Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Un veterano que da que hablar... Todo lo que se puede hacer.
miércoles, 14 de marzo de 2012
Atribuyen la escasez de energía a la mala gestión
Por Martín Bidegaray - Diario Clarín
La escasez de energía y la caída en la producción de gas y petróleo son “consecuencia directa de la mala administración” del Gobierno, según la AGN.
Aunque el Ministerio de Planificación – bajo la órbita de Julio De Vido – parece haber descubierto este año que el déficit energético genera una salida de US$ 10.000 millones anuales, la AGN ya venía advirtiendo sobre la falta de control en las concesiones petroleras. “Se observó como denominador común una deficiente gestión de la Secretaría de Energía”, escribieron los auditores.
La extracción de petróleo está en caída desde 1998. Para explotar áreas, las empresas pagan un canon. “La Secretaría de Energía no viene actualizando el valor del canon según el aumento del precio del petróleo en el mercado local”, denunció la AGN. “Los concesionarios abonaron un valor sumamente depreciado posibilitando – por un lado – postergar y hasta reducir inversiones”, pintó la AGN antes que arrancaran los reclamos de las provincias a YPF.
La AGN auditó el sistema de liquidación y del control de las regalías petroleras y observó “una situación de debilidad y laxitud de tales funciones”. También encontró problemas en la base de datos de la Secretaría de Energía (encabezada desde 2003 por Daniel Cameron), a la que señalan por no ejercer su “poder de policía”. “Surgieron áreas concesionadas en producción que no presentaban declaraciones juradas, áreas que en diferentes listados aparecen como perteneciendo a distintas jurisdicciones y a distintos declarantes, yacimientos o lotes concesionados que en diferentes listados aparecen como pertenecientes a distintas áreas”, acusa la Auditoría.
“Hay un sorprendente encarecimiento a partir del momento en que se derogó el decreto que establecía precios tope en las concesiones, ignorando la notoria cartelización de la oferta y otras irregularidades”, indicó Despouy ante el Congreso.
Los auditores también manifestaron reparos sobre la importación de fuel oil de Venezuela, el rol de la empresa estatal Enarsa (que sólo tiene actividades comerciales o de intermediación, pero no explora) y sobreprecios.
“En la línea de alta tensión del sur, con una inversión global de $792 millones, el tramo Puerto Madryn-Pico Truncado, construido entre 2005 y 2006, tuvo un costo por kilómetro superior en 40% al correspondiente a la traza Choele-Choel-Puerto Madryn ejecutado un año antes.
Aunque el Ministerio de Planificación – bajo la órbita de Julio De Vido – parece haber descubierto este año que el déficit energético genera una salida de US$ 10.000 millones anuales, la AGN ya venía advirtiendo sobre la falta de control en las concesiones petroleras. “Se observó como denominador común una deficiente gestión de la Secretaría de Energía”, escribieron los auditores.
La extracción de petróleo está en caída desde 1998. Para explotar áreas, las empresas pagan un canon. “La Secretaría de Energía no viene actualizando el valor del canon según el aumento del precio del petróleo en el mercado local”, denunció la AGN. “Los concesionarios abonaron un valor sumamente depreciado posibilitando – por un lado – postergar y hasta reducir inversiones”, pintó la AGN antes que arrancaran los reclamos de las provincias a YPF.
La AGN auditó el sistema de liquidación y del control de las regalías petroleras y observó “una situación de debilidad y laxitud de tales funciones”. También encontró problemas en la base de datos de la Secretaría de Energía (encabezada desde 2003 por Daniel Cameron), a la que señalan por no ejercer su “poder de policía”. “Surgieron áreas concesionadas en producción que no presentaban declaraciones juradas, áreas que en diferentes listados aparecen como perteneciendo a distintas jurisdicciones y a distintos declarantes, yacimientos o lotes concesionados que en diferentes listados aparecen como pertenecientes a distintas áreas”, acusa la Auditoría.
“Hay un sorprendente encarecimiento a partir del momento en que se derogó el decreto que establecía precios tope en las concesiones, ignorando la notoria cartelización de la oferta y otras irregularidades”, indicó Despouy ante el Congreso.
Los auditores también manifestaron reparos sobre la importación de fuel oil de Venezuela, el rol de la empresa estatal Enarsa (que sólo tiene actividades comerciales o de intermediación, pero no explora) y sobreprecios.
“En la línea de alta tensión del sur, con una inversión global de $792 millones, el tramo Puerto Madryn-Pico Truncado, construido entre 2005 y 2006, tuvo un costo por kilómetro superior en 40% al correspondiente a la traza Choele-Choel-Puerto Madryn ejecutado un año antes.
Alimentos: los consumidores pagan 700% más que el valor percibido por productores
Por iProfesional.com
Confederaciones Rurales Argentinas presentó un informe donde analizó la estructura de precios de productos como la manzana, la pera, el durazno, el trigo y la carne porcina
Confederaciones Rurales Argentinas (CRA) criticó la política de control de precios propuesta por el gobierno de Cristina Fernández y objetó la efectividad del nuevo esquema oficial para la comercialización de trigo.
"Mucho de lo que dice el Gobierno sobre el sector rural no es real. En el 2003 y 2004 existió una intervención en el mercado de la carne, y luego se extendió a la agricultura, la leche y las economías regionales, lo que llevó a un desfasaje entre lo que percibe el productor y lo que paga el consumidor", indicó el presidente de CRA, Rubén Ferrero.
Según Ferrero, los productores "no son formadores" de precios en el segmento minorista y "tampoco culpables de la inflación" que afecta a la economía argentina, que "la presidenta no alude en sus discursos".
El dirigente ruralista formuló estos conceptos en el marco de la presentación de un informe donde se analizó parte de la estructura de precios de productos como la manzana, la pera, el durazno, el trigo y la carne porcina, donde el consumidor paga al menos un 700 por ciento más del valor percibido por el productor.
En el caso del trigo, el prosecretario de CRA, Matías de Velazco, aseguró que los productores son altamente dependientes de los molinos harineros, que "pagan como quieren y cuando quieren" y consideró que la resuelta privada a la política oficial "se verá en la superficie de siembra" de la próxima campaña.
Tras mencionar "la rotura existente en la cadena de pago y el encarecimiento de los fletes e insumos", Velazco sostuvo que el "malestar del productor" podría repercutir sobre la futura superficie de siembra y abrir la posibilidad de optar por cultivos como la cebada cervecera o la colza, que son "riesgosos".
Por ello, el prosecretario de la entidad rural explicó que la liberación de 3,6 millones de toneladas de trigo y el nuevo esquema comercial para el cereal "no" logra cambiar la ecuación para el sector, que recibe en mano entre "500 y 600 pesos por tonelada cosechada".
Según el relevamiento realizado por técnicos de CRA, el productor recibe un valor de $1,5 por cada kilo de manzana que sale de su establecimiento y que el consumidor paga en las góndolas un precio de $15, es decir 900% más.
De igual forma ocurre con otros productos tales como la pera y el durazno, que exhiben valores similares, y también en el trigo para pan, donde el productor recibe un precio de $0,67 por cada kilo del cereal que al transformarse en pan se abona en las panaderías a razón de $10, cifra que reviste un aumento del 1.400 por ciento.
Mario Leiva, productor frutícola del Valle de Uco en Mendoza, indicó que "hay productos, como la manzana y la pera, que reciben el mismo precio desde hace cinco años, es decir $1,5 por kilo puesto en fábrica, y además se debe pagar la suba del flete y otros insumos, es decir que se trabaja a pérdida".
Confederaciones Rurales Argentinas presentó un informe donde analizó la estructura de precios de productos como la manzana, la pera, el durazno, el trigo y la carne porcina
"Mucho de lo que dice el Gobierno sobre el sector rural no es real. En el 2003 y 2004 existió una intervención en el mercado de la carne, y luego se extendió a la agricultura, la leche y las economías regionales, lo que llevó a un desfasaje entre lo que percibe el productor y lo que paga el consumidor", indicó el presidente de CRA, Rubén Ferrero.
Según Ferrero, los productores "no son formadores" de precios en el segmento minorista y "tampoco culpables de la inflación" que afecta a la economía argentina, que "la presidenta no alude en sus discursos".
El dirigente ruralista formuló estos conceptos en el marco de la presentación de un informe donde se analizó parte de la estructura de precios de productos como la manzana, la pera, el durazno, el trigo y la carne porcina, donde el consumidor paga al menos un 700 por ciento más del valor percibido por el productor.
En el caso del trigo, el prosecretario de CRA, Matías de Velazco, aseguró que los productores son altamente dependientes de los molinos harineros, que "pagan como quieren y cuando quieren" y consideró que la resuelta privada a la política oficial "se verá en la superficie de siembra" de la próxima campaña.
Tras mencionar "la rotura existente en la cadena de pago y el encarecimiento de los fletes e insumos", Velazco sostuvo que el "malestar del productor" podría repercutir sobre la futura superficie de siembra y abrir la posibilidad de optar por cultivos como la cebada cervecera o la colza, que son "riesgosos".
Por ello, el prosecretario de la entidad rural explicó que la liberación de 3,6 millones de toneladas de trigo y el nuevo esquema comercial para el cereal "no" logra cambiar la ecuación para el sector, que recibe en mano entre "500 y 600 pesos por tonelada cosechada".
Según el relevamiento realizado por técnicos de CRA, el productor recibe un valor de $1,5 por cada kilo de manzana que sale de su establecimiento y que el consumidor paga en las góndolas un precio de $15, es decir 900% más.
De igual forma ocurre con otros productos tales como la pera y el durazno, que exhiben valores similares, y también en el trigo para pan, donde el productor recibe un precio de $0,67 por cada kilo del cereal que al transformarse en pan se abona en las panaderías a razón de $10, cifra que reviste un aumento del 1.400 por ciento.
Mario Leiva, productor frutícola del Valle de Uco en Mendoza, indicó que "hay productos, como la manzana y la pera, que reciben el mismo precio desde hace cinco años, es decir $1,5 por kilo puesto en fábrica, y además se debe pagar la suba del flete y otros insumos, es decir que se trabaja a pérdida".
John Barton: "Para renegociar los contratos primero hay que hablar de cooperación"
Entrevista al director de Recursos Naturales de Malvinas y del Departamento de Pesca. Barton recibió a El Cronista en su oficina, a 5 km. de Puerto Argentino
John Barton es el director de Recursos Naturales de Malvinas. Entre otras funciones tiene a su cargo el Departamento de Pesca, la clave económica que ha hecho de los isleños la población con el cuarto PBI per capita del mundo, cuatro veces más grande que el PBI de la Argentina continental. En su agencia ubicada a 5 kilómetros de Puerto Argentino, (dos contenedores-oficinas ubicados provisoriamente junto al muelle), la gélida mañana lo encuentra a Barton con una taza de café en la mano y una propuesta a flor de piel: quiere reconstruir la relación con Argentina, especialmente con los científicos argentinos con los que trabajó durante 10 años desde 1995 hasta 2005 en el monitoreo conjunto de la explotación pesquera en los mares del Sur.
Según Barton, hoy esa cooperación entre el Reino Unido, Malvinas y Argentina no existe porque en 2005 "se tomó la decisión" de cambiar las condiciones para el otorgamiento de las licencias, que pasaron a ser entregadas por 25 años. Argentina protestó pero no hubo marcha atrás.
- ¿Renegociar los contratos de pesca? Primero hay que hablar de cooperación.
- "Desde 1990 hasta 2005 tuvimos una relación muy constructiva. La introducción de las licencias transferibles trajo la ruptura del trabajo conjunto de Argentina, Reino Unido y Malvinas. Es una pena, Argentina no entiende lo que quisimos hacer con las licencias. Siempre pensamos en la conservación antes que en el negocio. Nos gustaría que hubiera de nuevo cooperación entre los países", dijo Barton.
-El vuelco definitivo lo dio el otorgamiento de las licencias...
-En 1987 empezaron las licencias, es cierto. Y en 2005 hicimos un cambio. Yo creo que sin las licencias de pesca no hubiéramos sobrevivido en Malvinas. Tendremos unos u$s 36 millones este año solo por las licencias.
-¿Cual es el criterio para otorgarlas?
-Ahora ha cambiado. Por muchos años dábamos licencias durante 6 meses o un año. Las empresas competían por ganarlas. Pero desde el 2005 cambiamos el sistema y fuimos hacia el Individual Transfirable Cuota (ITC) que también se utiliza en Nueva Zelanda y otros países y que le da derechos de explotación a aquel que tiene la licencia. Esos derechos pueden ser transferidos.
-Algo como un título de propiedad sobre la explotación del mar.
-Algo así. Uno tiene la licencia y eso le sirve, por ejemplo, para ir a un banco y pedir dinero prestado, hacer un fideicomiso y devolverlo con producción. Las licencias transferibles solo las damos a las empresas registradas y que pagan impuestos en Malvinas. A las firmas del exterior solo le damos licencias no transferibles.
-¿Quiere decir entonces que una empresa de Malvinas solo puede transferirle los derechos a otra empresa de Malvinas?
-No, el sistema de ITC que le damos a las empresas de Malvinas tiene una ventaja, ya que la compañía puede hacer un joint venture, asociarse con cualquier compañía en el mundo y compartir los beneficios. Hay obligación de que un porcentaje de la empresa que va a realizar la explotación tenga una parte registrada en Malvinas, por ejemplo que un buque de los que va a utilizar sea de la isla.
-El gobierno argentino rompió lanzas en 2005 porque ustedes comenzaron a dar licencias por 25 años...
-Teníamos que atraer capitales. Nadie viene a los mares del sur y paga una licencia si no se le asegura un derecho para explotar las capturas por un período prolongado de tiempo. Es un marco de negocio y hay que entenderlo así. Nosotros siempre estamos dispuestos a hablar, principalmente porque nos preocupa que hoy la Comisión del Atlántico Sur para el monitoreo de la pesca que habían conformado la Argentina, el Reino Unido y Malvinas esta muerta... bueno suspendida. Habría que empezar por ahí ya que es muy importante para la conservación del medio ambiente y las especies. Lo primero es el diálogo.
-Pero según usted ¿no habrá renegociación de contratos?
-Lo que tiene que entender Argentina es que damos las licencias por 25 años pero cada año ponemos topes para la explotación. Una misma empresa, con la misma licencia, que puede sacar siempre 10% del calamar, sacará 2.000 toneladas un año y 10.000 otro de acuerdo al límite que le pongamos. El control que tenemos es muy estricto. Esto es así por varias razones pero principalmente porque las empresas que tienen las licencias registran buen comportamiento en función de que tienen 25 años de derechos de pesca, así que dar licencias a largo plazo hace que haya un compromiso y que no haya captura ilegal de recursos.
