Colaboración del lector Dante Paz:
Por Stella Calloni Corresponsal - Periódico La Jornada
Buenos Aires, 27 de febrero. Más de diez mil correos electrónicos enviados por la agencia de inteligencia Stratfor se refieren a Argentina y muchos de ellos muestran la importancia que el gobierno de Gran Bretaña concede a las islas Malvinas, se desprende de la documentación que hoy comenzó a divulgar Wikileaks, informó el diario Página 12.
La revelación se conoció en momentos en que el gobierno de la socialista Fabiana Ríos, de la provincia de Tierra del Fuego, en el extremo sur del país, prohibió a un crucero de lujo con bandera de las islas Bermudas (colonia británica) ingresar al Puerto de Ushuaia cumpliendo una legislación que prohíbe amarrar en el lugar, permanecer, abastecerse o realizar operaciones de logísitica a buques de bandera de Gran Bretaña o de conveniencia.
La ley 852 citada por las autoridades de la Dirección Provincial de Puertos (DPP) fue sancionada el 25 de agosto de 2011 y se decidió extenderla ahora a las actividades turísticas, además de que rige para tareas relacionadas con exploración y explotación de recursos naturales, o para buques militares.
Está prevista para “la cuenca de las islas Malvinas sobre la plataforma continental argentina”, recordando que el Reino Unido desafió las resoluciones de Naciones Unidas, que impedían maniobras militares, o exploración de recursos naturales, entre otros.
El periódico Página 12 publicó hoy algunos informes secretos de Stratfor, que obtuvo del sitio Wikileaks donde se informa -mediante analistas (corresponsales aquí) y “espías” de esa agencia- detalles que muestran las acciones británicas en el tema de Malvinas. Más de diez mil e-mails indicarían la importancia que da Gran Bretaña a esta situación.
Algunos informes revelan esas inquietudes para saber, por ejemplo, cómo actuarían los gobiernos vecinos de Argentina, especialmente Brasil, ante un enfrentamiento con Gran Bretaña.
Es evidente que tratan de lograr elementos para una campaña contra Argentina, por ejemplo si existe un interés real por la recuperación de Malvinas o es una cortina de humo para ocultar otros problemas. De acuerdo a la selección de los correos en Página 12, los informantes expresan “su sorpresa” porque “todavía haya en la Argentina quienes creen que las islas sean de este país”.
Una de las conclusiones a que llega Stratfor, es que Brasil está dispuesto a apoyar a la Argentina en su reclamo por las islas Malvinas porque no quiere a Gran Bretaña cerca de sus yacimientos de petróleo. Los analistas y espías de Stratfor fueron consultados sobre las reacciones ante la decisión británica de permitir a empresas petroleras en 2009 realizar exploraciones y perforaciones en las islas y la plataforma marítima circundante, lo que era una acción ilegal y violatoria de las resoluciones de la Naciones Unidas.
Figura asimismo un informe militar de Nathan Hughes, director de Análisis Militar de Stratfor, el 22 de febrero de 2011 en que advierte que quieren “ vigilar el pozo Oceanside y cualquier intento argentino por interferir o intimidar operaciones.
En cuanto a los supuestos activos del Reino Unido en la estación Malvinas, figuran: destructor con misiles guiados HMS York (D98); navío de patrullaje offshore HMS Clyde (P-284); carguero auxiliar de la Flota Real Wave Ruler (A-390); cuatro cazas Typhoon de superioridad aérea. Y añade “probablemente no lo verán, pero manténganse alerta por cualquier indicio de la presencia de un submarino británico en la estación (Malvinas). Entiendo que mantienen una rotación de submarinos en la región desde 1982.” Esto es quizás uno de los más importantes informes.
Otro tema referido a las Malvinas que interesó a Stratfor tiene que ver con la fabricación del cohete argentino de mediano alcance Gradicom PXC 2009. sobre el que se pide informar si tendría capacidad suficiente como para transportar un misil y alcance suficiente como para llegar a las Malvinas. Una respuesta de Allison Fedirka estima que: “Las Malvinas están a unas 300 millas (482 kilómetros) de Argentina. No soy una gran experta en misiles, como para comentar acerca de la capacidad del arma. ¿Cuánto tiempo, tecnología y dinero requiere este tipo de mejora? Sé que llevan un año desarrollando el misil. Argentina suele hacer grandes anuncios, pero muchas veces no tiene suficiente dinero ni organización como para terminar el trabajo.
A pesar del escepticismo de la agente local de Stratfor, el sitio aviacionargentina.net tiene fotos de un modelo del Orbit, sucesor del Gradicom II, diseñado para triplicar su distancia de vuelo para alcanzar los 300 kilómetros, y anuncia que estaría listo para ser lanzado “a principios del 2012”. “Habrá que estar atentos” sostienen los hombres de Stratfor.
Fuente: http://www.jornada.unam.mx/2012/02/28/index.php?section=mundo&article=025n3mun&partner=rss
martes, 28 de febrero de 2012
Disminuyen las exportaciones de soja argentina a China
China recibió en enero unas 461.000 toneladas de soja argentina, según los números aduaneros. La cifra estuvo muy por debajo de las 861.600 toneladas de soja argentina que llegó el mes anterior, pero de todos modos representó un salto grande comparado con las 86.800 toneladas de enero del 2011.
En general, las importaciones chinas de soja de todos los orígenes cayeron un 10,2 por ciento en enero con respecto al primer mes del año pasado, al ubicarse en unas 4,6 millones de toneladas, cifra que tampoco se acercó al nivel relativamente fuerte de 5,4 millones de toneladas de diciembre.
Las importaciones chinas de materias primas habían mostrado un impulso en el último mes del 2011, pero los analistas habían advertido que ese desempeño no reflejaba el consumo real, ya que habría una distorsión por la prisa para acumular existencias antes de los festivos del Año Nuevo Lunar, en enero.
En cambio, los expertos habían mencionado la marcada desaceleración del crecimiento del comercio del país y la brusca moderación de la expansión de las importaciones como advertencia de los desafíos que enfrentará en los próximos meses la segunda mayor economía del mundo.
En el comercio de soja, China, el mayor comprador mundial del grano, incrementaría sus adquisiciones de la oleaginosa a Estados Unidos debido a una cosecha local pobre y a una sequía en Sudamérica, dijo a principios de mes Oil World, una consultora especializada con sede en Hamburgo.
Una delegación comercial china firmó la semana pasada acuerdos con compañías de granos de Estados Unidos para comprar 8,62 millones de toneladas de soja estadounidense.
También este mes, Argentina y China firmaron un protocolo sanitario que permitirá al país sudamericano realizar exportaciones de productos derivados de maíz a la nación asiática. Según los datos del martes, el país seguía sin figurar como proveedor de maíz a China.
Sin embargo, en enero se colocó a la cabeza en los ingresos de cebada de China, con un total de alrededor de 55.100 toneladas que superaron a otros productores como Australia, Francia y Canadá.
Aparte, en enero llegaron a China 31.700 toneladas de aceite de soja argentino, un volumen inferior a las 52.500 toneladas del último mes del año pasado y que también estuvo un 68,3 por ciento por debajo de las importaciones chinas del producto del país sudamericano en el mismo mes del 2011.
Fuente: Ambito.com
El seguro agrícola cubre el riesgo climático
"El total de entidades aseguradoras que realizan actividades en el sector Agropecuario o Forestal son 28, operando principalmente en riesgos de granizo para cereales y oleaginosas en Buenos Aires, Córdoba y Santa Fé que concentran el 80% del mercado", indica la Superintendecia.
Aunque también están difundidos en las plantaciones de peras y manzanas en el Alto Valle de Neuquén y Río Negro, en las plantaciones de citrus de las provincias de Entre Ríos y Buenos Aires y en el cultivo de tabaco en Salta.
Como señala la Oficina de Riesgo Agropecuario del Ministerio de Agricultura de la Nación "los seguros agrícolas son básicamente de dos tipos: contra riesgos nombrados, por ejemplo granizo, donde el asegurador responde por los daños causados exclusivamente por el riesgo de pedrada, y los multirriesgo que combinan la protección de varios factores climáticos".
Los seguros multirriesgo: cubren una multiplicidad de daños; climáticos y/o biológicos, como ser: granizo, incendio, inundación, sequía, vientos, heladas, falta de piso y lluvias en exceso, mientras que los riesgos biológicos otorgan cobertura contra daños de insectos, plagas y enfermedades.
La mayoría de los productos multirriesgo ofrecidos cubren la inversión del productor individual para gastos de implantación y protección del cultivo.
Este tipo de seguros indemniza cuando el rendimiento del productor cae por debajo del nivel asegurado especificado en la póliza.
"Existen otros productos que garantizan al productor individual entre 60% y el 90% del rendimiento histórico del área, para lo cual requieren la condición de que el rendimiento del área geográfica en la que se encuentra ubicado haya caído por debajo de la garantía seleccionada", señala la repartición gubernamental.
El granizo sin adicionales es el riesgo con mayor cobertura dentro del mercado: 52,8%, el granizo con adicionales (vientos, heladas, sequía, etc.) llega al 44,1% y los seguros multirriesgo, que cubren el rendimiento, alcanzan un 3,5% sobre los totales.
Dentro de la producción asegurada, los cultivos constituyen amplia mayoría: Oleaginosas, 66,8% de las primas que representan, 12,7 millones de hectáreas, y los cereales, 26,3%, 7 millones de hectáreas cubiertas, concluye el informe.
Fuente: Ambito.com
Prohibieron el ingreso al puerto de Ushuaia a dos cruceros británicos
El gobierno de Tierra del Fuego prohibió amarrar en el puerto de Ushuaia, a dos cruceros turísticos británicos que venían de hacer paradas en las Islas Malvinas, en una iniciativa relacionada al reclamo argentino por la soberanía del archipiélago, mientras que el Ejecutivo británico, a través del Ministerio de Relaciones Exteriores, manifestó su "preocupación" por la medida. 
Foto: El Star Pincess es un crucero de lujo con capacidad para 2600 pasajeros, que ya había atracado en Ushuaia y que tenía planeado volver a hacer el 8 de marzo.
Por su parte, la Cámara de Turismo de Ushuaia también señaló su disgusto por la decisión, al considerar que los cruceros de turismo "no se relacionan con el pedido de soberanía".
Una de las embarcaciones que no pudieron amarrar en el muelle de la capital provincial fue el "Star Pincess", un crucero de lujo con capacidad para 2.600 pasajeros y de 289 metros de eslora (longitud), que ya había atracado en la ciudad austral en varias oportunidades durante los últimos años.
El otro crucero de lujo que también no fue habilitado a amarrar fue el "Adonia", de la empresa P&O Cruises, luego de que ambas embarcaciones tuvieran previsto hacer escala durante el día en Ushuaia antes de continuar su viaje hacia Chile, precisó la empresa matriz de ambas compañías.
Las autoridades del Star Princess fueron notificadas de la prohibición durante la mañana cuando navegaban por el Canal de Beagle frente a la ciudad chilena de Puerto Williams, por lo que tuvieron que retomar su curso hacia la ciudad trasandina de Punta Arenas. Este barco partió de Rio de Janeiro el 18 de febrero pasado para un crucero de 14 días.
En tanto, el "Adonia", un barco más chico que el anterior con capacidad máxima de 740 pasajeros y 180 metros de largo, también había pasado por Malvinas, y al igual que el otro crucero debió seguir hacia Punta Arenas.
Las autoridades de la Dirección Provincial de Puertos (DPP) señalaron que la iniciativa fue por expresa orden de la gobernador Fabiana Ríos y fundamentaron su decisión en el contenido de la ley provincial 852, que prohíbe en su artículo 2 la "permanencia, amarre o abastecimiento u operaciones de logística en territorio provincial de buques de bandera británica o de conveniencia".
Las naves llevaban la bandera de las Islas Bermudas, una colonia inglesa en América del Norte, que a los efectos de la ley provincial ingresa en la categoría de "banderas de conveniencia".
La aplicación de la denominada ley "Gaucho Rivero" -sancionada el 25 de agosto de 2011- generó polémica, porque estaba pensada para barcos que realicen "tareas relacionadas con la exploración y explotación de recursos naturales, o a buques militares, dentro del ámbito de la cuenca de las Islas Malvinas sobre la plataforma continental argentina". Sin embargo, en esta oportunidad los funcionarios interpretaron que se debe incluir a la actividad turística.
Frente a esta situación un vocero de la cancillería del Reino Unido afirmó: "Estamos preocupados al saber que el Adonia y el Star Princess no pudieron atracar en Ushuaia". "No hay excusa alguna para intervenir en la actividad comercial legítima y libre", agregó el representante inglés en declaraciones publicadas por una agencia internacional.
Por su parte, el presidente de la Cámara de Turismo de Ushuaia, Marcelo Lieti, se mostró contrariado y consideró que lo ocurrido "nada tiene que ver con el tema Malvinas". "Hay que tratar la cuestión con mucho cuidado. Todos defendemos Malvinas pero los cruceros de turismo no se relacionan con el pedido de soberanía", enfatizó en declaraciones a Radio Provincia de Ushuaia. "Si queremos hacer daño a los ingleses, el daño se hizo a todos los que tenían que trabajar con ese barco hoy", se quejó Lieti.
En tanto, el titular de la DPP fueguina, Alejandro Berola, confirmó que la decisión fue tomada siguiendo "expresas instrucciones" de la gobernadora Ríos. Y admitió la existencia de un pedido por escrito realizado por ex combatientes de Malvinas y sindicatos portuarios.
Por su parte, la Cámara de Turismo de Ushuaia también señaló su disgusto por la decisión, al considerar que los cruceros de turismo "no se relacionan con el pedido de soberanía".
Una de las embarcaciones que no pudieron amarrar en el muelle de la capital provincial fue el "Star Pincess", un crucero de lujo con capacidad para 2.600 pasajeros y de 289 metros de eslora (longitud), que ya había atracado en la ciudad austral en varias oportunidades durante los últimos años.
El otro crucero de lujo que también no fue habilitado a amarrar fue el "Adonia", de la empresa P&O Cruises, luego de que ambas embarcaciones tuvieran previsto hacer escala durante el día en Ushuaia antes de continuar su viaje hacia Chile, precisó la empresa matriz de ambas compañías.
Las autoridades del Star Princess fueron notificadas de la prohibición durante la mañana cuando navegaban por el Canal de Beagle frente a la ciudad chilena de Puerto Williams, por lo que tuvieron que retomar su curso hacia la ciudad trasandina de Punta Arenas. Este barco partió de Rio de Janeiro el 18 de febrero pasado para un crucero de 14 días.
En tanto, el "Adonia", un barco más chico que el anterior con capacidad máxima de 740 pasajeros y 180 metros de largo, también había pasado por Malvinas, y al igual que el otro crucero debió seguir hacia Punta Arenas.
Las autoridades de la Dirección Provincial de Puertos (DPP) señalaron que la iniciativa fue por expresa orden de la gobernador Fabiana Ríos y fundamentaron su decisión en el contenido de la ley provincial 852, que prohíbe en su artículo 2 la "permanencia, amarre o abastecimiento u operaciones de logística en territorio provincial de buques de bandera británica o de conveniencia".
Las naves llevaban la bandera de las Islas Bermudas, una colonia inglesa en América del Norte, que a los efectos de la ley provincial ingresa en la categoría de "banderas de conveniencia".
La aplicación de la denominada ley "Gaucho Rivero" -sancionada el 25 de agosto de 2011- generó polémica, porque estaba pensada para barcos que realicen "tareas relacionadas con la exploración y explotación de recursos naturales, o a buques militares, dentro del ámbito de la cuenca de las Islas Malvinas sobre la plataforma continental argentina". Sin embargo, en esta oportunidad los funcionarios interpretaron que se debe incluir a la actividad turística.
Frente a esta situación un vocero de la cancillería del Reino Unido afirmó: "Estamos preocupados al saber que el Adonia y el Star Princess no pudieron atracar en Ushuaia". "No hay excusa alguna para intervenir en la actividad comercial legítima y libre", agregó el representante inglés en declaraciones publicadas por una agencia internacional.
Por su parte, el presidente de la Cámara de Turismo de Ushuaia, Marcelo Lieti, se mostró contrariado y consideró que lo ocurrido "nada tiene que ver con el tema Malvinas". "Hay que tratar la cuestión con mucho cuidado. Todos defendemos Malvinas pero los cruceros de turismo no se relacionan con el pedido de soberanía", enfatizó en declaraciones a Radio Provincia de Ushuaia. "Si queremos hacer daño a los ingleses, el daño se hizo a todos los que tenían que trabajar con ese barco hoy", se quejó Lieti.
En tanto, el titular de la DPP fueguina, Alejandro Berola, confirmó que la decisión fue tomada siguiendo "expresas instrucciones" de la gobernadora Ríos. Y admitió la existencia de un pedido por escrito realizado por ex combatientes de Malvinas y sindicatos portuarios.
Ucocar ensamblará siete patrulleros para la Armada venezolana
A tal efecto, el Ministerio del Poder Popular para la Defensa autorizó al director de la Oficina Coordinadora de la Armada (Ocamar), a suscribir un convenio con el Fondo de Desarrollo Nacional (Fonden), para la ejecución del proyecto, el cual comprende la capacitación del personal y la adecuación de la infraestructura de Ucocar, así como, la construcción de los siete patrulleros. El proyecto, según el documento oficial, se ejecutará en el marco del Convenio Integral de Cooperación suscrito entre Venezuela y Cuba.
Como es sabido, los patrulleros tipo Damen Stan Patrol 4207 y Damen Stan Patrol 2606, son producto del grupo holandés Damen Shipyard, el cual opera, entre otros, el astillero Damex, en Santiago de Cuba. En ese astillero cubano, se encuentran en construcción para la Armada de Venezuela, cuatro buques de carga multipropósito tipo Damen Stan Lander 5612.
