Argentina hostiga a la flota gallega que descarga en Uruguay

Por Espe Abuín - La Voz de Galicia 

El fuego cruzado entre Argentina y Gran Bretaña a cuenta de las islas Malvinas -o Falkland, según se mire- ha vuelto a sorprender a los pescadores gallegos trabajando en medio. A las 40 embarcaciones que faenan en aguas internacionales del Atlántico sur y en los caladeros del archipiélago disputado no se les ocurre ni por asomo tocar un puerto argentino, pues de sobra saben que acabarían detenidos y sancionados. Y desde hace un tiempo, alrededor de dos años, desde que Buenos Aires exige una autorización especial para acogerse al derecho de paso inocente que reconocen las leyes del mar y los tratados internacionales, ni siquiera se atreven a atravesar aguas del país andino. Prefieren esquivar la zona económica exclusiva (ZEE) de Argentina y dar un rodeo que les amplía un día más la ruta para evitar problemas. Pero ahora resulta que los problemas han ido a buscarlos a ellos.

La flota -compuesta en parte por barcos de bandera española y otros con pabellón de las Falkland, pero todos de capital gallego- denuncia que buques de guerra de la Armada argentina les están exigiendo ese permiso especial cuando navegan por la zona común argentino-uruguaya del río de la Plata en su ruta hacia el puerto de Montevideo, donde estas embarcaciones descargan la mercancía, se avituallan, reparan y pertrechan. «Las patrulleras, además de solicitar los datos del buque, de la empresa armadores, así como el nombre y el pasaporte del capitán y de corroborar si hemos navegado por aguas de las Falkland, nos informan de que se nos abre expediente y de que seremos sancionados por un delito grave al haber vulnerado el decreto argentino 256/210, que se refiere, precisamente, al requerimiento de una autorización especial para navegar por sus aguas», explican los afectados.

Exigencias
Aunque hasta el momento nadie de los apercibidos ha recibido la propuesta de sanción, la actuación de las autoridades argentinas ha colmado la paciencia de los marineros, que han hecho llegar sus quejas a la Asociación de Titulados Náutico-Pesqueros (Aetinape) para que de una vez por todas se exija al Gobierno de Argentina a que cumpla la ley y se restablezca el derecho de paso inocente que asiste a la flota. Aetinape ha puesto el acoso en conocimiento del Gobierno español, de la Comisión Europea e, incluso, se ha puesto en contacto con el embajador de Argentina en España para trasladarle la queja de los capitanes de los pesqueros gallegos: «Consideramos que no hemos cometido ninguna infracción ni delito, ya que estamos autorizados por nuestro Gobierno como por el de las Falkland para navegar y faenar en sus aguas mediante licencias y estamos siendo tratados como delincuentes por Argentina y viviendo constantemente con el temor de ser apresados por sus patrulleras incluso cuando faenamos en aguas internacionales», se lamentan.

Aguas uruguayas
El único Gobierno que ha intentado dar una solución a la situación ha sido el uruguayo, que propuso «que navegáramos dentro de las siete millas exclusivas que tiene Uruguay en el canal» (???), comentó uno de los afectados apercibido en agosto pasado. Pero ese remedio no es válido, porque genera un problema de seguridad: «Entraña demasiado riesgo, porque no hay calado suficiente para embarcaciones de gran porte, como es nuestro caso», añade. Además, «no entiendo por qué tendría que exponerme al peligro y por qué no puedo ejercer el derecho de paso inocente que alguien debería hacer respetar y encargarse de restablecerlo».

Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/solo-malvinas.30/6146-argentina-hostiga-la-flota-gallega-que-descarga-en-uruguay.html

Comentario:
Hayyyy... hermanos uruguayos, no se quejen cuando se toman medidas que no los benefician. No piensen en lucrar solitos. Somos americanos, no europeos; seran nuestros vecinos durante toda su existencia...

Vigentes: Veteranas Aeronaves Navales de Apoyo

Por Cecilio Bartolomé
Sin lugar a dudas existen aeronaves de origen estadounidense que trascendieron en durabilidad al propósito para lo que fueron creadas. El tiempo de empleo, su excelente diseño y la satisfacción por sus prestaciones en el difícil e inhóspito empleo en el ambiente aeronaval le dieron su aprobación. Reseñaremos algunos de estos veteranos que están aun prestando sus servicios. La siguiente enunciación es incompleta, dirigiremos nuestra atención a las veteranas aeronaves de apoyo.
Estas son:
- Sikorsky SH-3 Sea King (helicóptero bimotor polivalente)
- Grumman C-2 Greyhound (es un avión bimotor de carga para portaviones)
- Grumman E-2 Hawkeye (avión de alerta temprana aerotransportada)
- Grumman S-2 Tracker (avión para guerra antisubmarina)

Una breve descripción:

1. El Sikorsky SH-3 Sea King, designado S-61 por la compañía, es un helicóptero bimotor polivalente, aunque destinado principalmente a la guerra antisubmarina (ASW), fabricado por la compañía estadounidense Sikorsky Aircraft. Ha estado en servicio con la Armada de los Estados Unidos y en otras fuerzas desde principios de los años 1960, y continúa en servicio en muchos países alrededor del mundo. El Sea King también ha sido fabricado bajo licencia en Italia por Agusta, en Japón por Mitsubishi, y en el Reino Unido como Westland Sea King. Las versiones civiles principales de este helicópteros son la S-61L y S-61N.