Fuente: Cronista.com
Según Barton, hoy esa cooperación entre el Reino Unido, Malvinas y Argentina no existe porque en 2005 "se tomó la decisión" de cambiar las condiciones para el otorgamiento de las licencias, que pasaron a ser entregadas por 25 años. Argentina protestó pero no hubo marcha atrás.
- ¿Renegociar los contratos de pesca? Primero hay que hablar de cooperación.
- "Desde 1990 hasta 2005 tuvimos una relación muy constructiva. La introducción de las licencias transferibles trajo la ruptura del trabajo conjunto de Argentina, Reino Unido y Malvinas. Es una pena, Argentina no entiende lo que quisimos hacer con las licencias. Siempre pensamos en la conservación antes que en el negocio. Nos gustaría que hubiera de nuevo cooperación entre los países", dijo Barton.
-El vuelco definitivo lo dio el otorgamiento de las licencias...
-En 1987 empezaron las licencias, es cierto. Y en 2005 hicimos un cambio. Yo creo que sin las licencias de pesca no hubiéramos sobrevivido en Malvinas. Tendremos unos u$s 36 millones este año solo por las licencias.
-¿Cual es el criterio para otorgarlas?
-Ahora ha cambiado. Por muchos años dábamos licencias durante 6 meses o un año. Las empresas competían por ganarlas. Pero desde el 2005 cambiamos el sistema y fuimos hacia el Individual Transfirable Cuota (ITC) que también se utiliza en Nueva Zelanda y otros países y que le da derechos de explotación a aquel que tiene la licencia. Esos derechos pueden ser transferidos.
-Algo como un título de propiedad sobre la explotación del mar.
-Algo así. Uno tiene la licencia y eso le sirve, por ejemplo, para ir a un banco y pedir dinero prestado, hacer un fideicomiso y devolverlo con producción. Las licencias transferibles solo las damos a las empresas registradas y que pagan impuestos en Malvinas. A las firmas del exterior solo le damos licencias no transferibles.
-¿Quiere decir entonces que una empresa de Malvinas solo puede transferirle los derechos a otra empresa de Malvinas?
-No, el sistema de ITC que le damos a las empresas de Malvinas tiene una ventaja, ya que la compañía puede hacer un joint venture, asociarse con cualquier compañía en el mundo y compartir los beneficios. Hay obligación de que un porcentaje de la empresa que va a realizar la explotación tenga una parte registrada en Malvinas, por ejemplo que un buque de los que va a utilizar sea de la isla.
-El gobierno argentino rompió lanzas en 2005 porque ustedes comenzaron a dar licencias por 25 años...
-Teníamos que atraer capitales. Nadie viene a los mares del sur y paga una licencia si no se le asegura un derecho para explotar las capturas por un período prolongado de tiempo. Es un marco de negocio y hay que entenderlo así. Nosotros siempre estamos dispuestos a hablar, principalmente porque nos preocupa que hoy la Comisión del Atlántico Sur para el monitoreo de la pesca que habían conformado la Argentina, el Reino Unido y Malvinas esta muerta... bueno suspendida. Habría que empezar por ahí ya que es muy importante para la conservación del medio ambiente y las especies. Lo primero es el diálogo.
-Pero según usted ¿no habrá renegociación de contratos?
-Lo que tiene que entender Argentina es que damos las licencias por 25 años pero cada año ponemos topes para la explotación. Una misma empresa, con la misma licencia, que puede sacar siempre 10% del calamar, sacará 2.000 toneladas un año y 10.000 otro de acuerdo al límite que le pongamos. El control que tenemos es muy estricto. Esto es así por varias razones pero principalmente porque las empresas que tienen las licencias registran buen comportamiento en función de que tienen 25 años de derechos de pesca, así que dar licencias a largo plazo hace que haya un compromiso y que no haya captura ilegal de recursos.
Fuente: Cronista.com
Una guerra por el manejo de los recursos dirigida al 2015
Por Giselle Rumeau Subeditora de Política grumeau@cronista.com - Cronista.com
La convivencia pacífica entre Cristina Kirchner y Mauricio Macri fue una ilusión política que duró poco. La tragedia ferroviaria de Once y el escándalo de Amado Boudou y Ciccone volvieron vulnerable al kirchnerismo y envalentonó al macrismo para revolearle el subte a la Casa Rosada como un par de zapatos que considera defectuoso.
A partir de allí, comenzó una guerra sin cuartel que potenció los conflictos latentes o congelados entre ambas jurisdicciones y que tienen que ver con el manejo de los recursos. El macrismo dice que la Nación busca ahogar financieramente a la Ciudad para frustrar su plan presidencial, al pasarle el control del transporte local sin los subsidios y con deudas pendientes en obras. El gobierno central intenta hacer caja, pasarle el costo político al líder del PRO por los aumentos de tarifas y sacar así el foco diario del accidente ferroviario que le costó la vida a 51 personas.
En medio de tanta chicana cruzada, resurgió el debate por la autonomía plena de la Ciudad, avalada por la Constitución porteña de 1996 pero limitada por la ley de garantía de los intereses de la Nación o "Ley Cafiero", que le recortó muchas de las facultades que deberían ser propias, como la Policía Federal, el Registro de Inmuebles o la Inspección General de Justicia.
Si bien el texto constitucional de la Ciudad es claro y determina que estas facultades deben estar en manos del gobierno local, no impone plazos para esos traspasos y se los deja a la negociación política. Desde que llegó a Bolívar 1 en 2007, el macrismo ha venido realizando estos reclamos con variada intensidad, según sus necesidades electorales. Hubo pocos avances porque, amparado en la Constitución Nacional, Macri pide estas facultades junto con los recursos.
El traspaso de las comisarías porteñas con su presupuesto (unos 1.000 millones de pesos) fue el reclamo más promocionado por el PRO antes de crear a la Policía Metropolitana. El pedido por el Puerto y el juego, en tanto, se acaban de reactivar como una forma de presión, o chicana si se quiere, sobre la Casa Rosada. "Pedimos las facultades que también generan ingresos y no sólo las que dan déficit", repiten a coro. Se trata de competencias que la Nación no está dispuesta a transferir por su incidencia en el Presupuesto, como los derechos portuarios. O las utilidades de los juegos de azar, que alcanzarían cinco mil millones de pesos anuales, y que hoy se reparten en 65% para la Nación y 35% para el Instituto de Juego porteño.
Resulta aún más difícil pensar en un acuerdo entre ambas jurisdicciones por la autonomía porteña, cuando se repasan otros conflictos pendientes y sin solución a la vista, de cara al 2015:
- Retiro de la custodia de la Policía Federal en edificios públicos de la Ciudad: Unos 1.200 efectivos que hacían adicionales dejaron de custodiar escuelas, hospitales, parques, juzgados y otros edificios públicos del gobierno porteño por decisión de la ministra de Seguridad Nilda Garré y con el fin de "reforzar el patrullaje en las calles". El PRO dice que no le alcanzan con la Metropolitana y que la responsabilidad de la seguridad es de la Nación.
- Quita de subsidios al alumbrado público y autopistas porteñas: Son unos 500 millones de pesos. La Casa Rosada argumentó que con el cobro del ABL, el gobierno de Macri ya no necesita recibirlos.
- Avales para préstamos internacionales: El macrismo reclama que la Nación se comprometa a avalar a la Ciudad en la toma de préstamos internacionales para invertir en la red de subterráneos, tanto para construir nuevas estaciones como para mejorar el servicio.
- Ampliación de la Autopista Illia: La Ciudad acusa a la Nación de retrasar las tareas de ampliación de la autovía y de frenar las obras. Le pide a la Rosada que realice las modificaciones necesarias en el Aeroparque para que la Illia llegue a la calle La Pampa y pueda conectarse con la avenida Cantilo.
- Deuda por traspaso de competencia penales a la justicia local: Hablan de $113 millones de deuda en la transferencia de competencias penales de la Justicia Nacional al Poder Judicial de la Ciudad.
A partir de allí, comenzó una guerra sin cuartel que potenció los conflictos latentes o congelados entre ambas jurisdicciones y que tienen que ver con el manejo de los recursos. El macrismo dice que la Nación busca ahogar financieramente a la Ciudad para frustrar su plan presidencial, al pasarle el control del transporte local sin los subsidios y con deudas pendientes en obras. El gobierno central intenta hacer caja, pasarle el costo político al líder del PRO por los aumentos de tarifas y sacar así el foco diario del accidente ferroviario que le costó la vida a 51 personas.
En medio de tanta chicana cruzada, resurgió el debate por la autonomía plena de la Ciudad, avalada por la Constitución porteña de 1996 pero limitada por la ley de garantía de los intereses de la Nación o "Ley Cafiero", que le recortó muchas de las facultades que deberían ser propias, como la Policía Federal, el Registro de Inmuebles o la Inspección General de Justicia.
Si bien el texto constitucional de la Ciudad es claro y determina que estas facultades deben estar en manos del gobierno local, no impone plazos para esos traspasos y se los deja a la negociación política. Desde que llegó a Bolívar 1 en 2007, el macrismo ha venido realizando estos reclamos con variada intensidad, según sus necesidades electorales. Hubo pocos avances porque, amparado en la Constitución Nacional, Macri pide estas facultades junto con los recursos.
El traspaso de las comisarías porteñas con su presupuesto (unos 1.000 millones de pesos) fue el reclamo más promocionado por el PRO antes de crear a la Policía Metropolitana. El pedido por el Puerto y el juego, en tanto, se acaban de reactivar como una forma de presión, o chicana si se quiere, sobre la Casa Rosada. "Pedimos las facultades que también generan ingresos y no sólo las que dan déficit", repiten a coro. Se trata de competencias que la Nación no está dispuesta a transferir por su incidencia en el Presupuesto, como los derechos portuarios. O las utilidades de los juegos de azar, que alcanzarían cinco mil millones de pesos anuales, y que hoy se reparten en 65% para la Nación y 35% para el Instituto de Juego porteño.
Resulta aún más difícil pensar en un acuerdo entre ambas jurisdicciones por la autonomía porteña, cuando se repasan otros conflictos pendientes y sin solución a la vista, de cara al 2015:
- Retiro de la custodia de la Policía Federal en edificios públicos de la Ciudad: Unos 1.200 efectivos que hacían adicionales dejaron de custodiar escuelas, hospitales, parques, juzgados y otros edificios públicos del gobierno porteño por decisión de la ministra de Seguridad Nilda Garré y con el fin de "reforzar el patrullaje en las calles". El PRO dice que no le alcanzan con la Metropolitana y que la responsabilidad de la seguridad es de la Nación.
- Quita de subsidios al alumbrado público y autopistas porteñas: Son unos 500 millones de pesos. La Casa Rosada argumentó que con el cobro del ABL, el gobierno de Macri ya no necesita recibirlos.
- Avales para préstamos internacionales: El macrismo reclama que la Nación se comprometa a avalar a la Ciudad en la toma de préstamos internacionales para invertir en la red de subterráneos, tanto para construir nuevas estaciones como para mejorar el servicio.
- Ampliación de la Autopista Illia: La Ciudad acusa a la Nación de retrasar las tareas de ampliación de la autovía y de frenar las obras. Le pide a la Rosada que realice las modificaciones necesarias en el Aeroparque para que la Illia llegue a la calle La Pampa y pueda conectarse con la avenida Cantilo.
- Deuda por traspaso de competencia penales a la justicia local: Hablan de $113 millones de deuda en la transferencia de competencias penales de la Justicia Nacional al Poder Judicial de la Ciudad.
El gobierno de Rousseff ratifica su apoyo por la soberanía de las Islas
Los cancilleres de Argentina y Brasil, Héctor Timerman y Antonio Patriota, reafirmaron que América del Sur es una región "libre de armas nucleares" y también se ratificó el apoyo a la soberanía argentina en el archipiélago
Crédito foto: Telam - Timerman se reunió ayer con Patriota en la ciudad brasileña de San Pablo, en el marco del Mecanismo de Integración y Coordinación bilateral.
El ministro argentino informó sobre la "creciente militarización" del Atlántico Sur por parte del Reino Unido en la zona de Malvinas y la negativa británica para confirmar o desmentir sobre la presencia de armas nucleares en la zona.
Los dos cancilleres compartieron su preocupación por la posible presencia de armamento nuclear, contraria al espíritu del Tratado de Tlatelolco y reafirmaron que América del Sur es una región libre de armamento de ese tipo, se informó en un comunicado de la Cancillería argentina.
En este sentido, resaltaron la relevancia de la próxima reunión de la Zona de Paz y Cooperación en el Atlántico Sur (ZPCAS) que se llevará a cabo en la ciudad de Montevideo, Uruguay, -país que ejerce la presidencia de este grupo.
Por su parte, Patriota aprovechó la oportunidad para reiterar el respaldo de Brasil al reclamo por los derechos de la Argentina sobre las Malvinas, se informó.
Fuente: Infobae.com
El ministro argentino informó sobre la "creciente militarización" del Atlántico Sur por parte del Reino Unido en la zona de Malvinas y la negativa británica para confirmar o desmentir sobre la presencia de armas nucleares en la zona.
Los dos cancilleres compartieron su preocupación por la posible presencia de armamento nuclear, contraria al espíritu del Tratado de Tlatelolco y reafirmaron que América del Sur es una región libre de armamento de ese tipo, se informó en un comunicado de la Cancillería argentina.
En este sentido, resaltaron la relevancia de la próxima reunión de la Zona de Paz y Cooperación en el Atlántico Sur (ZPCAS) que se llevará a cabo en la ciudad de Montevideo, Uruguay, -país que ejerce la presidencia de este grupo.
Por su parte, Patriota aprovechó la oportunidad para reiterar el respaldo de Brasil al reclamo por los derechos de la Argentina sobre las Malvinas, se informó.
Fuente: Infobae.com
La pesca en la zona reclamada por la Argentina ya factura u$s 1.600 millones
Más de 100 buques extraen diariamente unas 50 toneladas de calamar, lo que le reporta a las empresas licenciatarias unos u$s 160 mil diarios por cada embarcación. Es la principal actividad del archipiélago, y convierte al PBI per cápita de un kelper en el cuarto del mundo
Son exactamente 116 buques los que actualmente pescan en las aguas de Malvinas, la zona que hasta para las Naciones Unidas se encuentra en disputa, y por la que la Argentina viene reclamando soberanía.
Según informa el diario El Cronista, las capturas de calamar para este año reportarán un valor superior a los 1.600 millones de dólares a las compañías que explotan esa actividad, y que capturan diariamente unas 50 toneladas de ese pez.
"La pesca es una de las actividades principales de Malvinas. Reporta u$s 32 millones al año sólo en concepto de licencias a los que hay que sumar beneficios que fácilmente duplican esa cifra y podrían llegar a los u$s 70 millones este año", aseguró el director del Departamento de Pesca de las Malvinas, John Barton.