El patrullero tipo Damen Stan Patrol 4207 desplaza 238 toneladas a plena carga y sus medidas son las siguientes: 42,80 m de eslora; 7,11 m de manga y 3,7 m de calado. Su dotación la conforman 17 efectivos. En el continente americano, los patrulleros del tipo Damen Stan Patrol 4207 prestan servicio en los cuerpos de guardacostas de Barbados, Canadá y Jamaica.
Por su parte, los patrulleros tipo Damen Stan Patrol 2606, son embarcaciones de casco y superestructura de aluminio. Miden 26,5 m de eslora y su velocidad máxima es de 35 nudos. La dotación la integran siete efectivos. La Armada de Venezuela cuenta desde 2008, con un patrullero de ese tipo, el Pagalo (PG-51), el cual fue ensamblado por Ucocar, con asistencia técnica de Damen. Asimismo, Astilleros Navales Ecuatorianos (Astinave), en Guayaquil, está ensamblando una unidad similar para la Armada del Ecuador.
Foto: Damen Shipyard
Alberto Mejía, Armor Internacional: “Hemos puesto el conocimiento adquirido en blindaje de 30 años en el Hunter”
(Infodefensa.com) E. Saumeth, Bogotá – Con tres décadas de experiencia en blindajes, la compañía Armor International, afincada en Colombia, ha contribuido a la protección en automóviles, chalecos, aeronaves, trenes, embarcaciones y edificaciones, entre otros. En la actualidad, unos de sus productos estrella es el vehículo táctico Hunter TR-12: “Hemos puesto todo el conocimiento que hemos adquirido en blindaje durante 30 años”, explica Alberto Mejía, director de Mercadeo de la compañía.
Según Mejía, “algo que hace muy especial a este modelo, es que compite con los vehículos fabricados por las grandes ligas, con un blindaje de las más altas especificaciones a un precio muy competitivo”.
En la actualidad, Armor cuenta con una planta de producción y ensamblaje en Bogotá de 11.000 metros cuadrados, dotada de moderna maquinaria y tecnología.
¿En qué momento Armor International decide entrar en el mercado de los productos de uso militar y cuáles han sido los resultados hasta la fecha?
Hace más de 20 años cuando iniciamos las líneas de blindaje para barcos, helicópteros y chalecos. En 2010 se puso en marcha el proyecto Hunter. Esta unidad fue presentada en octubre de 2011 en la feria internacional de seguridad Milipol.
¿En qué se inspiró el diseño del vehículo táctico Hunter TR-12? ¿Cuál fue la razón que los motivo a desarrollar este tipo de vehículo?
Nos basamos en las necesidades actuales de las fuerzas militares y organismos de orden público. Básicamente este tipo de vehículos están reemplazando a los muy conocidos HUMVEE´s y con gran ventaja en su capacidad para el transporte de tropas.
¿Cuáles son sus principales características técnicas y que lo diferencia de otros modelos en el mercado?
Este es un vehículo con características únicas, tanto en su parte mecánica como en el diseño del blindaje. Cada pieza, cada ángulo y cada sistema tiene una razón de ser. Hemos puesto todo el conocimiento que hemos adquirido en blindaje durante 30 años. Algo que hace muy especial a este modelo, es que compite con los vehículos fabricados por las grandes ligas, con un blindaje de las más altas especificaciones a un precio muy competitivo. Adicionalmente la versión básica del Hunter viene con equipos de serie que normalmente serían opcionales en este tipo de vehículos.
¿Cuántas versiones tácticas de este modelo se ofrecen a la fecha?
Cuatro: Transporte de tropas, Ambulancia, Carga y Operaciones especiales (SWAT).
¿Cuáles son sus capacidades M.R.A.P. Cuál es el nivel de resistencia frente a impactos de Artefactos Explosivos Improvisados y de Minas Anti Persona. El diseño del vehículo en su parte inferior es en V?
Se ha sido diseñado con su parte inferior en V y de acuerdo a la última tecnología contra IEDS.
¿Cuál ha sido el interés que el vehículo ha despertado en las Fuerzas Armadas Colombianas. Se han hecho demostraciones a miembros del Ministerio de la Defensa Nacional, o se ha participado a la fecha en algún proceso de selección o escogencia a nivel nacional?
Aunque el lanzamiento oficial para Colombia no se ha hecho, los que lo han visto les ha llamado la atención, en especial por el tema de diseño, capacidad y prestaciones. Sólo lo han visto unas pocas personas. Estamos planeando su lanzamiento oficial para este año en cuanto terminemos las pruebas.
¿Cuáles han sido los resultados de las pruebas con fuego real a los que ha sido sometido el vehículo?
Hasta el momento ha sido sometido a pruebas de laboratorio realizadas por nosotros mismos. Los resultados han sido excelentes y no hemos tenido ni una sola penetración.
¿Cuál es el soporte técnico que se ofrece con la venta del vehículo, ofrecen posibilidad de off set?
El soporte técnico que ofrecemos es una capacitación en el momento de la entrega del vehículo y apoyo constante. Adicional a esto contamos con distribuidores en más de 10 países donde podemos prestar servicio de posventa. La figura del off set no la manejamos de momento, pero es una posibilidad que esperamos considerar a corto plazo.
¿En cuáles ferias o eventos ha sido expuesto el vehículo, algún cliente internacional se ha mostrado interesado en el mismo. Se han hecho demostraciones en el exterior?
En Milipol. Ha habido muchos clientes del exterior interesados. Principalmente de Suramérica y África.
¿Cuáles son las expectativas de venta del vehículo en el mercado interno, existe la posibilidad de su exportación en un futuro cercano?
Es un producto completamente nuevo para el mercado interno pero con una gran necesidad por parte de las fuerzas armadas. La posibilidad de exportaciones es una realidad.
¿Cuál es el valor base del modelo en dólares estadounidenses y en euros?
El costo de un vehículo de estos se determina de acuerdo a la configuración, nivel de blindaje y accesorios solicitados por el comprador. Su precio puede estar alrededor de U$300.000, unos $230.000 euros. No podemos dar un precio base, pero sí podemos decir que somos muy competitivos con respecto al mercado internacional.
En la actualidad, Armor cuenta con una planta de producción y ensamblaje en Bogotá de 11.000 metros cuadrados, dotada de moderna maquinaria y tecnología.
¿En qué momento Armor International decide entrar en el mercado de los productos de uso militar y cuáles han sido los resultados hasta la fecha?
Hace más de 20 años cuando iniciamos las líneas de blindaje para barcos, helicópteros y chalecos. En 2010 se puso en marcha el proyecto Hunter. Esta unidad fue presentada en octubre de 2011 en la feria internacional de seguridad Milipol.
¿En qué se inspiró el diseño del vehículo táctico Hunter TR-12? ¿Cuál fue la razón que los motivo a desarrollar este tipo de vehículo?
Nos basamos en las necesidades actuales de las fuerzas militares y organismos de orden público. Básicamente este tipo de vehículos están reemplazando a los muy conocidos HUMVEE´s y con gran ventaja en su capacidad para el transporte de tropas.
¿Cuáles son sus principales características técnicas y que lo diferencia de otros modelos en el mercado?
Este es un vehículo con características únicas, tanto en su parte mecánica como en el diseño del blindaje. Cada pieza, cada ángulo y cada sistema tiene una razón de ser. Hemos puesto todo el conocimiento que hemos adquirido en blindaje durante 30 años. Algo que hace muy especial a este modelo, es que compite con los vehículos fabricados por las grandes ligas, con un blindaje de las más altas especificaciones a un precio muy competitivo. Adicionalmente la versión básica del Hunter viene con equipos de serie que normalmente serían opcionales en este tipo de vehículos.
¿Cuántas versiones tácticas de este modelo se ofrecen a la fecha?
Cuatro: Transporte de tropas, Ambulancia, Carga y Operaciones especiales (SWAT).
¿Cuáles son sus capacidades M.R.A.P. Cuál es el nivel de resistencia frente a impactos de Artefactos Explosivos Improvisados y de Minas Anti Persona. El diseño del vehículo en su parte inferior es en V?
Se ha sido diseñado con su parte inferior en V y de acuerdo a la última tecnología contra IEDS.
¿Cuál ha sido el interés que el vehículo ha despertado en las Fuerzas Armadas Colombianas. Se han hecho demostraciones a miembros del Ministerio de la Defensa Nacional, o se ha participado a la fecha en algún proceso de selección o escogencia a nivel nacional?
Aunque el lanzamiento oficial para Colombia no se ha hecho, los que lo han visto les ha llamado la atención, en especial por el tema de diseño, capacidad y prestaciones. Sólo lo han visto unas pocas personas. Estamos planeando su lanzamiento oficial para este año en cuanto terminemos las pruebas.
¿Cuáles han sido los resultados de las pruebas con fuego real a los que ha sido sometido el vehículo?
Hasta el momento ha sido sometido a pruebas de laboratorio realizadas por nosotros mismos. Los resultados han sido excelentes y no hemos tenido ni una sola penetración.
¿Cuál es el soporte técnico que se ofrece con la venta del vehículo, ofrecen posibilidad de off set?
El soporte técnico que ofrecemos es una capacitación en el momento de la entrega del vehículo y apoyo constante. Adicional a esto contamos con distribuidores en más de 10 países donde podemos prestar servicio de posventa. La figura del off set no la manejamos de momento, pero es una posibilidad que esperamos considerar a corto plazo.
¿En cuáles ferias o eventos ha sido expuesto el vehículo, algún cliente internacional se ha mostrado interesado en el mismo. Se han hecho demostraciones en el exterior?
En Milipol. Ha habido muchos clientes del exterior interesados. Principalmente de Suramérica y África.
¿Cuáles son las expectativas de venta del vehículo en el mercado interno, existe la posibilidad de su exportación en un futuro cercano?
Es un producto completamente nuevo para el mercado interno pero con una gran necesidad por parte de las fuerzas armadas. La posibilidad de exportaciones es una realidad.
¿Cuál es el valor base del modelo en dólares estadounidenses y en euros?
El costo de un vehículo de estos se determina de acuerdo a la configuración, nivel de blindaje y accesorios solicitados por el comprador. Su precio puede estar alrededor de U$300.000, unos $230.000 euros. No podemos dar un precio base, pero sí podemos decir que somos muy competitivos con respecto al mercado internacional.
lunes, 27 de febrero de 2012
Comunicado del Frente Peronista
Hemos recibido un comunicado del Frente Peronista, marcando su posición:
De: Dr. Carlos Brown
Estimados,
Les reenvío un comunicado del Frente Peronista con relación a la reunión legislativa que se esta desarrollando en la ciudad de Ushuaia.
Saludos,
Dr. Carlos Brown
Diputado de la Nación.
---
Nuestra posición frente a la reunión de Ushuaia
El Bloque del Frente Peronista ha decidido no concurrir a la reunión de Ushuaia, y quiere explicar las razones de su decisión.
1. Compartimos absolutamente y sin ninguna restricción el reclamo argentino por nuestra soberanía en las Islas Malvinas, Georgias del Sur, Sándwich del Sur y las islas Orcadas del Sur así como los derechos de nuestro País en el Atlántico Sur y en el Continente Antártico, tal como está claramente expresado en la Constitución de 1994.
2. Apoyamos la vía pacífica para la resolución de ese conflicto y condenamos los intentos de militarización del Atlántico Sur. Malvinas es también defensa de los recursos naturales, pesca, hidrocarburos; y con esa perspectiva queremos trabajar con presencia y con diplomacia.
3. Entendemos que la mejor manera de tener éxito en nuestro reclamo es a través de una Política de Estado consensuada y sostenida en el tiempo a través de un diálogo y consulta permanente con todas las fuerzas políticas representadas en el Parlamento Nacional.
4. Por ello, fuimos a la Casa Rosada a escuchar. Ahora queremos ser escuchados , de manera permanente, entre pares, con respeto a nuestra investidura parlamentaria. Por ello , mas allá de actos de contenido simbólico, creemos imprescindible que el Gobierno explicite de que manera ha de dialogar con todas las fuerzas políticas cuales son los próximos pasos de la estrategia común. No hemos logrado la seguridad que después de Ushuaia , se vuelva a la vieja metodología de ignorar las opiniones diferentes.
5. Malvinas es una causa nacional, pero también lo son la inflación, la pobreza, la lucha contra la corrupción, las autonomías de las Provincias, y la inversión pública para que no se repita el terrible dolor que hoy viven cientos de familias argentinas. Y todos esos temas también necesitan de acuerdos estratégicos y de un diálogo que el Gobierno no quiere tener con nosotros.
6. Por todas estas razones, apoyando la causa Malvinas, y respetando la decisión de otros Bloques, no estaremos en Ushuaia.
De: Dr. Carlos Brown
Estimados,
Les reenvío un comunicado del Frente Peronista con relación a la reunión legislativa que se esta desarrollando en la ciudad de Ushuaia.
Saludos,
Dr. Carlos Brown
Diputado de la Nación.
---
Nuestra posición frente a la reunión de Ushuaia
El Bloque del Frente Peronista ha decidido no concurrir a la reunión de Ushuaia, y quiere explicar las razones de su decisión.
1. Compartimos absolutamente y sin ninguna restricción el reclamo argentino por nuestra soberanía en las Islas Malvinas, Georgias del Sur, Sándwich del Sur y las islas Orcadas del Sur así como los derechos de nuestro País en el Atlántico Sur y en el Continente Antártico, tal como está claramente expresado en la Constitución de 1994.
2. Apoyamos la vía pacífica para la resolución de ese conflicto y condenamos los intentos de militarización del Atlántico Sur. Malvinas es también defensa de los recursos naturales, pesca, hidrocarburos; y con esa perspectiva queremos trabajar con presencia y con diplomacia.
3. Entendemos que la mejor manera de tener éxito en nuestro reclamo es a través de una Política de Estado consensuada y sostenida en el tiempo a través de un diálogo y consulta permanente con todas las fuerzas políticas representadas en el Parlamento Nacional.
4. Por ello, fuimos a la Casa Rosada a escuchar. Ahora queremos ser escuchados , de manera permanente, entre pares, con respeto a nuestra investidura parlamentaria. Por ello , mas allá de actos de contenido simbólico, creemos imprescindible que el Gobierno explicite de que manera ha de dialogar con todas las fuerzas políticas cuales son los próximos pasos de la estrategia común. No hemos logrado la seguridad que después de Ushuaia , se vuelva a la vieja metodología de ignorar las opiniones diferentes.
5. Malvinas es una causa nacional, pero también lo son la inflación, la pobreza, la lucha contra la corrupción, las autonomías de las Provincias, y la inversión pública para que no se repita el terrible dolor que hoy viven cientos de familias argentinas. Y todos esos temas también necesitan de acuerdos estratégicos y de un diálogo que el Gobierno no quiere tener con nosotros.
6. Por todas estas razones, apoyando la causa Malvinas, y respetando la decisión de otros Bloques, no estaremos en Ushuaia.
viernes, 24 de febrero de 2012
Construyen cuatro nuevos petroleros de apoyo para la Armada Británica
(FNM) El Ministerio de Defensa británico anunció el miércoles la orden de construcción de una nueva generación de buques tanque de 37.000 toneladas para la flota militar británica. Las nuevas unidades, denominadas con la sigla MARS, mantendrán la capacidad de reabastecimiento en el mar de la armada, proveyendo combustible a buques y grupos de tareas.
Las cuatro nuevas unidades de apoyo de más de 200 metros de eslora, tendrán capacidad para operar con helicópteros. Entrarán en servicio a partir de 2016 y reemplazarán a los actuales petroleros monocasco de la Flota Auxiliar (RFA).
El Secretario de Equipamiento y Tecnología para la Defensa, Peter Luff, anunció que el astillero surcoreano Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) resultó elegido por el Gobierno para llevar a cabo la construcción, tras la correspondiente licitación. El costo de las cuatro unidades asciende a casi US$ 710 millones.
Varias empresas británicas tomaron parte de la compulsa, pero ninguna presentó una oferta final para la construcción. Sin embargo, varias compañías británicas se verán beneficiadas a través de contratos de asociación por algo más de 235 millones de dólares, que incluyen la provisión de equipamiento específico, y de servicios de diseño y apoyo.
El contrato de construcción de los buques tanque forma parte de un programa de inversión multimillonario para la Armada Británica, que incluye destructores tipo 45, portaaviones Clase Queen Elizabeth y submarinos de ataque Clase Astute, que generarán miles de empleos en el Reino Unido.
En sus declaraciones, el Secretario Luff afirmó: “durante la próxima década, el gobierno invertirá miles de millones de libras en nuestras capacidades marítimas para asegurar que nuestra Flota Real siga siendo una formidable fuerzas de combate. Este proyecto inyectará 150 millones de libras en la industria británica, y el apoyo y mantenimiento también serán llevados a cabo en el país. El gobierno permanece comprometido con la construcción de buques de guerra complejos en astilleros del Reino Unido”.
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Mercopress; 23/02/12
Fuente: http://www.nuestromar.org/noticias/23-02-12/construyen-cuatro-nuevos-petroleros-apoyo-para-armada-brit%C3%A1nica
El Secretario de Equipamiento y Tecnología para la Defensa, Peter Luff, anunció que el astillero surcoreano Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) resultó elegido por el Gobierno para llevar a cabo la construcción, tras la correspondiente licitación. El costo de las cuatro unidades asciende a casi US$ 710 millones.
Varias empresas británicas tomaron parte de la compulsa, pero ninguna presentó una oferta final para la construcción. Sin embargo, varias compañías británicas se verán beneficiadas a través de contratos de asociación por algo más de 235 millones de dólares, que incluyen la provisión de equipamiento específico, y de servicios de diseño y apoyo.
