Bolivia y Ecuador expresaron interés por ingresar en forma plena al Mercosur

(iProfesional.com) - Así lo confirmó el canciller Héctor Tímerman quien aseguró que la política acordada por todos los países del bloque "es la de ampliar nuestros miembros"

El canciller Héctor Timerman reconoció que existe interés de Bolivia y de Ecuador para ingresar como miembros plenos al Mercosur. "Por el momento ya a entrado Venezuela, lo que es un gran cambio para el Mercosur y para todos nosotros y hay interés por parte de Ecuador y de Bolivia", admitió este viernes el funcionario, de acuerdo a un comunicado de la Cancillería. "Es una política que hemos adoptado todos los países del Mercosur, que es precisamente la de ampliar nuestros miembros", añadió.

No obstante, Timerman aclaró que los países expresen su deseo de ingresar al bloque deberán "aceptar nuestra forma de trabajo, la que hemos implementado, que es de solidaridad y equidad comercial y tener la voluntad política de construir un bloque que defienda los derechos de todos habitantes de nuestros países".
Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay son los socios fundadores del Mercosur, al que recientemente se sumó Venezuela como miembro pleno.

El Estado paraguayo, sin embargo, se encuentra suspendido a raíz de la destitución del ex presidente Fernando Lugo tras un juicio político que, para los miembros del bloque continental, no respetó las garantías democráticas.

Camión Scania T144

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El transporte de tanques Scania T144 es una versión militar del camión comercial de igual marca. La producción comenzó en 1998. Está en servicio en Suecia, Bélgica y Francia. Se destina a transporte de tanques, vehículos pesados y otros equipos de hasta 60.000 kg.

El vehículo está equipado con una cabina litera. Proporciona capacidad suficiente para el conductor y la tripulación del tanque de cuatro soldados. Permite el montaje de una ametralladora de propósito general sobre la escotilla.

Está propulsado por un motor diesel Scania DSC14 con turbocompresor que desarrolla 530 CV. Es compatible con los requisitos de emisión de EURO II. Tiene una configuración de tracción 6x4.

Especificaciones:
Entrada en servicio 1998
Configuración de 6 x 4
Asientos Cabina:  1 + 4 hombres
Peso 13,36 t
Carga máxima 60 t
Longitud 8,2 m
Ancho 2,49 m
Altura 3,44 m
Motor diesel de Scania DSC14 de 530 CV
Velocidad Máxima (carretera) 80 km/h
Pendiente hasta 30%
Vadeo 0,5 m

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/search/label/6x4

Sigue la "guerra comercial" con EE.UU.: ahora la Argentina lo denunció ante la OMC

Se quejó por las restricciones norteamericanas que impiden el ingreso de carnes nacionales

GINEBRA.- La batalla comercial librada en los últimos meses entre la Argentina y Estados Unidos sumó en el final de esta semana un nuevo capítulo, con la presentación por parte del Gobierno de una nueva denuncia ante la Organización Mundial de Comercio (OMC) contra las restricciones estadounidenses a las importaciones de carne vacuna y otros productos cárnicos de nuestro país.

"La Argentina notificó a la secretaría de la OMC de una solicitud de consultas con Estados Unidos sobre las medidas aplicadas a las importaciones de carne argentina y otros productos de origen animal", precisó el organismo internacional. "La Argentina alega que las restricciones aplicadas, por razones sanitarias, no tienen justificación científica", dijo en un comunicado.

Con esta nueva disputa, la Argentina acumula seis procesos ante la OMC, dos como demandante y cuatro como demandado, en el plazo de tres meses, en una "guerra comercial" que nace de las políticas de importación del país sudamericano, vistas por varios países como "proteccionistas" y contrarias al espíritu del libre comercio.

La embestida del Gobierno responde a una denuncia que había realizado la administración de Obama hace poco más de una semana, alegando que sus normas de concesión de licencias de importación son proteccionistas porque discriminan a los productos extranjeros. Y en esta "guerra comercial", Estados Unidos no se encuentra solo en la embestida. Otra potencia, Japón, también lo acompañó con la firma de idéntica queja contra nuestro país.

Esta última denuncia que trascendió hace una semana se suma a la presentación que, en mayo pasado, formalizó en similar tono la Unión Europea (UE), demandando al país por las trabas al comercio. En esa oportunidad, el bloque europeo acusó a la Argentina de violar las reglas de la OMC que promueven un comercio transparente, justo y equilibrado.

La Cancillería, como ya lo había anunciado, formalizó ante la OMC un "pedido consultas con los Estados Unidos respecto de medidas aplicadas a las importaciones de carne y otros productos de origen animal de la Argentina".

La denuncia "alega que las restricciones, aplicadas por motivos sanitarios, carecen de justificación científica y que las medidas estadounidenses parecen anular o menoscabar las ventajas resultantes para la Argentina de los acuerdos de la OMC pertinentes".

Unos 40 países se manifestaron de una manera u otra contra las licencias no automáticas y otras medidas que el gobierno de Cristina Kirchner impone a las importaciones de un amplio abanico de productos, como neumáticos, tractores, ordenadores portátiles, electrodomésticos, químicos, automóviles, maquinarias, textiles o papelería. Estos países se quejan de que sus exportaciones se han reducido por este motivo, algo a lo que la Casa Rosada responde afirmando que las estadísticas muestran lo contrario y que las compras a la mayoría de los reclamantes se están incrementando.

Las licencias no automáticas son el paso legal necesario para la importación de productos al país sudamericano y, según las reglas de la OMC, el procedimiento administrativo para conseguirlas debería ser transparente, sencillo y predecible, incluso facilitando su concesión rápida y automática en determinados casos.

Fuentes: Agencias EFE y Reuters - Diario La Nación

Invertirán US$ 1500 millones en plantas de etanol de maíz

Por Fernando Bertello - LA NACION
Hay 20 proyectos en marcha en el país, lo que producirá un aumento del área sembrada

BOONE, Iowa.- Después de la fiebre de inversiones que hubo en plantas de biodiésel a base de soja en la Argentina, el próximo turno será para el etanol de maíz. Ya hay una veintena de proyectos de plantas que suman inversiones por US$ 1500 millones. Se estima que este biocombustible podría hacer crecer en poco tiempo 10% el área con maíz y demandar con las plantas a pleno entre 3 y 4 millones de toneladas.

El dato lo saben en la compañía de semillas Monsanto, que organizó una gira con periodistas por los Estados Unidos para visitar, entre otras cosas, plantas de etanol y analizar el estado actual de esta industria.

En los Estados Unidos funcionan entre 220 y 250 plantas de etanol, que demandaron una inversión de entre 100 y 130 millones de dólares cada una. En total, para poner en marcha toda esta industria, localizada en los estados productores de maíz como Illinois, Iowa e Indiana, entre otros, se invirtieron más de US$ 30.000 millones desde 2003.

Hoy, 110 millones de toneladas de maíz (el 40% de la cosecha total norteamericana) van a las plantas de etanol, que, además de elaborar este biocombustible también producen un subproducto utilizado para la alimentación animal, conocido como DDGS. De hecho, este subproducto les reporta un 20 por ciento de su ganancia.
Para Monsanto, el desarrollo del etanol en la Argentina podría seguir un camino tan importante como en los Estados Unidos, beneficiar a los productores, generar inversiones en el interior y traccionar una suba de la superficie sembrada, aunque sin necesariamente provocar una fuerte suba de los precios del cereal, como sí ocurrió en este país.

En la Argentina, la superficie sembrada con maíz ronda, entre grano comercial y ganadería, los 4,8 millones de hectáreas. Para los expertos, el etanol puede generar más superficie sin generar una tensión en los precios ni con otras actividades que consumen maíz, como la avicultura y los feedlots.

Rango de inversión

"En los Estados Unidos cada planta de etanol demanda entre 60.000 y 70.000 hectáreas. En la Argentina se calcula que la demanda de cada planta va a estar en 20.000/25.000 hectáreas", explica Patricio Gunning, gerente de Asuntos Corporativos de Monsanto Argentina. Se estima, además, que por los proyectos en marcha el rango de inversión de cada planta irá de 50 a 130 millones de dólares, con un promedio cercano a los 70 millones.

Al menos cinco de esos proyectos están en una etapa avanzada. Uno de ellos es Bio4, en Río Cuarto (Córdoba), que fue el primero en obtener un cupo para proveer 50.000 metros cúbicos de etanol por año al mercado interno. Esta empresa fue creada por 24 productores de maíz que invirtieron US$ 28 millones, y será la primera, en septiembre próximo, en colocar este biocombustible en la plaza local.

Por ley, la nafta debe cortarse en una proporción del 5% con etanol. Hasta ahora, quienes capitalizaron eso, aunque sin cubrir todo ese porcentaje establecido, fueron los ingenios azucareros, que empezaron a hacer etanol con el cultivo de caña de azúcar.

Además de Bio4, el grupo Porta, una tradicional familia de Córdoba, también se volcará al etanol. Y lo mismo hará la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), la mayor cooperativa agrícola del país que tiene proyectado iniciar sus operaciones en diciembre de 2013, luego de construir en Villa María, Córdoba, una planta de 125.000 metros cúbicos.Mientras tanto, en Alejandro Roca (Córdoba), el grupo AGD, de Roberto Urquía, empezará a operar en 2013 con una planta de 135.000 metros cúbicos. Esa planta demandaría unos US$ 200 millones.

Por su parte, la aceitera Vicentin desarrolló un proyecto en Avellaneda, Santa Fe, con una inversión de 35 millones de dólares para 50.000 metros cúbicos.

Estos y otros emprendimientos representan inversiones por más de 500 millones de dólares. Si se suma GreenPampas, otro proyecto por US$ 400 millones, el monto total llega a 900 millones. Pero hay más iniciativas que acercarían la inversión de los primeros 20 proyectos a 1500 millones de dólares..