Precisamente las licencias fueron uno de los temas de conflicto que comenzó a enfriar las relaciones entre la Argentina y Gran Bretaña en 2005. Es que ese año se modificó el sistema, que otorgaba licencias año a año, y otorgaron permisos por 25 años, algo que el entonces gobierno de Néstor Kirchner rechazó, sin respuestas positivas.
La decisión de Gran Bretaña de permitirle al gobierno de las Malvinas declarar una zona económica de 320 kilómetros les dio a los isleños jurisdicción sobre las aguas a su alrededor. En la Argentina, las capturas de pesca totales por año rondan las 900.000 toneladas, lo que implica en 50 millones de personas unos 18 kilos per cápita. En Malvinas, las 200.000 toneladas que se extraerán este año implican una referencia de 66.000 kilos por kelper.
Esta situación genera que el PBI per cápita de un isleño rondará este año los u$s 65.000, es decir, será la cuarta jurisdicción del mundo, detrás de Qatar, Liechtenstein y Luxemburgo y muy lejos de los casi u$s 15.000 anuales de la Argentina de acuerdo a las cifras del World Factbook, que elabora el Departamento de Inteligencia estadounidense.
Fuente: Infobae.com
Son exactamente 116 buques los que actualmente pescan en las aguas de Malvinas, la zona que hasta para las Naciones Unidas se encuentra en disputa, y por la que la Argentina viene reclamando soberanía.
Según informa el diario El Cronista, las capturas de calamar para este año reportarán un valor superior a los 1.600 millones de dólares a las compañías que explotan esa actividad, y que capturan diariamente unas 50 toneladas de ese pez.
"La pesca es una de las actividades principales de Malvinas. Reporta u$s 32 millones al año sólo en concepto de licencias a los que hay que sumar beneficios que fácilmente duplican esa cifra y podrían llegar a los u$s 70 millones este año", aseguró el director del Departamento de Pesca de las Malvinas, John Barton.
Precisamente las licencias fueron uno de los temas de conflicto que comenzó a enfriar las relaciones entre la Argentina y Gran Bretaña en 2005. Es que ese año se modificó el sistema, que otorgaba licencias año a año, y otorgaron permisos por 25 años, algo que el entonces gobierno de Néstor Kirchner rechazó, sin respuestas positivas.
La decisión de Gran Bretaña de permitirle al gobierno de las Malvinas declarar una zona económica de 320 kilómetros les dio a los isleños jurisdicción sobre las aguas a su alrededor. En la Argentina, las capturas de pesca totales por año rondan las 900.000 toneladas, lo que implica en 50 millones de personas unos 18 kilos per cápita. En Malvinas, las 200.000 toneladas que se extraerán este año implican una referencia de 66.000 kilos por kelper.
Esta situación genera que el PBI per cápita de un isleño rondará este año los u$s 65.000, es decir, será la cuarta jurisdicción del mundo, detrás de Qatar, Liechtenstein y Luxemburgo y muy lejos de los casi u$s 15.000 anuales de la Argentina de acuerdo a las cifras del World Factbook, que elabora el Departamento de Inteligencia estadounidense.
Fuente: Infobae.com
Afirman que el exceso de carnes rojas sube el riesgo cardiovascular
El trabajo agrega que el abuso de este alimento, también está asociado “con diabetes tipo 2, además de enfermedades coronarias y cardiacas, infarto y ciertos cánceres", afirmó An Pan, del Departamento de Nutrición en la Universidad de Harvard.
El equipo investigador observó los datos recogidos durante 22 años acerca de 37.698 hombres registrados en el Estudio de Seguimiento de Profesionales de la salud, y durante 28 años de 83.644 mujeres en el Estudio de Salud de las Enfermeras. Todos los pacientes estaban libres de enfermedades cardiovasculares y cáncer al comienzo del período de los registros, y las dietas se evaluaron mediante cuestionarios recogidos cada cuatro años.
Los datos documentaron en los dos estudios un total de 23.926 muertes, de las cuales 5.910 se debieron a enfermedades cardiovasculares y 9.464, a cáncer.
Estos resultados mostraron una vinculación de una porción diaria de carnes rojas no procesadas con un incremento del 13% en el riesgo de mortalidad, y una porción diaria de carnes rojas procesadas (como salchichas o tocino) se relacionó con un aumento del 20% en el riesgo de muerte.
Entre las causas específicas, los científicos registraron un incremento del 18% en el riesgo de mortalidad cardiovascular con el consumo de carnes rojas no procesadas y del 21% en el caso de las carnes procesadas. En cuanto al cáncer, los aumentos de riesgos fueron el 10 y el 16%, respectivamente.
Estos estudios tuvieron en cuenta otros factores de riesgo para las enfermedades crónicas tales como la edad, el índice de masa corporal, la actividad física y el historial familiar de enfermedad cardiaca y cáncer.
La carne roja, y especialmente la carne procesada, contiene ingredientes que aparecen vinculados a un mayor riesgo de enfermedades crónicas, entre ellos hemohierro, grasas saturadas, sodio, nitritos y ciertos cancerígenos que se forman al cocinar.
La sustitución de una porción diaria de este alimento con una de fuentes de proteína más saludables apareció vinculada con riesgo menor de mortalidad por esas enfermedades: el 8% en el caso del pescado, el 14% para las carnes de aves, el 19% para las frutas secas, el 10% para las legumbres, el 10% para los productos lácteos sin grasa y el 14% para los granos integrales.
Fuente: Ambito.com
Avances para combatir la enfermedad meningocócica
Según dos investigaciones publicadas este año en The Lancet y en The Journal of the American Medical Association (JAMA), la nueva vacuna 4CMenB contra el meningococo B probó su eficacia para cuidar a las dos poblaciones más vulnerables: lactantes y adolescentes.
Hasta el presente no contábamos con una vacuna efectiva para el meningococo B -el serogrupo que con mayor frecuencia causa enfermedad en muchas regiones del mundo-, ya que las vacunas de polisacáridos (conjugadas disponibles que protegen contra otros serogrupos A, C, Y y W135) no son útiles contra el tipo B. Los polisacáridos de este último se asemejan a algunos componentes de la membrana de las células neuronales, por lo cual, una inmunización de estas características generaría anticuerpos contra el propio organismo humano.
La nueva vacuna se desarrolló utilizando una tecnología innovadora, llamada vaccinología reversa. A través de este método, es posible decodificar el genoma de la bacteria y luego, seleccionar aquellas proteínas que puedan utilizarse como antígenos vacunales. Contiene cuatro componentes diferentes del meningococo B, por lo cual, ofrece protección ampliada contra varias cepas diferentes de este serogrupo en particular.
Los niños y niñas de menos de 5 años son los más vulnerables, en particular, los que tienen mayor riesgo de enfermar son los menores de 1 año. Esta población fue evaluada en varias investigaciones clínicas internacionales. Por ejemplo, un estudio publicado este año en la revista americana The Journal of the American Medical Association (JAMA), mostró que la vacuna generó una buena respuesta inmunológica en la mayoría de los niños menores de 1 año vacunados: más de 1800 lactantes recibieron 4CMenB sola, o junto con las otras inmunizaciones habituales de la infancia (administradas en diferentes esquemas o intervalos de vacunación). De éstos, entre el 79 y el 99% tuvieron una respuesta inmunológica adecuada. Además, se comprobó que la vacuna no produjo reacciones adversas severas.
Otro grupo de riesgo es el de los adolescentes, el cual también fue evaluado en un estudio de investigadores chilenos. Allí, más de 1600 jóvenes de entre 11 y 17 años de edad recibieron 4CMenB en diferentes esquemas e intervalos. Los resultados, publicados en enero en la revista británica The Lancet, demostraron que el 90% de los adolescentes vacunados quedó protegido con una dosis de la vacuna, mientras se alcanzó el 99% de protección con dos dosis, separadas por un intervalo de 1 a 6 meses. También en este grupo, la vacuna fue bien tolerada.
El cuadro de meningitis meningocócica comienza bruscamente y progresa rápidamente. Se manifiesta con fiebre elevada, intenso dolor de cabeza, rechazo a la luz, rigidez de nuca, vómitos y somnolencia que puede llegar hasta el estado de coma. En los lactantes, la enfermedad es más difícil de diagnosticar, el bebé tiene fiebre, está pálido, decaído y quejoso, con rechazo del alimento, también puede presentar rigidez de cuello, espalda arqueada y en la cabeza la fontanela se presenta tensa o abombada.
Además, cuando la bacteria pasa a la sangre y causa septicemia, aparecen las características manchas en la piel o rash, comienzan como puntos rojos pequeños que no se blanquean al ejercer presión sobre ellos y luego se extienden hasta formar extensos moretones o hematomas.
Según datos de la Organización Mundial de la Salud (OMS), en el mundo se producen alrededor de 500 mil casos de enfermedad meningocócica al año, mientras que en Argentina se reportan anualmente entre 200 y 300. La mayoría de estas infecciones son causadas por cinco serogrupos de la bacteria Neisseria meningitidis (A, C, Y, W135 y B), pero la incidencia de cada serogrupo puede variar por país, región y a lo largo del tiempo. De hecho, en los últimos años, en nuestro país predominan los serogrupos B y W135.
Para destacar: esta enfermedad afecta a niños y jóvenes previamente sanos, y tiene una evolución tan precipitada que, en la mayoría de los casos, no se llega a tiempo para tratarlos y evitar un desenlace grave o fatal. Por estos motivos, la prevención a través de la vacunación es la estrategia más efectiva para combatirla. Se espera que las agencias regulatorias de los países dela Unión Europea aprueben la vacuna 4CMen B durante el curso de este año.
Asesoramiento médico: Dra. Cynthia Vartalitis - Médica pediatra FUNCEI
Fuente: Ambito.com
Visita del vicecanciller británico Browne: muestra que Chile no va a hacer olas
Por Carolina Barros - Ambito.com
En medio de una oleada de "malvinización" que inunda la política regional latinoamericana, no es mera espuma el apoyo de Chile a la Argentina en la causa de las islas. Que el gobierno más ideológicamente opuesto al de Cristina Kirchner de América del Sur, como es el de Sebastián Piñera (Coalición por el Cambio), que mantiene una estrecha relación comercial y política con el de la alianza conservadora-liberal en Londres, haya optado por bajarle el volumen a la visita de dos días del viceministro del Foreign Office Jeremy Browne a Santiago, es otro capítulo importante -contundente- en el derrotero de amistad con Argentina.
La llegada de Browne a Chile formó parte de una gira sudamericana que incluye a Colombia y Perú. Pero a esa primera escala en Santiago le faltó un ingrediente que sí tendrán las otras dos: mientras que el enviado británico tiene previsto reunirse con los presidentes Juan Manuel Santos en Bogotá y Ollanta Humala en Lima, no llegó a hacerlo con Piñera. "Preferimos dar esa señal a Buenos Aires (en referencia a la no-reunión entre Piñera y Browne)", dijeron ámbito.com fuentes cercanas a La Moneda. "La amistad con Argentina va más allá de los colores políticos", agregaron. De allí que en su recalada santiaguina, el enviado Browne se reuniese solamente con los ministros de Hacienda y Relaciones Exteriores, además del subsecretario de Defensa.
Casualidad o coincidencia infeliz, el desembarco de Browne en Santiago se produjo horas antes del de la presidente argentina y su comitiva este jueves, para una visita que desde agosto fue tres veces agendada y tantas otras postergada desde la Casa Rosada. Quizás algo de ese espíritu demorado para el encuentro chileno-argentino haya contribuido en el muy atemperado discurso de Browne en Chile, cuya frase más fuerte fue "no creemos que un bloqueo económico a las Islas Malvinas sea lo correcto", tras reunirse con el ministro de Hacienda Felipe Larraín.
Otras giras
Al mismo tiempo, la de Browne no era la primera visita a Chile: ya lo había hecho en agosto de 2010, para preparar el viaje en octubre del Piñera a Londres, donde el mandatario se entrevistó con el primer ministro David Cameron y la reina Isabel. En cuanto a Bogotá y Lima, tampoco son destinos desconocidos para Browne. Este ex parlamentario del partido liberal y hoy viceministro para América latina y encargado de la promoción de las Olimpíadas y Paraolimpíadas Londres 2012, estuvo en la capital colombiana para la asunción de Santos en 2010 y repitió esa visita a mediados del año pasado, en anticipación de la del mandatario colombiano a Londres. En cuanto a Humala, será la primera vez que se reúnan, luego de que Browne estuviese en Lima para la jura presidencial del peruano el año pasado.
Si bien en la agenda bilateral argentino-chilena están anotados temas jurídicos (la extradición del guerrillero chileno Galvarino Apablaza, la causa del ex juez argentino prófugo en Chile Otilio Romano, y un acuerdo en conjunto para la donación de órganos), económicos y comerciales (una obviedad de perogrullo: las trabas arancelarias de Guillermo Moreno), y definiciones de peso para la integración física como son los túneles transcordilleranos binacionales en San Juan y Mendoza, desde el subtexto aflora, como viene sucediendo desde fines de 2011, la causa Malvinas.
Entre los temas más tangiblemente "malvineros" está, por ejemplo, el futuro del vuelo semanal de LAN desde la sureña Punta Arenas a las islas, ahora que la presidente Kirchner propuso conectar a los kelpers con el continente mediante tres vuelos semanales de Aerolíneas Argentinas. No está claro aún si la línea de bandera chilena continuará volando a Malvinas, aunque en Chile dicen que de suspenderse, LAN y la administración Piñera se sacarían de encima un incordio económico, -porque esos vuelos van a pérdida.
Apoyo chileno
Pero sin duda, lo que más claramente emerge a la superficie es la posición hasta ahora adoptada por Santiago en la cuestión Malvinas, respaldando a la Argentina en su reclamo y al mismo tiempo pidiendo para que Buenos Aires y Londres reanuden las negociaciones. En Naciones Unidas, tanto en la Asamblea General como en el Comité de Descolonización, Chile siempre votó con Argentina en lo referido a las islas. En la OEA, desde 1982 (y no desde que el chileno José Miguel Insulza está al frente), el país vecino viene manifestando su "interés hemisférico permanente" sobre el tema Malvinas. En el marco de la Unasur, Mercosur y Celac, Chile suscribió las últimas declaraciones sobre prohibición del ingreso a puertos sudamericanos para barcos con bandera de Malvinas, considerada "ilegal" por la Unasur desde noviembre de 2010.
En cuanto a la política "especial" para Punta Arenas -no sólo el puerto más austral en territorio chileno sino el otro único eslabón de comunicación continental con las islas, además de los puertos patagónicos argentinos-, el gobierno de Chile dejó en claro que autorizaría "el ingreso y egreso de naves y aeronaves británicas con destino o desde las Malvinas en caso de circunstancias excepcionales derivadas de catástrofes naturales, emergencias humanitarias o situaciones especificas que así lo ameriten". Hay una excepción en esa regla: las naves comerciales británicas y buques con fines científicos. Ese es el caso del buque rompehielos HMS Protector, en campaña a la Antártida, que solicitó permiso para navegar aguas territoriales chilenas entre el 16 de abril y el 1 de junio de 2012, y para realizar "una visita informal" al puerto de Valparaíso del 21 al 26 de abril próximo.