El contrato de construcción de los buques tanque forma parte de un programa de inversión multimillonario para la Armada Británica, que incluye destructores tipo 45, portaaviones Clase Queen Elizabeth y submarinos de ataque Clase Astute, que generarán miles de empleos en el Reino Unido.
En sus declaraciones, el Secretario Luff afirmó: “durante la próxima década, el gobierno invertirá miles de millones de libras en nuestras capacidades marítimas para asegurar que nuestra Flota Real siga siendo una formidable fuerzas de combate. Este proyecto inyectará 150 millones de libras en la industria británica, y el apoyo y mantenimiento también serán llevados a cabo en el país. El gobierno permanece comprometido con la construcción de buques de guerra complejos en astilleros del Reino Unido”.
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Mercopress; 23/02/12
Fuente: http://www.nuestromar.org/noticias/23-02-12/construyen-cuatro-nuevos-petroleros-apoyo-para-armada-brit%C3%A1nica
Israel selecciona el entrenador M-346 para su Fuerza Aérea
Este modelo está siendo entregado a la Aeronáutica Militar italiana (ha recibido 2 de los 6 encargados) y este año entrará en servicio con la de Singapur, que pidió una docena en septiembre de 2010. En febrero de 2009 fue elegido por Emiratos Árabes Unidos en un concurso para dotarse con 48 aviones, en versiones operacionales y de entrenamiento. Se prevé a mediados de año un pedido de 30 ejemplares para remplazar a los veteranos TA-4 Sky-Hawk, con entregas a partir de la mitad de 2014. La aviónica puede ser modelada a la de los cazas de nueva generación, como el Eurofighter, Gripen, Rafale, F-22 y el futuro JSF.(Defensa.com)
Tras 6 anuncios, sólo se entregaron cuatro de los 25 nuevos trenes para el Sarmiento
Por Juan Pablo De Santis - LA NACION
Hace tres años, Ricardo Jaime adjudicó un contrato por $1090 millones para el recambio de los coches de la línea por unidades de doble piso, más grandes y con aire acondicionado
Había pasado exactamente un mes desde que un grupo de pasajeros incendió cinco trenes . El 3 de octubre de 2008 la Secretaría de Transporte anunció el recambio total de los trenes de la línea Sarmiento por modernas unidades de doble piso, aire acondicionado, televisión LCD, GPS y que aumentaban sensiblemente la capacidad de transporte.
El objetivo era modernizar el servicio y aumentar 40% la capacidad de transporte de la línea, que por estos momentos trabaja con unidades que reciben un mayor cantidad de pasajeros para las cuales fueron diseñadas.
A través de la resolución 722/2008, Transporte adjudicó un contrato de $1090,33 millones para la fabricación de 25 trenes con estas comodidades en un plazo de cinco años. La obra fue adjudicada a Emprendimientos Ferroviarios SA (EMFER), una empresa que es propiedad del Grupo Comentrans, la misma empresa tiene la concesión de la línea Mitre y Sarmiento a través de TBA. Todas estas firmas están bajo la órbita de negocios de la familia Cirigliano.
A tres años y cuatro meses de la firma de esta resolución se pusieron en funcionamiento sólo 4 de estos trenes en reemplazo de los viejos. Los ejecución de los 21 restantes está frenada por problemas en la renegociación de los montos del contrato.
En diciembre de 2011 la línea Sarmiento transportó 7,13 millones de personas
La adjudicación de la obra se realizó el octubre de 2008, pero recién en diciembre de 2009 se firmó el acta de inicio de obras y en la practica los trabajos comenzaron recién en enero de 2010. De acuerdo al plazo inicial, los 25 trenes para mejorar la calidad en el servicio del Sarmiento deberían estar entregados para 2015, pero eso no sucederá.
Trenes doble piso. Las unidades nuevas por las cuales se firmó el contrato poseen: cabinas de conducción panorámicas, ventanas panorámicas, capacidad de 320 pasajeros por coche, dos puertas dobles de mayor ancho a las habituales, aire acondicionado, calefacción, tracción con tecnología electrónica, carteles y audios comandados por GPS, pantallas LCD con televisión digital terrestre, asientos ergonómicos y espacio reservado para personas con movilidad reducida y apoyo isquiático
De acuerdo a una consulta realizada por LA NACION a TBA, el precio de la obra corresponde a una estimación hecha en el mes de abril de 2007. Esos valores debían actualizarse según el decreto 1295/02 .
Ante la pregunta sobre el por qué en la demora de entrega de las unidades nuevas, la empresa respondió que "hasta la fecha se hicieron cuatro actualizaciones de precios [del contrato] a través de los mecanismos administrativos correspondientes, pero estas no fueron autorizadas por la autoridad competente".
Este medio formuló dos consultas al respecto al área de prensa de Transporte, pero al momento de la publicación de este artículo no habían sido respondidas.
Según relevó este medio, entre 2006 y 2011 hubo seis anuncios públicos relativos a la implementación de unidades de doble piso en la línea Samiento:
27 de abril de 2006: TBA presentó su primera formación de doble piso con un viaje inaugural de entre la estación Ramos Mejía y Once. Por entonces el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, anunciaba la "reconversión de la línea Sarmiento" con la adquisición de nuevas unidades y soterramiento de pasos a nivel.
4 de septiembre de 2006: el presidente Néstor Kirchner encabezó el llamado a concurso de precios para la fabricación de coches de doble piso, bajo la órbita del Ministerio de Planificación. Este anuncio en la Casa Rosada contó con la presencia de Jaime y el jefe de gobierno porteño, Jorge Telerman, y el intendente de La Matanza, Fernando Espinoza.
3 de octubre de 2008: se materializó el llamado a licitación cuando Transporte dio a conocer que una empresa del Grupo Cirigliano sería el adjudicatario de la obra. El monto exacto del contrato fue $1.090.337.779,65.
10 de marzo de 2011: la presidenta Cristina Fernández asistió a la presentación de una nueva formación de dos pisos en la estación Puerto Madero (Alicia Moreau de Justo y Macacha Güemes). Participaron el ministro de Planificación, Julio De Vido, y el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi.
12 de mayo de 2011: TBA presentó la incorporación de su tercera formación de dos pisos. Al acto asistieron De Vido, Schiavi, y los intendentes Raúl Othacehé (Merlo) y Alberto Descalzo (Ituzaingó) y directivos de la empresa.
26 de agosto de 2011: TBA dio a conocer su cuarto tren de doble piso.
Hace tres años, Ricardo Jaime adjudicó un contrato por $1090 millones para el recambio de los coches de la línea por unidades de doble piso, más grandes y con aire acondicionado
El objetivo era modernizar el servicio y aumentar 40% la capacidad de transporte de la línea, que por estos momentos trabaja con unidades que reciben un mayor cantidad de pasajeros para las cuales fueron diseñadas.
A través de la resolución 722/2008, Transporte adjudicó un contrato de $1090,33 millones para la fabricación de 25 trenes con estas comodidades en un plazo de cinco años. La obra fue adjudicada a Emprendimientos Ferroviarios SA (EMFER), una empresa que es propiedad del Grupo Comentrans, la misma empresa tiene la concesión de la línea Mitre y Sarmiento a través de TBA. Todas estas firmas están bajo la órbita de negocios de la familia Cirigliano.
A tres años y cuatro meses de la firma de esta resolución se pusieron en funcionamiento sólo 4 de estos trenes en reemplazo de los viejos. Los ejecución de los 21 restantes está frenada por problemas en la renegociación de los montos del contrato.
En diciembre de 2011 la línea Sarmiento transportó 7,13 millones de personas
La adjudicación de la obra se realizó el octubre de 2008, pero recién en diciembre de 2009 se firmó el acta de inicio de obras y en la practica los trabajos comenzaron recién en enero de 2010. De acuerdo al plazo inicial, los 25 trenes para mejorar la calidad en el servicio del Sarmiento deberían estar entregados para 2015, pero eso no sucederá.
Trenes doble piso. Las unidades nuevas por las cuales se firmó el contrato poseen: cabinas de conducción panorámicas, ventanas panorámicas, capacidad de 320 pasajeros por coche, dos puertas dobles de mayor ancho a las habituales, aire acondicionado, calefacción, tracción con tecnología electrónica, carteles y audios comandados por GPS, pantallas LCD con televisión digital terrestre, asientos ergonómicos y espacio reservado para personas con movilidad reducida y apoyo isquiático
De acuerdo a una consulta realizada por LA NACION a TBA, el precio de la obra corresponde a una estimación hecha en el mes de abril de 2007. Esos valores debían actualizarse según el decreto 1295/02 .
Ante la pregunta sobre el por qué en la demora de entrega de las unidades nuevas, la empresa respondió que "hasta la fecha se hicieron cuatro actualizaciones de precios [del contrato] a través de los mecanismos administrativos correspondientes, pero estas no fueron autorizadas por la autoridad competente".
Este medio formuló dos consultas al respecto al área de prensa de Transporte, pero al momento de la publicación de este artículo no habían sido respondidas.
Según relevó este medio, entre 2006 y 2011 hubo seis anuncios públicos relativos a la implementación de unidades de doble piso en la línea Samiento:
27 de abril de 2006: TBA presentó su primera formación de doble piso con un viaje inaugural de entre la estación Ramos Mejía y Once. Por entonces el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, anunciaba la "reconversión de la línea Sarmiento" con la adquisición de nuevas unidades y soterramiento de pasos a nivel.
4 de septiembre de 2006: el presidente Néstor Kirchner encabezó el llamado a concurso de precios para la fabricación de coches de doble piso, bajo la órbita del Ministerio de Planificación. Este anuncio en la Casa Rosada contó con la presencia de Jaime y el jefe de gobierno porteño, Jorge Telerman, y el intendente de La Matanza, Fernando Espinoza.
3 de octubre de 2008: se materializó el llamado a licitación cuando Transporte dio a conocer que una empresa del Grupo Cirigliano sería el adjudicatario de la obra. El monto exacto del contrato fue $1.090.337.779,65.
10 de marzo de 2011: la presidenta Cristina Fernández asistió a la presentación de una nueva formación de dos pisos en la estación Puerto Madero (Alicia Moreau de Justo y Macacha Güemes). Participaron el ministro de Planificación, Julio De Vido, y el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi.
12 de mayo de 2011: TBA presentó la incorporación de su tercera formación de dos pisos. Al acto asistieron De Vido, Schiavi, y los intendentes Raúl Othacehé (Merlo) y Alberto Descalzo (Ituzaingó) y directivos de la empresa.
26 de agosto de 2011: TBA dio a conocer su cuarto tren de doble piso.
Preocupa la gran cantidad de aguas vivas que se ven en los océanos
Por Florencia Ballarino - Perfil.com
Este verano invadieron playas argentinas, de Uruguay y Brasil. Su proliferación es un fenómeno global, que se está investigando.
Misterio. Existen unas mil especies de medusas, de todo tipo y color. Además de picar, generan pérdidas económicas. En China y Japón se comen.
Los miles de turistas que como cada verano coparon las playas de la costa atlántica argentina y de Uruguay se encontraron este año con un fenómeno muy particular: la presencia inquietante de aguas vivas en el mar, que en muchos casos no dejaron disfrutar del clásico chapuzón. Aunque suele ser común verlas en la franja que ocupan los balnearios entre Monte Hermoso y Necochea, esta temporada también llegaron en cantidad a Mar del Plata, Villa Gesell y hasta Punta del Este y playas de Brasil.
El incremento cada vez más significativo de estos organismos gelatinosos ya es motivo de alarma e investigación por parte de los científicos. Es que países como EE.UU., Australia, Israel y Japón ya sufren los avatares económicos que implica la proliferación de aguas vivas. ¿Hay una invasión de medusas? “Lo que está ocurriendo es que, aparentemente, cada vez es más común ver estos fenómenos de explosiones demográficas o grandes apariciones de medusas. Hay investigadores que postulan que la sobrepesca y el calentamiento global podrían estar favoreciendo el incremento de estos organismos, pero en realidad esa es una hipótesis que debe ser probada”, explicó a PERFIL Gabriel Genzano, responsable del Grupo de Investigación sobre Medusas de la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales de la Universidad Nacional de Mar del Plata. “En la Argentina hay más registros de avistajes, pero aún no tenemos un dato comparativo válido. No es posible precisar si las poblaciones crecieron”, agregó, por su parte, Hermes Mianzan, investigador del Conicet y director del proyecto de ecología pesquera del Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero.
Problemas. Existen aproximadamente mil especies de medusas. En aguas argentinas, hay unas 120 diferentes. Las más comunes son las Olindias sambaquiensis, que son endémicas desde el sur de Brasil hasta Río Negro (son las que se encuentran en la zona de Claromecó y Monte Hermoso). “Estos organismos tienen apariciones masivas, porque cuando hay mucha disponibilidad de alimento o alta temperatura, los pólipos empiezan a liberar gran cantidad de medusas. Después, de acuerdo a las condiciones hidrogeográficas e incluso del viento, puede ser que sean atraídas o depositadas sobre la línea de la costa”, explicó Genzano. En Villa Gesell, San Clemente y Mar del Plata también se pueden hallar Lirope tetraphylla, medusas casi invisibles (el 95% de sus organismos es agua), de un centímetro de diámetro.
Las aguas vivas cuentan con una corona de tentáculos, donde hay cientos de células urticantes que contienen en su interior una sustancia tóxica. Sólo las australianas –que no llegan a nuestras costas– son mortales; concretamente la Chironex flecheri, conocida vulgarmente como avispa del mar, y que encabeza la lista de los animales más venenosos del mundo. El resto suele causar una lesión en la piel, que provoca fuerte picazón y ardor (ver recuadro). De hecho, cada verano sólo en Monte Hermoso hay entre 600 y mil turistas afectados por la “picadura” de una agua viva, que requieren asistencia médica.
Advertencia. Pero no sólo el turismo se ve afectado por la proliferación de estos organismos gelatinosos; también la sufren las centrales eléctricas que utilizan agua de mar para enfriar sus turbinas. En Japón, Israel y Escocia varias plantas debieron parar la producción de energía por el taponamiento de sus sistemas de refrigeración con toneladas de medusas. “Las pérdidas económicas alcanzaron cifran enormes”, señaló Mianzan. Otro de los sectores afectados es la industria pesquera. “Muchos lugares donde históricamente se explotaba el recurso pesquero, ahora están tirando redes y sacando gelatina. A tal punto que ya muchos países están pensando en explotar la medusa como recurso, ya que es consumida en China y Japón desde hace muchos años”, dijo Genzano.
Argentina también está empezando a estudiar en un plan piloto cómo implementar la pesca de aguas vivas. Además, el país participa de un proyecto global para tratar de saber si hay o no un crecimiento de la población de medusas. La iniciativa del Centro Nacional para el Análisis Ecológico de la Universidad de California, en EE.UU., planea crear una base de datos (ya tiene 500 mil registros) con avistajes de medusas en el mundo. Es que los científicos ya plantean que la proliferación de aguas vivas podría ser un indicador directo del deterioro progresivo del ecosistema marino.
“La hipótesis es que al extraer muchos peces se estaría eliminando competidores por el alimento y también a algún predador. Y si realmente está aumentando la temperatura del mar, estamos creando un caldo de cultivo donde se van a desarrollar medusas con más facilidad”, concluyó Genzano.
Este verano invadieron playas argentinas, de Uruguay y Brasil. Su proliferación es un fenómeno global, que se está investigando.
Los miles de turistas que como cada verano coparon las playas de la costa atlántica argentina y de Uruguay se encontraron este año con un fenómeno muy particular: la presencia inquietante de aguas vivas en el mar, que en muchos casos no dejaron disfrutar del clásico chapuzón. Aunque suele ser común verlas en la franja que ocupan los balnearios entre Monte Hermoso y Necochea, esta temporada también llegaron en cantidad a Mar del Plata, Villa Gesell y hasta Punta del Este y playas de Brasil.
El incremento cada vez más significativo de estos organismos gelatinosos ya es motivo de alarma e investigación por parte de los científicos. Es que países como EE.UU., Australia, Israel y Japón ya sufren los avatares económicos que implica la proliferación de aguas vivas. ¿Hay una invasión de medusas? “Lo que está ocurriendo es que, aparentemente, cada vez es más común ver estos fenómenos de explosiones demográficas o grandes apariciones de medusas. Hay investigadores que postulan que la sobrepesca y el calentamiento global podrían estar favoreciendo el incremento de estos organismos, pero en realidad esa es una hipótesis que debe ser probada”, explicó a PERFIL Gabriel Genzano, responsable del Grupo de Investigación sobre Medusas de la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales de la Universidad Nacional de Mar del Plata. “En la Argentina hay más registros de avistajes, pero aún no tenemos un dato comparativo válido. No es posible precisar si las poblaciones crecieron”, agregó, por su parte, Hermes Mianzan, investigador del Conicet y director del proyecto de ecología pesquera del Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero.
Problemas. Existen aproximadamente mil especies de medusas. En aguas argentinas, hay unas 120 diferentes. Las más comunes son las Olindias sambaquiensis, que son endémicas desde el sur de Brasil hasta Río Negro (son las que se encuentran en la zona de Claromecó y Monte Hermoso). “Estos organismos tienen apariciones masivas, porque cuando hay mucha disponibilidad de alimento o alta temperatura, los pólipos empiezan a liberar gran cantidad de medusas. Después, de acuerdo a las condiciones hidrogeográficas e incluso del viento, puede ser que sean atraídas o depositadas sobre la línea de la costa”, explicó Genzano. En Villa Gesell, San Clemente y Mar del Plata también se pueden hallar Lirope tetraphylla, medusas casi invisibles (el 95% de sus organismos es agua), de un centímetro de diámetro.