Versiones:
-1960: S-61L, destinado a operación en líneas aéreas.
-1962: S-61N, con capacidad en operaciones anfibias, contaba con el mismo fuselaje del S-61L.
-1962: S-61R, Construcción para operaciones específicas.
-1973: SH-3H, Versión Antisubmarina, propulsado por motores Dash-10, además posee un sensor MAD, 24 tubos de lanzamiento de bombas marcadoras de humo en el izquierdo, un gran contenedor para lanzamiento de chaff antirradar, sistemas de sensores sumergibles pasivos y activos de sonar y capacidad de lanzamiento de torpedo con paracaídas de estabilización.
-Westland Sea King Mk 50: Versión Australiana, equipado con motores Gonome H.1400-1 y rotor de seis palas. El Mk 50 puede volar misiones antisubmarinas, de salvamento, abastecimiento vertical, transporte táctico y evacuación médica.
-Sea King Mk4. Versión Británica para el transporte de Reales Marines, capacidad para levantar 2.700 kg de peso, también es capaz de transportar vehículos, 27 marines equipados, cañones de 105 mm a una distancia aproximada de 400 mn.
-Sea King ASaC, Vigilancia Aérea y control del área, modificación para la Royal Navy, Es una base de operaciones en aire para los aviones de la Royal Navy, capaz de detectar aviones a baja altura intentando atacar buques de superficie. Equipado con radares y ordenadores.
-Westland Sea King HAS.5, utilizado por la Royal Navy para operaciones antisubmarinas
-Westland Sea King Mk 48, Utilizado por las Fuerzas Armadas Belgas como helicóptero utilitario.
-Westland Sea King Mk 43, Utilizado por las Fuerzas Armadas Noruegas, como plataforma para operaciones SAR (Search and Rescue), Operaciones de Rescate.
-Versiones no Estándar: HR3S-1 para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, S-67 Blackhawk como helicóptero de ataque de alta velocidad en 1970.
-S-61D4: Versión utilizada por la Armada Argentina.

Especificaciones:
Tipo Helicóptero de guerra antisubmarina, SAR y utilitario
Fabricantes Sikorsky Aircraft y fabricado bajo licencia por: Westland, Agusta y Mitsubishi
Primer vuelo 11 de marzo de 1959
Introducido 1961
Estado En servicio
Usuarios principales Armada de los Estados Unidos, Marina Italiana, Marina de Brasil, Fuerza Marítima de Autodefensa de Japón y otros
Tripulación: 4 (piloto, copiloto y dos operadores para guerra submarina)
Capacidad: 3
Longitud: 16,7 m
Diámetro rotor principal: 19 m
Altura: 5,13 m
Peso vacío: 5.382 kg
Peso cargado: 8.449 kg
Peso máximo al despegue: 10.000 kg
Planta motriz: 2× turboeje General Electric T58-10.
Potencia: 1.400 CV cada uno.
Hélices: 1
Velocidad nunca excedida (Vne): 270 km/h
Alcance: 1000 km
Techo de servicio: 4.481 m
Régimen de ascenso: 400 - 670 m/min
Armamento
Armas de proyectiles: Torretas y armas estacionarias en puertas de algunos modelos
Otros: Carga nuclear de profundidad, 2 torpedos Mk. 46/44 antisubmarino

2. El Grumman C-2 Greyhound (‘galgo’ en inglés) es un avión bimotor de carga, diseñado para proporcionar apoyo logístico a los portaaviones de la Armada de los Estados Unidos, llevando cargas y pasajeros entre buques y tierra firme, misión conocida también como transporte de entrega a bordo (COD, por sus siglas en inglés). Se distingue por su amplio portón trasero para carga.

El C-2 Greyhound es un derivado del E-2 Hawkeye y reemplazó al C-1 Trader de motor de émbolo en el papel de avión de carga para entrega a bordo de portaaviones de la Armada estadounidense. El C-2 mantiene las mismas alas y los mismos motores del E-2 Hawkeye, pero tiene un fuselaje ampliado con una rampa de carga trasera. El primero de los dos prototipos voló en 1964 y la producción comenzó al año siguiente. El avión C-2A original fue revisado para extender su vida operativa en 1973.

En 1984, se adjudicó un contrato para 39 aviones C-2A nuevos para reemplazar a los aparatos antiguos. Apodado como Reprocured C-2A (C-2A (R)), debido a la similitud con el original, el nuevo avión incluye mejoras sustanciales en el fuselaje y los sistemas de aviónica. Todos los antiguos C-2A fueron retirados en 1987, y el último de los nuevos modelos ha sido entregado en 1990.

3. El Grumman E-2 Hawkeye es un avión de alerta temprana aerotransportada (AEW) embarcado estadounidense con capacidad operativa todo tiempo. Es un avión propulsado por dos motores turbohélice que fue diseñado y desarrollado entre finales de los años 1950 y principios de los años 1960 por la compañía Grumman Aircraft para la Armada de los Estados Unidos como reemplazo del E-1 Tracer, un modelo que había quedado obsoleto muy pronto. El rendimiento del E-2 ha sido mejorado en sucesivas ocasiones con las versiones E-2B y E-2C, siendo los principales cambios el radar y las radiocomunicaciones debido a los avances en los circuitos integrados y otros dispositivos electrónicos. La última versión del Hawkeye es el E-2D, que hizo su primer vuelo en 2007 e incorpora un radar AESA (activo de barrido electrónico).

El E-2 fue apodado "Super Fudd" porque reemplazó al E-1 Tracer. Suele ser llamado el "Hummer"  (zumbador) por el distintivo sonido de sus motores turbohélice, muy diferente de los motores de reacción turborreactor y turbofán. El E-2 y su hermano C-2 Greyhound, un avión de carga derivado de éste, actualmente son los únicos aviones de hélices que operan desde portaaviones. Además de a la Armada de los Estados Unidos, también fue vendido en pequeños números a las fuerzas armadas de Egipto, Francia, Israel, Japón, Singapur y de la República de China (Taiwán).

El E-2 Hawkeye utiliza turbohélices, con lo cual tiene una mayor velocidad de crucero y un mayor techo de servicio. Cuenta con una aviónica mejorada, detección y seguimiento automático de objetivos y control automático de cazas en misión de defensa. La detección se realiza mediante un radar General Electric APS-96, cuya antena está colocada en un radomo sobre la dorsal del avión y la cual rota a una velocidad de seis revoluciones por minuto. La posición correcta del avión es determinante para lograr la mayor efectividad de su cometido y por esto el mismo es controlado automáticamente cuando está en patrulla. La misión original del Hawkeye era proveer a los Grupos de Batalla de Portaviones con alerta temprana e intercepción de largo alcance y a su ala de vuelo asignada. Más tarde la misión del E-2C fue reorientada de acuerdo al cambio de misión previsto para los Grupos de Batalla como soportes en Operaciones Conjuntas, cambio que conllevo el control sobre misiones de ataque, coordinación de aviones cisterna, así como tareas de búsqueda y rescate. Para la Operación Allied Force en Kosovo, el papel de E-2C fue ampliado a misión de mando y control sobre el campo de batalla.