Una oportunidad: el LPD Siroco próximo a ser decomisionado

Por Cecilio Bartolomé para Desarrollo y Defensa

El Ministerio de Defensa Argentino se encuentra a una gran posibilidad de incorporar a este buque a la Armada Argentina. Hallándose en el listado del Ministerio de Defensa de Francia. Contar con este tipo de buques, parte de la necesidad de transportar una fuerza de desembarco a cualquier punto –misiones de paz ONU- así como mantener la capacidad de control de operaciones de guerra, brindando apoyo aéreo a dicha fuerza. Poseen la capacidad de inundar su casco para posibilitar el desembarco de barcazas, sin necesidad de que el buque toque tierra, contando además con cubierta de vuelo para el despegue y aterrizaje de helicópteros. También, tiene capacidad para albergar bodegas, u un hospital de campaña entre otros.

El Siroco (L 9012) es un buque de asalto anfibio del tipo LPD de la clase Foudre –hoy en la Armada de Chile- perteneciente a la Marina Nacional de Francia. El Siroco fue desplegado en Timor oriental como parte de la operación de paz liderada por Australia el 25 de octubre de 1999. Sirvió durante la Operación Baliste durante la Guerra del Líbano de 2006. También fue desplegado como parte de la operación humanitaria desarrollada tras el Terremoto de Haití de 2010.

Especificaciones:
Astillero DCN, Brest
Clase Foudre
Tipo LPD
Iniciado 9 de octubre de 1995
Botado 14 de diciembre de 1996
Asignado 21 de diciembre de 1998
En servicio en la Armada de Francia
Desplazamiento 11 300 t estándar - 12 000 t APC
Eslora 168 m
Manga 23,5 m
Calado 5,2 m

Armamento
• 3 sistemas Simbad
• 3 cañones Breda-Mauser de 30 mm
• 4 ametralladoras M2-HB Browing de 12,7 mm
Propulsión: 2 SEMT Pielstick 16 PC 2.5 V400 diésel, con 2 hélices de paso variable y 1 motor auxiliar de 1000 CV. Cuenta con una Planta eléctrica con 5 alternadores diésel SACM-Unidiesel - Potencia 20 800 CV (15 290 kW) y Potencia eléctrica: 4250 kW (5 × 850 kW)
Velocidad 21 nudos
Autonomía 20.300 km a 15 nudos
Tripulación 160 tripulantes
Tropas: 150 hombres de cuartel de mando - 450 soldados (900 para trayectos cortos)
Capacidad
• 8 LCM
• 22 AMX-30 o Leclerc
• 44 AMX 10 RC
• 22 vehículos de l'Avant Blindé
• 41vehículos todo terreno (incluidos 16 con sistema de misiles antitanque MILAN)
• 54 camiones TRM 4000
• 15 camiones ligeros TRM 2000
• 5 camiones cisterna para combustible
• 2 cabezas tractoras
• 6 morteros de 120 mm
• 67 contenedores
• Total 3300 t.
Aeronaves 4 helicópteros AS332L Super Puma
Equipamiento: Hangar para helicópteros

Esta nota, pretende ser un recordatorio para evitar las perdida de oportunidades como las del Ouragan (ya desguazado) y el Foudre (en la Armada Chilena). Esperamos, refrescar memorias y así contribuir a  potenciar al menos a una de las tres "patas" -aviación naval, submarinos e infantería de marina- de la Armada Argentina.

Creció 25% la piratería del asfalto

Por Gabriel Di Nicola - LA NACION
Entre el 1° de agosto de 2011 y el 31 del mes pasado hubo 1628 casos de este tipo en el país, un promedio de 120 hechos por mes

El ranking es liderado por los productos alimenticios. El podio es completado por los artículos de perfumería y los medicamentos. Según los especialistas, antes de que se produzca el robo, la mercadería ya está vendida. Se trata de una modalidad delictiva que no se detiene: la piratería del asfalto. Según un estudio del sector, entre el 1° de agosto de 2011 y el 31 del mes pasado, en el país hubo 1628 hechos, 25 por ciento más que en un anterior análisis.

Según la Mesa Interempresarial de Piratería de Camiones, en el documento estadístico hecho entre el 1° de agosto de 2010 hasta el 31 de julio del año pasado se habían relevado 1303 casos. Se tienen en cuenta los hechos consumados y los robos en grado de tentativa.

En promedio hay más de cuatro asaltos por día en la Argentina, 120 por mes. "Si bien se lucha contra el delito de piratería del asfalto, se trata de una modalidad donde las bandas criminales se reorganizan. No se roba lo que no se vende. Es decir que antes de protagonizar los hechos ya tienen colocada la mercadería", explicó a LA NACION el abogado penalista Gabriel Iezzi, integrante del estudio Iezzi & Varone.

Iezzi y Víctor Varone son coordinadores de la Mesa Interempresarial de Piratería de Camiones, integrada por las compañías del sector (logística, dueños de mercadería, firmas de seguridad y aseguradoras), representantes del Ministerio de Seguridad de la Nación y funcionarios de las fiscalías especializadas contra esta modalidad delictiva de Escobar, San Martín y Lomas de Zamora.

Según el informe, publicado en www.pirateriadecamiones.com.ar, el 58 por ciento de los hechos se produce entre las 6 y las 12; el 25%, entre las 12 y las 18; el 10%, entre las 24 y las 6, y el 7 por ciento, entre las 18 y las 24. Los días donde más casos de piratería del asfalto hubo, según las estadísticas, fueron los martes, cuando sucedieron el 22 por ciento de los robos y las tentativas de asaltos a camiones que transportan mercadería; en segundo lugar quedaron los miércoles, con el 20%, y en tercer lugar los viernes, con el 19%.

"Estructura piramidal"

"Las bandas de piratas del asfalto tienen una estructura piramidal, donde existe una cabeza que arma el robo según el costo y el beneficio. Los que dan la cara y cometen el hecho son los denominados «gatilleros», que no conocen la estructura principal", explicó Iezzi.

Cuatro años atrás LA NACION publicó una investigación donde se decía que los "gatilleros" cobraban 2300 por robo, aunque en ese momento el negocio ilegal de la piratería del asfalto movía unos 150 millones de dólares anuales. Si bien la zona sur del conurbano bonaerense es donde se producen más hechos (52 por ciento de los casos), los integrantes de la Interempresarial de Piratería de Camiones creen necesario que la zona oeste del conurbano tenga su propia fiscalía para investigar este tipo de delitos.

La mayor cantidad de hechos se dio en la provincia de Buenos Aires, con el 67 por ciento de los casos; en la Capital se dio el 22%, y en el interior, el 11%. El distrito donde más robos se produjeron entre el 1° de agosto de 2011 y el 31 del mes pasado fue Lomas de Zamora, con el 18 por ciento de los casos; después siguió Lanús, con el 11%, y el tercero lugar fue para Florencio Varela, con el 10%. "Antes de que se produzca el robo ya está determinado el galpón donde van a llevar la mercadería", sostuvo Iezzi.

Sobre este punto, en mayo pasado, la Sala III de Apelación y Garantías en lo Penal de San Martín confirmó un fallo de primera instancia donde una persona fue procesada acusada de partícipe secundario por mercadería en tránsito al haber guardado en su casa un vehículo robado con carga que había sido sustraído momentos antes.

Para los especialistas se trató de una resolución de suma importancia porque, en general, se imputa a los sospechosos por el delito de encubrimiento. "No resulta verosímil lo relatado por el imputado en cuanto al encuentro casual con G. [acusado del robo] el día del hecho y una vez ejecutado el mismo, quien le pidió si podía guardar un camión en su casa y bajar una mercadería, toda vez que quien roba un camión no va a buscar un lugar poder depositar la mercadería una vez cometido el hecho, esperando que el azar le depare el encuentro casual con un amigo dispuesto a recibirla [la carga]; por el contrario, como bien lo señala el juez de primera instancia, este caso respondería más bien a una actuación en forma coordinada por parte de los imputados cumpliendo cada uno un rol específico dentro del plan delictivo.".

Alianza de aerolíneas

(Diario La Nación) - Aerolíneas Argentinas se convirtió ayer en la primera empresa aerocomercial sudamericana que se integra de manera plena a la red aerocomercial Skyteam, que cubre los cinco continentes.

Con este convenio, la línea de bandera se beneficiará con más conexiones desde los principales aeropuertos del mundo a través de los centros de distribución que la alianza posee en Europa, América y Asia.

(Diario Clarin) - El ingreso de Aerolíneas Argentinas a la alianza internacional Sky Team, anunciada ayer con bombos y platillos, llegó acompañada de otra buena noticia para la compañía, aunque no necesariamente para el conjunto de los contribuyentes: el Ministerio del Interior, a cargo de Florencio Randazzo, consiguió otros 702 millones de pesos para seguir cubriendo el déficit operativo de la empresa y el de Austral, ambas estatizadas en julio de 2008.


Con su incorporación a la alianza aerocomercial que encabezan Delta Airlines y KLM-Air France, Aerolíneas logra una importante inserción internacional, que permite a sus pasajeros canjear puntos con otras 17 aerolíneas. Pero a la vez, las finanzas de la empresa siguen requiriendo cada vez más fondos del Estado para seguir funcionando.
Según datos del Ministerio de Economía, cuando a principios de junio la Secretaría de Transporte que encabeza Alejandro Ramos pasó a la órbita de Randazzo, el Ministerio de Planificación había girado a Aerolíneas y Austral $ 2.164 millones . Quedaban por ejecutar $ 325 millones para el resto del año, que pasaron a Interior. Pero ahora Economía consigna que Transporte dispone de un total de $ 1.028 millones para solventar el funcionamiento deficitario de Aerolíneas y Austral: son 702 millones de pesos adicionales a lo autorizado por el Congreso.