La llegada de Browne a Chile formó parte de una gira sudamericana que incluye a Colombia y Perú. Pero a esa primera escala en Santiago le faltó un ingrediente que sí tendrán las otras dos: mientras que el enviado británico tiene previsto reunirse con los presidentes Juan Manuel Santos en Bogotá y Ollanta Humala en Lima, no llegó a hacerlo con Piñera. "Preferimos dar esa señal a Buenos Aires (en referencia a la no-reunión entre Piñera y Browne)", dijeron ámbito.com fuentes cercanas a La Moneda. "La amistad con Argentina va más allá de los colores políticos", agregaron. De allí que en su recalada santiaguina, el enviado Browne se reuniese solamente con los ministros de Hacienda y Relaciones Exteriores, además del subsecretario de Defensa.
Casualidad o coincidencia infeliz, el desembarco de Browne en Santiago se produjo horas antes del de la presidente argentina y su comitiva este jueves, para una visita que desde agosto fue tres veces agendada y tantas otras postergada desde la Casa Rosada. Quizás algo de ese espíritu demorado para el encuentro chileno-argentino haya contribuido en el muy atemperado discurso de Browne en Chile, cuya frase más fuerte fue "no creemos que un bloqueo económico a las Islas Malvinas sea lo correcto", tras reunirse con el ministro de Hacienda Felipe Larraín.
Otras giras
Al mismo tiempo, la de Browne no era la primera visita a Chile: ya lo había hecho en agosto de 2010, para preparar el viaje en octubre del Piñera a Londres, donde el mandatario se entrevistó con el primer ministro David Cameron y la reina Isabel. En cuanto a Bogotá y Lima, tampoco son destinos desconocidos para Browne. Este ex parlamentario del partido liberal y hoy viceministro para América latina y encargado de la promoción de las Olimpíadas y Paraolimpíadas Londres 2012, estuvo en la capital colombiana para la asunción de Santos en 2010 y repitió esa visita a mediados del año pasado, en anticipación de la del mandatario colombiano a Londres. En cuanto a Humala, será la primera vez que se reúnan, luego de que Browne estuviese en Lima para la jura presidencial del peruano el año pasado.
Si bien en la agenda bilateral argentino-chilena están anotados temas jurídicos (la extradición del guerrillero chileno Galvarino Apablaza, la causa del ex juez argentino prófugo en Chile Otilio Romano, y un acuerdo en conjunto para la donación de órganos), económicos y comerciales (una obviedad de perogrullo: las trabas arancelarias de Guillermo Moreno), y definiciones de peso para la integración física como son los túneles transcordilleranos binacionales en San Juan y Mendoza, desde el subtexto aflora, como viene sucediendo desde fines de 2011, la causa Malvinas.
Entre los temas más tangiblemente "malvineros" está, por ejemplo, el futuro del vuelo semanal de LAN desde la sureña Punta Arenas a las islas, ahora que la presidente Kirchner propuso conectar a los kelpers con el continente mediante tres vuelos semanales de Aerolíneas Argentinas. No está claro aún si la línea de bandera chilena continuará volando a Malvinas, aunque en Chile dicen que de suspenderse, LAN y la administración Piñera se sacarían de encima un incordio económico, -porque esos vuelos van a pérdida.
Apoyo chileno
Pero sin duda, lo que más claramente emerge a la superficie es la posición hasta ahora adoptada por Santiago en la cuestión Malvinas, respaldando a la Argentina en su reclamo y al mismo tiempo pidiendo para que Buenos Aires y Londres reanuden las negociaciones. En Naciones Unidas, tanto en la Asamblea General como en el Comité de Descolonización, Chile siempre votó con Argentina en lo referido a las islas. En la OEA, desde 1982 (y no desde que el chileno José Miguel Insulza está al frente), el país vecino viene manifestando su "interés hemisférico permanente" sobre el tema Malvinas. En el marco de la Unasur, Mercosur y Celac, Chile suscribió las últimas declaraciones sobre prohibición del ingreso a puertos sudamericanos para barcos con bandera de Malvinas, considerada "ilegal" por la Unasur desde noviembre de 2010.
En cuanto a la política "especial" para Punta Arenas -no sólo el puerto más austral en territorio chileno sino el otro único eslabón de comunicación continental con las islas, además de los puertos patagónicos argentinos-, el gobierno de Chile dejó en claro que autorizaría "el ingreso y egreso de naves y aeronaves británicas con destino o desde las Malvinas en caso de circunstancias excepcionales derivadas de catástrofes naturales, emergencias humanitarias o situaciones especificas que así lo ameriten". Hay una excepción en esa regla: las naves comerciales británicas y buques con fines científicos. Ese es el caso del buque rompehielos HMS Protector, en campaña a la Antártida, que solicitó permiso para navegar aguas territoriales chilenas entre el 16 de abril y el 1 de junio de 2012, y para realizar "una visita informal" al puerto de Valparaíso del 21 al 26 de abril próximo.
martes, 13 de marzo de 2012
Con la puesta en funcionamiento del radar de Sáenz Peña, el NEA tiene cobertura total
Ese equipo forma parte del Plan Nacional de Radarización bajo la órbita de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).
El radar de fabricación argentina está diseñado para el control del tránsito aéreo comercial y regular y tiene un alcance de 340 kilómetros. Tanto la fabricación como la instalación estuvieron a cargo de Invap, empresa con base en el sur del país y contratada por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) para instalar todos los radares previstos en el Plan Nacional.
“El NEA es una de las primeras regiones que terminó de radarizarse en el marco del plan nacional para controlar el tráfico en todo el país. Y es algo histórico, porque es la primera vez que el país tiene radarización en esta región”, destacó ante NORTE el director de la Región NEA de la ANAC, Marcelo Gil.
El radar fabricado íntegramente en Bariloche, donde la empresa estatal tiene su sede, fue puesto en funcionamiento durante un período de prueba que durará un mes. “Tiene una señal que va a Buenos Aires por fibra óptica. Allí se procesa y se reenvía a todos los centros de control de área. En este caso llega a nuestro Centro de Control de Área en Resistencia”, puntualizó el director. De este modo, los controladores aéreos tienen en pantalla todo el movimiento de los vuelos que pasan por este espacio aéreo.
El nuevo radar se integra a los que funcionan actualmente en los aeropuertos de Corrientes (capital) y el que a fin de mes se pondrá en funcionamiento en Posadas (Misiones), todos bajo la órbita de control de la Región NEA de la ANAC.
El director regional recordó que el radar de fabricación nacional era el que, en principio, estaba previsto instalarse en Las Lomitas (Formosa), pero gestiones del gobierno provincial y de la ANAC lograron relocalizar en el aeropuerto de Sáenz Peña.
Explicó luego que el sistema bajo el control civil integrado por los denominados “radares secundarios” está destinado al monitoreo de tránsito aéreo declarado y brinda un apoyo al control aéreo y a la seguridad regional. “Toda la cobertura que tenemos en el NEA se suma a la que brinda Paraná (Entre Ríos), que se superpone con la nuestra, ya que abarca el norte de esa provincia y el norte de Santa Fe. Y a la vez se superpone con Santiago del Estero y Salta, de forma que tenemos cubierto todo el norte del país”, trazó Gil. En tanto, pese a ser militar, la señal del radar tridimensional de Resistencia también se integra al sistema de control integral.
Al margen del espectro de control, ponderó la cantidad de radares instalados, ya que resulta importante para el caso que se produzcan fallas en alguno, de modo que los demás puedan cumplir, además de su función, la de aquel que está fallando.
Las obras en el aeropuerto de la ciudad termal forman parte del Plan de Radarización y fueron solventadas con recursos nacionales que el Ministerio de Planificación Federal destina a través de la Secretaría de Transporte, área de la cual depende la ANAC.
Los trabajos para la colocación del radar se iniciaron en noviembre pasado, mientras que el viernes concluyó la instalación y fue puesta en el aire la señal. “Para certificar su validez y exactitud tiene un mes de prueba. Una vez que responda a los estándares internacionales de confiabilidad, será habilitado”, reveló Gil.
En el aeropuerto de Sáenz Peña la ANAC dispuso a cuatro personas que operan el tráfico aéreo y hay, además, dos técnicos del Servicio Meteorológico Nacional. “Es un aeropuerto no controlado, pero con este radar estamos dándole cobertura a todo el NEA. Es algo histórico, porque la Argentina jamás tuvo cobertura en el norte”, enfatizó el directivo.
Fuente: http://www.diarionorte.com/noticia.php?numero=80165 (Extractado)
El Ejército pagó por modernizar helicópteros que no deseaba (Chile)
Por Santiago Escobar
Abogado y Cientista Político.
Durante el primer semestre del 2011 el Ejército recibió de vuelta tres helicópteros SA-330L Puma, que habían sido enviados a Rumania a fines del 2009, para ser sometidos a trabajos de extensión de vida útil y modernización. Las máquinas regresaron al país entre abril y septiembre del 2011, luego de haber sido probadas y aceptadas a satisfacción por una comisión técnica del Ejército en ese país. No obstante ahora, la institución castrense desea venderlos, pese a haber pagado 20 millones de dólares en su reparación.
Al momento de ser aprobado el proyecto, el año 2009, también incluyó un cuarto helicóptero Puma, en ese momento destacado en Haití con la misión de paz MINUSTAH, y que hasta hoy no es enviado a su modernización. Ahora el Ejército desea dar de baja y vender los tres aparatos ya modernizados, por lo cual ha decidido que sean utilizados al mínimo por la Brigada de Aviación de Ejército (BAVE) en Rancagua.
Los ambientes y procedimientos que rodean estas erráticas decisiones han sido objeto de fuertes críticas en el pasado reciente, sobre todo en lo que respecta a los vínculos de las instituciones armadas con los proveedores de armas y servicios para la Defensa, así como por la forma en que se estructuran las decisiones de compra. Según los críticos, son los propios proveedores los que utilizando sus contactos dentro de las instituciones y con los fabricantes, van armando los negocios al interior de las ramas.
Todo parece ser errático en materia de adquisición de armamentos, donde el tema no es planificación, sino oportunidades de mercado. La decisión de pasarse a los Cougar (el gobierno holandés también tiene una partida para vender) no parece haber enraizado suficientemente en la institución, y finalmente parece el Ejército persistirá con los Puma.La propuesta para refaccionar los helicópteros habría sido presentada y promovida dentro del Ejército en el 2009 por Virgilio Cartoni, uno de los más notorios representantes en Chile de firmas proveedoras de equipo militar, a través de su empresa CYM SA. Según ella, las máquinas serían refaccionadas en Rumania por IAR BRASOV subsidiaria local de Eurocopter, de propiedad del Consorcio EADS y único fabricante que continúa produciendo partes y componentes para SA-330 Puma en el mundo.
Según fuentes de la defensa, los esfuerzos de Cartoni por obtener el contrato se vieron favorecidos por el fuerte apoyo del grupo industrial aeroespacial y de defensa EADS, propietario de Eurocopter, el que se ha convertido en un proveedor privilegiado del Estado chileno en la última década.
Los trabajos de refacción y modernización de los SA-330L consistieron en reemplazo de componentes estructurales agotados, de nuevos motores Makila del fabricante Turbomeca —también representado por Cartoni— una nueva transmisión, nueva caja de engranajes, nuevo sistema de control para los motores, nuevas palas para el rotor de cola y depósitos de combustible de mayor capacidad.
También incluyeron la digitalización de los sistemas de control y comunicaciones, incorporando pantallas LCD compatibles con el uso de gafas de visión nocturna en su panel de control, un piloto automático digital, un sistema de navegación asistido por GPS, nuevos lanzadores de señuelos y bombillas (chaff/flare) además de un sistema defensivo de contra-medidas electrónicas (ECM). Es decir una renovación completa, que justifica el costo cercano a los 20 millones de dólares pagados por ellos.
El problema es que ahora el Ejército no los desea. La razón sería que el mando institucional apunta a estandarizar la flota de helicópteros de transporte en el modelo AS-532 Cougar, también fabricado por Eurocopter. Como dato curioso está que la primera partida de ocho Cougar, adquirida por el Ejército a fines del 2007 por un valor cercano a los 180 millones de dólares, también fue promovida por Virgilio Cartoni, naturalmente con el fuerte apoyo de AEDS, sede Santiago.
Las fuentes subrayan que la estandarización de la flota de helicópteros de transporte en los AS-532 Cougar, que incluía el retiro de los viejos SA-330L Puma, ya había sido decidida dentro de los planes institucionales cuando se aceptó, incomprensiblemente, la propuesta de Cartoni para modernizar estos últimos. Agregan que eso se hizo gastando fondos de la defensa que habían sido originalmente asignados a otros proyectos, los que quedaron sin financiamiento y debieron ser cancelados o postergados.
La propuesta fue presentada al General Antonio Jaksich, que entonces era jefe de la Brigada de Aviación del Ejército (BAVE), quien la acogió y dio todo su apoyo, aún cuando era consciente que estaba prevista la baja de esas aeronaves en pocos años, ya que tenían más de cuatro décadas de uso.
El general Jaksich habría convencido al general Óscar Izurieta —actual Subsecretario de Defensa y entonces Comandante en Jefe del Ejército— de que los Puma todavía podían ser de utilidad, lo que habría dado luz verde al proyecto.
Sin embargo, el sucesor de Izurieta, el general Juan Miguel Fuente-Alba, desde que se hizo cargo del mando del Ejército en marzo de 2010, se orientó a reforzar la política adoptada años antes de estandarizar equipamiento para bajar costos y simplificar la logística. En ella no habría lugar para los viejos Pumas. Fuente-Alba pasó a retiro a Jaksich en diciembre del año pasado, en la última renovación de mandos del Ejército, pero hoy da señales ambiguas sobre los Puma.
Tras el arribo de los AS-330L modernizados, a mediados del 2011, el Ejército dispuso que fuesen utilizados al mínimo, para evitar desgaste y fallas mientras se buscaba un comprador.
La situación no deja de llamar la atención dado que no quedan claras las razones que impulsaron a invertir 20 millones de dólares —equivalentes a 9.600 millones de pesos— en modernizar aparatos que ya estaban destinados a la baja, y cuyo valor difícilmente se recuperará. Pero ello no es lo peor.