La última variante, la E-2D Advanced Hawkeye, está actualmente en desarrollo. En el destacará una completamente nueva tecnología aérea, incluyendo un nuevo radar (con una serie electrónicamente explorada), la suite de radio, el ordenador de misión, el sistema de dirección de vuelo, motores mejorados y la capacidad de repostar combustible en vuelo. La E-2D incluirá provisiones para el uno o el otro piloto para actuar como un 4º Operador Táctico, y tendrá el acceso al máximo la gama de funciones de misión disponibles al equipo CIC. Esperan el primer vuelo en 2007, con certificación IOC en 2011.
Variantes:
-E-2A - Versión inicial de producción, denomina W2F-1 hasta 1962. 59 aviones fabricados.
-TE-2A - Dos E-2A convertidos en entrenadores de tripulación.
-YC-2A - Dos E-2A, con números de serie 148147 y 148148, convertidos en prototipos del C-2 Greyhound, avión de carga derivado del Hawkeye.
-E-2B - Como el E-2A pero equipado con informática mejorada y con unos estabilizadores exteriores más grandes. 52 aviones convertidos de la versión E-2A.
-YE-2C - Dos E-2A, con números de serie 148712 y 148713, convertido en prototipos de la versión E-2C. Designados como YE-2C y 2C-NE respectivamente. Estos aviones una vez que finalizó su vida útil pasaron a ser utilizados como entrenadores de pilotos, con la denominación TE-2C.
-E-2C - Versión con nuevo radar de vigilancia (en rodomo dorsal), nuevo radar de búsqueda (en radomo frontal), y con electrónica completamente nueva. Fueron producidos 63 ejemplares. En algunos casos el E-2C también incorporó nuevos motores.
-E-2C Grupo 0 - Versión inicial de producción del E-2C, equipado con un radar AN/APS-120 o AN/APS-125. Pasó a tener un morro más alargado en comparación con versiones anteriores para albergar un nuevo radar de búsqueda.
-E-2C Grupo I - Incorporó un nuevo radar de vigilancia, el AN/APS-139, un ordenador de misión más moderno y motores mejorados. Fueron fabricados 18 aviones de esta versión.
-E-2C Grupo 2 - Radar AN/APS-145, electrónica mejorada.
-E-2C Hawkeye 2000 - Nuevo ordenador de misión, capacidad de combate cooperativo (CEC, Cooperative Engagement Capability) y comunicaciones aéreas por satélite adicionales. Esta versión originalmente fue llamada E-2C Grupo 2+.
-E-2D - Nueva versión actualmente en la fase de prueba en vuelo. Incorporará un equipo de aviónica completamente nuevo, motores mejorados, una «cabina de cristal» y la capacidad para realizar reabastecimiento en vuelo.
-E-2T - Variante del E-2C para la República de China (Taiwán). Creados con estructuras de aviones E-2B retirados de la Armada de los Estados Unidos (números de serie 151709, 151710, 151724 y 152479) con el fin de complacer a las objeciones de la República Popular China y para hacer que pareciera una venta de cuatro aviones E-2A o E-2B reconstruidos. Sin embargo, estos aviones disponen del mismo nivel de electrónica del E-2C Grupo II Hawkeye con su radar APS-145.
Operadores: Fuerza Aérea Egipcia, Armada y Guardacostas de los Estados Unidos, Marina Francesa, Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón, Armada de México, Fuerza Aérea de la República de China y Fuerza Aérea de la República de Singapur
Desde que entró en combate durante la guerra de Vietnam, el E-2 ha servido a la Marina de los EE.UU. en todo el mundo, actuando como el "ojo de la flota". Hawkeyes han apoyado la Guardia Costera de EE.UU., el Servicio de Aduanas de EE.UU., y federal estadounidense y el estado las fuerzas policiales durante las operaciones antidrogas. La labor actual principal del E-2 es la de alerta temprana de misiles, para ello emplea un sistema de radar con alcance de 480km a la redonda operada por tres oficiales de radar, ayudando a extender las capacidades militares de los buques de la armada. En caso de localizar una posible amenaza, el E-2 emite la señal de alerta a un interceptor caza para neutralizarlo.

Especificaciones (E-2C/D)
Tripulación: 5 (2 pilotos, 1 oficial del centro de información de combate, 1 oficial e control aéreo y 1 operador de radar)
Longitud: 17,6 m
Envergadura: 24,56 m
Altura: 5,58 m
Superficie alar: 65 m²
Peso vacío: 19.536 kg
Peso cargado: 18.090 kg
Peso máximo al despegue: 26.083 kg
Planta motriz: 2× turbohélice Rolls-Royce T56-A-427A.
Potencia: 3.803 kW (5.100 HP; 5.171 CV) cada uno.
Hélices: 1× de 4 palas en las versiones antiguas, de 8 en las modernizadas, por motor.
Velocidad máxima operativa (Vno): 648 km/h
Velocidad crucero (Vc): 474 km/h
Alcance: 6 horas sin reabastecimiento aéreo de combustible, 12 horas con reabastecimiento
Alcance en ferry: 2.708 km
Techo de servicio: 10.577 m
Régimen de ascenso: 12,8 m/s
Carga alar: 355 kg/m²
Potencia/peso: 0,32 kW/kg
Aviónica: Sistema de radar de vigilancia en rodomo dorsal, con uno de los siguientes modelos de radar según la versión del Hawkeye:
Radar de impulsos Doppler de frecuencia ultra alta General Electric AN/APS-120/125 (E-2C Grupo 0) o AN/APS-139 (E-2C Grupo 1) o AN/APS-145 (E-2C Grupo 2) o radar activo de barrido electrónico (AESA) Lockheed Martin AN/APY-9 en la última versión E-2D.