De esa manera, las dos empresas que encabeza Mariano Recalde y cuyo plan de negocios sigue a cargo del viceministro de Economía, Axel Kicillof, lograron estirar el límite de los subsidios hasta los $ 3.192 millones y se acercan al récord de subsidios de 2011 : el año pasado Aerolíneas y Austral recibieron del Tesoro 3.340 millones de pesos.

Según el último informe de la Asociación Argentina de Presupuesto y Administración Financiera Pública (ASAP), al 31 de julio Aerolíneas y Austral ya habían recibido subsidios por 2.376 millones ($ 337 millones por mes), 95,4% de lo autorizado por el Congreso . De mantener su actual ritmo de gastos, los $ 702 millones adicionales alcanzarían para cubrir el rojo operativo sólo hasta la primera quincena de octubre . Recalde ya tuvo síntomas de asfixia financiera a fines de junio, cuando al 30 de ese mes no pudo pagar la totalidad de los aguinaldos y sólo los depositó a quienes tenían cuenta sueldo en el Banco Nación.

Los subsidios autorizados por el Congreso cubrían originalmente un tercio de los gastos totales previstos para Aerolíneas y Austral, cuya facturación en 2010 fue de 1.140 millones de dólares. Se desconocen datos más recientes: ni Aerolíneas ni Austral publican sus balances.

Invierten en pinturas marinas

(Diario La Nación) - La fabricante de pinturas Sinteplast invirtió $ 15 millones para comenzar a producir en el país una línea de pinturas marinas a partir de un acuerdo de transferencia de tecnología y licencia de marca con la compañía japonesa Chukogu Marine Paints (CMP).

Las pinturas marinas se desarrollan especialmente para la industria naviera de aguas saladas y dulces. Se utilizan para pintar buques de gran tamaño, embarcaciones, puentes grúa y contenedores. En Sinteplast precisaron que con el nuevo proyecto aspiran a aumentar sus ventas en $ 50 millones en el primer año.

La Ciudad construirán dos puentes para eliminar pasos a nivel y evitar demoras

(Infobae.com) - Las obras se realizarán en los barrios de Flores y Caballito, en las calles Argerich y García Lorca. La idea, además de alivianar la circulación de vehículos, es disminuir los accidentes ferroviarios

Crédito foto: GCBA

La Ciudad llamó a licitación para la construcción de dos puentes provisorios sobre el ferrocarril Sarmiento con el objetivo de alivianar el tránsito. Se llevarán a cabo en las calles Argerich (entre Venancio Flores y Yerbal), en el barrio de Flores, y en García Lorca, en el barrio porteño de Caballito. Esta iniciativa se discutirá a fin del mes próximo en una audiencia pública.

El puente sobre Argerich permitirá la circulación de vehículos livianos, colectivos y peatones. La obra tendrá dos carriles de circulación, uno en cada sentido (de 4,50 metros de ancho con un separador central) con una longitud total de 330 metros aproximadamente.
El otro puente, que se construirá sobre la calle García Lorca, tendrá un único carril de circulación de 4,50 metros sentido Sur-Norte. Se utilizará sólo para la circulación de tránsito liviano (automóviles y utilitarios) y tendrá una longitud total de 370 metros, aproximadamente. El objetivo de la realización de estas obras es mejorar la conectividad vial y peatonal y disminuir los tiempos del trayecto entre el Norte y el Sur de esos barrios, favoreciendo, a su vez, el incremento en las condiciones de seguridad vial. Los puentes contarán con rampas para asegurar la accesibilidad de personas con movilidad reducida y podrán ser desmontados cuando sea necesario.

Las obras forman parte del Plan Movilidad Sustentable de la Ciudad, mediante el cual se han habilitado diez pasos bajo nivel: Soler y Dorrego, en la intersección con el FC San Martín; Mosconi y Punta Arenas, en su cruce con el FC Urquiza; Sarmiento intersección con el FC Belgrano Norte; Bonorino intersección con el FC Belgrano Sur; Monroe intersección con el FC Mitre-Ramal José León Suárez; Manuela Pedraza y Crisólogo Larralde, en el cruce con el FC Mitre-Ramal Tigre, y Arias en su cruce con el FC Mitre-Ramal Mitre.

La Inteligencia Económica, como soporte de la seguridad nacional (España)

Por Virginia Ródenas - Atenea Digital

Ya hay fecha para la creación del órgano de coordinación del Sistema de Inteligencia Económica (SIE) que prevé la primera Estrategia Española de Seguridad, propuesta por el ex secretario general de la OTAN Javier Solana, y a la que, ahora, el Gobierno del PP quiere dar su "toque". Será el próximo otoño, entre septiembre y octubre, a expensas de la agenda de Moncloa. "Es el gran reto que tiene por delante el Ejecutivo -han explicado fuentes de la Vicepresidencia del Gobierno- donde el desarrollo de la Inteligencia Económica se contempla como un pilar estratégico".

La propuesta mejor valorada aboga porque el órgano de coordinacion del SIE se sustente sobre una mesa geométrica variable, con asientos no permanentes, por los que se contempla que pasen empresarios y agentes económicos, como el Club de Exportadores e Inversores o las Cámaras de Comercio, que puedan orientar y aportar información, y otros asientos fijos donde estarán, entre otros, el Centro Nacional de Inteligencia (CNI) y el Ministerio de Economía, "ya que es fundamental contar con la presencia de alguien con sitio en el consejo de ministros para que traslade hasta ese órgano de decisión las inquietudes, conocimiento y directrices que se hayan puesto sobre el tablero", describen desde Moncloa.

El CNI no quiere liderar el Sistema de Inteligencia Económica, sino que la apuesta se dirige al Ministerio de Economía, ya que el Centro dispone de recursos limitados en cuanto a economistas, analistas económicos y conocimientos en la materia, "frente a centros de estudios económicos tradicionales tanto privados como públicos". Su papel, por tanto, sería el de su gran valor: el factótum en la obtención de información para ponerla a disposición de la IE, favoreciendo la implantación y defensa de las empresas españolas en el exterior, protegiendo nuestros intereses y mercados interiores de amenazas externas como el espionaje industrial y tecnológico, los embates de los mercados financieros globalizados o la acción de especuladores internacionales.

Porque, como ha subrayado el titular de Defensa, Pedro Morenés, tras la presentación de la nueva Directiva de Defensa Nacional, en la que por primera vez se tienen en cuenta como amenaza para la seguridad española los riesgos económicos, como la crisis o la lucha contra el déficit, "los intereses de España tanto de tipo económico como de seguridad se establecen en escenarios muy lejanos y la responsabilidad de España es estar presente en esas zonas". Para el ministro, "España tiene que estar en el mundo, España se hace en el mundo, no sólo desde aquí". Y en ese escenario, "la inteligencia es clave en la seguridad". Por ello la ha convertido en una de sus prioridades y está decidido a impulsarla con todos los medios a su alcance, procurando una mayor coordinación de "todos los organismos que la generan", a lo que Defensa contribuirá desde el Centro de Inteligencia de las Fuerzas Armadas (CIFAS).

Es más, tanto dentro del CIFAS, que creó el actual secretario de Estado director del CNI, Félix Sanz Roldán, y que por ley está sometido a la coordinación del Centro Nacional de Inteligencia -hoy dependiente de la vicepresidenta Soraya Saénz de Santamaría-, como desde el Centro Superior de Estudios de la Defensa Nacional o desde el Departamento de Inteligencia de la Escuela de Guerra del Ejército de Tierra, ya se están moviendo los hilos y hay actuaciones concretas para que la inteligencia económica deje de ser una asignatura pendiente y se convierta en materia sobresaliente. Algo que en otros países de nuestro entorno vieron mucho antes. Como el caso de Francia, con el general Christian Harbulot a la cabeza, pionero del concepto de inteligencia económica y creador de la Escuela Superior de Guerra Económica, con sede en París, para el que es "necesario utilizar la información de manera ofensiva en la conquista de los mercados dentro de una globalización del comercio que está lejos de ser pacífica".

Harbulot, autor de "La máquina de guerra económica", sostiene, con la fuerza de su propia experiencia, que la conquista del conocimiento a través de la obtención de información esencial para diseñar y planificar estrategias es la piedra angular de la defensa y del ataque en esta contienda que pone en jaque la estabilidad de los países. Justo lo contrario de lo que Elena Salgado hizo durante su vicepresidencia económica en el Gobierno de Rodríguez Zapatero, según su propia declaración en el Congreso de los Diputados: "Con los datos que íbamos teniendo, tomábamos las decisiones". Sin planificación estratégica, sin proyección, sin anticipación, sin previsión. Y así nos está yendo. Porque, como acaba de repetir Pedro Morenés, "la seguridad no se puede improvisar". Los expertos se preguntan si en Moncloa, definitivamente, se ha aprendido la lección.

Fuente: http://www.ateneadigital.es/RevistaAtenea/REVISTA/articulos/GestionNoticias_9867_ESP.asp

La cooperación industrial militar entre la India y Rusia cobra un nuevo impulso

(RIA Novosti) - Ambos países han suscrito un convenio para la creación de una empresa mixta que produzca municiones para las Fuerzas Armadas de la India, incluyendo los sistemas de lanzamisiles múltiples "Smerch". El convenio forma parte del paquete de acuerdos firmados este año por Moscú y Nueva Delhi relacionados con la producción de otros armamentos.

En mayo pasado, Rusia e India acordaron fundar una empresa mixta para la fabricación de un nuevo avión de transporte militar. A finales de marzo, en India se efectuaron con éxito los ensayos del misil de crucero supersónico Brahmos, denominado así en honor a los ríos Brahmaputra y Moscova. En su última versión, el misil ruso-indio supera en 3,5 veces la velocidad de Harpoon, el más difundido misil estadounidense en el mundo, comenta el comentarista en temas militares, Víctor Baranets, "Este misil posee prestaciones realmente inagotables. La parte india aportó sus mejores sistemas, instrumentos y soluciones digitales, la rusa, los motores y combustible. Y de esta cooperación nació un arma magnífica".