La paradoja es que fuentes cercanas al mundo militar señalan que el propio Cartoni, impulsor de la modernización de esas aeronaves, estaría ofreciendo ahora sus servicios para “liberar” al Ejército de los helicópteros. La fórmula está en ponerlos en parte de pago de otra transacción. Una posibilidad es que sirvan como parte de pago de tres aviones de transporte G-222 que presentó a esa institución a fines del 2011. Se trata de aparatos con treinta años de antigüedad, dados de baja por el ejército argentino y puestos a la venta por 3 millones de dólares, y que Cartoni habría ofrecido en 20 millones de dólares, incluida su refacción y modernización por parte del fabricante italiano Alenia.
Pero la posibilidad más cierta, es que luego de buscar infructuosamente compradores desde octubre del año pasado, el Ejército decidió entregarlos en parte de pago por otro helicóptero del modelo Súper Puma. Es decir los tres helicópteros Puma cuyo valor se estima en unos 30 millones de dólares, se entregarían por un Súper Puma que vale alrededor de 20 millones.
Más aún, el Ejército estaría dispuesto a comprar otros seis Súper Puma usados puestos a la venta por el gobierno de Holanda, poniendo marcha atrás a la decisión de enero de 2010.
Todo parece ser errático en materia de adquisición de armamentos, donde el tema no es planificación, sino oportunidades de mercado. La decisión de pasarse a los Cougar (el gobierno holandés también tiene una partida para vender) no parece haber enraizado suficientemente en la institución, y finalmente parece el Ejército persistirá con los Puma.
La interrogante es cuánto influyen los brokers y representantes de empresa en estas decisiones pues, en cualquier caso, Cougar o Puma, siempre se insinúa o aparece el interés de empresas como Eurocopter, Turbomeca o CYM, la firma de Cartoni que opera como gran articulador. De control civil, por supuesto ni se habla.
Fuente: http://www.elmostrador.cl/opinion/2012/03/13/el-ejercito-pago-por-modernizar-helicopteros-que-no-deseaba/
Abogado y Cientista Político.
Al momento de ser aprobado el proyecto, el año 2009, también incluyó un cuarto helicóptero Puma, en ese momento destacado en Haití con la misión de paz MINUSTAH, y que hasta hoy no es enviado a su modernización. Ahora el Ejército desea dar de baja y vender los tres aparatos ya modernizados, por lo cual ha decidido que sean utilizados al mínimo por la Brigada de Aviación de Ejército (BAVE) en Rancagua.
Los ambientes y procedimientos que rodean estas erráticas decisiones han sido objeto de fuertes críticas en el pasado reciente, sobre todo en lo que respecta a los vínculos de las instituciones armadas con los proveedores de armas y servicios para la Defensa, así como por la forma en que se estructuran las decisiones de compra. Según los críticos, son los propios proveedores los que utilizando sus contactos dentro de las instituciones y con los fabricantes, van armando los negocios al interior de las ramas.
Todo parece ser errático en materia de adquisición de armamentos, donde el tema no es planificación, sino oportunidades de mercado. La decisión de pasarse a los Cougar (el gobierno holandés también tiene una partida para vender) no parece haber enraizado suficientemente en la institución, y finalmente parece el Ejército persistirá con los Puma.La propuesta para refaccionar los helicópteros habría sido presentada y promovida dentro del Ejército en el 2009 por Virgilio Cartoni, uno de los más notorios representantes en Chile de firmas proveedoras de equipo militar, a través de su empresa CYM SA. Según ella, las máquinas serían refaccionadas en Rumania por IAR BRASOV subsidiaria local de Eurocopter, de propiedad del Consorcio EADS y único fabricante que continúa produciendo partes y componentes para SA-330 Puma en el mundo.
Según fuentes de la defensa, los esfuerzos de Cartoni por obtener el contrato se vieron favorecidos por el fuerte apoyo del grupo industrial aeroespacial y de defensa EADS, propietario de Eurocopter, el que se ha convertido en un proveedor privilegiado del Estado chileno en la última década.
Los trabajos de refacción y modernización de los SA-330L consistieron en reemplazo de componentes estructurales agotados, de nuevos motores Makila del fabricante Turbomeca —también representado por Cartoni— una nueva transmisión, nueva caja de engranajes, nuevo sistema de control para los motores, nuevas palas para el rotor de cola y depósitos de combustible de mayor capacidad.
También incluyeron la digitalización de los sistemas de control y comunicaciones, incorporando pantallas LCD compatibles con el uso de gafas de visión nocturna en su panel de control, un piloto automático digital, un sistema de navegación asistido por GPS, nuevos lanzadores de señuelos y bombillas (chaff/flare) además de un sistema defensivo de contra-medidas electrónicas (ECM). Es decir una renovación completa, que justifica el costo cercano a los 20 millones de dólares pagados por ellos.
El problema es que ahora el Ejército no los desea. La razón sería que el mando institucional apunta a estandarizar la flota de helicópteros de transporte en el modelo AS-532 Cougar, también fabricado por Eurocopter. Como dato curioso está que la primera partida de ocho Cougar, adquirida por el Ejército a fines del 2007 por un valor cercano a los 180 millones de dólares, también fue promovida por Virgilio Cartoni, naturalmente con el fuerte apoyo de AEDS, sede Santiago.
Las fuentes subrayan que la estandarización de la flota de helicópteros de transporte en los AS-532 Cougar, que incluía el retiro de los viejos SA-330L Puma, ya había sido decidida dentro de los planes institucionales cuando se aceptó, incomprensiblemente, la propuesta de Cartoni para modernizar estos últimos. Agregan que eso se hizo gastando fondos de la defensa que habían sido originalmente asignados a otros proyectos, los que quedaron sin financiamiento y debieron ser cancelados o postergados.
La propuesta fue presentada al General Antonio Jaksich, que entonces era jefe de la Brigada de Aviación del Ejército (BAVE), quien la acogió y dio todo su apoyo, aún cuando era consciente que estaba prevista la baja de esas aeronaves en pocos años, ya que tenían más de cuatro décadas de uso.
El general Jaksich habría convencido al general Óscar Izurieta —actual Subsecretario de Defensa y entonces Comandante en Jefe del Ejército— de que los Puma todavía podían ser de utilidad, lo que habría dado luz verde al proyecto.
Sin embargo, el sucesor de Izurieta, el general Juan Miguel Fuente-Alba, desde que se hizo cargo del mando del Ejército en marzo de 2010, se orientó a reforzar la política adoptada años antes de estandarizar equipamiento para bajar costos y simplificar la logística. En ella no habría lugar para los viejos Pumas. Fuente-Alba pasó a retiro a Jaksich en diciembre del año pasado, en la última renovación de mandos del Ejército, pero hoy da señales ambiguas sobre los Puma.
Tras el arribo de los AS-330L modernizados, a mediados del 2011, el Ejército dispuso que fuesen utilizados al mínimo, para evitar desgaste y fallas mientras se buscaba un comprador.
La situación no deja de llamar la atención dado que no quedan claras las razones que impulsaron a invertir 20 millones de dólares —equivalentes a 9.600 millones de pesos— en modernizar aparatos que ya estaban destinados a la baja, y cuyo valor difícilmente se recuperará. Pero ello no es lo peor.
La paradoja es que fuentes cercanas al mundo militar señalan que el propio Cartoni, impulsor de la modernización de esas aeronaves, estaría ofreciendo ahora sus servicios para “liberar” al Ejército de los helicópteros. La fórmula está en ponerlos en parte de pago de otra transacción. Una posibilidad es que sirvan como parte de pago de tres aviones de transporte G-222 que presentó a esa institución a fines del 2011. Se trata de aparatos con treinta años de antigüedad, dados de baja por el ejército argentino y puestos a la venta por 3 millones de dólares, y que Cartoni habría ofrecido en 20 millones de dólares, incluida su refacción y modernización por parte del fabricante italiano Alenia.
Pero la posibilidad más cierta, es que luego de buscar infructuosamente compradores desde octubre del año pasado, el Ejército decidió entregarlos en parte de pago por otro helicóptero del modelo Súper Puma. Es decir los tres helicópteros Puma cuyo valor se estima en unos 30 millones de dólares, se entregarían por un Súper Puma que vale alrededor de 20 millones.
Más aún, el Ejército estaría dispuesto a comprar otros seis Súper Puma usados puestos a la venta por el gobierno de Holanda, poniendo marcha atrás a la decisión de enero de 2010.
Todo parece ser errático en materia de adquisición de armamentos, donde el tema no es planificación, sino oportunidades de mercado. La decisión de pasarse a los Cougar (el gobierno holandés también tiene una partida para vender) no parece haber enraizado suficientemente en la institución, y finalmente parece el Ejército persistirá con los Puma.
La interrogante es cuánto influyen los brokers y representantes de empresa en estas decisiones pues, en cualquier caso, Cougar o Puma, siempre se insinúa o aparece el interés de empresas como Eurocopter, Turbomeca o CYM, la firma de Cartoni que opera como gran articulador. De control civil, por supuesto ni se habla.
Fuente: http://www.elmostrador.cl/opinion/2012/03/13/el-ejercito-pago-por-modernizar-helicopteros-que-no-deseaba/
Reconstruyen el ex Paseo de la Infanta
Por Pablo Tomino -LA NACION (Twitter: @prtomino - Mail: ptomino@lanacion.com.ar)
Varios vecinos de Palermo festejaron la noticia: tras 16 años de abandono, comenzó el arribo de un polo gastronómico a los arcos del paseo Marcela Iglesias, conocido como Paseo de la Infanta, con el estreno de un local de McDonald's, el jueves pasado, sobre la Avenida del Libertador. En el entorno avanza también la obra de la prometida y demorada Plaza de la Shoá, con el monumento a las víctimas del holocausto judío, que se inaugurará el 18 del mes próximo.
Además del local de comidas rápidas, en la próxima semana firmará su llegada una importante cadena internacional de cafetería, mientras que se sumará a los legendarios arcos bajo las vías del ferrocarril San Martín, ahora denominado Arcos de Buenos Aires, un restó de sushi, un bar, una pizzería y una parrilla.
"Esto era un abandono total y ahora, con los locales de gastronomía, le dará otro aire al barrio. Todos los vecinos lo esperábamos", dijo Agustina Fiori, que vive frente al Rosedal, y que solía quejarse porque, desde 1996, el lugar fue utilizado como playa provisoria para que regulen los colectivos urbanos o como viviendas precarias de personas que no tenían un techo.
El ex Paseo de la Infanta entró en decadencia luego de que el 5 de febrero de 1996 falleciera en el lugar la niña Marcela Iglesias, aplastada por una escultura montada allí. Hoy, el sitio fue rebautizado por ley con el nombre de la menor fallecida.
Luego del accidente, que motivó una causa judicial contra funcionarios porteños y contra los entonces propietarios de los locales, se rompió la sociedad comercial. Las acciones fueron transferidas en 2003 a dos nuevos socios. Sin embargo, Panter SRL no logró primero, y no quiso después, explotar la concesión.
Entre 2003 y 2009, explicaron las fuentes a LA NACION, el convenio firmado con el Estado nacional estuvo pendiente de homologación en la Justicia, situación que obstaculizaba la subconcesión de los arcos. Luego, la concesión -que venció en abril de 2009- fue renovada por un lapso breve que no hubiera permitido a los empresarios recuperar la millonaria inversión prevista.
Donde ayer el olvido dominaba en locales vacíos, con vidrios y paredes de ladrillo opacadas, el césped crecido y la basura acumulada, hoy comienza a iluminarse un presente distinto. Panter SRL, a quien el Estado nacional, mediante la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), le extendiera la concesión de los arcos hasta 2020, comenzó a invertir para recuperar el deteriorado complejo. Y ya se están readecuando las instalaciones de gas, y en pocos días comenzarían algunas obras de la empresa Edenor para proveer un servicio más potente de energía que pueda abastecer a todos los locales gastronómicos.
"El lugar se pensó como un polo gastronómico enclavado en un lugar lindísimo de Palermo. Queremos recuperar aquel polo que una vez tuvo esta zona. Llegarán importantes restaurantes y ganará más presencia y ya no estará en el olvido", dijo Marcelo Vallarino, uno de los responsables de Panter SRL.
Si bien el polo gastronómico ya comenzó a instalarse, vecinos agrupados en la asociación Amigos del Lago de Palermo aseguran, desde hace varios años, que en los arcos de Palermo no se puede desarrollar una actividad comercial debido a que está enclavados dentro del Parque Tres de Febrero, un Area de Protección Histórica (APH). Si bien la Ciudad reconoció esta situación, un decreto estableció que sólo podrán ser habilitados locales allí similares a los que ya funcionaron oportunamente, para preservar la memoria y la tradición del lugar. Pero la polémica no cesa.
La plaza, en obra
Con la inauguración de la Plaza de la Shoá, se creará en Libertador y Bullrich un rincón con "presencia" de las tres religiones monoteístas, ya que hasta esa esquina también llegan el parque lineal Madre Teresa de Calcuta (en Bullrich, entre Santa Fe y Libertador) y el centro cultural islámico Rey Fahd. "La plaza costó 900.000 pesos y se inaugurará el 18 de abril", dijo Diego Santilli, ministro de Espacio Público porteño.
Todo el complejo gastronómico, junto con la plaza, se espera que sea una suerte de espejo del paseo existente en el barrio judío de Berlín, en el entorno de la plaza Alexander, donde en arcos ferroviarios atienden al público bares y restaurantes con mesas en el interior y en el exterior.
Varios vecinos de Palermo festejaron la noticia: tras 16 años de abandono, comenzó el arribo de un polo gastronómico a los arcos del paseo Marcela Iglesias, conocido como Paseo de la Infanta, con el estreno de un local de McDonald's, el jueves pasado, sobre la Avenida del Libertador. En el entorno avanza también la obra de la prometida y demorada Plaza de la Shoá, con el monumento a las víctimas del holocausto judío, que se inaugurará el 18 del mes próximo.
"Esto era un abandono total y ahora, con los locales de gastronomía, le dará otro aire al barrio. Todos los vecinos lo esperábamos", dijo Agustina Fiori, que vive frente al Rosedal, y que solía quejarse porque, desde 1996, el lugar fue utilizado como playa provisoria para que regulen los colectivos urbanos o como viviendas precarias de personas que no tenían un techo.
El ex Paseo de la Infanta entró en decadencia luego de que el 5 de febrero de 1996 falleciera en el lugar la niña Marcela Iglesias, aplastada por una escultura montada allí. Hoy, el sitio fue rebautizado por ley con el nombre de la menor fallecida.
Luego del accidente, que motivó una causa judicial contra funcionarios porteños y contra los entonces propietarios de los locales, se rompió la sociedad comercial. Las acciones fueron transferidas en 2003 a dos nuevos socios. Sin embargo, Panter SRL no logró primero, y no quiso después, explotar la concesión.
Entre 2003 y 2009, explicaron las fuentes a LA NACION, el convenio firmado con el Estado nacional estuvo pendiente de homologación en la Justicia, situación que obstaculizaba la subconcesión de los arcos. Luego, la concesión -que venció en abril de 2009- fue renovada por un lapso breve que no hubiera permitido a los empresarios recuperar la millonaria inversión prevista.