4. El Grumman S-2 Tracker (rastreador) fue el primer avión ASW (guerra antisubmarina) en combinar los sensores de detección como el armamento en un solo avión. Fue diseñado específicamente para la Armada de los Estados Unidos que lo denominó S2F (en 1962 se redesigno S-2)

Foto: Turbo Traker (Arg)
En los años inmediatos al fin de la II Guerra Mundial, la capacidad antisubmarina embarcada de la US Navy dependía del uso de equipos formados por dos aparatos, uno de ellos equipado con un radar de búsqueda que localizaba al submarino, y otro avión atestado de armas para efectuar el ataque (el predecesor del S-2, el Grumman AF Guardian, era un sistema ASW compuesto por dos aviones, uno con el equipo de detección y el otro con las armas).
Este sistema presentaba serios inconvenientes: por ejemplo, una avería de un sistema tan trivial como el de comunicaciones de radio entre ambos aparatos podía dar al traste con la misión. La situación se hizo aún más complicada con el aumento de prestaciones aportado por los submarinos de propulsión nuclear, que eran más rápidos, silenciosos y capaces de inmersiones a mayores cotas. Se precisaba por tanto una aviónica más compleja para aumentar la capacidad de rastreo y un sistema avanzado de control de armamento, así como más combustible que aumentase el alcance y duración de las patrullas, y un mayor confort para las tripulaciones implicadas en estas "aburridas" misiones de larga duración.

A finales de los años cuarenta, la US Navy perfiló sus ideas sobre el tipo de avión antisubmarino que precisaba y Grumman se encargó de diseñar un monoplano bimotor de ala alta, designado Grumman G-89, para cumplir con tales requerimientos. La configuración de ala alta optimizaba el espacio útil del fuselaje, dejando volumen para el equipo de a bordo; el extremo trasero de las góndolas de los motores se convirtió en alberge de sonoboyas lanzables. Otras características incluían una amplia bodega de armas, radar retráctil de búsqueda en la sección trasera del fuselaje, sonda MAD también retráctil y un reflector bajo el ala de estribor, además de alas plegables y gancho de detención para poder operar desde la cubierta de los portaviones.

El 30 de junio de 1950 se encargó a Grumman la construcción de un solo prototipo de evaluación que, designado XS2-F-1 por la US Navy, realizó su vuelo inaugural el 4 de diciembre de 1952. Posteriormente aparecieron las versiones S2F Tracker, WF Tracer y TF Trader, que como consecuencia de la unificación de las designaciones para los tres servicios aéreos fueron redesignadas S-2, E-1 y C-1, respectivamente.
El S-2A, primera versión de serie del Tracker, comenzó a entrar en servicio con el escuadrón antisubmarino VS-26 de la US Navy en febrero de 1954. Además de los más de 500 ejemplares vendidos a la US Navy, se exportaron más de 100 S-2A a 2paises amigos". Algunos de estos aparatos fueron usados en misiones de entrenamiento con la designación TS-2A.
La denominación S-2B se aplicó a los S-2A modificados para llevar el equipo pasivo de búsqueda acústica de largo alcance AQA-3 Jezabel, que operaba en conjunción con el calibrador activo acústico Julie. La siguiente versión de serie fue designada S-2C y estaba provista de una mayor bodega de armas, con ampliación hacia babor, y de sección de cola alargada para compensar el aumento de peso bruto. Muchos S-2A/B/C fueron posteriormente convertidos para su empleo como remolque de blancos y de transporte ligero, bajo las designaciones US-2A/B/C, respectivamente. Un pequeño número de S-2C fue también modificado para desempeñar misiones de reconocimiento fotográfico y recibió la designación RS-2C.

La segunda versión de cierta entidad fue la S-2D, cuyo primer ejemplar voló el 21 de mayo de 1959. Tenía alas de mayor envergadura, superficies de cola también mayores, capacidad de combustible incrementada y doble cabida de sonoboyas en cada góndola motriz, sumando un total de 32. La sección delantera del fuselaje fue asimismo alargada y ensanchada para mejorar el acomodo de los cuatro miembros de la tripulación. El S-2D comenzó a entrar en servicio en mayo de 1961, llegando a equipar a un mínimo de 15 escuadrones de la US Navy. Aquellos que posteriormente fueron modificados para transportar equipo de búsqueda más sofisticado recibieron la designación S-2E, cesando su producción en 1968 tras la entrega de un lote de 14 aparatos a la Real Armada australiana. Los ejemplares S-2B reacondicionados con el mismo equipo avanzado que el S-2E fueron designados S.2F. La compañía de Havilland Aircraf of Canada construyó 100 Tracker para la Real Armada canadiense, los 43 primeros como CS2F-1 y los restantes, provistos de equipos más avanzados, como CS2F-2 designados posteriormente CP-121.

Además de estas variantes del Tracker, se construyeron 87 TF-1 Trader de nueve plazas, destinados al suministro de la flota en navegación, y 88 E-1B TRacer, provistos de un radomo sobre el fuselaje que albergaba un radar de búsqueda modelo APS-82 para misiones de alerta temprana aerotransportada. La versión final del Tracker, designada S-2G, era similar a la S-2E, pero incorporaba un equipo más avanzado que le permitía operar desde los portaviones de la clase CVS hasta la entrada en servicio operativo del Lockheed S-3 Viking
Grumman produjo 1.185 Trackers, mientras que 99 aviones denominados CS2F fueron fabricados bajo licencia en Canadá por de Havilland Canada. Los Tracker fabricados en los Estados Unidos fueron exportados a muchos países, incluyendo Australia, Japón y Taiwán.
El Tracker fue eventualmente reemplazado en la Armada de los Estados Unidos por el Lockheed S-3 Viking y el último escuadrón de fue disuelto en 1986. Sin embargo, un número de Tracker continuó brindando excelente servicios como bomberos aéreos y en las fuerzas navales de otros países por muchos años más. A modo de ejemplo, los Tracker de la RAN (Royal Australian Navy, Real Armada Australiana) permanecieron en misiones ASW hasta mediados de la década de 1980. La Armada Argentina recibió sus primeros S-2A en la década de 1960 y más adelante utilizó los mejorados S-2E en el portaaviones ARA Veinticinco de Mayo (V-2). En la década de 1990, los Tracker argentinos fueron modernizados con software desarrollado localmente y con turbopropulsores instalados en Israel, por lo que pasaron a denominarse S-2T Turbo Tracker. Debido al retiro de su único portaaviones, los Tracker argentinos utilizan el portaaviones de la Armada de Brasil para sus despliegues. También se ejercitan en los portaaviones americanos, cuando éstos navegan cerca de sus costas.
A fines de la década de 1980 y a principios de la de 1990, Conair Aviation de Canadá compró todos los Tracker retirados de la US Navy y de la Marina Canadiense y los convirtió en Firecat, sustituyendo su bahía de torpedos por un tanque de espuma retardante. Los Firecat fueron fabricados en dos variantes, la impulsada por motores a pistón y los Turbo Firecat impulsados por turbohélices.
Durante la Guerra de Malvinas una sección compuesta por dos Tracker aterrizó en el Aeropuerto de Puerto Argentino el 3 de abril de 1982, un día después del desembarco argentino en las Islas. El 5 de mayo el Tracker 0702/2-AS-23, catapultado desde el ARA Veinticinco de Mayo (V-2) lanzó un torpedo antisubmarino MK.44 sobre una estela causada por snorkel con arrumbamiento sur.