Las aguas vivas cuentan con una corona de tentáculos, donde hay cientos de células urticantes que contienen en su interior una sustancia tóxica. Sólo las australianas –que no llegan a nuestras costas– son mortales; concretamente la Chironex flecheri, conocida vulgarmente como avispa del mar, y que encabeza la lista de los animales más venenosos del mundo. El resto suele causar una lesión en la piel, que provoca fuerte picazón y ardor (ver recuadro). De hecho, cada verano sólo en Monte Hermoso hay entre 600 y mil turistas afectados por la “picadura” de una agua viva, que requieren asistencia médica.
Advertencia. Pero no sólo el turismo se ve afectado por la proliferación de estos organismos gelatinosos; también la sufren las centrales eléctricas que utilizan agua de mar para enfriar sus turbinas. En Japón, Israel y Escocia varias plantas debieron parar la producción de energía por el taponamiento de sus sistemas de refrigeración con toneladas de medusas. “Las pérdidas económicas alcanzaron cifran enormes”, señaló Mianzan. Otro de los sectores afectados es la industria pesquera. “Muchos lugares donde históricamente se explotaba el recurso pesquero, ahora están tirando redes y sacando gelatina. A tal punto que ya muchos países están pensando en explotar la medusa como recurso, ya que es consumida en China y Japón desde hace muchos años”, dijo Genzano.
Argentina también está empezando a estudiar en un plan piloto cómo implementar la pesca de aguas vivas. Además, el país participa de un proyecto global para tratar de saber si hay o no un crecimiento de la población de medusas. La iniciativa del Centro Nacional para el Análisis Ecológico de la Universidad de California, en EE.UU., planea crear una base de datos (ya tiene 500 mil registros) con avistajes de medusas en el mundo. Es que los científicos ya plantean que la proliferación de aguas vivas podría ser un indicador directo del deterioro progresivo del ecosistema marino.
“La hipótesis es que al extraer muchos peces se estaría eliminando competidores por el alimento y también a algún predador. Y si realmente está aumentando la temperatura del mar, estamos creando un caldo de cultivo donde se van a desarrollar medusas con más facilidad”, concluyó Genzano.
En diez días lanzan las obras para la carrera de TC2000 en la 9 de Julio
Por Gustavo Ajzenman - Perfil.com
Si bien se realizarán durante la noche para no interrumpir el tránsito, a partir de marzo y hasta abril se perderá medio carril de cada lado.
Luego de más de medio siglo de prohibición, el TC 2000 correrá por las calles porteñas en Semana Santa. Durante dos días, entre veinte y 25 autos volarán a velocidades cercanas a los 250 kilómetros por hora por sobre tres de las avenidas céntricas más emblemáticas: la 9 de Julio, Diagonal Norte y Avenida de Mayo.
Transformar una de las zonas más transitadas –en el corazón del casco histórico porteño–, en una pista de automovilismo llevará casi un mes: las obras comenzarán en 10 días, el primero de marzo. Los organizadores aseguran que los trabajos se realizarán durante la noche y no habrá cortes en las calles.
De los $ 18 millones que saldrá el evento –organizado por la productora R2 y el Gobierno de la Ciudad– cerca de la mitad estará destinada al armado de la pista y las distintas medidas de seguridad. Por ejemplo, se montarán estructuras de cemento y alambre para “armar” la pista que ocupará 60 centímetros de cada lado de las avenidas afectadas.
Se instalarán 24 tribunas para unas 12 mil personas, boxes para los autos que competirán y tres puentes para poder caminar por sobre la pista durante el espectáculo. El sábado 31 de marzo entre las 9 y las 16 se hará la clasificación y el domingo de 9 a 14 será la carrera. El lunes siguiente, prometen, el centro volverá a la normalidad.
Las carreras urbanas eran habituales en la Ciudad hasta que fueron prohibidas en 1960 por una ordenanza. Pero en diciembre de 2010 un proyecto del macrismo la derogó.
Hace cincuenta años se solía competir en Palermo o Costanera, y a velocidades inferiores que las que alcanzan los autos de hoy. Esta será la primera vez que un circuito pase por la 9 de Julio y una de las preocupaciones del Gobierno es que las vibraciones de los autos sobre el pavimento generen daños estructurales sobre los edificios centenarios.
Los responsables del evento dicen que a pesar de las altas velocidades, las vibraciones producidas por los vehículos sobre el asfalto no son riesgosas para las construcciones del Casco Histórico. “No se toma ninguna medida porque se hicieron análisis y se determinó que no es necesario”, confirmó Rodrigo Figueroa Reyes, uno de los dueños de R2.
La otra fuente de inquietud es el efecto que pueda tener el ruido sobre las personas y las fachadas. Para determinar sus consecuencias se realizó un estudio en el circuito callejero que se corre habitualmente en Santa Fe. Según los organizadores, los resultados arrojaron que el volumen no supera el del tránsito diario en horas pico. De cualquier forma, se realizan pruebas para instalar silenciadores reforzados en los autos que pasarán cerca del Obelisco.
Al evento asistirán unas 250.000 personas ambos días y para evitar que deterioren las plazas y canteros, se los protegerá con vallas y seguridad privada. La parte de la 9 de Julio que no esté afectada por la carrera –entre Belgrano y San Juan, y desde Córdoba al Bajo– se utilizará como estacionamiento al aire libre para cerca de 50 mil autos. Las gradas estarán reservadas para los invitados de los anunciantes y funcionarios. El resto del público observará la carrera de pie, a los costados de la pista.
Para proteger al público, todo el circuito estará rodeado de un vallado con 1.580 muretes de cemento que pesan unos 4.600 kg. Estarán encadenados entre sí para que funcionen como un único bloque y arriba de la estructura se desplegarán 7.200 metros de malla metálica de 2,5 metros de altura.
Como es habitual, en las curvas se colocarán “muñecos de goma”: columnas formadas por llantas de automóviles apiladas y sostenidas por una estructura interna, pensadas para amortiguar posibles golpes de los autos.
Se contrataron 700 agentes de seguridad privada que se complementarán con 400 policías, entre Federales (reclutados como “adicionales”) y Metropolitanos. También habrá 26 ambulancias distribuidas por todo el recorrido y dos “hospitales móviles”.
Como se trata de un deporte que implica riesgos, la productora y el Gobierno porteño privilegiaron las medidas de seguridad. Sobre todo porque esperan que esta carrera sea la primera de un negocio que se sostenga en el tiempo: ya se firmó un contrato que permite a R2 organizar espectáculos automovilísticos por cinco años. La puerta queda abierta también para otras categorías como Top Race o Fórmula 1. El único vetado por ahora es el Turismo Carretera, que quedará bajo la órbita del Gobierno Nacional que ya lanzó “carreras para todos”.
Si bien se realizarán durante la noche para no interrumpir el tránsito, a partir de marzo y hasta abril se perderá medio carril de cada lado.
Transformar una de las zonas más transitadas –en el corazón del casco histórico porteño–, en una pista de automovilismo llevará casi un mes: las obras comenzarán en 10 días, el primero de marzo. Los organizadores aseguran que los trabajos se realizarán durante la noche y no habrá cortes en las calles.
De los $ 18 millones que saldrá el evento –organizado por la productora R2 y el Gobierno de la Ciudad– cerca de la mitad estará destinada al armado de la pista y las distintas medidas de seguridad. Por ejemplo, se montarán estructuras de cemento y alambre para “armar” la pista que ocupará 60 centímetros de cada lado de las avenidas afectadas.
Se instalarán 24 tribunas para unas 12 mil personas, boxes para los autos que competirán y tres puentes para poder caminar por sobre la pista durante el espectáculo. El sábado 31 de marzo entre las 9 y las 16 se hará la clasificación y el domingo de 9 a 14 será la carrera. El lunes siguiente, prometen, el centro volverá a la normalidad.
Las carreras urbanas eran habituales en la Ciudad hasta que fueron prohibidas en 1960 por una ordenanza. Pero en diciembre de 2010 un proyecto del macrismo la derogó.
Hace cincuenta años se solía competir en Palermo o Costanera, y a velocidades inferiores que las que alcanzan los autos de hoy. Esta será la primera vez que un circuito pase por la 9 de Julio y una de las preocupaciones del Gobierno es que las vibraciones de los autos sobre el pavimento generen daños estructurales sobre los edificios centenarios.
Los responsables del evento dicen que a pesar de las altas velocidades, las vibraciones producidas por los vehículos sobre el asfalto no son riesgosas para las construcciones del Casco Histórico. “No se toma ninguna medida porque se hicieron análisis y se determinó que no es necesario”, confirmó Rodrigo Figueroa Reyes, uno de los dueños de R2.
La otra fuente de inquietud es el efecto que pueda tener el ruido sobre las personas y las fachadas. Para determinar sus consecuencias se realizó un estudio en el circuito callejero que se corre habitualmente en Santa Fe. Según los organizadores, los resultados arrojaron que el volumen no supera el del tránsito diario en horas pico. De cualquier forma, se realizan pruebas para instalar silenciadores reforzados en los autos que pasarán cerca del Obelisco.
Al evento asistirán unas 250.000 personas ambos días y para evitar que deterioren las plazas y canteros, se los protegerá con vallas y seguridad privada. La parte de la 9 de Julio que no esté afectada por la carrera –entre Belgrano y San Juan, y desde Córdoba al Bajo– se utilizará como estacionamiento al aire libre para cerca de 50 mil autos. Las gradas estarán reservadas para los invitados de los anunciantes y funcionarios. El resto del público observará la carrera de pie, a los costados de la pista.
Para proteger al público, todo el circuito estará rodeado de un vallado con 1.580 muretes de cemento que pesan unos 4.600 kg. Estarán encadenados entre sí para que funcionen como un único bloque y arriba de la estructura se desplegarán 7.200 metros de malla metálica de 2,5 metros de altura.
Como es habitual, en las curvas se colocarán “muñecos de goma”: columnas formadas por llantas de automóviles apiladas y sostenidas por una estructura interna, pensadas para amortiguar posibles golpes de los autos.
Se contrataron 700 agentes de seguridad privada que se complementarán con 400 policías, entre Federales (reclutados como “adicionales”) y Metropolitanos. También habrá 26 ambulancias distribuidas por todo el recorrido y dos “hospitales móviles”.
Como se trata de un deporte que implica riesgos, la productora y el Gobierno porteño privilegiaron las medidas de seguridad. Sobre todo porque esperan que esta carrera sea la primera de un negocio que se sostenga en el tiempo: ya se firmó un contrato que permite a R2 organizar espectáculos automovilísticos por cinco años. La puerta queda abierta también para otras categorías como Top Race o Fórmula 1. El único vetado por ahora es el Turismo Carretera, que quedará bajo la órbita del Gobierno Nacional que ya lanzó “carreras para todos”.
Quiénes son los que hacen negocio con los trenes en la Argentina
Además de TBA, cuáles son las otras compañías que operan en los trenes metropolitanos. Subisidios, ganancias y la herencia menemista.
Los hermanos Cirigliano no son los únicos que tienen negocios con el sistema ferroviario. Además de TBA, hay otras compañías que operan, concesión mediante, en los trenes metropolitanos. Son los casos de Ferrovías, Metrovías y Ugofe.
Metrovías es la concesionaria de la línea Urquiza y la red de Subterráneos. Comenzó el 1 de enero de 1994 durante la presidencia de Carlos Saúl Menem. Quien controla la empresa es el Grupo Roggio que preside Aldo Benito Roggio (67 años), que detenta el 91 por ciento de las acciones. En 2010, Metrovías arrojó una ganancia neta de 35,9 millones de pesos.
Según el balance presentado en la Bolsa de Comercio de Buenos Aires, el grupo tiene registradas diversas empresas: En transporte, tiene Metrovía, el tranvía de Puerto Madero, SOE (Belgrano Cargas), B. Roggio Ferroindustrial y ViaQuatro (subte de San Pablo, Brasil). En la construcción, posee la empresa Benito Roggio e Hijos. En ingeniería ambiental, tiene Cliba, Taym, Tecsan y Enerco2. En servicios sanitarios, tiene Aguas Cordobesas. En hotelería y entretenimiento, tiene CET: 6 hoteles de lujo, 3 hoteles casino, el casino de Alta Gracia y máquinas tragamonedas en 17 ciudades de Córdoba. En concesiones viales, tiene Coviares (autopista Buenos Aires-La Plata), Covisur (autovía Buenos Aires-Mar del Plata, Puentes del Litoral (Rosario-Victoria) y Tapé Porá (Paraguay). En tecnología de la información, tiene el Grupo Prominente. Además posee Metronec (tarjeta Monedero), Cía. Metropolitana (seguridad), CPS (comunicaciones), Ferrometro, Traditum, Metroline y Cía. Latinoamericana (servicios).
El subsidio anual que recibió Metrovías en 2010 fue de 578,4 millones. A septiembre de 2011 el aporte del Estado nacional alcanzaba 826,8 millones de pesos.
Ferrovías. La empresa Ferrovías, que realiza el trayecto Retiro-Villa Rosa tiene la concesión de Belgrano Norte desde 1 de abril de 1994. Pertenece al grupo EMEPA que mantiene Gabriel Benjamín Romero (56 años). Fue constituida en la década del '50. Vinculado por amistad con los hijos Raúl Alfonsín, creció como contratista y concesionario de servicios públicos durante las presidencias de Alfonsín, Carlos Menem, Fernando de la Rúa y Eduardo Duhalde.
En 1986, Romero adquirió los talleres de EMEPA en Chascomús, dedicados a la reparación de vagones ferroviarios. El grupo EMEPA está constituido por las siguientes empresas: Ferrovías SAC, Ferrocentral (concesionarias de la red de cargas del Ferrocarril General Mitre y del servicio metropolitano de pasajeros del Ferrocarril General Belgrano de la red ferroviaria argentina). En 2005 comenzó a brindar trenes de pasajeros en vías del Ferrocarril Mitre con destino a la ciudad de Córdoba, partiendo de Retiro y previo paso por Rosario, en la provincia de Santa Fe. En 2006 se iniciaron servicios a Tucumán, pasando por Rosario y La Banda, en Santiago del Estero.
S.O.E Es la empresa gerenciadora de la operación y administración del ferrocarril de cargas General Belgrano. También tiene Celeris, conocido como el "tren liviano de este" que comenzó a operar en julio de 2007 formado entre las empresas Ferrovías y Metrovías. Es comocido por el regreso del tranvía, 2 formaciones nuevas importadas de Francia, esta primera etapa del proyecto costó 250 millones de dólares.
Hidrovía SA. comenzó como concesión el 1º de mayo de 1995 y es la empresa concesionaria del Río Paraná, la ruta marítima de exportación más importante de Argentina. Emepa fue la primera de todas. Produce estructuras metálicas. Provisión Laguna Paiva, es una empresa metalúrgica que comenzó en 2007 dedicada la reparación de vagones de carga y a la fabricación de estructuras metálicas pesadas y de distintos sistemas metálicos. Está en Santa Fe.
Talleres Riorio, dedicada a materiales ferroviarios. En construcción posee Herso, fundada en 1992 y entre sus principales actividades se destacan: construcción, renovación y mantenimiento de vías férreas. Ferromel, desde 1977 creada para la construcción de puentes, viaductos y terraplenes. En propaganda, P.C., destinada a publicidades en la vía píblica con trabajos en Buenos Aires, Córdoba y Mendoza. Níttida: Presta servicios de saneamiento urbano y recolección de residuos domiciliarios en 5084 cuadras de la Ciudad de Buenos Aires, que representan el 22% de la superficie de la Ciudad. Inició sus actividades en 1998. En el mercado inmobiliario, Torres del Yacht: Emprendimiento de 90 millones de dólares en Puerto Madero.
Una entre tres. UGOFE es la denominación que recibe la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia creada por el Decreto 798/2004 del Poder Ejecutivo Nacional y la Resolución 408/2004 de la Secretaría de Transporte con el objetivo de operar a cuenta y orden del Estado. A fines del 2004 el Estado Nacional rescindió el contrato de concesión de trenes de pasajeros de la Línea San Martín a la empresa Metropolitano S.A., por el mal servicio que prestaba y la falta evidente de inversiones, por lo tanto, se crea con apuro la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE),
En 2007 le sacaron a Metropolitano SA la concecion de la Roca y Belgrano Sur. La empresa recibía casi 30 millones de pesos al mes de subsidios, lo que constituía el 70 por ciento de sus ingresos. A UGOFE la conforman Ferrovías, Metrovías y TBA.
Fuente: Perfil.com
Metrovías es la concesionaria de la línea Urquiza y la red de Subterráneos. Comenzó el 1 de enero de 1994 durante la presidencia de Carlos Saúl Menem. Quien controla la empresa es el Grupo Roggio que preside Aldo Benito Roggio (67 años), que detenta el 91 por ciento de las acciones. En 2010, Metrovías arrojó una ganancia neta de 35,9 millones de pesos.
Según el balance presentado en la Bolsa de Comercio de Buenos Aires, el grupo tiene registradas diversas empresas: En transporte, tiene Metrovía, el tranvía de Puerto Madero, SOE (Belgrano Cargas), B. Roggio Ferroindustrial y ViaQuatro (subte de San Pablo, Brasil). En la construcción, posee la empresa Benito Roggio e Hijos. En ingeniería ambiental, tiene Cliba, Taym, Tecsan y Enerco2. En servicios sanitarios, tiene Aguas Cordobesas. En hotelería y entretenimiento, tiene CET: 6 hoteles de lujo, 3 hoteles casino, el casino de Alta Gracia y máquinas tragamonedas en 17 ciudades de Córdoba. En concesiones viales, tiene Coviares (autopista Buenos Aires-La Plata), Covisur (autovía Buenos Aires-Mar del Plata, Puentes del Litoral (Rosario-Victoria) y Tapé Porá (Paraguay). En tecnología de la información, tiene el Grupo Prominente. Además posee Metronec (tarjeta Monedero), Cía. Metropolitana (seguridad), CPS (comunicaciones), Ferrometro, Traditum, Metroline y Cía. Latinoamericana (servicios).
