de los
costes operativos era una prioridad para Indra y fue un factor determinante en
la elección del P2006T MRI, que consume únicamente 24 litros/h de gasolina de
automoción, (se calcula en unos 100 dólares el coste de la hora de vuelo) y cuyo
precio de adquisición se sitúa, de media, un 40 por ciento por debajo respecto a
las plataformas aéreas más económicas que hay hoy en el mercado. Además, puede
operar desde aeropuertos muy pequeños y tiene 3,5 horas de autonomía.
El
patrullaje típico es una misión de vigilancia de 5.000 millas cuadras a 50
millas de la base. En esta área, y con un estado de mar 3 (marejada), el P2006T
MRI tiene un 80% de probabilidades de detectar un bote, un 90% de detectar una
embarcación tipo Zodiac y un 95% a una lancha rápida.
El futuro:
Optionally Piloted VehicleIndra desarrolla una versión software
que permitirá que el operador pueda hacer su trabajo en tierra en lugar de en
la aeronave. Si las pruebas concluyen con los resultados esperados el paso
siguiente será convertir al P2006T MRI en un UAV, el P2006T MRI pasaría a ser
un aparato capaz de llevar a cabo operaciones con o sin piloto, un OPV.
Cualquier operador que hubiera adquirido el sistema antes de certificarse este
paso a Optionally Piloted Vehicle podrá reconvertir sus aeronaves, simplemente
adaptándolas a esta versión.
Indra da así un paso adelante con el P2006T MRI
y pone en el mercado una opción diseñada para ser muy competitiva
económicamente, que prevén será muy bien acogida, entre otros mercados, en
América Latina, donde la versión “Green Border”, para la vigilancia de fronteras
terrestres, que ya se está evaluando, será igualmente una opción muy
interesante. (Defensa.com - Modificado)
Pasaron nueve años desde que, primero Néstor y después Cristina Kirchner, se hicieron cargo de la administración del sistema de transporte metropolitano. Durante ese tiempo, los trenes se llevaron $ 4700 millones de lo que pagaron todos los que consumen gasoil con cada litro que cargan. Sólo para ilustrar el tamaño de la partida ferroviaria, el Estado entregó para subsidios en los primeros 11 meses de 2012 $ 5514 millones o, lo que es lo mismo, $ 15 millones por día. 