En la década de 1990, cuatro de los seis Tracker, por ese entonces, en servicio fueron modernizados por IAI (Israel Aerospace Industries), la primera unidad y en el Taller Aeronaval Central en la Base Aeronaval Comandante Espora, las restantes. Fueron llevados al estándar S-2T Turbo Tracker. Su base actual es la Base Aeronaval Comandante Espora y están asignados a la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina, que depende de la Escuadra Aeronaval N° 2 - EAN2. Participan activamente en las ejercitaciones dispuestas en la Armada Argentina junto con los buques del Comando de la Flota de Mar (COFM), de la División de Patrullado Marítimo (DVPM), los submarinos del Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS) y el resto de los aviones y helicópteros del Comando de Aviación Naval (COAN).
Más de 1200 Tracker fueron construido para la US Navy. La mayoría de ellos fueron transferidos a "países amigos" mediante el Programa de Defensa de Ayuda Mutua (Mutual Defence Aid Program - MDAP). El primer Tracker fue entregado a la Navy en octubre de 1953 y asignado al VS-23. Un total de 32 Escuadrones usaron a los S-2 en tareas de patrulla, pruebas, designación de blancos, transporte, entrenamiento, foto-reconocimiento y guerra electrónica. A mediados de 1977 comenzaron a ser reemplazados por el Lockheed S-3 Viking. El último vuelo de un S-2 americano fue en marzo de 1986. La mayoría de los Tracker remanentes fueron almacenados en AMARC, en el desierto de Arizona.

Variantes:
S-2A – Avión ASW. Primer modelo en producción
TS-2A – Versión de entrenamiento
US-2A – Conversión de S-2A en transporte.
S-2B – Modificado para transportar el equipo acústico pasivo de largo alcance AQA-3 Jezebel
US-2B – Conversión del S-2B en transporte.
S-2C – Versión con una bahía de armas agrandada y una mayor envergadura.
RS-2C – Versión de reconocimiento fotográfico.
US-2C – Conversión del S-2C en transporte.
S-2D – Versión alargada.
S-2E – Versión modernizada
S-2F – Versión modernizada
CS2F-1 – Aviones ASW producidos en Canadá, 42 ejemplares construidos.
CS2F-2 – Versión mejorada del CS2F-1 equipado con equipos de navegación táctica de Litton Industries, 57 ejemplares construidos.
CS2F-3 – Denominación de los 43 CS2F-2 mejorados con equipos electrónicos adicionales.
CP-121 – Designación de los Tracker (CS2F-1,-2,-3) canadienses a partir de 1968.
S-2G – Última versión producida
S-2UP
S-2T Turbo Tracker – Tracker modernizados con turbopropulsores.
S-2AT – Versión de bombero aéreo.
S-2ET
Marsh S-2 Turbo Tracker
Conair Firecat o Turbo Firecat – Versión monoplaza de bombero aéreo.
Usuarios: Armada y Cuerpo de Infantería de Marina de los Estados Unidos, Royal Australian Navy, Fuerza Aérea Italiana, Armada Uruguaya, Aviación Naval Argentina, Força Aérea Brasileira, Fuerzas Marítimas de Autodefensa del Japón, Armada de la República de Corea, Servicio de Aviación Naval de Holanda, Marina de Guerra del Perú (Fuerza de Aviación Naval), Armada de la República de China, Taiwán, División Aérea de la Real Armada de Tailandia, Aviación Naval de Turquía y Armada Venezolana

Especificaciones:
Tipo Avión de guerra antisubmarina
Fabricante Grumman
Primer vuelo 4 de diciembre de 1952
Introducido febrero de 1954
Retirado 1976 (Estados Unidos)
Estado En servicio (Argentina)
N.º construidos 1284
Variantes Grumman C-1 Trader, Grumman E-1 Tracer y Conair Firecat
Tripulación: 4 (dos pilotos y dos operadores de sistemas)
Longitud: 13,26 m
Envergadura: 22,12 m
Altura: 5,33 m
Superficie alar: 45,06 m²
Peso vacío: 8.310 kg
Peso cargado: 10.630 kg
Planta motriz: 2× Radial Wright R-1820-82WA.
Potencia: 1.525 HP cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 450 km/h
Velocidad crucero (Vc): 240 km/h
Alcance: 2.170 km
Techo de servicio: 6.700 m
Carga alar: 0,22 kg/m²
Armamento:
Puntos de anclaje: 6 pilones subalares para cohetes o cargas de profundidad para cargar una combinación de:
Otros: 2 x torpedos guiados (Mk. 41, Mk. 43, o Mk. 34), cargas de profundidad (Mk. 54), o minas en la bahía de armas

Un poco de historia, no esta mal. Hasta la próxima…

Fuente consultada: Wikipedia.org (Modificada)

Demostración del blindado ruso SPM-3 BEAR para la policía brasileña

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Agencias de seguridad, transportadoras de valores, unidades de desactivación de explosivos y similares, son objeto de la demostración en Brasil del blindado 4 x 4 ruso SPM-3 BEAR (Ballistic Enhanced Armour).