Donde ayer el olvido dominaba en locales vacíos, con vidrios y paredes de ladrillo opacadas, el césped crecido y la basura acumulada, hoy comienza a iluminarse un presente distinto. Panter SRL, a quien el Estado nacional, mediante la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), le extendiera la concesión de los arcos hasta 2020, comenzó a invertir para recuperar el deteriorado complejo. Y ya se están readecuando las instalaciones de gas, y en pocos días comenzarían algunas obras de la empresa Edenor para proveer un servicio más potente de energía que pueda abastecer a todos los locales gastronómicos.
"El lugar se pensó como un polo gastronómico enclavado en un lugar lindísimo de Palermo. Queremos recuperar aquel polo que una vez tuvo esta zona. Llegarán importantes restaurantes y ganará más presencia y ya no estará en el olvido", dijo Marcelo Vallarino, uno de los responsables de Panter SRL.
Si bien el polo gastronómico ya comenzó a instalarse, vecinos agrupados en la asociación Amigos del Lago de Palermo aseguran, desde hace varios años, que en los arcos de Palermo no se puede desarrollar una actividad comercial debido a que está enclavados dentro del Parque Tres de Febrero, un Area de Protección Histórica (APH). Si bien la Ciudad reconoció esta situación, un decreto estableció que sólo podrán ser habilitados locales allí similares a los que ya funcionaron oportunamente, para preservar la memoria y la tradición del lugar. Pero la polémica no cesa.
La plaza, en obra
Con la inauguración de la Plaza de la Shoá, se creará en Libertador y Bullrich un rincón con "presencia" de las tres religiones monoteístas, ya que hasta esa esquina también llegan el parque lineal Madre Teresa de Calcuta (en Bullrich, entre Santa Fe y Libertador) y el centro cultural islámico Rey Fahd. "La plaza costó 900.000 pesos y se inaugurará el 18 de abril", dijo Diego Santilli, ministro de Espacio Público porteño.
Todo el complejo gastronómico, junto con la plaza, se espera que sea una suerte de espejo del paseo existente en el barrio judío de Berlín, en el entorno de la plaza Alexander, donde en arcos ferroviarios atienden al público bares y restaurantes con mesas en el interior y en el exterior.
La propuesta secreta de los ingleses a Perón por las Malvinas
Por Maia Jastreblansky - LA NACION
El ex embajador Ortiz de Rozas revela detalles de las negociaciones de 1974 con Gran Bretaña para establecer una administración compartida; qué decía el documento
Foto: El ex embajador Carlos Ortiz de Rozas (Archivo)
Fue testigo de una parte crucial de la historia bilateral y revela detalles de gestiones desconocidas por Malvinas . El 11 de junio de 1974, Gran Bretaña le propuso a Juan Domingo Perón una administración compartida sobre las islas. Ese día, el ex presidente proyectó el camino para recuperarlas definitivamente. De aquella situación hoy da testimonio el ex embajador Carlos Ortiz de Rozas, un diplomático de más de 45 años de carrera que estuvo cerca de numerosas negociaciones diplomáticas en torno al archipiélago.
"Si ponemos un pie sobre las islas, no nos sacan más", le confió Perón, por entonces, a su canciller, según relata Ortiz de Rozas a LA NACION. Un condominio entre los dos países resultaba una salida controvertida si lo que se quería era obtener la soberanía inmediata.
La historia quiso que el presidente falleciera tres semanas después y las negociaciones se desvanecieron durante el gobierno de Isabel Martínez de Perón. Después llegaría el gobierno de facto, la guerra de 1982 y la relación bilateral daría un vuelco difícil de revertir.
La propuesta
Quienes conocen los corrillos diplomáticos aseguran que la propuesta británica a Perón de 1974 está archivada en algún lugar de la Cancillería. Se trata de un non-paper (documento no oficial) a cuya copia pudo acceder este medio, que le proponía un condominio sobre las islas. La intención, dice el escrito, era "poner fin a la disputa sobre la soberanía" y "crear una atmósfera favorable dentro de la cual los isleños podrían desarrollarse de acuerdo a sus intereses".
Aquel texto fue entregado por el entonces embajador británico en Buenos Aires, James Hutton, a Perón y a su ministro de Relaciones Exteriores, Alberto Vignes, en una reunión confidencial.
Entre otros puntos, proponía que las banderas de Gran Bretaña y Argentina fueran "enarboladas juntas" en tierra malvinense, que allí convivieran el inglés y el castellano como idiomas oficiales y que el gobernador de las islas fuera "designado de manera alternada por la Reina y el presidente argentino".
"Sobre estas bases, el gobierno de Su Majestad propone que, si el gobierno argentino está de acuerdo, deberían realizarse conversaciones oficiales o preliminares en Buenos Aires lo antes posible", concluye el texto.
En la agenda de Perón
Ortiz de Rozas es una de las pocas personas que supo de aquel encuentro. Este ex embajador en Gran Bretaña, Austria, Francia y Estados Unidos, ex presidente del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas y jefe de la misión para las negociaciones con Chile bajo la mediación del Papa Juan Pablo II, intervino en distintas negociaciones confidenciales sobre las islas, algunas de las cuales reveló en su libro, Confidencias diplomáticas, editado en junio del año pasado.
Estaba cumpliendo funciones en la ONU, cuando Vignes le participó la propuesta británica de condominio y, en estricta reserva, le entregó una copia del non-paper. "Me confió que Perón le había expresado: «Aceptemos. Una vez que pongamos pie en las Malvinas no nos saca nadie y poco tiempo después la soberanía será argentina por completo», relata a LA NACION.
Pero el 1° de julio de 1974, tres semanas después de la reunión con la comitiva inglesa, Perón falleció. Su viuda, Isabel Martínez de Perón, heredó la presidencia y el asunto del condominio quedó sin resolver. "Isabelita no habrá querido avanzar porque temía a algunos sectores que pretendían una posición más dura con Gran Bretaña", reflexiona Ortiz de Rozas, a sus 85 años.
No obstante, un documento fechado el 20 de diciembre de 1974 revela que el proyecto no había sido borrado de la agenda. El texto consiste en una versión en castellano del non-paper británico, firmada y sellada por el Departamento de traducciones de la Cancillería argentina. "Pero los ingleses se dieron cuenta que sin Perón la iniciativa no iba a ningún lado, y retiraron la propuesta", señala Ortiz de Rozas.
La traducción del documento tras la muerte de Perón
El gobierno de Isabelita pronto se vería sumido en serios conflictos políticos internos y ni Argentina ni Gran Bretaña volvieron a dar señales con respecto al condominio. Mucho menos después del golpe de la Junta Militar, cuando empezó a tomar fuerza el camino bélico.
"Camino equivocado"
Ortiz de Rozas estaba en la embajada argentina en Londres cuando, en la madrugada del 2 de abril de 1982, se conoció el desembarco argentino en Malvinas. "Apenas me enteré, supe que el trabajo de años se venía abajo. Lo único que logró [Leopoldo] Galtieri fue darle la oportunidad a Margaret Tatcher de no ser eyectada del gobierno británico", opina entre las fotografías y condecoraciones que decoran su amplísimo departamento de la Recoleta.
"Además de trágico, el de la guerra fue un camino equivocado, porque se habían dado pasos concretos para resolver el problema de la soberanía por la vía pacífica", reflexiona.
Y recuerda: "En 1966 Henry Hohler, subsecretario del Foreign Office para Asuntos de América del Sur, me invitó a un restaurante muy bueno de Londres y en términos confidenciales me informó que las islas ya no tenían el valor estratégico de antaño y que tarde o temprano iban a integrarse con Argentina. Me recomendaron hacer lo posible para conquistar la mente y el corazón de los isleños", agrega.
"Incluso en febrero de 1982, días antes de la guerra, en las rondas de la ONU se discutió la posibilidad de un retroarriendo, para que los ingleses se comprometieran administrar las Malvinas por un determinado número de generaciones y luego cedieran la soberanía", manifiesta Rozas.
Considera que "la historia hubiera sido distinta si se hubiesen dado pasos para que los isleños sintieran que la tutela argentina era lo mejor para sus intereses"...
El ex embajador Ortiz de Rozas revela detalles de las negociaciones de 1974 con Gran Bretaña para establecer una administración compartida; qué decía el documento
Fue testigo de una parte crucial de la historia bilateral y revela detalles de gestiones desconocidas por Malvinas . El 11 de junio de 1974, Gran Bretaña le propuso a Juan Domingo Perón una administración compartida sobre las islas. Ese día, el ex presidente proyectó el camino para recuperarlas definitivamente. De aquella situación hoy da testimonio el ex embajador Carlos Ortiz de Rozas, un diplomático de más de 45 años de carrera que estuvo cerca de numerosas negociaciones diplomáticas en torno al archipiélago.
"Si ponemos un pie sobre las islas, no nos sacan más", le confió Perón, por entonces, a su canciller, según relata Ortiz de Rozas a LA NACION. Un condominio entre los dos países resultaba una salida controvertida si lo que se quería era obtener la soberanía inmediata.
La historia quiso que el presidente falleciera tres semanas después y las negociaciones se desvanecieron durante el gobierno de Isabel Martínez de Perón. Después llegaría el gobierno de facto, la guerra de 1982 y la relación bilateral daría un vuelco difícil de revertir.
La propuesta
Quienes conocen los corrillos diplomáticos aseguran que la propuesta británica a Perón de 1974 está archivada en algún lugar de la Cancillería. Se trata de un non-paper (documento no oficial) a cuya copia pudo acceder este medio, que le proponía un condominio sobre las islas. La intención, dice el escrito, era "poner fin a la disputa sobre la soberanía" y "crear una atmósfera favorable dentro de la cual los isleños podrían desarrollarse de acuerdo a sus intereses".
Aquel texto fue entregado por el entonces embajador británico en Buenos Aires, James Hutton, a Perón y a su ministro de Relaciones Exteriores, Alberto Vignes, en una reunión confidencial.
"Sobre estas bases, el gobierno de Su Majestad propone que, si el gobierno argentino está de acuerdo, deberían realizarse conversaciones oficiales o preliminares en Buenos Aires lo antes posible", concluye el texto.
En la agenda de Perón
Ortiz de Rozas es una de las pocas personas que supo de aquel encuentro. Este ex embajador en Gran Bretaña, Austria, Francia y Estados Unidos, ex presidente del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas y jefe de la misión para las negociaciones con Chile bajo la mediación del Papa Juan Pablo II, intervino en distintas negociaciones confidenciales sobre las islas, algunas de las cuales reveló en su libro, Confidencias diplomáticas, editado en junio del año pasado.
Estaba cumpliendo funciones en la ONU, cuando Vignes le participó la propuesta británica de condominio y, en estricta reserva, le entregó una copia del non-paper. "Me confió que Perón le había expresado: «Aceptemos. Una vez que pongamos pie en las Malvinas no nos saca nadie y poco tiempo después la soberanía será argentina por completo», relata a LA NACION.
Pero el 1° de julio de 1974, tres semanas después de la reunión con la comitiva inglesa, Perón falleció. Su viuda, Isabel Martínez de Perón, heredó la presidencia y el asunto del condominio quedó sin resolver. "Isabelita no habrá querido avanzar porque temía a algunos sectores que pretendían una posición más dura con Gran Bretaña", reflexiona Ortiz de Rozas, a sus 85 años.
No obstante, un documento fechado el 20 de diciembre de 1974 revela que el proyecto no había sido borrado de la agenda. El texto consiste en una versión en castellano del non-paper británico, firmada y sellada por el Departamento de traducciones de la Cancillería argentina. "Pero los ingleses se dieron cuenta que sin Perón la iniciativa no iba a ningún lado, y retiraron la propuesta", señala Ortiz de Rozas.
La traducción del documento tras la muerte de Perón
"Camino equivocado"
Ortiz de Rozas estaba en la embajada argentina en Londres cuando, en la madrugada del 2 de abril de 1982, se conoció el desembarco argentino en Malvinas. "Apenas me enteré, supe que el trabajo de años se venía abajo. Lo único que logró [Leopoldo] Galtieri fue darle la oportunidad a Margaret Tatcher de no ser eyectada del gobierno británico", opina entre las fotografías y condecoraciones que decoran su amplísimo departamento de la Recoleta.
"Además de trágico, el de la guerra fue un camino equivocado, porque se habían dado pasos concretos para resolver el problema de la soberanía por la vía pacífica", reflexiona.
Y recuerda: "En 1966 Henry Hohler, subsecretario del Foreign Office para Asuntos de América del Sur, me invitó a un restaurante muy bueno de Londres y en términos confidenciales me informó que las islas ya no tenían el valor estratégico de antaño y que tarde o temprano iban a integrarse con Argentina. Me recomendaron hacer lo posible para conquistar la mente y el corazón de los isleños", agrega.
"Incluso en febrero de 1982, días antes de la guerra, en las rondas de la ONU se discutió la posibilidad de un retroarriendo, para que los ingleses se comprometieran administrar las Malvinas por un determinado número de generaciones y luego cedieran la soberanía", manifiesta Rozas.
Considera que "la historia hubiera sido distinta si se hubiesen dado pasos para que los isleños sintieran que la tutela argentina era lo mejor para sus intereses"...
Un tranvía costoso que transporta pocos pasajeros
Por Laura Capriata - LA NACION
El Gobierno quiere traspasar a la Ciudad el tren de Puerto Madero
El tranvía, un servicio que recorre 16 cuadras y recibe un subsidio de un millón de pesos por mes. Foto: Mauro Alfredi
El coche tranvía de diseño futurista se detiene en el andén casi desierto. El guarda abre la puerta automática y le explica amablemente al pasajero novato: "Ponga una moneda en la máquina y apriete el botón verde que le va a dar el boleto".
Efectivamente sale un boleto impecable, mientras el guarda espera paciente que todos saquen el suyo para cerrar las puertas del vagón. El recorrido dura escasos quince minutos (y eso que el coche va a paso de hombre), durante los cuales el guarda pica el dichoso boleto dos veces, les da explicaciones a los turistas que viajan y saluda a los pasajeros habitués del servicio, que respiran aliviados cuando suben al vagón con aire acondicionado.
En rigor, el coqueto tren transporta a muy pocos pasajeros y la mayoría de quienes lo usan son turistas.
Parece una escena típica de cualquier ciudad suiza, pero se desarrolla en Buenos Aires. Es el tranvía del Este o de Puerto Madero, tal vez el único medio de transporte local con aires de primer mundo, el mismo que el gobierno nacional pretende traspasarle a la administración porteña que conduce Mauricio Macri, junto con los subtes y las 33 líneas de colectivo que operan en la Capital.