La nueva versión de Brahmos está provista del dispositivo de autoguiado. El Gobierno indio se propone dotar de estos misiles los cazas bombarderos rusos Su-30. Anteriormente, los Brahmos pasaron a engrosar los arsenales de los Ejércitos de Tierra y del Mar de India. El decenio que viene, ambos países producirán conjuntamente mil misiles Brahmos, un 50% de los cuales se destinará a la exportación, afirma el analista en temas militares Konstantin Sivkov: "Al concertar ste tipo de convenios, cualquier país se da cuenta de que el socio extranjero obtiene acceso a su potencial militar, científico y tecnológico. Esto se admite únicamente cuando el socio extranjero es considerado como un aliado de fiar".

Al mismo tiempo, hemos de constatar que a comienzos del año en curso, Francia mermó las posiciones de Rusia en el mercado indio de aviones de combate, al ganar el concurso de adjudicación del contrato para la venta de ciento veinte y seis cazas multipropósito de cuarta generación Rafale. No obstante, hoy por hoy, el 70% del armamento y material militar indio es de fabricación rusa. Los cazas bombarderos Su-30 se consideran en este país armamento estratégico. Además, India continúa desarrollando junto con Rusia un caza de quinta generación.

Perú podría ensamblar el avión coreano KT-1 para su exportación al mercado latinoamericano

(Infodefensa.com) Peter Watson, Lima - El embajador de Corea del Sur en Perú, Park Hee Kwon, aseguró a medios de prensa locales que las negociaciones por 20 aviones turboprop de entrenamiento KT-1, 18 de los cuales se ensamblarán en talleres de la Fuerza Aérea del Perú (FAP), está libre de irregularidades, debido a que son negociaciones de gobierno a gobierno. Asimismo, criticó a la prensa limeña por la “ligereza” con que, a su juicio, se emiten reportes sobre el sector de defensa peruano.

Al ser entrevistado, el embajador afirmó literalmente que “algunos reportajes de crítica de la prensa son totalmente falsos, infundados”. La reacción del gobierno de Corea del Sur se debe a las continuas insinuaciones de corrupción a razón de la reunión que sostuvo el anterior viceministro de Recursos para la Defensa, Lizandro Maycock con representantes de Korea Aerospace Industries (KAI) en un local privado, reunión que le costó la pérdida de confianza del nuevo ministro de Defensa y su reemplazo inmediato.

Además, se ha relacionado al hermano del presidente de Corea del Sur, Lee-Sang Deuk, acusado de recibir sobornos en el país asiático y uno de varios promotores del contrato por los KT-1, con presuntas irregularidades cuya única prueba, a la fecha, es la informal reunión del ex viceministro, realizada a solicitud del anterior ministro, José Urquizo. La embajada coreana ha sido enfática al afirmar que no existe indicio alguno de corrupción en las negociaciones.

Por otro lado, lo más importante de las declaraciones del embajador Park respecto a los aviones KT-1 ha sido que Corea del Sur está muy interesada no solo en la venta de los aviones, sino también en la transferencia de tecnología, el entrenamiento de técnicos peruanos y la co-producción en el Perú, y finalmente confirmó lo que sería el real atractivo del paquete ofrecido por Corea: el eventual mercadeo conjunto para la exportación de los KT-1 ensamblados en Perú a los países de la región.

Oficiales en retiro de la FAP agregaron que el eventual desarrollo de los KT-1 – ya en los planes futuros de KAI – producirá una nueva variante de ataque ligero de nivel similar al Super Tucano. Posibilidad previamente informada por Infodefensa.com.

En el reportaje, emitido por Panamericana Televisión, se afirmó también que Embraer aún no da por pérdida la venta y continúa con el lobby para intentar colocar el Super Tucano, incluyendo en la oferta el overhaul y modernización de 10 aviones Tucano de la FAP. De acuerdo al reportaje, la venta del avión de Embraer serviría también para bloquear las posibilidades de exportación, desde Perú, de los aviones KT-1, que ofrece precios más asequibles para instituciones de presupuestos ajustados.

La Armada Nacional de Colombia incorpora dos submarinos tipo U206

(Infodefensa.com) Por E. Saumeth, Cartagena de Indias - Colombia ha adquirido finalmente dos submarinos tipo U206, tal como ya anticpó Infodefensa.com a principios del mes de mayo. Los sumergibles fueron integrados a la Armada mediante la ceremonia de afirmación del pabellón nacional, realizada en la ciudad de Kiel, Alemania.

Las nuevas naves, pasadas en su momento a la reserva por la Armada alemana y que ahora llevan los nombres de ARC Intrépido y ARC Indomable, reemplazan a los retirados submarinos del tipo SX-506, de los que tomaron sus nombres. Fueron entregados luego de finalizados los correspondientes trabajos de tropicalización de sus sistemas de aire acondicionado, refrigeración de agua de mar, refrigeración de la planta motriz, protección contra corrosión, refrigeración de las válvulas de gases de escape, eléctricos y tanques de compensación, entre otros.

Esta negociación, que incluyó además la asistencia técnica, el suministro de repuestos y la compra de torpedos DM-2A3, se realizó gobierno a gobierno y se enmarcó dentro del proceso de modernización que adelanta la Armada Nacional de Colombia y que tiene como objetivo incrementar las capacidades tácticas de esta fuerza.

Cristina Kirchner anunció la creación de un polo audiovisual

Por: Liliana Franco - Ambito.com (Extractado por Desarrollo y Defensa)

La presidente Cristina de Kirchner decidió utilizar su cadena nacional número 15 para sorprender a empresarios de medios de comunicación, artistas e invitados con la creación de un Polo de la Industria Audiovisual en la isla de Demarchi, ubicada en la proximidad de Puerto Madero. En realidad queda cerca de donde en su momento se pensó hacer la ciudad deportiva de la Boca. Asimismo, anunció la suba del monto máximo de subsidios que se otorgan a la producción de películas nacionales -de 3 a 5,5 millones de pesos- . Aunque, sin duda una de las medidas más importantes para la industria de medios audiovisuales es que el Gobierno intentará replicar para este sector los beneficios con que hoy cuenta la industria del software. Esta ley, según comentan en el sector informático, impulsó el desarrollo de este sector y le permitió ser competitivo e incrementar las exportaciones.

"Si hoy ya somos el 4to. exportador mundial de contenidos sin contar con una ley que ayude al sector, imagínense a donde podemos llegar", se entusiasmaban empresarios al termino del acto. El apoyo al sector por parte de Cristina tiene además una explicación personal: en más de una oportunidad ha confesado que es una "cinéfila empedernida" pasión que comparte con su hija Florencia quién tomó cursos de cine en Nueva York. En este sentido, la creación de un Cinnecitá o un Hollywood constituye para el Gobierno una "política de Estado" para desarrollar la industria de bienes culturales.

Los actores se sienten muy "cuidados" por el Gobierno que ha dispuesto más de una medida para proteger sus derechos, como por ejemplo, la obligación de pagarles las repeticiones de programas o películas.

Algunos se sorprendieron que la jefa de Estado uniera el anuncio del Polo Audiovisual con los préstamos hipotecarios pero la apuesta oficial es a reactivar al sector de la construcción. En el Gobierno saben que adecuar las viejas instalaciones de la isla Demarchi demandará importantes inversiones y por esta razón la convocatoria formulada por Cristina fue dirigida también al sector privado. La Anses debe elaborar en 30 días para establecer las condiciones y efectuar un llamado a concurso. "Lo que hemos mostrado es el piso de lo que queremos, pero estamos abiertos a todas las ideas y todos los proyectos que presenten los desarrolladores inmobiliarios", explicó Cristina.

En realidad, la aspiración de máxima es que toda la zona se convierta en otro "Puerto Madero" generando un negocio atractivo para los grandes desarrolladores. El comité evaluador que va estar integrado por la Anses, por la Secretaría de Comunicación, por el Ministerio de Planificación. Cristina invitó a que participe del comité evaluador "tenemos que estar todos, es imprescindible, si no lo hace alguien lo tiene que hacer" (respondió a los chiflidos contra Mauricio Macri por parte de los integrantes de La Campora) y los retó al decirles: "No tenemos que ser como son los demás con nosotros, no tenemos que repetir actitudes que no nos gustan".

Al comité evaluador va a conformar una sociedad mixta con privados para poder desarrollar el Polo similar al esquema de participación que tiene el Anses con desarrolladores inmobiliarios como IRSA, como Consultatio en Nordelta. Del listado de terrenos e inmuebles que están descubriendo que posee el Estado ya la Presidente anticipó que algunos podrán ser destinados para que desarrolladores privados hagan viviendas. La iniciativa oficial apunta a que se generen distintos proyectos de pozo que sirvan como "instrumentos de ahorro para la gente".

Volviendo al Polo Audiovisual el proyecto original plantea que contenga un museo del cine, una universidad, sets de filmación, anfiteatro, estudios de filmación, de radio y una estación fluvial. Cristina se permitió sugerir como se imagina la comunicación entre la isla y la ciudad "a mí se me ocurre que debe ser desde la autopista con dos puentes a la Isla Demarchi. Estoy sugiriendo, no puedo con mi vocación de arquitecta, ustedes ven el Museo del Bicentenario, amo construir, debo ser la reencarnación de algún gran arquitecto egipcio", confesó. Su "pasión arquitectónica" ha dejado su impronta en toda la Casa Rosada remodelándola casi en su totalidad pero basándose en los planos originales. Esto ha permitido que la sede gubernamental hoy cuente con numerosos salones para los actos oficiales.

Otra de las razones que explica que haya unido los anuncios es que los terrenos de la Isla Demarchi pasan a ser de propiedad de la Anses con el 99% reservando solo el 1% de la Secretaría de Comunicación.