Con el piso de su chasis en V, el SPM-3 ofrece protección para minas terrestres, además de blindaje contra proyectiles perforantes 7.62 mm. disparados a 100 metros, explosivos livianos y agentes químicos. Los vidrios tienen características similares al blindaje. Adicionalmente, el SPM-3 puede ser equipado con dispositivos fumígenos, faroles, visores infrarrojos, interferencia magnética antiexplosivos, etc. Su motor diesel de 330 hp está programado para una vida útil de 800.000 kilómetros y su transmisión para 250.000.

La presentación de esta unidad en Río de Janeiro, apunta a los problemas de maniobrabilidad y accesibilidad -recientemente se deterioraron calles en las entradas de favelas para evitar el ingreso de la policía- que han registrado las fuerzas del orden últimamente en la capital carioca

Especificaciones:
Peso 12.000kg
Tracción 4x 4
Largo 5,90m
Ancho 2,50m
Altura 2,60m
Tripulación 2
Alojamiento 8 soldados/policias
Motor YaMZ-7601 de 300hp (27,5hp/t)
Vel. Máxima ruta 100km/h
Vel. Máxima fuera de ruta 30-50km/h
Aceleración de 0-80km/h  25s
Autonomia 1.400km
Tipo de chasis Monobloque
Protección balística  STANAG 3 (Munición Calibre 7,62 x 51 mm)

Fuente: No informada

La Foto: La Triste Verdad

Asi es nuestro mundo...

Brasil: La Marinha adquire 8 aeronaves C-1A Trader (III)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Antecedentes:
Según la nota publicada por el portal naval.com.br, la operación se realizaría a traves de la modalidad FMS, o Foering Military Sales (Ventas militares al exterior), lo cual le permite erogar U$S 234.806 por 8 celulas de la versión citada. Para su transporte a territorio brasileño se licitó el flete en U$S 99.969.

El Grumman C-1 Trader es una variante del S-2 Tracker, que ya fuera operado por la FAB en el Nael en Minas Gerais. El Fuselaje de esta versión es màs ancha que el Tracker S-2, lo que da como resultado un mayor volumen interior permitiendole transportar nueve pasajeros o 1.600kg de carga útil. La versión AEW era conocida como E-1 Tracer, de los cuales fueron fabricadas 88 unidades.

Del Trader se han producido 83 aviones, volando hasta 1988 en sus variantes militares. Algunos todavía permanecen en vuelo con operadores civiles. De estos ocho fuselages adquiridos se recuperarían 4 para misiones de reabastecimiento en vuelo de los Skyhawk y transporte de personal y carga entre el continente y el Sao Pablo. También han fijado una partida menor de U$S 8.000 para inspeccionar en Uruguay las celulas de los Tracker S-2G.

Lo que no queda claro es como la Marinha tiene pensado armar su cortina ASW entorno a su grupo aeronaval, ya que sería lógico modificar varios fuselajes de estos nobles aviones para realizar tareas antisubmarinas, pero no se menciona nada por ahora.

Fuente: http://www.fuerzasaeronavales.com/?p=2434

Brasil: contrato de modernización de aviones Trader (COD/ARR) (II)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Se firmó el 20 de octubre de 2011, en Río de Janeiro, entre el Departamento de Aeronáutica de la Armada (DAerM) y la empresa Marsh Aviation Company, con sede en Mesa, Arizona, EE.UU., el contrato No. 43000/2011-11/00 referente a la modernización / repotenciación / reconfiguración de cuatro (4) aviones C-1A en Carrier-on-Board Delivery/Air-to-Air Refueling (COD/AAR) KC-2 Turbo Trader.

El contrato tendrá una duración de aproximadamente cuatro años, con la entrega programada de la primera aeronave el 01 de abril 2014 y la última en octubre de 2015.

La recepción de dichas aeronaves eleva el nivel operativo de la Marina de Brasil y la Aviación Naval, ya que, al tener la capacidad para operar desde el portaaviones “Sao Paulo”, permitirá el reabastecimiento en vuelo (REVO) de los aviones Skyhawk AF-1/1A y el apoyo logístico de la flota en el mar.

Fuente: DAerM, naval.com.br

Vía libre para que la Ciudad le cobre impuestos al Casino

Por Silvana Boschi - Diario Clarín
El máximo Tribunal puso fin a una medida cautelar de 1999. En la Ciudad confirmaron que la sala de juegos de Puerto Madero deberá pagar Ingresos Brutos. La alícuota es del 8% de la facturación total. Fallo de la Corte Suprema tras 12 años de conflicto.

La Corte Suprema restableció las facultades de control del Gobierno porteño sobre el buque casino “Estrella de la Fortuna”. La principal consecuencia de esta sentencia –que pone fin a un conflicto que llevaba 12 años– es que la Ciudad podrá empezar a cobrarle impuestos al Casino de Puerto Madero en forma inmediata.

Este fallo además servirá como un precedente determinante para otra sala de juego en la Ciudad de facturación multimillonaria que hoy no tributa impuestos locales: el Hipódromo de Palermo y sus máquinas tragamonedas.

El Casino flotante de Puerto Madero es propiedad compartida de Cristóbal López y la empresa española CIRSA. Mientras que en Palermo, el empresario K se declara “proveedor de las máquinas tragamonedas”.
Ayer, el jefe de Gabinete del Gobierno de la Ciudad, Horacio Rodríguez Larreta, le explicó a Clarín: “Entendemos que ya estamos habilitados a cobrarle Ingresos Brutos al Casino de Puerto Madero y vamos a hacerlo en los próximos días. Demoraremos lo que tarde Rentas en hacer la liquidación. Es mucha plata”.

Ni Rodríguez Larreta ni los legisladores de la oposición se animaban ayer a dar una cifra de lo que pasaría a recaudar la Ciudad en este rubro.