El subsidio anual que recibió Metrovías en 2010 fue de 578,4 millones. A septiembre de 2011 el aporte del Estado nacional alcanzaba 826,8 millones de pesos.
Ferrovías. La empresa Ferrovías, que realiza el trayecto Retiro-Villa Rosa tiene la concesión de Belgrano Norte desde 1 de abril de 1994. Pertenece al grupo EMEPA que mantiene Gabriel Benjamín Romero (56 años). Fue constituida en la década del '50. Vinculado por amistad con los hijos Raúl Alfonsín, creció como contratista y concesionario de servicios públicos durante las presidencias de Alfonsín, Carlos Menem, Fernando de la Rúa y Eduardo Duhalde.
En 1986, Romero adquirió los talleres de EMEPA en Chascomús, dedicados a la reparación de vagones ferroviarios. El grupo EMEPA está constituido por las siguientes empresas: Ferrovías SAC, Ferrocentral (concesionarias de la red de cargas del Ferrocarril General Mitre y del servicio metropolitano de pasajeros del Ferrocarril General Belgrano de la red ferroviaria argentina). En 2005 comenzó a brindar trenes de pasajeros en vías del Ferrocarril Mitre con destino a la ciudad de Córdoba, partiendo de Retiro y previo paso por Rosario, en la provincia de Santa Fe. En 2006 se iniciaron servicios a Tucumán, pasando por Rosario y La Banda, en Santiago del Estero.
S.O.E Es la empresa gerenciadora de la operación y administración del ferrocarril de cargas General Belgrano. También tiene Celeris, conocido como el "tren liviano de este" que comenzó a operar en julio de 2007 formado entre las empresas Ferrovías y Metrovías. Es comocido por el regreso del tranvía, 2 formaciones nuevas importadas de Francia, esta primera etapa del proyecto costó 250 millones de dólares.
Hidrovía SA. comenzó como concesión el 1º de mayo de 1995 y es la empresa concesionaria del Río Paraná, la ruta marítima de exportación más importante de Argentina. Emepa fue la primera de todas. Produce estructuras metálicas. Provisión Laguna Paiva, es una empresa metalúrgica que comenzó en 2007 dedicada la reparación de vagones de carga y a la fabricación de estructuras metálicas pesadas y de distintos sistemas metálicos. Está en Santa Fe.
Talleres Riorio, dedicada a materiales ferroviarios. En construcción posee Herso, fundada en 1992 y entre sus principales actividades se destacan: construcción, renovación y mantenimiento de vías férreas. Ferromel, desde 1977 creada para la construcción de puentes, viaductos y terraplenes. En propaganda, P.C., destinada a publicidades en la vía píblica con trabajos en Buenos Aires, Córdoba y Mendoza. Níttida: Presta servicios de saneamiento urbano y recolección de residuos domiciliarios en 5084 cuadras de la Ciudad de Buenos Aires, que representan el 22% de la superficie de la Ciudad. Inició sus actividades en 1998. En el mercado inmobiliario, Torres del Yacht: Emprendimiento de 90 millones de dólares en Puerto Madero.
Una entre tres. UGOFE es la denominación que recibe la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia creada por el Decreto 798/2004 del Poder Ejecutivo Nacional y la Resolución 408/2004 de la Secretaría de Transporte con el objetivo de operar a cuenta y orden del Estado. A fines del 2004 el Estado Nacional rescindió el contrato de concesión de trenes de pasajeros de la Línea San Martín a la empresa Metropolitano S.A., por el mal servicio que prestaba y la falta evidente de inversiones, por lo tanto, se crea con apuro la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE),
En 2007 le sacaron a Metropolitano SA la concecion de la Roca y Belgrano Sur. La empresa recibía casi 30 millones de pesos al mes de subsidios, lo que constituía el 70 por ciento de sus ingresos. A UGOFE la conforman Ferrovías, Metrovías y TBA.
Fuente: Perfil.com
El "mito" de la radicación: ¿cuántas empresas pudieron instalar sus fábricas en la "soñada" Tierra del Fuego?
Por Patricio Eleisegui - iProfesional.com
Lo que sucede en la isla suele ser objeto de fuertes polémicas. Muchas voces se levantan a favor y otras tantas en contra. iProfesional.com accedió a documentos que revelan cómo se dio el proceso de instalación de plantas y cuántas fueron habilitadas desde 2005
La historia se remonta un par de años hacia atrás.
A principios de octubre de 2009, en momentos en que se discutían los alcances de lo que fuera llamado "impuestazo" tecnológico, iProfesional.com dio cuenta de los problemas que enfrentaban muchas empresas para poder instalarse en Tierra del Fuego.
Con la documentación que abordaba cada caso con sumo detalle, este medio investigó la situación de un grupo conformado por casi 10 compañías que -habilitadas para poder instalarse en la isla desde 2005- cuatro años más tarde seguían sin poder concretar sus emprendimientos.
En esa instancia, las firmas dieron a conocer una sumatoria de obstáculos que, en la mayoría de los casos, complicaban seriamente el poder avanzar en sus proyectos de inversión. Y estos abarcaban desde la falta de predios para la puesta en marcha de nuevas plantas hasta la ausencia de proveedores de insumos, por citar sólo algunos ejemplos.
El listado de las firmas que acusaban complicaciones era muy extenso. E incluía a Tecnotronic (fabricante de celulares y módems GSM/GPRS), Telecomunicaciones Fueguinas (celulares), Mach Austral (teléfonos móviles y módems para notebooks), Cisa Fueguina (celulares) y Electrónica Glaciar (TV, video, audio, celulares, equipos de aire acondicionado). Para ampliar ver nota: Impuestazo: la verdad que esconde Tierra del Fuego y el "corralito" a las empresas)
Hoy, a más de dos años de aquella investigación, iProfesional.com pudo constatar que prácticamente nada ha cambiado en lo que hace a la apertura de plantas.
Así, y según documentación aportada en exclusiva a este medio por ejecutivos de distintas cámaras de empresas tecnológicas del país, en los últimos seis años la puesta en marcha de nuevas instalaciones de producción en Tierra del Fuego es verdaderamente mínima.
De acuerdo con los datos a los que pudo acceder este medio, de 48 pedidos de radicación -que fueran aprobados al finalizar 2005- apenas 13 se encuentran operando.
"Si una empresa hoy quiere instalarse, se le dificulta mucho el poder hacerlo. El marco normativo pareciera estar hecho para las firmas que ya están produciendo en esa provincia", señaló Norberto Capellán, presidente de la Cámara de Informática y Comunicaciones de la República Argentina (CICOMRA).
Datos
Fuentes cercanas a la Cámara Argentina de Máquinas de Oficina, Comerciales y Afines (Camoca) señalaron a iProfesional.com que "desde 2005 se encuentra prácticamente cerrado el registro para la radicación de empresas en suelo fueguino".
"En 2011 se habilitaron dos o tres proyectos muy específicos por cuestiones vinculadas con la demanda de repuestos. Fuera de esto, desde hace seis años que no se vienen otorgando las radicaciones habilitadas", aseguró el ejecutivo consultado.
Tal afirmación pareciera derribar los copiosos anuncios que han dado cuenta de masivas construcciones y de puestas en marcha de plantas en la provincia.
"Desde 2009 a la fecha, puede hablarse de no más de dos o tres radicaciones concretas. Precisamente en ese año se dio un contexto de crisis a nivel global que se hizo sentir en el plano local. Ni siquiera en ese momento se reabrió el registro para sumar más desarrollo industrial en la isla", sostuvo la misma fuente.
En búsqueda de ahondar en esta apreciación, iProfesional.com accedió al acta 32 de la Comisión Evaluadora de Proyectos de la Secretaría de Industria, Comercio y Pyme -fechado el 13 de junio de 2006- en el cual se hace referencia a un índice de compañías habilitadas para abrir plantas en la provincia austral.
En la nómina se detallan nombres como:
•Empresa: Moon Manufacturer S.A (expediente: 260026/2005)
Objeto del proyecto: Aire acondicionado
•Empresa: Tecnotronic S.A. (exp. 267164/2005)
Objeto del proyecto: Teléfonos celulares
•Empresa: Mach Austral S.A. (exp. 287530/2005)
Objeto del proyecto: Celulares y modem para notebooks
•Empresa: Cem S.A. (exp. 332251/2005)
Objeto del proyecto: TV, audio, video, home theatre
•Empresa: Cisa Fueguina S.A. (exp. 5225/2006)
Objeto del proyecto: Celulares
•Empresa: Electrónica Glaciar S.A. (exp.327987/2005)
Objeto: TV, video, audio, aire acond., celulares, microondas
•Empresa: Coradir S.A. (exp. 276466/2005)
Objeto del proyecto: Bienes de Informática
Y otras tantas más que están incluidas en el texto original, que data del 2006:
El documento -que totaliza 49 nombres- incluye también marcas de peso que sí lograron instalarse en Tierra del Fuego en los últimos 5 años.
Algunas de ellas son Carrier Fueguina, Electronic System, Radio Victoria y BGH que, curiosamente, son las que hoy concentran buena parte del ensamblado de electrónica que se da en la isla.
¿Cómo identificar de forma más clara quiénes levantaron una planta y quiénes no? Desde Camoca aportaron precisiones.
"Es muy simple, a través de los registros de Aduana tanto de Ushuaia como de Río Grande. Basta con revisar los capítulos que dan cuenta de la actividad importadora para saber si la firma con sus respectivas instalaciones realizan algún tipo de actividad", indicó otra fuente vinculada con la cámara.
"Es decir, esto da indicios de que finalmente concretaron la radicación y que efectuaron los desembolsos comprometidos. Que es muy diferente a lo que sucede con la mayoría de los anuncios que se hacen para Tierra del Fuego", recalcó.
Para luego afirmar: "Ahí, sólo lo que se está haciendo es entregar licencias de producción, como si fuese un trabajo a fazón otorgado a terceros, que son los que tienen talleres. Pero pocos se han instalado".
En base a estas precisiones, iProfesional.com consultó los registros de importaciones -en sus capítulos 84, 85 y 90- de las aduanas provinciales y halló que, de los 49 nombres habilitados para construir una planta en ese territorio patagónico, apenas 13 se instalaron realmente desde 2005 al presente, a saber:
Radicaciones mínimas: confirmado
En base a la documentación y a los datos consignados, iProfesional.com tomó contacto con representantes del gobierno provincial de la isla a fin de profundizar el análisis.
El vocero consultado -con afirmaciones que abren todavía más la polémica- reconoció que las llamadas radicaciones son simplemente encargos a firmas que hace años están operando en suelo fueguino.
"En Tierra del Fuego tenés al que produce y a las marcas internacionales. Estas últimas no es que vienen y se instalan en la isla. Lo que hacen es cumplir con los pasos para que sus productos se hagan acá", explicó a este medio Diego Cano, coordinador de la Secretaría de Promoción Económica y Fiscal de Tierra del Fuego.
"Cuando las marcas comerciales hacen anuncios de que van a producir, citemos a BlackBerry entre tantos ejemplos, en realidad lo que están diciendo es que van a invertir en líneas de montaje pero dentro de empresas que ya están radicadas. Y esto es así porque uno de los requisitos del régimen es, justamente, que las compañías tengan radicación en el Área Aduanera Especial", agregó.
Cano no tuvo reparos en reafirmar que toda la producción queda en poder de pocas "firmas que ya tienen varios años en suelo fueguino".
Lo que sucede en la isla suele ser objeto de fuertes polémicas. Muchas voces se levantan a favor y otras tantas en contra. iProfesional.com accedió a documentos que revelan cómo se dio el proceso de instalación de plantas y cuántas fueron habilitadas desde 2005
A principios de octubre de 2009, en momentos en que se discutían los alcances de lo que fuera llamado "impuestazo" tecnológico, iProfesional.com dio cuenta de los problemas que enfrentaban muchas empresas para poder instalarse en Tierra del Fuego.
Con la documentación que abordaba cada caso con sumo detalle, este medio investigó la situación de un grupo conformado por casi 10 compañías que -habilitadas para poder instalarse en la isla desde 2005- cuatro años más tarde seguían sin poder concretar sus emprendimientos.
En esa instancia, las firmas dieron a conocer una sumatoria de obstáculos que, en la mayoría de los casos, complicaban seriamente el poder avanzar en sus proyectos de inversión. Y estos abarcaban desde la falta de predios para la puesta en marcha de nuevas plantas hasta la ausencia de proveedores de insumos, por citar sólo algunos ejemplos.
El listado de las firmas que acusaban complicaciones era muy extenso. E incluía a Tecnotronic (fabricante de celulares y módems GSM/GPRS), Telecomunicaciones Fueguinas (celulares), Mach Austral (teléfonos móviles y módems para notebooks), Cisa Fueguina (celulares) y Electrónica Glaciar (TV, video, audio, celulares, equipos de aire acondicionado). Para ampliar ver nota: Impuestazo: la verdad que esconde Tierra del Fuego y el "corralito" a las empresas)
Hoy, a más de dos años de aquella investigación, iProfesional.com pudo constatar que prácticamente nada ha cambiado en lo que hace a la apertura de plantas.
Así, y según documentación aportada en exclusiva a este medio por ejecutivos de distintas cámaras de empresas tecnológicas del país, en los últimos seis años la puesta en marcha de nuevas instalaciones de producción en Tierra del Fuego es verdaderamente mínima.
De acuerdo con los datos a los que pudo acceder este medio, de 48 pedidos de radicación -que fueran aprobados al finalizar 2005- apenas 13 se encuentran operando.
"Si una empresa hoy quiere instalarse, se le dificulta mucho el poder hacerlo. El marco normativo pareciera estar hecho para las firmas que ya están produciendo en esa provincia", señaló Norberto Capellán, presidente de la Cámara de Informática y Comunicaciones de la República Argentina (CICOMRA).
Datos
Fuentes cercanas a la Cámara Argentina de Máquinas de Oficina, Comerciales y Afines (Camoca) señalaron a iProfesional.com que "desde 2005 se encuentra prácticamente cerrado el registro para la radicación de empresas en suelo fueguino".
"En 2011 se habilitaron dos o tres proyectos muy específicos por cuestiones vinculadas con la demanda de repuestos. Fuera de esto, desde hace seis años que no se vienen otorgando las radicaciones habilitadas", aseguró el ejecutivo consultado.
Tal afirmación pareciera derribar los copiosos anuncios que han dado cuenta de masivas construcciones y de puestas en marcha de plantas en la provincia.
"Desde 2009 a la fecha, puede hablarse de no más de dos o tres radicaciones concretas. Precisamente en ese año se dio un contexto de crisis a nivel global que se hizo sentir en el plano local. Ni siquiera en ese momento se reabrió el registro para sumar más desarrollo industrial en la isla", sostuvo la misma fuente.
En búsqueda de ahondar en esta apreciación, iProfesional.com accedió al acta 32 de la Comisión Evaluadora de Proyectos de la Secretaría de Industria, Comercio y Pyme -fechado el 13 de junio de 2006- en el cual se hace referencia a un índice de compañías habilitadas para abrir plantas en la provincia austral.
En la nómina se detallan nombres como:
•Empresa: Moon Manufacturer S.A (expediente: 260026/2005)
Objeto del proyecto: Aire acondicionado
•Empresa: Tecnotronic S.A. (exp. 267164/2005)
Objeto del proyecto: Teléfonos celulares
•Empresa: Mach Austral S.A. (exp. 287530/2005)
Objeto del proyecto: Celulares y modem para notebooks
•Empresa: Cem S.A. (exp. 332251/2005)
Objeto del proyecto: TV, audio, video, home theatre
•Empresa: Cisa Fueguina S.A. (exp. 5225/2006)
Objeto del proyecto: Celulares
•Empresa: Electrónica Glaciar S.A. (exp.327987/2005)
Objeto: TV, video, audio, aire acond., celulares, microondas
•Empresa: Coradir S.A. (exp. 276466/2005)
Objeto del proyecto: Bienes de Informática
Y otras tantas más que están incluidas en el texto original, que data del 2006:
Algunas de ellas son Carrier Fueguina, Electronic System, Radio Victoria y BGH que, curiosamente, son las que hoy concentran buena parte del ensamblado de electrónica que se da en la isla.
¿Cómo identificar de forma más clara quiénes levantaron una planta y quiénes no? Desde Camoca aportaron precisiones.
"Es muy simple, a través de los registros de Aduana tanto de Ushuaia como de Río Grande. Basta con revisar los capítulos que dan cuenta de la actividad importadora para saber si la firma con sus respectivas instalaciones realizan algún tipo de actividad", indicó otra fuente vinculada con la cámara.
"Es decir, esto da indicios de que finalmente concretaron la radicación y que efectuaron los desembolsos comprometidos. Que es muy diferente a lo que sucede con la mayoría de los anuncios que se hacen para Tierra del Fuego", recalcó.
Para luego afirmar: "Ahí, sólo lo que se está haciendo es entregar licencias de producción, como si fuese un trabajo a fazón otorgado a terceros, que son los que tienen talleres. Pero pocos se han instalado".
En base a estas precisiones, iProfesional.com consultó los registros de importaciones -en sus capítulos 84, 85 y 90- de las aduanas provinciales y halló que, de los 49 nombres habilitados para construir una planta en ese territorio patagónico, apenas 13 se instalaron realmente desde 2005 al presente, a saber:
En base a la documentación y a los datos consignados, iProfesional.com tomó contacto con representantes del gobierno provincial de la isla a fin de profundizar el análisis.