¿Por qué alguien querría deshacerse de esa joyita? ¿Cómo se logró ese nivel de eficiencia? ¿Por qué no lo imitan los demás? El secreto es tan sorprendente como el servicio: el tranvía funciona gracias a un subsidio de casi un millón de pesos mensuales que le paga el Estado.
Brevedad y polémica
Con un recorrido de apenas 16 cuadras (circula paralelo a la avenida Alicia Moreau de Justo, arranca en Córdoba y termina en Independencia) en el ambiente del transporte lo llaman "el tren que no va a ningún lado" porque no pasa por ningún nudo de combinaciones de subtes o trenes.
Un solo tranvía sale cada media hora (porque tarda 15 minutos para ir y otro tanto para volver). Y estuvo varias semanas inactivo porque chocó y hubo que repararlo. Con esos inconvenientes, en el sector estiman que de los 1000 pasajeros diarios que supo tener quedó en 500. Esos son 15.000 viajes mensuales, lo que da un subsidio estatal de 66 pesos al mes por cada viaje de 16 cuadras que el pasajero paga un peso.
"No tiene lógica como sistema de transporte, y menos en una ciudad que tiene todo por resolver como Buenos Aires", coincidieron especialistas del sector consultados por LA NACION.
Inaugurado en 2007 por Néstor Kirchner y Jorge Telerman, demandó una inversión de 47 millones de pesos y su implementación estuvo a cargo del ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, en el marco de negocios proyectados junto a la empresa Alstom, fabricante de los coches. Lo manejan Ferrovías y Metrovías, pero no hay miras de concretar el plan original que uniría Retiro con Barracas, Constitución y La Boca.
Hoy lo usan pasajeros que toman el subte B sobre Leandro Alem y otros que se quedan en avenida Córdoba y caminan hasta Retiro. También es un lindo paseo para los turistas brasileños, que se van asombrados por la calidad de los transportes argentinos...
El Gobierno quiere traspasar a la Ciudad el tren de Puerto Madero
El coche tranvía de diseño futurista se detiene en el andén casi desierto. El guarda abre la puerta automática y le explica amablemente al pasajero novato: "Ponga una moneda en la máquina y apriete el botón verde que le va a dar el boleto".
Efectivamente sale un boleto impecable, mientras el guarda espera paciente que todos saquen el suyo para cerrar las puertas del vagón. El recorrido dura escasos quince minutos (y eso que el coche va a paso de hombre), durante los cuales el guarda pica el dichoso boleto dos veces, les da explicaciones a los turistas que viajan y saluda a los pasajeros habitués del servicio, que respiran aliviados cuando suben al vagón con aire acondicionado.
En rigor, el coqueto tren transporta a muy pocos pasajeros y la mayoría de quienes lo usan son turistas.
Parece una escena típica de cualquier ciudad suiza, pero se desarrolla en Buenos Aires. Es el tranvía del Este o de Puerto Madero, tal vez el único medio de transporte local con aires de primer mundo, el mismo que el gobierno nacional pretende traspasarle a la administración porteña que conduce Mauricio Macri, junto con los subtes y las 33 líneas de colectivo que operan en la Capital.
¿Por qué alguien querría deshacerse de esa joyita? ¿Cómo se logró ese nivel de eficiencia? ¿Por qué no lo imitan los demás? El secreto es tan sorprendente como el servicio: el tranvía funciona gracias a un subsidio de casi un millón de pesos mensuales que le paga el Estado.
Brevedad y polémica
Con un recorrido de apenas 16 cuadras (circula paralelo a la avenida Alicia Moreau de Justo, arranca en Córdoba y termina en Independencia) en el ambiente del transporte lo llaman "el tren que no va a ningún lado" porque no pasa por ningún nudo de combinaciones de subtes o trenes.
Un solo tranvía sale cada media hora (porque tarda 15 minutos para ir y otro tanto para volver). Y estuvo varias semanas inactivo porque chocó y hubo que repararlo. Con esos inconvenientes, en el sector estiman que de los 1000 pasajeros diarios que supo tener quedó en 500. Esos son 15.000 viajes mensuales, lo que da un subsidio estatal de 66 pesos al mes por cada viaje de 16 cuadras que el pasajero paga un peso.
"No tiene lógica como sistema de transporte, y menos en una ciudad que tiene todo por resolver como Buenos Aires", coincidieron especialistas del sector consultados por LA NACION.
Inaugurado en 2007 por Néstor Kirchner y Jorge Telerman, demandó una inversión de 47 millones de pesos y su implementación estuvo a cargo del ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, en el marco de negocios proyectados junto a la empresa Alstom, fabricante de los coches. Lo manejan Ferrovías y Metrovías, pero no hay miras de concretar el plan original que uniría Retiro con Barracas, Constitución y La Boca.
Hoy lo usan pasajeros que toman el subte B sobre Leandro Alem y otros que se quedan en avenida Córdoba y caminan hasta Retiro. También es un lindo paseo para los turistas brasileños, que se van asombrados por la calidad de los transportes argentinos...
Aerolíneas sólo invirtió 10% de lo que recibió en aviones
Por Luis Ceriotto - Diario Clarín
Entre 2008 y 2011 el Estado le giró US$ 2.439 millones. El grueso fue a financiar el déficit de la propia Aerolíneas y el de Austral que hoy llega a US$ 2,2 millones diarios. La actual administración de Recalde no gestionó compras de aviones. Por la edad de su flota Aerolíneas está detrás de LAN, Pluna, Gol y TAM.
El Estado ya desembolsó 2.439 millones de dólares desde la estatización de Aerolíneas Argentinas y Austral, un monto del cual sólo un 10% fue destinado a la compra de nuevos aviones . El resto, más de US$ 2.000 millones, fue a financiar el déficit operativo de las dos compañías, que para comienzos de año ya registraban una pérdida diaria de 2,2 millones de dólares.
Las partidas presupuestarias giradas a Aerolíneas desde el ministerio de Planificación sumaron 1.062 millones de pesos en 2008, $2.299,6 millones en 2009, $ 2.701 millones en 2010 y $3.340 millones el año pasado. Los datos fueron relevados por la Asociación de Presupuesto y Administración Financiera Pública (ASAP). Al tipo de cambio promedio de cada año, la cuenta de los tres años y medio equivale a US$ 2.439 millones.
Con esa masa de dinero, por dar un ejemplo, Aerolíneas podría haber comprado 44 aviones Boeing 737-NG (si se toma el precio actual). Pero sólo adquirió dos.
Durante el primer año posterior a la estatización de Aerolíneas Argentinas el ex secretario de Transportes, Ricardo Jaime, gestionó con el gobierno de Brasil la compra de 20 aviones Embraer a un precio de 700 millones de dólares, a pagar 15% por adelantado y el 85% restante a través de un crédito del brasileño Banco Nacional de Desenvovimento (BNDeS). Durante ese mismo período, el entonces gerente general de Aerolíneas y actual ministro de Justicia, Julio Alak, autorizó la compra directa de dos aviones Boeing 737-700, adquiridos de manera directa a la fabricante de aviones de Seattle, Estados Unidos. El precio pactado entonces fue de US$ 38 millones por avión.
Esa fue, hasta el día de hoy, la única inversión concreta en equipamiento que realizaron Aerolíneas y Austral desde su estatización. Equivale a poco menos de 250 millones de dólares, si se computan los US$ 78 millones de los dos Boeing, otros US$ 105 millones por el 15% de adelanto de los Embraer y, finalmente, US$ 60 millones tras el primer año devengado por el crédito del BNDeS.
En julio de 2009 se hizo cargo de la presidencia de Aerolíneas Mariano Recalde, quien junto a Axel Kicillof y Juan Pablo Lafosse encararon una agresiva política de vuelos de cabotaje y renovación de la flota, pero con aviones alquilados.
No hubo en los últimos dos años y medio nuevas inversiones en Aerolíneas y Austral, excepto el pago de las cuotas devengadas por los Embraer.
El resto del dinero aportado por todos los contribuyentes fue para solventar el déficit de las dos compañías, si bien sólo los directivos de la compañía saben en qué se gastó el dinero. Ocurre que desde la estatización de hecho (formalmente, el 94% de Aerolínas sigue siendo propiedad de la española Marsans) Aerolíneas y Austral no presentan balances contables auditados, donde figuren por ejemplo los detalles de los movimientos de fondos. En los últimos tiempos hubo solo un “informe de gestión”, presentado por Mariano Recalde en mayo ante los integrantes de la Comisión Bicameral de Reforma del Estado.
En su mensaje a la Asamblea Legislativa, la presidente Cristina Fernández aseguró que el gasto anual en combustible es de 500 millones de dólares. Todo un dato, ya que en Aerolíneas no se brinda este tipo de información.
Fuentes del sector aseguran que el año pasado, Aerolíneas facturó casi 1.350 millones de dólares y aun así requirió del Estado subsidios por otros US$ 805 millones.
Eso arroja que Recalde y su equipo manejaron, sólo en 2011, un caja de 2.150 millones de dólares.
Entre 2008 y 2011 el Estado le giró US$ 2.439 millones. El grueso fue a financiar el déficit de la propia Aerolíneas y el de Austral que hoy llega a US$ 2,2 millones diarios. La actual administración de Recalde no gestionó compras de aviones. Por la edad de su flota Aerolíneas está detrás de LAN, Pluna, Gol y TAM.
Las partidas presupuestarias giradas a Aerolíneas desde el ministerio de Planificación sumaron 1.062 millones de pesos en 2008, $2.299,6 millones en 2009, $ 2.701 millones en 2010 y $3.340 millones el año pasado. Los datos fueron relevados por la Asociación de Presupuesto y Administración Financiera Pública (ASAP). Al tipo de cambio promedio de cada año, la cuenta de los tres años y medio equivale a US$ 2.439 millones.
Con esa masa de dinero, por dar un ejemplo, Aerolíneas podría haber comprado 44 aviones Boeing 737-NG (si se toma el precio actual). Pero sólo adquirió dos.
Durante el primer año posterior a la estatización de Aerolíneas Argentinas el ex secretario de Transportes, Ricardo Jaime, gestionó con el gobierno de Brasil la compra de 20 aviones Embraer a un precio de 700 millones de dólares, a pagar 15% por adelantado y el 85% restante a través de un crédito del brasileño Banco Nacional de Desenvovimento (BNDeS). Durante ese mismo período, el entonces gerente general de Aerolíneas y actual ministro de Justicia, Julio Alak, autorizó la compra directa de dos aviones Boeing 737-700, adquiridos de manera directa a la fabricante de aviones de Seattle, Estados Unidos. El precio pactado entonces fue de US$ 38 millones por avión.
Esa fue, hasta el día de hoy, la única inversión concreta en equipamiento que realizaron Aerolíneas y Austral desde su estatización. Equivale a poco menos de 250 millones de dólares, si se computan los US$ 78 millones de los dos Boeing, otros US$ 105 millones por el 15% de adelanto de los Embraer y, finalmente, US$ 60 millones tras el primer año devengado por el crédito del BNDeS.
En julio de 2009 se hizo cargo de la presidencia de Aerolíneas Mariano Recalde, quien junto a Axel Kicillof y Juan Pablo Lafosse encararon una agresiva política de vuelos de cabotaje y renovación de la flota, pero con aviones alquilados.
No hubo en los últimos dos años y medio nuevas inversiones en Aerolíneas y Austral, excepto el pago de las cuotas devengadas por los Embraer.
El resto del dinero aportado por todos los contribuyentes fue para solventar el déficit de las dos compañías, si bien sólo los directivos de la compañía saben en qué se gastó el dinero. Ocurre que desde la estatización de hecho (formalmente, el 94% de Aerolínas sigue siendo propiedad de la española Marsans) Aerolíneas y Austral no presentan balances contables auditados, donde figuren por ejemplo los detalles de los movimientos de fondos. En los últimos tiempos hubo solo un “informe de gestión”, presentado por Mariano Recalde en mayo ante los integrantes de la Comisión Bicameral de Reforma del Estado.
En su mensaje a la Asamblea Legislativa, la presidente Cristina Fernández aseguró que el gasto anual en combustible es de 500 millones de dólares. Todo un dato, ya que en Aerolíneas no se brinda este tipo de información.
Fuentes del sector aseguran que el año pasado, Aerolíneas facturó casi 1.350 millones de dólares y aun así requirió del Estado subsidios por otros US$ 805 millones.
Eso arroja que Recalde y su equipo manejaron, sólo en 2011, un caja de 2.150 millones de dólares.
Para pagar la deuda hacen falta US$ 15.000 millones
Por Ismael Bermúdez - iEco - Diario Clarín - ibermudez@clarin.com
Todas las medidas apuntan a frenar la salida de divisas para conseguir esa cifra.
El Banco Central fijó un nuevo requisito -tener una cuenta bancaria local en moneda extranjera- para poder extraer efectivo de un cajero automático en el exterior con la tarjeta de débito. Con esta nueva medida el Gobierno busca cerrar una de las tantas vías que aún subsisten para comprar divisas sin pasar por la restricción de la AFIP.
A partir del 3 de abril, cuando entrará en vigencia esta resolución, habrá que tener ya las divisas en la cuenta bancaria antes de retirar los dólares, euros u otra moneda del cajero automático en el exterior, lo que supone que se compraron con el visto bueno de la AFIP. En cambio, siguen permitidas las compras generales que se hagan en comercios en el exterior con tarjeta de débito sobre una cuenta en pesos. Pero se descuenta que, si subsiste el agujero cambiario, podría ser el próximo blanco a controlar.
Estas restricciones comenzaron hace tiempo con el freno las importaciones por la caída de las reservas del BCRA. Aún así no pudieron evitar que hacia fin del año pasado se agotaran las llamadas “reservas de libre disponibilidad”, a las que el Gobierno echaba mano para cancelar los vencimientos de la deuda pública con organismos financieros y acreedores privados.
Por eso después de las elecciones presidenciales se acentuaron las restricciones. Y seguramente habrá nuevas medidas porque las reservas del Central siguen sin levantar vuelo ya que los pagos que se están haciendo casi igualan las nuevas adquisiciones del BCRA.
Los argumentos y objetivos de estas medidas son:
1. Pagar la deuda: Este año el Gobierno tiene que pagar los intereses y vencimientos de deuda – suman U$S 15.000 millones , sin incluir los eventuales pagos al Club de París. Y sin tomar en cuenta los vencimientos con los organismos públicos, como la ANSeS o el propio BCRA, que el Gobierno automaticamente refinancia.
2. Sin reservas: Hasta ahora, esos pagos se fueron haciendo con las reservas del Banco Central que excedían los pesos en circulación y los depositados en las cuentas bancarias. Esas llamadas reservas de “libre disponibilidad” se fueron agotando porque se achicó el saldo de divisas que proviene del comercio exterior (en parte por las fuertes compras de energía y combustibles), hubo una fuerte fuga de dólares “al colchón” o al exterior y también porque las empresas con fuertes ganancias giraron utilidades y dividendos a sus casas matrices en el exterior.