De acuerdo a una reforma impositiva aprobada por la Legislatura en 2008 a instancias del diputado Aníbal Ibarra, la alícuota de Ingresos Brutos que tienen que pagar los juegos de azar es del 8% de su facturación.
Esa alícuota es hasta ahora virtual, porque nunca se recaudó un peso. Pero ahora se volvería tangible y le hará un importante aporte a la caja de la Ciudad.

Los integrantes de la Corte dijeron que los jueces de primera y segunda instancia se excedieron en sus atribuciones al prohibirle a la Ciudad cobrarle impuestos al Casino porque ese tema era “manifiestamente ajeno” al objeto del juicio. Lo que sigue vigente a partir de este fallo es un convenio firmado en 2003 entre el Gobierno porteño y el nacional, que regula la distribución de las ganancias que producen los juegos que la Lotería Nacional explota y comercializa en la Ciudad.

La medida de la Corte fue adoptada en una causa en la que aceptó intervenir –a pesar de tratarse de un recurso de queja– porque entendió que es una “grave irregularidad” el prolongado tiempo en el que estuvo vigente esa medida cautelar: doce años.

De esta forma, la Corte declaró abstractas las medidas dictadas por la Justicia de primera y segunda instancia a favor del buque nacional Estrella de la Fortuna, donde se desarrollan actividades de juegos de azar autorizadas por Lotería Nacional, por las que el Gobierno de la Ciudad de Buenos había quedado inhibido para ejercer su poder de policía y sus facultades tributarias sobre la embarcación y sus operaciones.

Al fundamentar su decisión, los jueces Ricardo Lorenzetti, Elena Highton de Nolasco, Carlos Fayt, Juan Carlos Maqueda y Eugenio Zaffaroni entendieron que luego de la presentación inicial de Luis Alberto Giachino, el comandante del buque, para que se “declare que el control de las actividades que se realizan en el buque Estrella de la Fortuna (…) es de competencia exclusiva y excluyente” de autoridades nacionales, se obtuvo una medida cautelar que durante 12 años permitió que el Casino funcionara bajo jurisdicción federal (Lotería Nacional, Administración General de Puertos, Prefectura Naval Argentina y Dirección de Fronteras) y fuera de la competencia de la Ciudad. Con una ampliación de esa medida cautelar, la Ciudad no sólo quedó impedida de ejercer el poder de policía sino también sus potestades tributarias.

Luego, según explicaron fuentes de la Corte, los estados Nacional y de la Ciudad firmaron un convenio en 2003 que “dirime nítidamente los puntos” en conflicto. Además, se estableció en ese acuerdo –ratificado por la ley 1.182 de la Ciudad de Buenos Aires– un “régimen de distribución de las utilidades que produzcan los juegos que la Lotería Nacional explota y comercializa en la Ciudad de Buenos Aires”.

En la causa intervinieron el juzgado Nacional en lo Civil y Comercial Federal Nº 7 y la Sala II de la Cámara de Apelaciones de ese fuero. En referencia al largo proceso que demandó esta causa, la Corte señaló la necesidad de “arbitrar las medidas destinadas a encauzar y corregir los excesos deformantes que presenta el litigio”, que lleva 12 años “sin que se registre avance alguno desde su primera etapa hacia el dictado de sentencia”.

El Gobierno de la Ciudad, en realidad, había desistido del recurso de queja contra la cautelar, que motivó esa sentencia. Según la Procuración, fue para permitir que la Corte se expidiera sobre el fondo de la cuestión.

Botadura del pesquero Padre Pío

Se celebró el bautismo y la botadura del buque pesquero "Padre Pío" llegando así a la tercera en este año, que realiza el Astillero Naval Federico Contessi y Cía. SA. El barco, de pesca costera, se construyó para la firma Ritorno, Sallustio y Cicciotti SA en reemplazo del buque Unión (hundido).

El Padre Pio es un nuevo prototipo con características poco habituales en barcos de este tamaño. En este barco la red se levanta por una rampa de popa y se descarga la bolsa a un pozo construido íntegramente en acero inoxidable. Desde allí, la captura es llevada mediante el uso de cintas transportadoras de acero inoxidable a una planta cubierta y aislada donde la tripulación selecciona y encajona el pescado antes de bajarlo a la bodega refrigerada.

Toda la zona habitable del buque se distribuye sobre la banda de estribor y en el sollado de popa (camarotes de los tripulantes). De este modo el Padre Pío será el primer barco diseñado para la pesca costera que contará con esta maniobra, distribución y comodidades, que son propias de barcos de mayor porte.

Un hecho a destacar es "el esfuerzo realizado para financiar con fondos propios la construcción de esta unidad, apoyando así el proyecto y la decisión de una empresa armadora que ha sabido construir todos sus barcos en esta misma casa y que comparte una relación de amistad que excede los aspectos comerciales", afirmó el astillero.

También se resaltó la elección del nombre, que es un homenaje a San Pio de Pietrelcina. La madrina de la embarcación es Ana Beatriz Ritorno.

Foto Credito: Pescare.com.ar

Agregado:
El "Padre Pío" es un barco versátil apto para realizar pesca de arrastre, cerco o media agua y tiene características poco habituales en buques de este tamaño. En esta embarcación la red se levanta por una rampa de popa y se descarga la bolsa a un pozo construido íntegramente en acero inoxidable. Desde allí la captura es llevada mediante el uso de cintas transportadoras a una planta cubierta y aislada donde la tripulación selecciona y encajona el pescado antes de bajarlo a la bodega refrigerada. Toda la zona habitada del barco (comedor, cocina, baño y camarote del capitán y del maquinista) se distribuye sobre la banda de estribor y en el sollado de popa. De este modo, el "Padre Pío" será el primer barco diseñado para la pesca costera que contará con esta maniobra, distribución y comodidades, que son propias de buques de mayor porte.

Fuente: El Cronista Comercial (Modificada)

Trigo: malestar entre los productores

Por Fernando Bertello - LA NACION
La decisión de la Presidenta de ratificar los controles cayó mal; afirman que se pierde el cereal que no se puede comercializar

Pese a que el gesto de Cristina Kirchner de visitar la sede de Coninagro fue bien recibido en el sector, sus palabras ratificando que "el control sobre el trigo y el maíz va a seguir" volvieron a sembrar pesimismo entre los productores.