El descubrimiento de la isla Demarchi surge del análisis que viene realizando la nueva dependencia oficial Agencia de Administración de Bienes del Estado. Se comenta que como se encontró "esta perlita de la isla Demarchi" hay numerosos terrenos e inmuebles que servirán para ser aplicadas a diferentes iniciativas oficiales más allá de la construcción de viviendas previstas en el plan Procrear. Pero la creación de un Polo que contenga a los medios audivisuales se enmarca también una de los ejes del modelo que es el desarrollo de una cultura nacional. En el kircherismo insisten que están logrando rescatar el orgullo de ser argentinos y la industria cultural es una herramienta clave.

"Hollywood ha creado una cultura cuasi universal. Queremos que nuestros valores tengan ese desarrollo. Lo que pretendemos es precisamente que nuestros valores, los argentinos, también tengan esa difusión, ese desarrollo", enfatizó. Finalmente no dejó de mencionar la crisis internacional al afirmar que "en un momento donde el mundo parece venirse abajo, nosotros tiramos todo para arriba; con optimismo, fuerza y mucha esperanza". No faltó la crítica a los medios al explicar que su utilización de la cadena nacional obedece para responderle a "la cadena del desánimo, del miedo" que siempre dice que "no se puede".

Comentario:
Lamentablemente, de lo expuesto precedentemente se desprende:
- Impericia en la definición de prioridades nacionales.
- Desconocimiento de la existencia de otro polo de medios audiovisuales en la misma ciudad.
- Reconocimiento del desconocimiento de la realidad geografica de la ciudad de Buenos Aires.
- Empleo de los recursos de los jubilados para menesteres no propios del ANSES.
- Nuevos anuncios -que le justicarian a la expositora una buena gestión- sin un programa básico definido.
- Desconocimiento de los suelos donde se iria a construir los cimientos de los edificios que tienen mas de 12 metros de chatarra enterrada, escombros quimicos y otros que fueron enterrados desde 1880 hasta 1950 sobre una base de barro liquido.


II. Ciudad aclaró que aún tiene que autorizar uso del predio para polo audiovisual

(Ambito.com) - El jefe de Gabinete porteño, Horació Rodríguez Larreta, salió a aclarar que la Ciudad aún debe autorizar el uso del predio ubicado en la isla Demarchi para levantar allí el polo audiovisual anunciado por la Presidente. En declaraciones a Radio 10, el jefe de gabinete de la Cidad de Buenos Aires sugirió además que Nación podría haber copiado una iniciativa porteña vigente en la Ciudad.

"La Ciudad tiene que dar autorización para usar el terreno. Por ahí ella (la Presidente) no sabía lo que estábamos haciendo en una zona de la Ciudad, con un proyecto que es muy similar. Lo que anunció hoy parece copiado a lo que hicimos nosotros", declaró el funcionario. En ese marco, Rodríguez Larreta recordó que hace un año la Legislatura porteña aprobó una ley que le brinda grandes beneficios fiscales a las productoras de TV en una zona que se encuentra entre Chacarita, Palermo y Colegiales. "Ya tenemos un distrito audiovisual, lo bueno sería que promuevan eso", explicó, y recordó que unas 50 empresas ya han manifestado su interés en el proyecto.

Así, el jefe de Gabinete desestimó la invitación cursada por la jefa de Estado para formar parte del proyecto audiovisual que se edificará la isla Demarchi, un área abandonada cercana a Puerto Madero. Más temprano, el ministro de Desarrollo Económico porteño, Francisco Cabrera, manifestó su "sorpresa" ante el anuncio de Cristina de Kirchner sobre la creación de un Polo Audiovisual y sostuvo que "hace más de un año que la Ciudad tiene una ley de promoción al sector".

"Es una sorpresa que sin consultarnos decida llevar adelante un modelo productivo en la Ciudad que ya tiene", sostuvo Cabrera en declaraciones a Noticias Argentinas, y respecto de la invitación para que el Gobierno porteño se sume al proyecto, afirmó: "No tenemos nada que ver, no hemos sido convocados".
Cabrera sostuvo que el de la Presidenta fue un "anuncio sin ningún nivel de detalle y de sustentos, porque no se explicó qué beneficio impositivo se daba, ni cómo se va construir en la Isla Demarchi", en el barrio porteño de Puerto Madero.


III. La isla Demarchi, donde Macri quería instalar un espacio verde

(Ambito.com) - La Isla Demarchi, donde estará el nuevo polo audiovisual , es una enorme área delimitada por la avenida Dellepiane, la Reserva Ecológica, el Río de la Plata, la desembocadura del Riachuelo y la Dársena Sur, ubicada en el sur de Puerto Madero. La Isla Demarchi era sede de un enorme complejo industrial, que incluía fábricas, astilleros, plantas químicas, silos graneros. La isla no lo era así inicialmente, ya que el Riachuelo torcía su curso actual hacia el Norte saliendo al Río de la Plata, donde hoy está la calle Belgrano.

Al iniciarse las obras de la Dársena Sud, ganándole terrenos al río, el Riachuelo se enderezó, saliendo en forma casi recta hacia el Río de la Plata y su cauce original se aprovechó para la Dársena Sud y el resto del puerto. De esta manera quedó formada una isla, que se llamó Demarchi y que contenía los muelles hacia el Este de Dársena Sud y los diques de Puerto Madero.

La isla terminaba, entonces, en lo que es hoy la avenida España, a lo que se le fue agregado con el tiempo el balneario, los rellenos para la Usina y el astillero Ex Tandanor y mucho después la Ciudad Deportiva de Boca Juniors. Con el paso del tiempo Boca Juniors vendió la Ciudad Deportiva, en un predio que hoy no está ocupado, salvo una pequeña porción por un asentamiento.

Además, en esa zona el Gobierno porteño de Mauricio Macri tenía planificado construir un espacio verde, que preveía el relleno de varias hectáreas en el río. Incluso a fines del mes pasado se realizó una audiencia pública sobre el tema.

IV. Se adjunta una propuesta de Proyecto Pragmalia: 197. Urbanización de la Isla Demarchi


Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Urbanización de la Isla Demarchi

B. Fundamentación: El proyecto de Proyecto de factibilidad y propuesta de urbanización de la Isla Demarchi fue realizado en Buenos Aires, Argentina (2006) por dos estudios de los arquitectos Esteban, Gaffuri, Torrado y Grimaldi, Nacht, San Martín. El área de intervención seria de unas 60 Ha y la superficie construida abarcaría unos 800.000 m2. Se considera este espacio como una continuidad natural del proyecto de Puerto Madero, y como articulador con una porción importante del sur de la ciudad lo que potenciaria el Sur, Riachuelo y Dock Sud.

La Isla Demarchi es una enorme área delimitada por la avenida Dellepiane, la Reserva Ecológica, el Río de la Plata, la desembocadura del Riachuelo y la Dársena Sur, ubicada en el sur de Puerto Madero. La iniciativa tiene importantes similitudes con la que en su momento se planteó la urbanización de Puerto Madero. Esto se debe a en la Isla Demarchi hay terrenos que pertenecen al Gobierno de la Ciudad y otros al Gobierno Nacional, razón por la cual ambos serían socios en el emprendimiento. El emprendimiento permitirá prolongar Puerto Madero, y será un desarrollo de la Ciudad sobre el río que tendrá un espectacular impacto en el barrio de La Boca.

C. Objetivos generales:
- Construir un centro internacional de exposiciones de 200.000 m2. Estaría separado de un centro de convenciones de 40.000 m2 y de un estacionamiento público para más de 10.000 automóviles por un parque de 30.000 m2, que además tendría un anfiteatro.
-Construir un puente peatonal que conectarían por sobre la Dársena Sur con la futura Usina de la Música, un complejo cultural en la ex Usina de la Italo que tendrá dos salas (una para 1.700 espectadores y otra para 700) y concentrará las actividades de la Orquesta Filarmónica Nacional, la Sinfónica y la Orquesta Nacional de Tango.
-Desarrollar un polo hotelero y gastronómico de 110.000 m2 en el extremo de la isla.
-Construir junto a la Reserva Ecológica, un polo cultural que albergaría varios museos y las ciudades del Cine y del Libro.
-Construir dos bulevares que continuarán la Costanera Sur.
-Prolongar el tranvía del Este

D. Lugar: La llamada "Isla Demarchi" debe ser uno de los sectores menos conocidos de la Capital Federal. Era sede de un enorme complejo industrial, lleno de fábricas, astilleros, plantas químicas, silos graneleros. La isla no lo era así inicialmente, ya que el Riachuelo torcía su curso actual hacia la izquierda (al Norte) saliendo al Río de la Plata mas o menos donde esta ahora la calle Belgrano. Era terreno anegadizo, pantanoso y sin uso alguno. Al iniciarse las obras del Riachuelo y Dársena Sud, el Riachuelo se enderezó, saliendo en forma casi recta hacia el Río de la Plata y su cauce original se aprovecho para la Dársena Sud y el resto del puerto. Quedo así formada una isla, que se llamo Demarchi y que contenía los muelles hacia el Este de Dársena Sud y los diques de Puerto Madero. Tierra sin duda muy valiosa dada la vecindad con el puerto y la ciudad. La isla terminaba entonces en lo que es hoy la Av. España, a lo que se le fue agregado con el tiempo el balneario, los rellenos para la Usina y el astillero Ex-Tandanor y mucho después la Ciudad Deportiva de Boca Juniors.

E. Recursos necesarios:
-Ejecución del anteproyecto por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.
-Aprobación del proyecto por el PEN y la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires.
-Obtención de la Financiación del emprendimiento: La inversión sería pública y privada. Lo que debe definirse si será la Corporación Antiguo Puerto Madero o se crea una nueva sociedad para desarrollarlo.
-Llamado a licitación para su construcción.