El vocero consultado -con afirmaciones que abren todavía más la polémica- reconoció que las llamadas radicaciones son simplemente encargos a firmas que hace años están operando en suelo fueguino.
"En Tierra del Fuego tenés al que produce y a las marcas internacionales. Estas últimas no es que vienen y se instalan en la isla. Lo que hacen es cumplir con los pasos para que sus productos se hagan acá", explicó a este medio Diego Cano, coordinador de la Secretaría de Promoción Económica y Fiscal de Tierra del Fuego.
"Cuando las marcas comerciales hacen anuncios de que van a producir, citemos a BlackBerry entre tantos ejemplos, en realidad lo que están diciendo es que van a invertir en líneas de montaje pero dentro de empresas que ya están radicadas. Y esto es así porque uno de los requisitos del régimen es, justamente, que las compañías tengan radicación en el Área Aduanera Especial", agregó.
Cano no tuvo reparos en reafirmar que toda la producción queda en poder de pocas "firmas que ya tienen varios años en suelo fueguino".
Carabina automática CZW 9 FC (Rep. Checa)
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Es un arma de diseño simple pero eficaz, fácil de manipular. Utiliza acción por retroceso, con el mecanismo de gatillo con un martillo interno. El desmontaje le requiere a un usuario debidamente capacitado 5 a 10 segundos, y no requiere herramientas.
Especificaciones:
Calibre: 9 mm
Cartucho: 9x19 Luger
Peso: 2,8 kg
Longitud del cañón: 250 mm
Longitud total: 680 mm
Capacidad del cargador: 15/30
Índice del fuego: 780 disparos por minuto
Mira ajustada en: 50, 100, 200 m
Fuente: http://fdra.blogspot.com/search/label/carabina
Es un arma de diseño simple pero eficaz, fácil de manipular. Utiliza acción por retroceso, con el mecanismo de gatillo con un martillo interno. El desmontaje le requiere a un usuario debidamente capacitado 5 a 10 segundos, y no requiere herramientas.
El arma puede soportar incluso un manejo muy duro o caída sobre superficies duras. Un carril de montaje le permite utilizar diferentes tipos de miras. 
El uso primario de esta arma es con los servicios de seguridad civil y como arma de entrenamiento para los principiantes antes de proceder a las armas de alto poder. 
Especificaciones:
Calibre: 9 mm
Cartucho: 9x19 Luger
Peso: 2,8 kg
Longitud del cañón: 250 mm
Longitud total: 680 mm
Capacidad del cargador: 15/30
Índice del fuego: 780 disparos por minuto
Mira ajustada en: 50, 100, 200 m
Fuente: http://fdra.blogspot.com/search/label/carabina
España ahora presiona para que la ONU trate este año Malvinas y Gibraltar
Gesto del canciller de Rajoy que confirma respaldo del gobierno PP a reclamo argentino
Foto: El canciller español, José Manuel García Margallo, ayer en Londres con el secretario de la ONU, Ban Ki-moon en una cumbre sobre Somalia. El funcionario aprovechó esa oportunidad para decir que espera que este año la ONU trate la soberanía en Malvinas y Gibraltar.
Con el mismo ritmo que emplea el Gobierno argentino para igual propósito, el Gobierno español no deja pasar un día sin mencionar su reclamo por la soberanía en el peñón de Gibraltar, también en manos británicas. Ayer el canciller José Manuel García-Margallo dijo en Londres que su país espera que en la próxima sesión de la Asamblea de la ONU se traten los reclamos de negociación de su país por el peñón y de la Argentina por las Malvinas. «No hace falta ser un profeta ni un premio Pulitzer para saber que en la próxima sesión de Naciones Unidas se va a discutir de Malvinas y Gibraltar, y que las Naciones Unidas van a volver a reiterar que tenemos que negociar», indicó el ministro al salir de una cumbre sobre Somalia en Londres.
La Argentina está a la espera de una nota enviada a la ONU con una queja, por lo que el Gobierno considera una «militarización» del mar argentino que rodea las islas a raíz del despliegue de una nave militar. También ha aceptado una mediación ofrecida por el actual presidente de la Asamblea, Nassir Abdulaziz Al-Nasser, para acercar a Gran Bretaña y a la Argentina a una negociación. La asamblea de la ONU sesionará en setiembre próximo y el Gobierno, a través de Cristina de Kirchner, tiene la intención de poner a Malvinas en el eje de su discurso anual. Antes, en junio, el Gobierno tiene previsto concurrir con una delegación multipartidaria a las sesiones del Comité de Descolonización del organismo, que desde hace medio siglo reclama que los dos países negocien el conflicto como un caso de descolonización y no, como pretende Gran Bretaña, como un asunto de autodeterminación.
García-Margallo señaló que, aunque las Malvinas y Gibraltar son diferentes en cuanto a su título jurídico, «se parecen en que están incluidas en la lista de territorios sujetos a descolonización de las Naciones Unidas, es inaplicable el principio de autodeterminación y que en ambos se postula que la solución tiene que ser negociada».
Durante la conferencia de Somalia, el funcionario mantuvo un encuentro bilateral con su colega británico, William Hague, al que trasladó la postura del nuevo Gobierno español favorable a retomar un «diálogo constructivo» sobre Gibraltar.
La postura oficial española es «no retroceder, como diría el comandante Castro, ni para tomar impulso», ha señalado en la rueda de prensa el responsable diplomático, que ha admitido que Hague sólo le ha dicho que «hablaremos» sobre Gibraltar.
El Gobierno británico rechaza de plano una negociación sobre el Peñón a menos que lo reclamen los gibraltareños, como dijo el martes el primer ministro del Reino Unido, David Cameron, al presidente del Gobierno español, Mariano Rajoy, tras reunirse en Londres.
España y el Reino Unido se comprometieron en 1984 a negociar el dominio de la colonia, y explicó que España comunicará por escrito al Reino Unido su rechazo a que los gibraltareños tengan derecho de veto sobre un eventual inicio de negociaciones. Será en respuesta a una carta enviada hace tres años por el ministro británico Jack Straw y nunca respondida por su antecesor en el cargo, Miguel Ángel Moratinos, en la que le comunicaba que los habitantes de Gibraltar pueden impedir la reanudación de negociaciones y tienen por tanto derecho de veto, dijo.
El ministro español apuntó que hoy responderá por escrito que esa posición «es contraria a Bruselas y a la doctrina de Naciones Unidas», para evitar que «cree doctrina» en derecho internacional. Según García-Margallo, además, en este momento lo urgente es «desatascar» el Foro de Cooperación para convertirlo en un diálogo a cuatro -Gobiernos británico y español, Gibraltar y Campo de Gibraltar (sur de España)-, y dedicarlo a cuestiones administrativas, pero nunca a temas de soberanía o jurisdicción.
El Foro de Diálogo puesto en marcha en 2004 «en su versión socialista ha muerto», insistió el ministro español en relación con un foro en el que participaba al mismo nivel Gibraltar que los Gobiernos español y británico.
El Ejecutivo británico, no obstante, insiste en defender ese foro tripartito y defiende además el derecho a la autodeterminación de los gibraltareños.
El miércoles, antes de viajar a la cumbre de Londres, Margalló compareció ante la Comisión de Relaciones Exteriores del Parlamento español y también se refirió al reclamo sobre Gibraltar en estos términos: «Lamento no poder concluir el capítulo de esta intervención dedicada a Europa sin tener que referirme, siquiera brevemente, a Gibraltar. Sólo hace unas horas he manifestado al Foreign Office que las cosas tienen que cambiar. España y el Reino Unido deben recuperar cuanto antes el diálogo sobre la soberanía del Peñón, como se acordó en Bruselas.
El foro trilateral, llamado a resolver los problemas diarios de los habitantes de ambos lados de la verja, debe cambiar de formato. Debe pasar a ser un foro cuatripartito en el que estén representados España, el Reino Unido, las autoridades del Peñón y las autoridades del Campo de Gibraltar; gráficamente, dos banderas y cuatro voces, y desde luego no es el foro para hablar de soberanía, cuestión reservada exclusivamente a las autoridades españolas y británicas».
Fuente: Ambito.com
Foto: El canciller español, José Manuel García Margallo, ayer en Londres con el secretario de la ONU, Ban Ki-moon en una cumbre sobre Somalia. El funcionario aprovechó esa oportunidad para decir que espera que este año la ONU trate la soberanía en Malvinas y Gibraltar.
Con el mismo ritmo que emplea el Gobierno argentino para igual propósito, el Gobierno español no deja pasar un día sin mencionar su reclamo por la soberanía en el peñón de Gibraltar, también en manos británicas. Ayer el canciller José Manuel García-Margallo dijo en Londres que su país espera que en la próxima sesión de la Asamblea de la ONU se traten los reclamos de negociación de su país por el peñón y de la Argentina por las Malvinas. «No hace falta ser un profeta ni un premio Pulitzer para saber que en la próxima sesión de Naciones Unidas se va a discutir de Malvinas y Gibraltar, y que las Naciones Unidas van a volver a reiterar que tenemos que negociar», indicó el ministro al salir de una cumbre sobre Somalia en Londres.
La Argentina está a la espera de una nota enviada a la ONU con una queja, por lo que el Gobierno considera una «militarización» del mar argentino que rodea las islas a raíz del despliegue de una nave militar. También ha aceptado una mediación ofrecida por el actual presidente de la Asamblea, Nassir Abdulaziz Al-Nasser, para acercar a Gran Bretaña y a la Argentina a una negociación. La asamblea de la ONU sesionará en setiembre próximo y el Gobierno, a través de Cristina de Kirchner, tiene la intención de poner a Malvinas en el eje de su discurso anual. Antes, en junio, el Gobierno tiene previsto concurrir con una delegación multipartidaria a las sesiones del Comité de Descolonización del organismo, que desde hace medio siglo reclama que los dos países negocien el conflicto como un caso de descolonización y no, como pretende Gran Bretaña, como un asunto de autodeterminación.
García-Margallo señaló que, aunque las Malvinas y Gibraltar son diferentes en cuanto a su título jurídico, «se parecen en que están incluidas en la lista de territorios sujetos a descolonización de las Naciones Unidas, es inaplicable el principio de autodeterminación y que en ambos se postula que la solución tiene que ser negociada».
Durante la conferencia de Somalia, el funcionario mantuvo un encuentro bilateral con su colega británico, William Hague, al que trasladó la postura del nuevo Gobierno español favorable a retomar un «diálogo constructivo» sobre Gibraltar.
La postura oficial española es «no retroceder, como diría el comandante Castro, ni para tomar impulso», ha señalado en la rueda de prensa el responsable diplomático, que ha admitido que Hague sólo le ha dicho que «hablaremos» sobre Gibraltar.
El Gobierno británico rechaza de plano una negociación sobre el Peñón a menos que lo reclamen los gibraltareños, como dijo el martes el primer ministro del Reino Unido, David Cameron, al presidente del Gobierno español, Mariano Rajoy, tras reunirse en Londres.
España y el Reino Unido se comprometieron en 1984 a negociar el dominio de la colonia, y explicó que España comunicará por escrito al Reino Unido su rechazo a que los gibraltareños tengan derecho de veto sobre un eventual inicio de negociaciones. Será en respuesta a una carta enviada hace tres años por el ministro británico Jack Straw y nunca respondida por su antecesor en el cargo, Miguel Ángel Moratinos, en la que le comunicaba que los habitantes de Gibraltar pueden impedir la reanudación de negociaciones y tienen por tanto derecho de veto, dijo.
El ministro español apuntó que hoy responderá por escrito que esa posición «es contraria a Bruselas y a la doctrina de Naciones Unidas», para evitar que «cree doctrina» en derecho internacional. Según García-Margallo, además, en este momento lo urgente es «desatascar» el Foro de Cooperación para convertirlo en un diálogo a cuatro -Gobiernos británico y español, Gibraltar y Campo de Gibraltar (sur de España)-, y dedicarlo a cuestiones administrativas, pero nunca a temas de soberanía o jurisdicción.
El Foro de Diálogo puesto en marcha en 2004 «en su versión socialista ha muerto», insistió el ministro español en relación con un foro en el que participaba al mismo nivel Gibraltar que los Gobiernos español y británico.
El Ejecutivo británico, no obstante, insiste en defender ese foro tripartito y defiende además el derecho a la autodeterminación de los gibraltareños.
El miércoles, antes de viajar a la cumbre de Londres, Margalló compareció ante la Comisión de Relaciones Exteriores del Parlamento español y también se refirió al reclamo sobre Gibraltar en estos términos: «Lamento no poder concluir el capítulo de esta intervención dedicada a Europa sin tener que referirme, siquiera brevemente, a Gibraltar. Sólo hace unas horas he manifestado al Foreign Office que las cosas tienen que cambiar. España y el Reino Unido deben recuperar cuanto antes el diálogo sobre la soberanía del Peñón, como se acordó en Bruselas.
El foro trilateral, llamado a resolver los problemas diarios de los habitantes de ambos lados de la verja, debe cambiar de formato. Debe pasar a ser un foro cuatripartito en el que estén representados España, el Reino Unido, las autoridades del Peñón y las autoridades del Campo de Gibraltar; gráficamente, dos banderas y cuatro voces, y desde luego no es el foro para hablar de soberanía, cuestión reservada exclusivamente a las autoridades españolas y británicas».
Fuente: Ambito.com
jueves, 23 de febrero de 2012
Los coches chinos costarían un 63% más que el año pasado
Colaboración de nuestro lector Diego:
Una nota antigua pero interesante, ¿No estamos en condiciones de fabricar vagones para el subte en Argentina?
El Gobierno nacional ratificó, mediante la firma del decreto 1607/11, el modelo de Convenio de Crédito a suscribir entre nuestro país y empresas y bancos chinos para la compra de 65 coches de ese origen para el Subte porteño. Según los valores indicados en el decreto, cada unidad costaría más de tres millones de dólares, 63% más de lo que costaban de acuerdo a una norma similar dictada en febrero de 2010.
El Gobierno nacional ratificó, mediante la firma del decreto 1607/11, el modelo de Convenio de Crédito a suscribir entre nuestro país y empresas y bancos chinos para la compra de 65 coches de ese origen para el Subte porteño. Según los valores indicados en el decreto, cada unidad costaría más de tres millones de dólares, 63% más de lo que costaban de acuerdo a una norma similar dictada en febrero de 2010.
La norma faculta al ministerio de Economía de la Nación a firmar acuerdos crediticios con las entidades chinas Citic Bank Corporation Limited, Wing Lung Bank Limited e Industrial and Comercial Bank of China Limited para la fabricación de 65 coches que serían destinados, en principio, a la línea A del Subte porteño.
Esta no es la primera vez que el Gobierno aprueba esta clase de documentos. En febrero de 2010, se firmó el decreto 118/10 que aprobó la tan anunciada compra de 279 coches para el Subte a la vez que dio el visto bueno al modelo de Convenio de Facilidad de Préstamo a Plazo, por un monto de 84.968.550 dólares a suscribir por el Ministerio de Economía y China Citic Bank Corporation Limited y China Construction Bank Corporation (que consta de 35 Cláusulas y 3 Anexos), idéntica estructura que la aprobada en esta instancia, para la compra de 45 coches con opción a 40 adicionales. Esos 45 coches habrían costado 1.888.190 dólares cada uno; los 65 coches de los que habla el decreto 1607 costarían 3.087.500,77 dólares cada uno. Esto significaría un aumento de 63,52% en el precio de cada unidad respecto a poco más de un año atrás sin que se haya informado de variación alguna respecto a la calidad o requerimientos técnicos de los trenes.
En julio de 2010, la Presidente viajó a China junto al ministro Julio De Vido y el secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi. Entonces, firmaron otra vez los acuerdos de compra y financiamiento. De Vido y Schiavi visitaron, además, las instalaciones donde "ya se están fabricando" los coches que entonces se destinarían a las líneas A, C, D y E. En el caso de la línea A, De Vido anunció que se le asignarían 150 coches para que pudiera prestarse un servicio "con una frecuencia de 75 segundos", ignorando que la máxima permitida por el ATP es de 90 segundos y hoy posible de otorgar con la cantidad de material rodante que posee el centenario subte Anglo.
Una nota antigua pero interesante, ¿No estamos en condiciones de fabricar vagones para el subte en Argentina?
El Gobierno nacional ratificó, mediante la firma del decreto 1607/11, el modelo de Convenio de Crédito a suscribir entre nuestro país y empresas y bancos chinos para la compra de 65 coches de ese origen para el Subte porteño. Según los valores indicados en el decreto, cada unidad costaría más de tres millones de dólares, 63% más de lo que costaban de acuerdo a una norma similar dictada en febrero de 2010.
La norma faculta al ministerio de Economía de la Nación a firmar acuerdos crediticios con las entidades chinas Citic Bank Corporation Limited, Wing Lung Bank Limited e Industrial and Comercial Bank of China Limited para la fabricación de 65 coches que serían destinados, en principio, a la línea A del Subte porteño.
Esta no es la primera vez que el Gobierno aprueba esta clase de documentos. En febrero de 2010, se firmó el decreto 118/10 que aprobó la tan anunciada compra de 279 coches para el Subte a la vez que dio el visto bueno al modelo de Convenio de Facilidad de Préstamo a Plazo, por un monto de 84.968.550 dólares a suscribir por el Ministerio de Economía y China Citic Bank Corporation Limited y China Construction Bank Corporation (que consta de 35 Cláusulas y 3 Anexos), idéntica estructura que la aprobada en esta instancia, para la compra de 45 coches con opción a 40 adicionales. Esos 45 coches habrían costado 1.888.190 dólares cada uno; los 65 coches de los que habla el decreto 1607 costarían 3.087.500,77 dólares cada uno. Esto significaría un aumento de 63,52% en el precio de cada unidad respecto a poco más de un año atrás sin que se haya informado de variación alguna respecto a la calidad o requerimientos técnicos de los trenes.