3. Restricciones a granel: Ante este estado de cosas, y tras las elecciones, el Gobierno adoptó un conjunto de medidas para cerrar el grifo de la salida de dólares . Así para comprar moneda extranjera pasó a ser un requisito pedir la autorización a la AFIP . Para importar, previamente el importador debe presentar una declaración jurada de lo que va a traer del exterior. Si esa declaración es aprobada por los organismos oficiales, queda autorizada la importación y luego el pago de esa compra. Lo mismo deben hacer quienes contratan servicios con el exterior, o tienen que pagar derechos de autor o regalías. Simultáneamente, se pusieron trabas para el giro de utilidades al exterior. Con todas esas medidas, el Gobierno logró parar la caída de las reservas – llegaron a perforar los U$S 47.000 millones- pero aún así no levantaron vuelo por los pagos que paralelamente tuvo que realizar.
4. Más deuda: Aunque se pagan con reservas, no por eso la deuda pública disminuye. Esto es así porque el Gobierno toma prestadas esas reservas del BCRA con el compromiso de devolverlas . Así, no hay en realidad un “desendeudamiento” sino un cambio de acreedor. El Gobierno cancela la deuda con un organismo financiero o un acreedor privado y asume una deuda con el BCRA. Para el Gobierno eso es una ventaja porque en el futuro si no puede afrontar la deuda, le permite renegociarla con un acreedor que es un organismo oficial. El peligro es que el BCRA tiene menos reservas y más deuda del Gobierno, asume un riesgo si el Estado tiene problemas de pago. Todo eso puede alimentar expectativas sobre una mayor depreciación del peso .
5. Carta Orgánica: En este contexto, se inscribe la decisión de reformar la carta orgánica del BCRA. Aunque se proclame que el objetivo es ampliar el crédito interno y pesificar la economía, el punto central del proyecto es “generar” dólares excedentes por el simple mecanismo de establecer que el Directorio del BCRA será quien determinará el nivel “óptimo” de reservas. Y todo lo que supere este nivel- dice el proyecto – puede ser tomado por el Gobierno para cancelar todo tipo de deuda externa. Todo esto se corona con la autorización para aumentar los “adelantos transitorios” del BCRA al Tesoro, incrementando el financiamiento al creciente déficit fiscal oficial.
Todas las medidas apuntan a frenar la salida de divisas para conseguir esa cifra.
A partir del 3 de abril, cuando entrará en vigencia esta resolución, habrá que tener ya las divisas en la cuenta bancaria antes de retirar los dólares, euros u otra moneda del cajero automático en el exterior, lo que supone que se compraron con el visto bueno de la AFIP. En cambio, siguen permitidas las compras generales que se hagan en comercios en el exterior con tarjeta de débito sobre una cuenta en pesos. Pero se descuenta que, si subsiste el agujero cambiario, podría ser el próximo blanco a controlar.
Estas restricciones comenzaron hace tiempo con el freno las importaciones por la caída de las reservas del BCRA. Aún así no pudieron evitar que hacia fin del año pasado se agotaran las llamadas “reservas de libre disponibilidad”, a las que el Gobierno echaba mano para cancelar los vencimientos de la deuda pública con organismos financieros y acreedores privados.
Por eso después de las elecciones presidenciales se acentuaron las restricciones. Y seguramente habrá nuevas medidas porque las reservas del Central siguen sin levantar vuelo ya que los pagos que se están haciendo casi igualan las nuevas adquisiciones del BCRA.
Los argumentos y objetivos de estas medidas son:
1. Pagar la deuda: Este año el Gobierno tiene que pagar los intereses y vencimientos de deuda – suman U$S 15.000 millones , sin incluir los eventuales pagos al Club de París. Y sin tomar en cuenta los vencimientos con los organismos públicos, como la ANSeS o el propio BCRA, que el Gobierno automaticamente refinancia.
2. Sin reservas: Hasta ahora, esos pagos se fueron haciendo con las reservas del Banco Central que excedían los pesos en circulación y los depositados en las cuentas bancarias. Esas llamadas reservas de “libre disponibilidad” se fueron agotando porque se achicó el saldo de divisas que proviene del comercio exterior (en parte por las fuertes compras de energía y combustibles), hubo una fuerte fuga de dólares “al colchón” o al exterior y también porque las empresas con fuertes ganancias giraron utilidades y dividendos a sus casas matrices en el exterior.
3. Restricciones a granel: Ante este estado de cosas, y tras las elecciones, el Gobierno adoptó un conjunto de medidas para cerrar el grifo de la salida de dólares . Así para comprar moneda extranjera pasó a ser un requisito pedir la autorización a la AFIP . Para importar, previamente el importador debe presentar una declaración jurada de lo que va a traer del exterior. Si esa declaración es aprobada por los organismos oficiales, queda autorizada la importación y luego el pago de esa compra. Lo mismo deben hacer quienes contratan servicios con el exterior, o tienen que pagar derechos de autor o regalías. Simultáneamente, se pusieron trabas para el giro de utilidades al exterior. Con todas esas medidas, el Gobierno logró parar la caída de las reservas – llegaron a perforar los U$S 47.000 millones- pero aún así no levantaron vuelo por los pagos que paralelamente tuvo que realizar.
4. Más deuda: Aunque se pagan con reservas, no por eso la deuda pública disminuye. Esto es así porque el Gobierno toma prestadas esas reservas del BCRA con el compromiso de devolverlas . Así, no hay en realidad un “desendeudamiento” sino un cambio de acreedor. El Gobierno cancela la deuda con un organismo financiero o un acreedor privado y asume una deuda con el BCRA. Para el Gobierno eso es una ventaja porque en el futuro si no puede afrontar la deuda, le permite renegociarla con un acreedor que es un organismo oficial. El peligro es que el BCRA tiene menos reservas y más deuda del Gobierno, asume un riesgo si el Estado tiene problemas de pago. Todo eso puede alimentar expectativas sobre una mayor depreciación del peso .
5. Carta Orgánica: En este contexto, se inscribe la decisión de reformar la carta orgánica del BCRA. Aunque se proclame que el objetivo es ampliar el crédito interno y pesificar la economía, el punto central del proyecto es “generar” dólares excedentes por el simple mecanismo de establecer que el Directorio del BCRA será quien determinará el nivel “óptimo” de reservas. Y todo lo que supere este nivel- dice el proyecto – puede ser tomado por el Gobierno para cancelar todo tipo de deuda externa. Todo esto se corona con la autorización para aumentar los “adelantos transitorios” del BCRA al Tesoro, incrementando el financiamiento al creciente déficit fiscal oficial.
Malvinas y la carta de las Naciones Unidas
En las últimas semanas la Argentina y Gran Bretaña intercambiaron acusaciones tensas acerca del diferendo de soberanía sobre las Islas Malvinas. Después de una poco feliz calificación realizada por David Cameron, quien sostuvo increíblemente que nuestro país tiene "intenciones más que colonialistas" sobre las Islas, la Argentina acusó a Gran Bretaña de "militarismo", realizando al efecto una presentación formal ante las Naciones Unidas. Y el intercambio de episodios no se ha interrumpido. No es imposible que, con las señales que sugieren que los años de bonanza económica podrían haber quedado atrás, el gobierno recurra a activar este tema para hacer humo, lo que sería realmente lamentable por la genuina importancia que los argentinos asignamos al tema.
Luego de los primeros fuegos de artificio, el ministro de Defensa de Gran Bretaña, Philliph Hammond, reconoció que su país no ve que la Argentina sea una "amenaza militar creíble" respecto de las Islas Malvinas, lo que era obvio.
Serenadas, aunque sólo un poco, las cosas es oportuno hacer algunas reflexiones sobre esta larga y compleja cuestión. El entrenamiento del príncipe Guillermo en las Islas Malvinas era innecesario y es imprudente. Gran Bretaña tiene "en su propio territorio" muchos otros lugares aptos para entrenar pilotos de helicóptero, donde pudieron haberse hecho los ejercicios, sin caer en provocaciones. El envío de un destructor de última generación era también innecesario desde que para Gran Bretaña la Argentina no representa una "amenaza militar creíble", como acaba de ser reconocido.
La Argentina pretende y pretenderá siempre negociar y dialogar, lo que supone elegir una vía pacífica para resolver el diferendo. Esta es una obligación expresa para todos reconocida en el Artículo 2 (3) de la Carta de las Naciones Unidas que obliga a los Estados Miembros de la organización a dirimir sus controversias internacionales por medios pacíficos, sin que se pongan en peligro la paz y la seguridad internacionales, ni la justicia. La Corte Internacional de Justicia ha dicho expresamente (en el caso "North Sea Continental Shelf", de 1969) que este es un deber positivo que requiere actividad y al que no se puede simplemente dar la espalda, ni ignorar como si no existiera. Lo mismo ha sido reconocido en pactos y tratados tan conocidos como el "Kellog-Briand", de 1928 y el "Saavedra Lamas", de 1933.
Es cierto, procurar resolver diplomáticamente los diferendos entre Estados es distinto a encontrar soluciones, pero el deber que la Carta impone a sus Estados Miembros es el de buscarlas con buena fe. Una negativa cerrada e intransigente a conversar no se condice, entonces, con el derecho internacional.
Respecto de las amenazas, cabe recordar que el Artículo 2 (4) de la Carta de las Naciones Unidas no sólo prohíbe a los Estados Miembros recurrir al uso de la fuerza, sino que también prohibe amenazar con su uso. Las amenazas son ilegales, en consecuencia.
Las partes de una disputa tienen la obligación de no realizar maniobras militares, ni hacer demostraciones de fuerza, ni aumentar injustificadamente la presencia de fuerzas militares en la zona del conflicto. Porque amenazar supone una intención hostil. Y porque las amenazas tienen un "efecto espiral": el de aumentar y dramatizar las tensiones. Además, porque las amenazas generan reacciones en espejo o declaraciones inflamatorias que no ayudan a resolver los conflictos. La Corte Internacional de Justicia también se ha pronunciado sobre esto. Lo hizo en el caso "Nicaragua", donde sostuvo que la prohibición de las amenazas forma parte del "principio de no uso de la fuerza" encapsulado en el Artículo 2 (4) de la Carta. Y también en el caso del "Canal de Corfu", de 1949, entre el propio Reino Unido y Albania, donde sostuvo que las maniobras navales "si son excesivas y provocativas" son incompatibles con la Carta de las Naciones Unidas. A lo que debe agregarse que en su "Opinión sobre las Armas Nucleares" el mismo tribunal aclaró que una amenaza nuclear es prima facie ilegal. Mucho más cuando se trata de un conflicto prolongado, donde no hay inminencia alguna de acciones militares.
El derecho internacional debe dejar de ser una piedra en el zapato de las potencias mundiales y la llamada diplomacia coercitiva, propia de la Guerra Fría, no puede ser un recurso ordinario destinado a amedrentar al más débil.
Brasil dona aviones “Bandeirante” a Cabo Verde
Durante el encuentro, en el cual participaron los comandantes de las tres Fuerzas Armadas -almirante de escuadra Júlio Soares de Moura Neto, el general de Ejército Enzo Martins Peri y el teniente brigadier Juniti Saito de la Fuerza Aérea-, fueron ofrecidas a los representantes de Cabo Verde vacantes en escuelas militares brasileñas de formación de cuadros subalternos y oficiales. El comandante de la Marina de Brasil reiteró la importancia de integrar los centros de control de tráfico marítimo de ambos países, confirmando también la posibilidad de ofrecer vacantes a militares de la Guardia Costera caboverdiana en las diversas escuelas navales del país. En referencia a la cooperación marítima aprobaron la creación en etapa preliminar de una misión permanente de la Marina brasileña en territorio de Cabo Verde.
Una delegación naval brasileña deberá visitar próximamente Cabo Verde para analizar las diversas posibilidades de cooperación, tanto en materia de recursos humanos como de material naval. Los ministros también acordaron que Brasil proporcione apoyo técnico y científico a Cabo Verde para relevar la amplia plataforma continental de este país. La Marina Brasileña ya posee experiencia en ese tipo de tareas, habiendo ya relevado la plataforma en Namibia, nación con la cual mantiene estrechas relaciones navales, y también realizando actualmente una tarea semejante en la plataforma continental de Angola. Otro aspecto tratado en el encuentro fue la posibilidad de que Brasil envíe a Cabo Verde los 3 patrulleros adquiridos recientemente a BAE Systems, para realizar maniobras conjuntas en el área SAR del archipiélago, de casi 740.000 km2.
También se evalúa el posible envío de aviones de patrulla marítima P-3 recientemente incorporados por la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) para ejercicios costeros y oceánicos en ese país. En la reunión fue adelantada la intención brasileña de donar 1 o 2 aviones Embraer Bandeirante para ayudar al país -ya con 1 de la versión P1 en reserva en su Guardia Costera- en tareas de vigilancia de su mar territorial. Los trámites para la donación serían iniciados próximamente, concluyendo tras la revisión de las aparatos por parte de la FAB. Forman parte del lote de Bandeirante no destinados a modernización por AEL, que la FAB cederá a Fuerzas amigas o a las policías regionales brasileñas.
El Ejército Brasileño invitó a los militares de Cabo Verde a compartir su amplia experiencia en operaciones de paz, a utilizar las citadas vacantes en cursos de formación de oficiales y personal subalterno, además de recibir a los visitantes en su base del Complejo de Favelas del Alemán, en Río, para observar, en la práctica, una operación de garantía de la ley a cargo de las Fuerzas Armadas. Las Fuerzas Armadas de Cabo Verde, tras su independencia en 1975, se conformaron básicamente por una Guardia Nacional, incluyendo también a la Policía, y que en su vertiente militar, después de una formación hasta 1993 basada en los moldes soviéticos, se ha occidentalizado, aunque su equipo básico continúa siendo del Este (AK-47, misiles Strela 2M, BRDM-2, artillería ZU-23, ZU-4, etc.).
Utilizó, desde 1982, 3 An-26 como única flota aérea militar y entre 1993 y 2002 surgió la Guardia Costera, de perfil aéreo y naval, que cuenta con 1 Dornier 228, 1 Bandeirante P1 desde 1989 (ex FAB) actualmente fuera de servicio, 1 navío de la Clase Cóndor que perteneció a la República Democrática Alemana, 1 patrullero de la Clase Peterson, 1 navío costero estadounidense de la Clase Archangel, 1 lancha de fiscalización china Taínha, 1 yate, el patrullero Guardiâo, construido en los astilleros holandeses Damen, y recientemente adquirió 2 helicópteros chinos Z-9. Cabo Verde, que ya fue sede de importantes ejercicios de la OTAN, ha manifestado su voluntad de asociarse de alguna forma a esta organización (Javier Bonilla -Defensa.com).
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