F. Características generales: La discusión acerca de qué hacer en los terrenos vacantes de la Ciudad de Buenos Aires no es nueva, pero tampoco resulta indiferente a los vecinos ni a los arquitectos. La Isla Demarchi esta delimitada por la Avenida Dellepiane, la Reserva Ecológica, el Río de la Plata, la desembocadura del Riachuelo y la Dársena Sur. Tendría una superficie equivalente al setenta por ciento del vecino barrio de Puerto Madero (140 ha), y se lograría con el mismo modelo de inversión público-privado que Puerto Madero. Este proyecto sale a competir con el de Puerto Madero II (vecino a Retiro, en Dársena Norte).

Asi el barrio conformaría un corredor que una la desembocadura del Riachuelo con la Costanera Norte. Una de las opciones para este emprendimiento evaluado por una comisión nacional que se formó por decreto presidencial, tras la firma de un convenio entre el presidente Eduardo Duhalde y el jefe del gobierno porteño, Aníbal Ibarra, preparó un informe sobre las condiciones para que la Nación le transfería a la Corporación Puerto Madero unas 150 hectáreas para que ésta desarrolle un proyecto urbanístico. Se sumarían a las 170 que ya administraba esa sociedad anónima formada en partes iguales por el gobierno nacional y el de la Ciudad.

La ampliación del barrio 47 de la ciudad, que requiere la aprobación de la Legislatura, abarcaría unas 60 hectáreas al Sur, en las tierras públicas de la isla Demarchi -frente a la Ciudad Deportiva de Boca-, entre las avenidas Elvira Rawson de Dellepiane y Pedro de Mendoza, el antepuerto Sud y el Río de la Plata. Allí, actualmente funcionan, entre otros, depósitos fiscales, dependencias de la Armada Argentina, de la Prefectura Naval, de la Policía Federal y de la Dirección Nacional de Vías Navegables, y una escuela de Bellas Artes. La isla Demarchi es el último gran vacío que tiene la línea costera.

Fuente: http://www.egtarquitectos.com.ar/proyectos_detalle.php? - http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=831846 - Revista Ferias & Congresos.
LINK:  http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2009/09/197-urbanizacion-de-la-isla-demarchi.html

Panorama de Defensa y Seguridad de los Intereses Argentinos en el Mar

(FNM) El constante deterioro del material de las fuerzas de defensa y seguridad, y la falta de equipamiento y de recursos para la actividad, contrastan con el constante aumento de los intereses a proteger en nuestros vastos espacios oceánicos.

Cuando comprobamos que la República Federativa de Brasil se empeña en la construcción de un submarino de propulsión nuclear para la defensa de la “Amazonia Azul” -tal como llaman a sus espacios marítimos- no podemos más que sentir admiración por la visión estratégica que inspira a la dirigencia política de nuestros vecinos. No solamente están desarrollando ese medio naval de alta tecnología, y mantienen unas fuerzas navales de primer orden, sino que además han logrado captar y difundir adecuadamente el valor de ese mar en su población y advertir la necesidad de proveer a su defensa en forma proporcional a ese valor.

Esa no es la situación argentina. Pese a contar nuestro país con una plataforma continental de dimensiones colosales, que fácilmente duplican la extensión de la Argentina Continental, y a padecer un viejo conflicto con Gran Bretaña, país que ocupa más de la mitad de esas extensiones marítimas que legítimamente nos corresponden, la Argentina no ha desarrollado una conciencia común que nos haga sentir la necesidad de poseer una adecuada defensa de nuestro mar.

Nuestro país, que reclama ante la comunidad internacional unos 5 millones de kilómetros cuadrados de plataforma continental, ha asumido conforme a ello la responsabilidad de coordinar la protección de las vidas de los navegantes en los ríos interiores y en una extensión de mar que llega a los 10 grados de longitud Oeste, casi 1.000 millas marinas desde nuestras costas, donde debe ejercitar su responsabilidad de búsqueda y rescate. En esas áreas también es responsable internacionalmente de emitir los avisos a los navegantes como país Coordinador en la denominada NAVAREA VI. La prolongación natural de esta enorme área de responsabilidad y la última frontera de la Patria es la Antártida Argentina, lugar donde la presencia es vital para el futuro y cuyo sostenimiento logístico se realiza primordialmente por vía marítima.

La pesca comercial en la Zona Económica Exclusiva llega a casi un millón de toneladas anuales, sin contabilizar con lo que se llevan de ella quienes pescan alrededor de las Malvinas. El potencial de gas y petróleo suscita el interés internacional y promete rendir sus frutos ni bien se consoliden los proyectos de inversión de la exploración y explotación offshore. Un aumento del precio del barril del crudo puede disparar este proceso en forma inmediata.

El 85% del comercio exterior argentino se desarrolla por vía marítima. Nuestra relación comercial con el mundo se lleva a cabo por el mar. Todo ello, en un contexto global de creciente interés por los espacios marítimos, sobre cuyos aprovechamientos y recursos se posan cada vez más la atención y pretensiones de países y grupos económicos de todo el mundo.

Planteados así, muy brevemente, nos encontramos frente a un cúmulo enorme de intereses, algunos de ellos enfrentados hoy a amenazas reales y presentes, en absoluta desproporción con los medios que el país destina hoy a su defensa y protección.

En efecto, el deterioro de nuestras fuerzas armadas y de seguridad que actúan en los espacios marítimos no pasa desapercibido ya para ningún analista de la defensa en el mundo y se profundiza con el correr de los días, sin una perspectiva creíble de mejora en el corto ni en el mediano plazo.

Las fuerzas de superficie de la Armada sobreviven sin ver renovaciones ni actualizaciones en su material desde la finalización del último Plan de Reequipamiento Naval originado en el gobierno de Juan Domingo Perón en los años 70.

Los destructores Meko 360 de la Clase ARA “ALMIRANTE BROWN” que llegaron al país después de la Guerra de Malvinas alcanzan la mayoría de edad para un buque (los 30 años), sin que se les haya realizado ninguna reparación de media vida o una actualización o modernización de sus sensores, armamento o sistemas de control.

Las corbetas Meko 140 de la Clase ARA “ESPORA” que se fabricaron en el Astillero Río Santiago han corrido la misma suerte que sus hermanas mayores. Sólo la destreza y entusiasmo de las tripulaciones, apoyados por la capacidad integral de los talleres navales, permiten que sigan navegando.

Las corbetas francesas A-69 Clase ARA “GUERRICO” compradas de ocasión para enfrentar una grave falencia en épocas de conflicto, allá por 1977, sufren un deterioro aún mayor, sin haber pasado jamás por una actualización de sus sistemas y ya próximas al fin de su vida útil.

El proyecto de los Patrulleros de Alta Mar (PAM), o Patrulleros Oceánicos Multipropósito (POM) como se los conoce más recientemente, que llevan una larga década de anuncios y postergaciones, no ha llegado todavía a ver la luz. A decir verdad, no ha llegado siquiera a ponerse la quilla de uno de ellos en algún astillero nacional donde supuestamente serían construidos. Su siempre demorada realización ha sido objeto de varias notas en este sitio. Mientras tanto, los países de la región –al igual que la potencia que ocupa nuestras islas-, ya han construido o adquirido los suyos, que navegan y operan en sus aguas de interés.

El programa de construcción de submarinos TR 1700, para el que se construyera el Astillero Almirante Domecq García (hoy parte del Complejo Naval Almirante Storni), fue suspendido en los años 90 y, pese a los anuncios, nunca rehabilitado como fábrica de submarinos. La liquidación de sus maquinarias y equipos con fines privatizadores destruyeron para siempre una costosa capacidad que alguna vez se estuvo a punto de adquirir. Yace en su predio a medio concretar el primer submarino TR 1700 de construcción nacional, como un ícono de esa decadencia.

En las gradas del complejo de reparaciones navales, ahora unido administrativamente a la empresa Tandanor, se puede apreciar desde hace tiempo a un submarino de la clase U-209 y se encuentra en un largo proceso de reparación otro de la clase TR 1700.

Con la baja del ARA “SAN ANTONIO” que protagonizó la gloriosa jornada del 2 de abril de 1982, la Armada perdió su último buque anfibio, es decir, uno capaz de poner en tierra, desde el mar, vehículos, personal y carga, sin necesidad de contar con un puerto de atraque, directamente sobre una playa no preparada. Varios anuncios de la compra de un buque anfibio que la Armada Francesa daba de baja, quedaron simplemente en eso: anuncios nunca concretados.

Los buques de Transportes Navales, que otrora ayudaran a mantener abastecido nuestro litoral y daban una capacidad logística especialmente preparada para los difíciles puerto patagónicos continúan prestando servicios sin haberse encarado su reemplazo por vejez.

La pérdida del transporte polar ARA “BAHÍA PARAÍSO” en enero de 1989 debida a un accidente náutico en la Antártida, nunca fue compensada. Este buque construido en astilleros nacionales prestaba un invalorable servicio de sostén logístico del ambicioso -e histórico- programa antártico argentino. Su reemplazo no llegó nunca.

La reparación del rompehielos ARA “ALMIRANTE IRÍZAR” continúa con una incierta lentitud que asombra. Averiado por un incendio en sus máquinas al regreso de la Campaña Antártica de Verano, en abril de 2007, todavía continúa en el Complejo Naval Industrial Almirante Storni, con varios anuncios de próxima rehabilitación, pero sin fecha cierta de finalización.

El desaparecido portaaviones ARA “25 DE MAYO”, nave insignia de nuestra Flota de Mar por dos décadas, que diera a la Argentina junto con su Grupo Aeronaval Embarcado una capacidad única en los mares del sur, agonizó por años en los muelles a la espera de una prometida remotorización y una ansiada actualización de sus sistemas nunca efectuadas, terminando sus días en las playas indias de Alang, como vieja chatarra desguazada.