En julio de 2010, la Presidente viajó a China junto al ministro Julio De Vido y el secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi. Entonces, firmaron otra vez los acuerdos de compra y financiamiento. De Vido y Schiavi visitaron, además, las instalaciones donde "ya se están fabricando" los coches que entonces se destinarían a las líneas A, C, D y E. En el caso de la línea A, De Vido anunció que se le asignarían 150 coches para que pudiera prestarse un servicio "con una frecuencia de 75 segundos", ignorando que la máxima permitida por el ATP es de 90 segundos y hoy posible de otorgar con la cantidad de material rodante que posee el centenario subte Anglo.
Llegarán a mediados de febrero dos trenes chinos para el Subte
Colaboración de nuestro lector Diego:
Ambas formaciones fueron probadas en enero en la ciudad china de Shanghai y ya se encontrarían en viaje rumbo a Buenos Aires. Se desconoce aún a qué línea serán finalmente asignados. Ambas formaciones fueron probadas en enero en la ciudad china de Shanghai y ya se encontrarían en viaje rumbo a Buenos Aires. Se desconoce aún a qué línea serán finalmente asignados.
Luego de casi ocho años de idas y vueltas, llegarán a Buenos Aires dos trenes chinos del primer lote de 45 coches adquiridos a empresas de dicha nación. Otras cinco formaciones arribarían dentro de unos meses, mientras que otras dos harían lo propio a fin de año.
De acuerdo a un breve informe difundido por la cadena Telesur, que hasta ahora no tuvo réplica en los medios argentinos, ambas formaciones se encontrarían ya en viaje rumbo al Subte porteño pero no se informó sobre la línea en la que comenzarán a prestar servicio. Según fuentes consultadas por este medio los trenes tendrían como base el taller Canning de la línea D: de confirmarse esta versión, su incorporación permitirá trasladar formaciones Fiat Materfer a la línea A para inaugurar las nuevas estaciones San José de Flores y San Pedrito.
La única precisión técnica brindada en dicho informe es que están prearados para circular por radios de curva cerrados "de 25 metros", lo que los volvería aptos para los tramos sinuosos de las líneas A, C, D y E. Sin embargo, en las imagenes emitidas se observa que poseen ventanillas de paño fijo, que sugiere tendrán aire acondicionado incorporado cuando hasta ahora se ha dicho que el Subte porteño requiere, excepto las líneas A y H, la instalación de ventilación forzada para extraer el aire caliente hacia la superficie. Además, no parecen contar con dispositivos paratren al techo tal como utiliza la línea A ni con espacio para instalarlo en talleres del Subte, lo que indicaría que no rodarán por las vías del Anglo al menos en un futuro cercano. Aún asi, estos aspectos técnicos sólo podrán dilucidarse cuando los trenes se encuentren en la red.
Fuente: http://www.enelsubte.com/noticias/llegaran-mediados-febrero-dos-trenes-chinos-subte-1748
Luego de casi ocho años de idas y vueltas, llegarán a Buenos Aires dos trenes chinos del primer lote de 45 coches adquiridos a empresas de dicha nación. Otras cinco formaciones arribarían dentro de unos meses, mientras que otras dos harían lo propio a fin de año.
De acuerdo a un breve informe difundido por la cadena Telesur, que hasta ahora no tuvo réplica en los medios argentinos, ambas formaciones se encontrarían ya en viaje rumbo al Subte porteño pero no se informó sobre la línea en la que comenzarán a prestar servicio. Según fuentes consultadas por este medio los trenes tendrían como base el taller Canning de la línea D: de confirmarse esta versión, su incorporación permitirá trasladar formaciones Fiat Materfer a la línea A para inaugurar las nuevas estaciones San José de Flores y San Pedrito.
La única precisión técnica brindada en dicho informe es que están prearados para circular por radios de curva cerrados "de 25 metros", lo que los volvería aptos para los tramos sinuosos de las líneas A, C, D y E. Sin embargo, en las imagenes emitidas se observa que poseen ventanillas de paño fijo, que sugiere tendrán aire acondicionado incorporado cuando hasta ahora se ha dicho que el Subte porteño requiere, excepto las líneas A y H, la instalación de ventilación forzada para extraer el aire caliente hacia la superficie. Además, no parecen contar con dispositivos paratren al techo tal como utiliza la línea A ni con espacio para instalarlo en talleres del Subte, lo que indicaría que no rodarán por las vías del Anglo al menos en un futuro cercano. Aún asi, estos aspectos técnicos sólo podrán dilucidarse cuando los trenes se encuentren en la red.
Fuente: http://www.enelsubte.com/noticias/llegaran-mediados-febrero-dos-trenes-chinos-subte-1748
¿Cuántos kilómetros de Subte construyeron los últimos gobiernos?
Cada vez que la ciudad de Buenos Aires se sumerge en una campaña electoral, se discute la cantidad de kilómetros que necesita la capital y cuánto hicieron los diferentes gobiernos. Desde el PRO sostienen que se construyeron "8,2 kilómetros" de subtes durante la primera gestión de Mauricio Macri, mientras que referentes opositores le adjudican tan solo 300 metros. ¿Son exactas las cifras? ¿Qué obras las componen?
Cada vez que la ciudad de Buenos Aires se sumerge en una campaña electoral, se discute la cantidad de kilómetros que necesita la capital y cuánto hicieron los diferentes gobiernos. Desde el PRO sostienen que se construyeron "8,2 kilómetros" de subtes durante la primera gestión de Mauricio Macri, mientras que referentes opositores le adjudican tan solo 300 metros. ¿Son exactas las cifras? ¿Qué obras las componen?
Establecer cuántos kilómetros de Subte le corresponde adjudicarse a una gestión determinada es una tarea no exenta de dificultades y arbitrariedades. En principio, debe elegirse el criterio a utilizar: un determinado tramo, ¿lo inició la gestión que lo licitó y adjudicó o aquella que vio iniciarse su construcción? A los fines del presente informe, se optó por otorgarle el crédito al jefe de Gobierno que lo licitó y adjudicó por una buena razón: la licitación incluye no sólo la convocatoria a empresas privadas para que presenten sus ofertas, sino también la consecuente asignación presupuestaria y el trazado de un plan financiero para llevar adelante la obra. Una vez que estos pasos fueron tomados, construir el tramo no requiere mayores complicaciones a nivel jerárquico. Aún asi, se adjunta la longitud de cada obra en particular para que aquellos lectores que discrepen con este criterio puedan sacar sus propias conclusiones.
El inicio del actual proceso expansivo de la red de Subtes podría fecharse en 1977 cuando el Estado nacional transformaba Subterráneos de Buenos Aires (SBA) en una Sociedad del Estado. En 1979 transfirió su paquete accionario a la Municipalidad de Buenos Aires que, comandada por el brigadier Osvaldo Cacciatore, inició un programa de construcción de estaciones en paralelo a la controvertida construcción de autopistas.
Al tiempo que se demolían manzanas enteras para dar paso a la 25 de Mayo, por abajo la línea E avanzaba hacia su nueva cabecera en Plaza de los Virreyes. Mientras que la autopista ya llevaba varios años funcionando, las estaciones del Subte tuvieron que esperar hasta que llegara la democracia para prestar servicios. Emilio Mitre, Varela y Medalla Milagrosa (nombrada en los proyectos como "Dávila") se inauguraron por separado durante el segundo semestre de 1985, mientras que a Virreyes le llegó el turno en abril de 1986. En 1987, SBASE anexó la primera de una serie de líneas tranviarias que denominó "Premetro" para comunicar Plaza de los Virreyes con los barrios de Lugano y Soldati. Hasta hoy, no logró uno de sus principales objetivos: llegar a Puente La Noria.
En la línea D, el proceso fue más engorroso. Luego de que un derrumbe a la altura de la calle Humboldt paralizara la extensión a Belgrano en 1969, SBA había podido subsanar ese inconveniente y seguir el túnel hasta la calle Carranza para poder utilizarlo como cochera. La tortuosa construcción del viaducto Carranza fue la oportunidad para construir la nueva cabecera Ministro Carranza, inaugurada con un andén provisorio de madera y servicio de lanzadera en 1987 hasta que la estación propiamente dicha fue terminada en diciembre de 1993.
Fernando De la Rúa - Enrique Olivera (1996 - 2000): 5,51 kilómetros
Ya con la autonomía porteña establecida en 1996, los dos primeros jefes de Gobierno construyeron e inauguraron las restantes estaciones de la línea D: Olleros (mayo de 1997), José Hernández (en los planos, Virrey del Pino, noviembre de 1997), Juramento (junio de 1999) y Congreso de Tucumán (abril de 2000) contablizando 3,7 kilómetros en total. En junio de 1999, durante los últimos meses de la jefatura de De la Rua, se inició la construcción de las estaciones Tronador y Los Incas de la línea B que en agosto de 2003 fueron inauguradas durante la gestión de Anibal Ibarra. Entre ambas sumaron 1,81 kilómetros.
Aníbal Ibarra (2000 - 2003 y 2003 - 2006): 10,76 kilómetros
En el primer cuatrimestre de 2001, y en medio de graves dificultades económicas, el gobierno de Aníbal Ibarra comienza la construcción de la línea H. El primer tramo (Once - Caseros y taller Colonia) fue inaugurado dos veces: una sin coches en mayo de 2007 por conflictos entre el gobierno de la Ciudad (a cargo de Jorge Telerman tras la destitución de Ibarra) y el Gobierno nacional, y otra con coches en octubre de 2007. El tramo B sumó 4,012 kilómetros a la red. También se licitó la construcción de las estaciones Parque Patricios y Hospitales (tramo A2), de 1,7 kilómetros de extensión y aún en obra.
En cuanto a la línea A, el 9 de marzo de 2004 se iniciaron las obras de las estaciones Puan, Carabobo, Flores y Nazca (las últimas renombradas por la Legislatura como San José de Flores y San Pedrito) por un total de 2,85 kilómetros. Las obras civiles finalizaron en 2006, durante la gestión de Telerman, permitiendo a Mauricio Macri inaugurar Puan y Carabobo en diciembre de 2008 tras licitar los contratos de vías, señales y potencia.
Respecto a la línea B, durante 2004 se licitó la construcción de las estaciones Echeverría y Villa Urquiza (1,6 km), que comenzó en 2005 y todavía no fueron inauguradas. Ese año también se finalizó la cochera - taller Manuela Pedraza de la línea D, de 600 metros de largo. Vale destacar que todas estas obras, al igual que las emprendidas por las gestiones De la Rúa-Olivera y Telerman, se hicieron bajo la dirección de SBASE y con fondos presupuestarios.
Jorge Telerman (2006 - 2007): 1 kilómetro
Tras la destitución de Aníbal Ibarra en marzo de 2006 por el caso Cromagnon, el vicejefe Jorge Telerman se hizo cargo de la Ciudad hasta entregarle el mando a Mauricio Macri el 9 de diciembre de 2007. Telerman llegó a licitar la construcción del tramo C1 de la línea H, comprendido por la estación Corrientes, el túnel de enlace con el tramo B y una cola de maniobras desde el extremo norte de la estación hasta la calle San Luis (que será utilizado como túnel de enlace con la futura estación Córdoba del tramo C2) de 1 kilómetro de largo, cuya construcción comenzó en junio de dicho año y fue inaugurado por Macri en diciembre pasado.
Mauricio Macri (2007 - 2011): 5,49 kilómetros
Cuando Macri asumió la jefatura de Gobierno el 9 de diciembre de 2007, encontró terminadas las obras civiles de las estaciones Puan, Carabobo, San José de Flores y San Pedrito de la línea A y Echeverría de la B. Estaban en obra con distintos grados de avance Villa Urquiza en la B, Corrientes, Parque Patricios y Hospitales en la H.
Si había estaciones terminadas en las líneas A y B ¿por qué no se inauguraron inmediatamente? Para poder librarse al servicio público dichos tramos necesitaban obras que, si bien no son utilizadas por los pasajeros, son indispensables para el funcionamiento del servicio. Durante 2008, se licitó el equipamiento eléctrico de la líneas A, B y el tramo C1 de la H además de celebrarse idénticos trámites para las vías, señales y elementos de accesibilidad como ascensores y escaleras mecánicas. También se licitó e inició la construcción de los complejos cochera-taller Nazca de la línea A (700 metros) y Juan Manuel de Rosas en la B (800 metros), junto con las Subestaciones Rectificadoras Flores (A) y Rosas (B).
Sin embargo, el buen ritmo que habían tomado las obras durante 2008 se vio frustrado rápidamente a comienzos de 2009, cuando Macri retiró el 75% de los fondos presupuestarios asignados al Subte por la Legislatura para cubrir otras erogaciones. Además, SBASE sufrió una cuasi intervención que redundó en el paso de cuatro presidentes en un sólo año -hecho inédito en la historia de la empresa- y la casi duplicación de su plantel de empleados al incluirse personal contratado en medio de fuertes rumores que apuntaban a la liquidación de la empresa y la privatización de sus tareas de planificación de la red a partir de la utilización de la metodología "llave en mano".
A fin de año, un prestamo de la Corporación Andina de Fomento (CAF) permitió reanudar los trabajos en las líneas A y B, mientras que en marzo de 2010 se consiguieron casi 400 millones de dólares tras una emisión de bonos Tango en el exterior. No obstante, la esperada licitación de los tramos A0 (Nueva Pompeya; 0,47 km), A1 (Sáenz; 1,32 km) y C2 (Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia; 2,2 km) de la H se demoró al no tener SBASE los pliegos listos.
El dinero fue prestado, autorización legislativa mediante, a la empresa AUSA para la construcción de pasos a bajo nivel, muchos de los cuales se encuentran parados por amparos judiciales presentados por los vecinos. En julio de 2010, se llamó a licitación para culminar la línea H y equiparla con 102 coches eléctricos nuevos con aire acondicionado y sistema de conducción automática. Empero, una fuerte pelea política entre los oferentes Roggio y Techint y el Gobierno porteño hizo que la adjudicación no fuese informada aún oficialmente. En cuanto al material rodante, se postergó la apertura de sobres hasta agosto.
Al mismo tiempo, SBASE comenzó una negociación con empresas y bancos chinos para la construcción de la línea G (Retiro - Villa del Parque; 12,5 km) mediante la metodología "llave en mano". Esto provocó críticas de parte de la oposición, que señalaba que SBASE podría construir la línea usando la metodología tradicional por 800 millones de dólares en lugar de los 1400 millones que pedían los chinos. En marzo de 2011, se firmó el acuerdo financiero con el Eximbank y resta aun que se firme el acuerdo comercial, por lo que la línea G no puede contabilizarse siquiera como "licitada".
Por lo tanto, para establecer la cuenta de la cantidad de kilómetros correspondientes a Mauricio Macri se sumaron las cocheras de las líneas A y B y los tramos A0, A1 y C2 de la línea H, que arroja un total de 5,49 kilómetros. Un resultado sin dudas bastante pobre si se lo compara con la ambiciosa promesa de construir 40 kilómetros a lo largo de su gestión y con un presupuesto varias veces superior a aquel con el que contaron sus antecesores.
En resumidas cuentas, se puede concluir que la Ciudad de Buenos Aires, desde su autonomía en 1996 a la fecha y con sus propios recursos, ha construido apenas 22,76 km de túneles. Si a ello le sumamos los 2,3 km que el Gobierno nacional le está adicionando a la red con la extensión de la línea E hacia Retiro, el kilometraje de túneles cavados incluyendo cocheras y talleres, arroja un resultado de 25,06 km. Es decir, poco más de 1 kilómetro y medio por año durante los últimos 15 años. Construir subterráneos, ¿una política de Estado?
Fuente: http://www.enelsubte.com/informes/cuantos-kilometros-subte-construyeron-los-ultimos-gobiernos-1770
Establecer cuántos kilómetros de Subte le corresponde adjudicarse a una gestión determinada es una tarea no exenta de dificultades y arbitrariedades. En principio, debe elegirse el criterio a utilizar: un determinado tramo, ¿lo inició la gestión que lo licitó y adjudicó o aquella que vio iniciarse su construcción? A los fines del presente informe, se optó por otorgarle el crédito al jefe de Gobierno que lo licitó y adjudicó por una buena razón: la licitación incluye no sólo la convocatoria a empresas privadas para que presenten sus ofertas, sino también la consecuente asignación presupuestaria y el trazado de un plan financiero para llevar adelante la obra. Una vez que estos pasos fueron tomados, construir el tramo no requiere mayores complicaciones a nivel jerárquico. Aún asi, se adjunta la longitud de cada obra en particular para que aquellos lectores que discrepen con este criterio puedan sacar sus propias conclusiones.
El inicio del actual proceso expansivo de la red de Subtes podría fecharse en 1977 cuando el Estado nacional transformaba Subterráneos de Buenos Aires (SBA) en una Sociedad del Estado. En 1979 transfirió su paquete accionario a la Municipalidad de Buenos Aires que, comandada por el brigadier Osvaldo Cacciatore, inició un programa de construcción de estaciones en paralelo a la controvertida construcción de autopistas.
Al tiempo que se demolían manzanas enteras para dar paso a la 25 de Mayo, por abajo la línea E avanzaba hacia su nueva cabecera en Plaza de los Virreyes. Mientras que la autopista ya llevaba varios años funcionando, las estaciones del Subte tuvieron que esperar hasta que llegara la democracia para prestar servicios. Emilio Mitre, Varela y Medalla Milagrosa (nombrada en los proyectos como "Dávila") se inauguraron por separado durante el segundo semestre de 1985, mientras que a Virreyes le llegó el turno en abril de 1986. En 1987, SBASE anexó la primera de una serie de líneas tranviarias que denominó "Premetro" para comunicar Plaza de los Virreyes con los barrios de Lugano y Soldati. Hasta hoy, no logró uno de sus principales objetivos: llegar a Puente La Noria.