La Aviación Naval, otrora pionera de los cielos argentinos sobre el mar y la Antártida, de heroica y altamente profesional actuación en la Guerra de las Malvinas, languidece por la ausencia de portaaviones, por la falta de presupuesto operativo y la inexistencia de renovación de su material.

Para ser justos con este desalentador –aunque realista- panorama de la defensa en el mar, debemos contar entre los hechos positivos a la adquisición del buque logístico ARA “PATAGONIA” en 1999, en reemplazo del ARA “PUNTA MÉDANOS”, y la reparación y actualización de la Fragata ARA “LIBERTAD” finalizada en 2007. También la adquisición de los aviones de patrulla marítima P-3B Orión y la reposición de 3 de los 4 helicópteros H-3 Sea King perdidos en los accidentes de los buques antárticos. También se han adquirido lanchas y buques auxiliares menores de utilidad indiscutible, pero de poco peso a la hora de medir el poder naval de la Nación.

Pese a estas adquisiciones, no podemos dejar de advertir que las pérdidas han sido muy superiores a las ganancias en el balance general. Tanto en lo material, como en el personal. Los años de continuo y sostenido deterioro de la capacidad de defensa argentina en el mar ya muestran sus inequívocos efectos. Entre otros, una preocupante pérdida de relevancia en el marco regional, a cuya defensa mancomunada se dice querer contribuir en forma activa.

Los medios de la Prefectura Naval que colaboran en la custodia de los Intereses Marítimos, en particular aquellos con capacidad suficiente para llegara hasta los límites de nuestro amplio margen continental, tampoco pasan por un buen momento.

Los guardacostas de la Clase Mantilla pasan ya los 30 años de servicio, sin que hayan recibido reparaciones de media vida, ni la actualización de su equipamiento. El panorama en las lanchas costeras no es mucho mejor y la capacidad de aviación y de helicópteros de la Prefectura Naval son mínimos. Numeroso personal del Servicio de Guardacostas ha sido retirado del mar, las costas y las vías navegables, para ser empleado en la custodia de la seguridad ciudadana en la Ciudad de Buenos Aires.

La política de defensa en el mar

Ya nadie duda de la subordinación de las fuerzas armadas al poder civil, exitoso eje central de las políticas de defensa argentinas desde 1984 en adelante, bajo todos los colores partidarios. Ni se duda ya del decidido esfuerzo que han realizado sus integrantes para insertarse en el contexto democrático argentino, dejando definitivamente atrás la constante histórica de los golpes cívico-militares que caracterizaron a la política argentina durante décadas.

Pero, a nuestro entender, la política de defensa de una nación no puede basarse exclusivamente en este loable y deseado objetivo. El principio establecido en el Preámbulo de nuestra Constitución de “proveer la defensa común” implica un compromiso en la prevención (disuasión) y, llegado el caso, de acción defensiva concreta, que no puede dejar de lado el desarrollo, alistamiento, sostenimiento y mantenimiento de unas fuerzas armadas eficaces y proporcionadas a los intereses a proteger.

No atender a ello, en el caso de las fuerzas navales, implica lisa y llanamente hacer abandono del espacio geoestratégico marítimo nacional. Y no tengamos duda alguna que ese espacio vacío y abandonado por la Argentina será ocupado, son muchos los intereses en juego.

En sus históricas conferencias sobre los Intereses Argentinos en el Mar, Segundo R. Storni, analizaba en profundidad la necesidad de contar con una flota adecuada, basada en un programa naval de largo plazo. Entre otros conceptos referidos a la defensa nos recordaba las palabras de Aristóteles hace 2400 años, cuando expresaba: “En cuanto a la potencia marítima, se ve suficientemente que lo mejor es poseerla hasta cierto punto. No se debe solamente ser capaz de defenderse a sí mismo; es necesario también poder alguna vez socorrer a sus vecinos y alguna vez también inspirarles respeto por tierra y por mar”. *

Argentina tiene muchas asignaturas pendientes. En este espacio particular de los intereses marítimos, que recordamos el 16 de julio pasado a raíz de la conmemoración del natalicio del Vicealmirante D. Segundo R. torni, todavía estamos en deuda como sociedad.

Fuente: FUNDACION NUESTROMAR
* Storni, Segundo. Intereses argentinos en el mar. IPN. 1967. Pag. 113)

Puricelli, supervisó hoy el montaje del último bloque estructural del rompehielos A.R.A. “ALMIRANTE IRÍZAR

El ministro de Defensa, Arturo Puricelli, supervisó hoy el montaje del último bloque estructural del rompehielos A.R.A. “ALMIRANTE IRÍZAR” en el astillero estatal Tandanor, dependiente de esa cartera.

El ministro Arturo Puricelli sostuvo que el rompehielos “contará con un espacio 10 veces mayor para laboratorios y actividad científica” del que disponía antes del incendio que sufrió en abril de 2007, y enfatizó “la mejora del helipuerto de acuerdo a exigencias y normativas internacionales” que hará que el buque pueda “operar en plenitud y en las mejores condiciones en la Antártida”.

“Esperamos tener pruebas de mar en agosto del año que viene para que el ALMIRANTE IRÍZAR pueda encarar a fines de esa temporada la campaña antártica”, dijo el titular de Defensa en declaraciones a la prensa.
El Ministerio de Defensa informó en un comunicado que "el montaje del último bloque de la superestructura se llevó a cabo en horas de la tarde por medio de la grúa flotante Magnus VI. La misma trasladó por vía acuática el material completo, que asciende a un peso de 140 toneladas, desde el playón de alistamiento del astillero 'Alte. Storni' hasta el muelle de alistamiento del rompehielos". Detalló que "los componentes de este bloque y de los dos restantes fueron construidos íntegramente por técnicos argentinos". Alrededor de 500 personas trabajaron en tareas de desguace, ingeniería básica y de detalle, motorización y sistemas eléctricos.

Puricelli recorrió las cubiertas del buque y se interiorizó acerca de las nuevas tecnologías de las que dispone. Allí afirmó que existe la intención del Ministerio de Defensa de “comprar un buque polar que asista al rompehielos en las campañas antárticas y se complemente con la adquisición que se llevó a cabo de dos helicópteros de carga”.

Por su parte, el presidente de Tandanor, Mario Fadel, hizo hincapié en que “entre los cambios más trascendentes se encuentra que el ALMIRANTE IRÍZAR pasará de tener corriente continua a disponer de corriente alterna, lo que incrementará un 10 % la potencia del buque”. Con el montaje de este bloque concluyeron las obras de mecánica y superestructura, y se dará comienzo a los trabajos de carácter interno, tales como habitabilidad y conexión de la electricidad y de los motores. El ministro estuvo acompañado por el jefe del Estado Mayor General de la Armada, Carlos Paz; los secretarios de Estrategias y Asuntos Militares, Oscar Cuattromo; y de Planeamiento, Mauro Vega; y el jefe de gabinete del Ministerio de Defensa, Carlos Esquivel.(Secretaría de Comunicación Pública)

Fuente: PRENSA.ARGENTINA - Via Nuestro Mar

Tecnópolis: otro contrato directo

Por Maia Jastreblansky - LA NACION
El Senasa también omitió llamar a licitación

Foto: LA NACION / Ricardo Pristupluk

Los $ 7,7 millones que el Ministerio de Agricultura otorgó sin licitación para su stand en Tecnópolis son sólo la mitad de la historia. El Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (Senasa), dependiente de esa cartera, otorgó un monto similar por contratación directa para su espacio en el parque temático. La empresa beneficiada fue la misma.

Marketing & Eventos recibió de la cartera de Agricultura dos contratos sin compulsa de precios por un total de $ 15.209.952. La ley de contrataciones públicas estipula que, por norma general, el Estado debe llamar a licitación toda vez que un gasto supere los $ 300.000. El director de Marketing & Eventos, Carlos Gianni, cuenta con un importante antecedente en la Casa Rosada: como presidente de la agencia Turicentro SA, tiene la licitación para organizar los viajes de Cristina Kirchner.

LA NACION había informado que para la realización de un stand, la cartera de Norberto Yauhar benefició a esa empresa con un contrato por $ 7.764.728. El Senasa, un ente descentralizado que trabaja bajo su órbita, le otorgó un contrato similar por otro tanto: $ 7.445.224. En ambos casos adujeron la "urgencia" para llegar antes de la reapertura de la muestra de Villa Martelli, estipulada para comienzos de julio.

En rigor, los stands ocupan un único pabellón: el sector de Agricultura efectúa un recorrido por distintas actividades del organismo; el del Senasa, muestra los controles que se les efectúan a los alimentos. En la guía de Tecnópolis, ambos aparecen en un punto del mapa con el título "Sembrando valor, cosechamos futuro". Según la documentación a la que pudo acceder LA NACION, aunque los presupuestos fueron por montos similares, el espacio del ministerio ocupa 1050 metros cuadrados y el del Senasa, 280.

El expediente de la adjudicación de Agricultura señala que la cartera recibió las propuestas el 6 de junio y únicamente se presentó una oferta, la de Marketing & Eventos SA. En un trámite expeditivo, le otorgó a la firma más de $ 7,5 millones para el local.
El Senasa ya había impulsado, por separado, su contratación: recibió las ofertas en sus oficinas el 30 de mayo por la mañana y esa misma tarde realizó la apertura de sobres. Según consignó, también fue Marketing & Eventos la única interesada. El 12 de junio formalizó el contrato por $ 7.445.224.

Marcos Marconi, directivo de la empresa, dijo a LA NACION que "dado que los proyectos compartían un mismo espacio, se pudieron economizar los recursos". Desde la cartera de Agricultura justificaron ante LA NACION que para su stand "no pudo tramitarse una licitación pública porque no se disponía de tiempo". Desde la firma señalaron que cuando Cristina Kirchner encabezó la reapertura del parque, "a la empresa sólo restaban algunos detalles".

Recursos. El ministerio que conduce Norberto Yauhar gastó $ 7,7 millones en montar su stand en Tecnópolis, sin convocar a una licitación como marca la ley vigente. El Senasa gastó por la misma vía otros 7,4 millones.

Qué dice la legislación. La ley de contrataciones públicas obliga al Estado realizar un llamado a licitación toda vez que el gasto supere los $ 300.000.

Ya tiene autor la nueva Jefatura de Gobierno

Por Berto González Montaner (*) - Diario Clarín
El proyecto elegido para la futura sede del Ejecutivo porteño en Barracas tiene exigencia arquitectónica y es el más económico.

Luego de una férrea compulsa se decidió cuál será el edificio que alojará la nueva sede de Gobierno porteño en el barrio de Barracas. El trabajo ganador fue seleccionado entre tres proyectos que pasaron a una segunda vuelta en el concurso de anteproyectos convocado por el Gobierno y organizado por la Sociedad Central de Arquitectos. La primera selección se realizó según los atributos arquitectónicos del proyecto; la segunda y definitoria fue la evaluación económica.

Desde un primer momento, tanto las empresas como el Gobierno le pusieron el ojo a la propuesta del estudio Egozcue Vidal + Pastorino Pozzolo (EV+PP) por ser la más racional, la más económica y la que permitía resolver su construcción en etapas. Así fue que las 7 empresas y UTE que se presentaron a la licitación, salvo una, todas ofertaron por el proyecto de EV+PP. La ganadora es la UTE formada por Teximco SA, EMA SA, Dal Construcciones SA, y será quien hará la obra.

Egozcue Vidal + Pastorino Pozzolo tiene una larga trayectoria y no pocos diplomas. Este estudio de arquitectos tuvo una temprana fama cuando ganó en el año 1971 otro concurso importante para la zona sur, el Hospital Nacional de Pediatría “Dr. Juan P. Garrahan”. Con pocos años de recibidos tuvieron que desarrollar esta obra descomunal de unos 100.000 metros cuadrados. De allí no dejaron de sacar premios en concursos y de realizar importantes obras tanto para el sector público como privado, profundizando su experiencia en resolver programas complejos con técnicas apropiadas y responsabilidad patrimonial y ambiental. Si tuviera que definir su arquitectura diría que es lo más cercano a un Ford Falcon: sólida, funcional, confiable, clásica.

En la Argentina, el bichito de crear nuevas sedes de gobierno picó fuerte. En San Luis, Alberto Rodríguez Saá inauguró, para el Bicentenario, el complejo Terrazas del Portezuelo, una ciudadela en las afueras del casco urbano que parece una Brasilia en miniatura. En lo alto del cerro construyeron una gran plaza pública que balconea a la ciudad y de la cual emergen tres edificios en forma de pirámide donde se alojan la sede de gobierno y la residencia del gobernador. Completaron el proyecto con la torre Hito del Bicentenario, que tiene 130 metros de altura e incluye un mirador.

Córdoba no se queda atrás. Su anterior gobernador Juan Schiaretti comenzó a construir su Centro Cívico y Centro de Convenciones. Hay que verlo: un inmenso basamento del que surge una torre de hormigón retacona, retorcida, casi una pieza escultórica que esconde oficinas. Y que ya se convirtió en el nuevo hito simbólico de la ciudad.

Ahora Buenos Aires intenta sumarse a estas iniciativas de reordenamiento burocrático y simbólico. Y, tal como vienen las cosas, con sobradas razones. Seguramente era distinto cuando el intendente porteño era ungido por el Presidente. Pero hoy, compartir como buenos vecinos la Plaza de Mayo con el poder central, parece no ser tarea sencilla.

Desde el punto de vista simbólico, el edificio propuesto por EV+PP puede leerse como una reproducción formal del nuevo escudo de la Ciudad. También como replicando en planta el famoso dibujito hecho por Le Corbusier de Buenos Aires vista desde el río con las 5 torres que imaginaba para la ampliación del centro administrativo porteño. Y en una versión más contextual, los 5 bloques con que arma el edificio pueden leerse como una alusión a la forma pabellonal de los hospitales circundantes. En resumen, el edificio se organiza en estos 5 bloques de vidrio ubicados en forma paralela, rodeados de verde, e interconectados por una circulación transversal que es la espina vertebral del edificio.

Tal como se ha anunciado, la futura sede gubernamental es la punta del iceberg del Parque Cívico Central, una pieza clave para equilibrar el postergado sur porteño. Se trata de la reurbanización de un área eternamente descuidada que va desde la Av. Caseros a Australia y desde Dr. Ramón Carrillo a Perdriel y que incluye los hospitales Tobar García, Borda y Moyano.
Tal como sucedió con el actual Palacio de Gobierno –ubicado en la Avenida de Mayo y Bolívar–, cuando Juan A. Buschiazzo lo construyó en 1893, el nuevo proyecto ya está envuelto en controversias. En aquel entonces el diario El Tiempo describía a la Municipalidad como “un portaviandas de fiambreras superpuestas”. Hoy, las razones de la polémica no son estilísticas; son más terrenales: los internos y trabajadores de los hospitales ubicados en esos predios temen por su destino.

* Editor Jefe ARQ

La mano invisible

Por Tristán Rodríguez Loredo Periodista - Cronista.com

Los trenes andan mal, digamos que cada vez peor. La solución no tarda en llegar: el Estado toma a su cuenta y cargo el control casi total del sistema, encara obras impostergables postergadas y en algún momento, sin precisar cuándo ni cómo, todo volverá a la normalidad.

La emergencia energética clama también una política efectiva para evitar el colapso. La decisión cruza como un rayo al centro neurálgico de la empresa más grande del país: se expropia la participación mayoritaria de control.

El sistema eléctrico está desfinanciado y cerca de tirar la toalla, luego e una década de precios arbitrarios, devaluación asimétrica y default inducido. No importa, se establece un comité para organizar su salvataje estableciendo prioridades en la inversión y evitar el apagón financiero.

Los bancos no prestan, la yerba escasea, el dólar brilla pero por su ausencia. Para todos estos inconvenientes, la receta es la misma: dejen paso a la mano visible del Gobierno para que arregle lo que otros, los privados no pudieron, no supieron o no quisieron. Es la política del momento, el exilir de todo mal que aqueja a los equilibrios macro y macroeconómicos. Pero no surgió de la noche a la mañana ni podemos personalizarlo en un grupo de jóvenes economistas que embanderaron, hace tiempo, su desconfianza visceral por la institución social más relevante en el desarrollo económico del último siglo: la dinámica del mercado.

Unos descreen de su funcionamiento por los fracasos dentro y fuera de las fronteras. Hay innumerables ocasiones en que el libre juego de oferta y demanda no desemboca en el necesario equilibrio sustentable entre los agentes económicos. Es la función de superhéroe del funcionario que mira el bienestar general y no está preso de los intereses particulares. Y que seguramente lo hará mucho mejor que los miles que concurren a diario a un mercado de este tipo. Pero también existen otros que miran con recelo algo inevitable para quien toma decisiones atomizadas y sin pedir permiso: la acumulación del poder. Los de la más pura cepa los llamaban "pequeños burgueses", en alusión a los pequeños y medianos empresarios que tenían pautas de comportamiento que no obedecían necesariamente a los grandes lineamientos del gobierno de turno. Pero esa autonomía es el oxígeno del mundo de la producción y del trabajo que toman decisiones en un campo que transitan a diario.

El ex canciller Guido Di Tella, un peronista tardío pero lúcido, decía que los radicales hacían su cursus honorum como dirigentes universitarios y en profesiones liberales y los peronistas a ambos lados del mostrador de la empresa. A unos, simplificaba, le contaban la economía y otros la protagonizaban. Pero el tiempo pasó también para el PJ en su base de conducción y muchos líderes de las diversas siglas de ese particular universo han hecho sus pininos en estructuras burocráticas del Estado Nacional o los gobiernos provinciales. No conocen tanto los resortes de la producción como de las cuentas fiscales y el control del Tesoro.

Luego de un cuarto de siglo de gobierno ininterrumpido en muchas provincias y municipios, no pueden argumentar ignorancia en estas materias. Pero la pregunta inicial recobra su fuerza: ¿Qué encierra la panacea de la intervención estatal directa? Además de las consideraciones antes mencionadas, arriesgo que una visión más profunda: el Estado agrega valor con sus medidas y controles y los privados muchas veces actúan como pirañas devorándose unos a otros. En este marco, la competencia puede parecer un juego de suma negativa pero el rol compensador del Gobierno también puede derivar en una curiosa paradoja: quitarle oxígeno al mundo económico "competitivo" para dárselo a la mano visible estatal, también agrega valor. Por lo tanto, en este silogismo, cuando más poder se transfiera, mejor estará la sociedad.

Qué mejores decisiones de ahorro e inversión que las que toma un ministerio de planificación antes que la city financiera o las casas matrices de las grandes corporaciones. Cuánto más eficiente es una circular, decreto o ley que ordena el universo caótico de las directivas que cada productor, proveedor o cliente toma a diario. Qué liberador resulta no tener que preocuparse de cuánto, cómo y dónde consumir; en qué moneda, con que frecuencia y bajo qué condiciones. Todo tiene una proposición, más directa, más ecuánime y más inclusiva.

De todas maneras, si la solución no es tal y los trenes siguen sin andar, la energía continúa consumiendo las reservas de divisas, la electricidad y el gas, la paciencia de los usuarios; aún así siempre existe el recurso de jugar con las cifras y mostrar resultados a la carta. ¿Si ya se hizo con la inflación, porqué no extenderlo a otras variables "sensibles"?

En un sistema así, la dinámica de la sustentabilidad implica más y no menos intervención. No sea cuestión que las islas de mercado delaten la ineficiencia de quienes no pueden encerrar en sí mismos la maraña de decisiones que muchos otros sí quieren y pueden asumir. La mano visible también comete errores que no se pueden esconder .