En la línea D, el proceso fue más engorroso. Luego de que un derrumbe a la altura de la calle Humboldt paralizara la extensión a Belgrano en 1969, SBA había podido subsanar ese inconveniente y seguir el túnel hasta la calle Carranza para poder utilizarlo como cochera. La tortuosa construcción del viaducto Carranza fue la oportunidad para construir la nueva cabecera Ministro Carranza, inaugurada con un andén provisorio de madera y servicio de lanzadera en 1987 hasta que la estación propiamente dicha fue terminada en diciembre de 1993.
Fernando De la Rúa - Enrique Olivera (1996 - 2000): 5,51 kilómetros
Ya con la autonomía porteña establecida en 1996, los dos primeros jefes de Gobierno construyeron e inauguraron las restantes estaciones de la línea D: Olleros (mayo de 1997), José Hernández (en los planos, Virrey del Pino, noviembre de 1997), Juramento (junio de 1999) y Congreso de Tucumán (abril de 2000) contablizando 3,7 kilómetros en total. En junio de 1999, durante los últimos meses de la jefatura de De la Rua, se inició la construcción de las estaciones Tronador y Los Incas de la línea B que en agosto de 2003 fueron inauguradas durante la gestión de Anibal Ibarra. Entre ambas sumaron 1,81 kilómetros.
Aníbal Ibarra (2000 - 2003 y 2003 - 2006): 10,76 kilómetros
En el primer cuatrimestre de 2001, y en medio de graves dificultades económicas, el gobierno de Aníbal Ibarra comienza la construcción de la línea H. El primer tramo (Once - Caseros y taller Colonia) fue inaugurado dos veces: una sin coches en mayo de 2007 por conflictos entre el gobierno de la Ciudad (a cargo de Jorge Telerman tras la destitución de Ibarra) y el Gobierno nacional, y otra con coches en octubre de 2007. El tramo B sumó 4,012 kilómetros a la red. También se licitó la construcción de las estaciones Parque Patricios y Hospitales (tramo A2), de 1,7 kilómetros de extensión y aún en obra.
En cuanto a la línea A, el 9 de marzo de 2004 se iniciaron las obras de las estaciones Puan, Carabobo, Flores y Nazca (las últimas renombradas por la Legislatura como San José de Flores y San Pedrito) por un total de 2,85 kilómetros. Las obras civiles finalizaron en 2006, durante la gestión de Telerman, permitiendo a Mauricio Macri inaugurar Puan y Carabobo en diciembre de 2008 tras licitar los contratos de vías, señales y potencia.
Respecto a la línea B, durante 2004 se licitó la construcción de las estaciones Echeverría y Villa Urquiza (1,6 km), que comenzó en 2005 y todavía no fueron inauguradas. Ese año también se finalizó la cochera - taller Manuela Pedraza de la línea D, de 600 metros de largo. Vale destacar que todas estas obras, al igual que las emprendidas por las gestiones De la Rúa-Olivera y Telerman, se hicieron bajo la dirección de SBASE y con fondos presupuestarios.
Jorge Telerman (2006 - 2007): 1 kilómetro
Tras la destitución de Aníbal Ibarra en marzo de 2006 por el caso Cromagnon, el vicejefe Jorge Telerman se hizo cargo de la Ciudad hasta entregarle el mando a Mauricio Macri el 9 de diciembre de 2007. Telerman llegó a licitar la construcción del tramo C1 de la línea H, comprendido por la estación Corrientes, el túnel de enlace con el tramo B y una cola de maniobras desde el extremo norte de la estación hasta la calle San Luis (que será utilizado como túnel de enlace con la futura estación Córdoba del tramo C2) de 1 kilómetro de largo, cuya construcción comenzó en junio de dicho año y fue inaugurado por Macri en diciembre pasado.
Mauricio Macri (2007 - 2011): 5,49 kilómetros
Cuando Macri asumió la jefatura de Gobierno el 9 de diciembre de 2007, encontró terminadas las obras civiles de las estaciones Puan, Carabobo, San José de Flores y San Pedrito de la línea A y Echeverría de la B. Estaban en obra con distintos grados de avance Villa Urquiza en la B, Corrientes, Parque Patricios y Hospitales en la H.
Si había estaciones terminadas en las líneas A y B ¿por qué no se inauguraron inmediatamente? Para poder librarse al servicio público dichos tramos necesitaban obras que, si bien no son utilizadas por los pasajeros, son indispensables para el funcionamiento del servicio. Durante 2008, se licitó el equipamiento eléctrico de la líneas A, B y el tramo C1 de la H además de celebrarse idénticos trámites para las vías, señales y elementos de accesibilidad como ascensores y escaleras mecánicas. También se licitó e inició la construcción de los complejos cochera-taller Nazca de la línea A (700 metros) y Juan Manuel de Rosas en la B (800 metros), junto con las Subestaciones Rectificadoras Flores (A) y Rosas (B).
Sin embargo, el buen ritmo que habían tomado las obras durante 2008 se vio frustrado rápidamente a comienzos de 2009, cuando Macri retiró el 75% de los fondos presupuestarios asignados al Subte por la Legislatura para cubrir otras erogaciones. Además, SBASE sufrió una cuasi intervención que redundó en el paso de cuatro presidentes en un sólo año -hecho inédito en la historia de la empresa- y la casi duplicación de su plantel de empleados al incluirse personal contratado en medio de fuertes rumores que apuntaban a la liquidación de la empresa y la privatización de sus tareas de planificación de la red a partir de la utilización de la metodología "llave en mano".
A fin de año, un prestamo de la Corporación Andina de Fomento (CAF) permitió reanudar los trabajos en las líneas A y B, mientras que en marzo de 2010 se consiguieron casi 400 millones de dólares tras una emisión de bonos Tango en el exterior. No obstante, la esperada licitación de los tramos A0 (Nueva Pompeya; 0,47 km), A1 (Sáenz; 1,32 km) y C2 (Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia; 2,2 km) de la H se demoró al no tener SBASE los pliegos listos.
El dinero fue prestado, autorización legislativa mediante, a la empresa AUSA para la construcción de pasos a bajo nivel, muchos de los cuales se encuentran parados por amparos judiciales presentados por los vecinos. En julio de 2010, se llamó a licitación para culminar la línea H y equiparla con 102 coches eléctricos nuevos con aire acondicionado y sistema de conducción automática. Empero, una fuerte pelea política entre los oferentes Roggio y Techint y el Gobierno porteño hizo que la adjudicación no fuese informada aún oficialmente. En cuanto al material rodante, se postergó la apertura de sobres hasta agosto.
Al mismo tiempo, SBASE comenzó una negociación con empresas y bancos chinos para la construcción de la línea G (Retiro - Villa del Parque; 12,5 km) mediante la metodología "llave en mano". Esto provocó críticas de parte de la oposición, que señalaba que SBASE podría construir la línea usando la metodología tradicional por 800 millones de dólares en lugar de los 1400 millones que pedían los chinos. En marzo de 2011, se firmó el acuerdo financiero con el Eximbank y resta aun que se firme el acuerdo comercial, por lo que la línea G no puede contabilizarse siquiera como "licitada".
Por lo tanto, para establecer la cuenta de la cantidad de kilómetros correspondientes a Mauricio Macri se sumaron las cocheras de las líneas A y B y los tramos A0, A1 y C2 de la línea H, que arroja un total de 5,49 kilómetros. Un resultado sin dudas bastante pobre si se lo compara con la ambiciosa promesa de construir 40 kilómetros a lo largo de su gestión y con un presupuesto varias veces superior a aquel con el que contaron sus antecesores.
En resumidas cuentas, se puede concluir que la Ciudad de Buenos Aires, desde su autonomía en 1996 a la fecha y con sus propios recursos, ha construido apenas 22,76 km de túneles. Si a ello le sumamos los 2,3 km que el Gobierno nacional le está adicionando a la red con la extensión de la línea E hacia Retiro, el kilometraje de túneles cavados incluyendo cocheras y talleres, arroja un resultado de 25,06 km. Es decir, poco más de 1 kilómetro y medio por año durante los últimos 15 años. Construir subterráneos, ¿una política de Estado?
Fuente: http://www.enelsubte.com/informes/cuantos-kilometros-subte-construyeron-los-ultimos-gobiernos-1770
Un viaje de terror (Posadas-Pilar)
CARTAS DE LECTORES
Señor Director de Crónica Ferroviaria:
Le escribo la presente nota para hacerle saber la verdad de cómo se viaja y cómo es el servicio. Por tal motivo, se lo detallo por puntos para que pueda entender mejor
1-) Es mentira que el transfer sale en Posadas (Provincia de Misiones) de las calles Mitre y Buenos Aires a las 16,30 horas como lo informan en la web de la empresa, en realidad lo hace a las 18,00 horas y los boletos los vende el Grupo Plaza en dicha terminal. El 0800 de la página oficial es un call center de dicho grupo que no entiendo qué tiene que ver con todo esto.
2-) Es mentira que el servicio incluye aire acondicionado como dicen cuando le venden el boleto. El tren es casi hermético a pesar de las improvisadas ventanillas que hasta un niño de 12 años las podría mejorar, en una palabra no se podía estar dentro de la formación. En el vehículo que viajabamos, a pesar de no venir completo el pasaje, dentro del mismo hacía como 43º de calor, por ende los niños y los ancianos la mayoría estaban descompuestos apiñados en los descansos de las puertas con las mismas abiertas, lo que se corría el riesgo de caerse del tren.
Era conmovedor observar a la gente (de la que me incluyo) corriendo en cada estación donde la formación se detenía para meter la cabeza y los pies bajo las canillas existentes para no morir de un golpe de calor, entre otros sufrimientos.
3-) La formación carecía de agua potable para beber. Imagínese en verano lo que es viajar en un tren sin aire acondicionado que la mayor parte del recorrido se realiza de día a pleno sol.
4-) Al ser un coche motor para uso urbano no poseen asientos reclinables, por lo cual es imposible dormir. Nadie pudo hacerlo, a excepción de los pequeños que podían entrar, con mucha suerte, en 2 butacas. Una persona que viajaba en el mismo convoy me dijo que los vehículos tienen una antigüedad de 30 años y que fueron fabricados para circular en países con temperaturas bajas. Digo yo, las autoridades de la CNRT cuando habilitaron a este tren para hacer el recorrido Misiones - Buenos Aires, ¿en qué estaban pensando?; ¿esta es la tan mentada recuperación ferroviaria?.
5-) Cuando llegamos a la estación Pilar (Provincia de Buenos Aires) a las 23,18 horas mi señora y yo que vivimos en Lomas de Zamora y que era la primera vez que estábamos en ese lugar (en el medio de la nada, nos podían haber robado), la verdad que no sabía que hacer. Entonces nos dirigimos hacia un ómnibus de 2 pisos del Grupo Plaza que se encontraba estacionado, cuando le preguntamos al chofer si le sobraba lugar para llevarnos hasta Plaza Constitución para ver si podíamos agarrar el último tren de pasajeros, éste nos contestó que él estaba ahí para llevar a los usuarios que venían del Uruguay que eran solamente 12.
En ese momento me sentí muy mal, ya que había un micro para llevar solamente a 12 personas dejando a 20 que vinieron en el tren de Misiones que bien entraban sin inconveniente en el ómnibus.
A todo esto, los encargados de la empresa TBA que venían en el tren de Misiones desaparecieron como por arte de magia; el único que se quedó ahí era un pobre hombre que vino con la formación del Uruguay, al cual "encaramos" entre todos para que no nos dejaran tirados en ese páramo. Por suerte, pero no exenta de mucha tensión, pudimos subir al micro el cual igualmente seguía con la mitad de su capacidad libre.
6-) El pasaje me costó $ 270,00, pero el servicio es peor que la Clase Turista del tren "El Gran Capitán" que tuve oportunidad de viajarlo allá por el 2009. Le informo que el boleto en la empresa Crucero del Norte que es una de las mejores que va a Misiones cuesta $ 380,00 y tarda 14 horas donde sirven refrigerio, café, agua, jugo, tiene butacas reclinables, hay video y mucho mejor confort.
La mayoría de los pasajeros que viajabamos en el tren de Misiones (prestado por la empresa TBA), llegamos a la conclusión de que todo lo que gastamos en el camino para comprar agua, hielo, comida y otras cosas que aliviaran el sufrimiento de un viaje de 30 horas, es mucho más que pagar los $ 380,00 que cobra el micro. Por lo que abonar $ 270,00 por el servicio prestado es una verdadera estafa.
Podría seguir ennumerando las interminables falencias de esta estafa sobre rieles, pero la verdad es que estoy muy cansado. Todavía no me recupero del viaje a pesar de que ya pasaron unos días de la llegada a Buenos Aires.
Gabriel Gabriel
gabympress@hotmail.com
P/D: Esta nota se la envié también al señor Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, a Denuncias de la ADIFSE, Tren de los Pueblos y varios periodístas.
Fuente: http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2012/02/un-viaje-de-terror.html
Señor Director de Crónica Ferroviaria:
1-) Es mentira que el transfer sale en Posadas (Provincia de Misiones) de las calles Mitre y Buenos Aires a las 16,30 horas como lo informan en la web de la empresa, en realidad lo hace a las 18,00 horas y los boletos los vende el Grupo Plaza en dicha terminal. El 0800 de la página oficial es un call center de dicho grupo que no entiendo qué tiene que ver con todo esto.
2-) Es mentira que el servicio incluye aire acondicionado como dicen cuando le venden el boleto. El tren es casi hermético a pesar de las improvisadas ventanillas que hasta un niño de 12 años las podría mejorar, en una palabra no se podía estar dentro de la formación. En el vehículo que viajabamos, a pesar de no venir completo el pasaje, dentro del mismo hacía como 43º de calor, por ende los niños y los ancianos la mayoría estaban descompuestos apiñados en los descansos de las puertas con las mismas abiertas, lo que se corría el riesgo de caerse del tren.
Era conmovedor observar a la gente (de la que me incluyo) corriendo en cada estación donde la formación se detenía para meter la cabeza y los pies bajo las canillas existentes para no morir de un golpe de calor, entre otros sufrimientos.
3-) La formación carecía de agua potable para beber. Imagínese en verano lo que es viajar en un tren sin aire acondicionado que la mayor parte del recorrido se realiza de día a pleno sol.
4-) Al ser un coche motor para uso urbano no poseen asientos reclinables, por lo cual es imposible dormir. Nadie pudo hacerlo, a excepción de los pequeños que podían entrar, con mucha suerte, en 2 butacas. Una persona que viajaba en el mismo convoy me dijo que los vehículos tienen una antigüedad de 30 años y que fueron fabricados para circular en países con temperaturas bajas. Digo yo, las autoridades de la CNRT cuando habilitaron a este tren para hacer el recorrido Misiones - Buenos Aires, ¿en qué estaban pensando?; ¿esta es la tan mentada recuperación ferroviaria?.
5-) Cuando llegamos a la estación Pilar (Provincia de Buenos Aires) a las 23,18 horas mi señora y yo que vivimos en Lomas de Zamora y que era la primera vez que estábamos en ese lugar (en el medio de la nada, nos podían haber robado), la verdad que no sabía que hacer. Entonces nos dirigimos hacia un ómnibus de 2 pisos del Grupo Plaza que se encontraba estacionado, cuando le preguntamos al chofer si le sobraba lugar para llevarnos hasta Plaza Constitución para ver si podíamos agarrar el último tren de pasajeros, éste nos contestó que él estaba ahí para llevar a los usuarios que venían del Uruguay que eran solamente 12.
En ese momento me sentí muy mal, ya que había un micro para llevar solamente a 12 personas dejando a 20 que vinieron en el tren de Misiones que bien entraban sin inconveniente en el ómnibus.
A todo esto, los encargados de la empresa TBA que venían en el tren de Misiones desaparecieron como por arte de magia; el único que se quedó ahí era un pobre hombre que vino con la formación del Uruguay, al cual "encaramos" entre todos para que no nos dejaran tirados en ese páramo. Por suerte, pero no exenta de mucha tensión, pudimos subir al micro el cual igualmente seguía con la mitad de su capacidad libre.
6-) El pasaje me costó $ 270,00, pero el servicio es peor que la Clase Turista del tren "El Gran Capitán" que tuve oportunidad de viajarlo allá por el 2009. Le informo que el boleto en la empresa Crucero del Norte que es una de las mejores que va a Misiones cuesta $ 380,00 y tarda 14 horas donde sirven refrigerio, café, agua, jugo, tiene butacas reclinables, hay video y mucho mejor confort.
La mayoría de los pasajeros que viajabamos en el tren de Misiones (prestado por la empresa TBA), llegamos a la conclusión de que todo lo que gastamos en el camino para comprar agua, hielo, comida y otras cosas que aliviaran el sufrimiento de un viaje de 30 horas, es mucho más que pagar los $ 380,00 que cobra el micro. Por lo que abonar $ 270,00 por el servicio prestado es una verdadera estafa.
Podría seguir ennumerando las interminables falencias de esta estafa sobre rieles, pero la verdad es que estoy muy cansado. Todavía no me recupero del viaje a pesar de que ya pasaron unos días de la llegada a Buenos Aires.
Gabriel Gabriel
gabympress@hotmail.com
P/D: Esta nota se la envié también al señor Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, a Denuncias de la ADIFSE, Tren de los Pueblos y varios periodístas.
Fuente: http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2012/02/un-viaje-de-terror.html
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