Al respecto, productores de zonas que aún no pudieron vender el trigo por las trabas que impone el secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno, expresaron su malestar por la falta de señales sobre un cambio en la comercialización. Pero no sólo eso: advirtieron, además, que el cereal que tienen guardado en bolsas de almacenaje por no poder comercializarlo se les está echando a perder.

Como dato adicional, el precio para los productores argentinos es, por las retenciones y las trabas, casi la mitad del valor internacional. Ayer la cosecha nueva marcó US$ 145 la tonelada, contra 261,43 del mercado de Kansas, en los Estados Unidos.

Se estima que en el país hay en manos de los productores 2,7 millones de toneladas aún sin vender, según surgió de listas que, a pedido del Gobierno, confeccionaron corredores de cereales. Es casi un 20% de la última cosecha. En plata son más de US$ 400 millones. "Acá seguimos esperando que haya medidas para poder exportar trigo", contó Patricio Bosch, presidente de la Sociedad Rural de Necochea.

Según Bosch, allí y en los alrededores de esa región del sudeste bonaerense, hay un millón de toneladas que los productores aún no pudieron vender, sobre tres millones de toneladas que produjeron. La última semana, acopiadores y corredores le elevaron a Moreno una lista con los nombres de los productores que poseen mercadería en sus campos. Pero, según Bosch, aún "no hay noticias" sobre su compra.

En Coninagro, Cristina Kirchner señaló que la mercadería excedente no fue declarada ante la AFIP y por eso no se liberaba la exportación. De una cosecha de 15 millones de toneladas, según el Gobierno, se declararon 13,9 millones de toneladas.

Sin embargo, para Néstor Roulet, presidente de la Confederación de Asociaciones Rurales de la Tercera Zona (Cartez), con sede en Córdoba, la tesis presidencial "es errónea" y recordó que antes Agricultura tenía un sistema que permitía conocer todo lo cosechado.

A todo esto, Bosch fue crítico sobre los problemas que sobrevienen con las dificultades para vender, porque el trigo no se puede almacenar en bolsas de plástico infinitamente. "Hay un deterioro; hay un porcentaje que se está pudriendo", expresó el ruralista de Necochea, donde los productores invierten US$ 350 millones para sembrar.

En San Cayetano, otra región triguera, tampoco son optimistas. El viernes pasado estuvo allí el ministro de Agricultura, Julián Domínguez, y no dejó abierta la puerta para algún cambio. "Acá el ministro fue claro. Me parece que este sistema de cuotificación va a seguir vigente", indicó Sergio Melgarejo, presidente de la Sociedad Rural local. En San Cayetano, hoy se siembran 40.000 hectáreas con trigo, pero eran 120.000 antes de la intervención del Gobierno en el mercado. "Hay trigo embolsado que está perdiendo calidad y el que no tiene destino [comercial] se les da a los animales ante la imposibilidad de vender", dijo.

Tras las palabras de la Presidenta ratificando el control, en el sector temen que la propuesta de Agricultores Federados Argentinos (AFA) para mejorar la comercialización termine siendo congelada. "Va a ir a un cajón", dijo un operador. "La Presidenta fue clara; sigue insistiendo en un sistema donde hoy los productores cobramos el 49% de lo que cobran en el resto del mundo", afirmó Roulet

David Hughes, presidente de la Asociación Argentina de Trigo (Argentrigo), que agrupa a la cadena del cereal, se lamentó que "las herramientas que usa" el Gobierno "no son las apropiadas" y causan resultados contrarios a sus objetivos, como mantener los precios de los alimentos.

Datos:
- 1 millón de toneladas: Tienen en sus manos los productores de trigo de Necochea y alrededores sin poder comercializar.
- 2,7 millones de toneladas: Sería el saldo disponible para vender en todo el país, según la información de las listas que pidió el Gobierno.
- 12,6 millones de toneladas: Sería la cosecha del cereal este año, contra 15 millones de toneladas de la campaña pasada.

Avanza la recuperación de suelos salinos

Por Roberto Seifert - LA NACION
Según Ildefonso Pla Sentis, la Argentina orienta bien sus planteos agronómicos en áreas afectadas

Ildefonso Pla Sentis y Roberto Casas. Foto: SOLEDAD AZNAREZ

Que haya 13 millones de hectáreas afectadas en distintos grados por procesos de salinización en la zona húmeda y subhúmeda de la Argentina es motivo suficiente de preocupación, más aún si se considera que ese daño podría ir en aumento si no se hace un uso racional del suelo. Es un porcentaje importante de tierras si se tiene en cuenta que en el país son 34 millones las hectáreas cultivadas.

El problema tiene su origen a fines de la década de los 70 como consecuencia de inundaciones y, luego, de años excesivamente húmedos. Superada esa contingencia comenzó una etapa de intensificación agrícola que fue deteriorando los suelos, que trajo aparejada procesos de salinización.

Desde entonces el Instituto de Suelos del Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA) desarrolla ensayos con gramíneas tolerantes para recuperar suelos en campos que el organismo tiene en General Villegas, Carlos Tejedor -representativos de los suelos del noroeste bonaerense- y en Chascomús, que sirve de testigo para una parte importante de la pampa deprimida del río Salado.

Para tener una visión de cómo se está trabajando y enriquecer el conocimiento sobre esta problemática, el INTA invitó al experto español en suelos Ildefonso Pla Sentis, quien dictó un curso en la Estación Experimental Castelar y recorrió los ensayos. "Están bien orientados en la recuperación de suelos", dijo Pla Sentis en una entrevista con La Nacion, a la que concurrió acompañado por el director del Centro de Investigación de Recursos Naturales del INTA, Roberto Casas.

Pla Sentis es ingeniero agrónomo y tiene un doctorado en la Universidad de California y actualmente es catedrático de la Universidad de Lleida, en su Cataluña natal. Asimismo, desarrolló actividades en distintos países de América.

Pla Sentis y Casas aclararon que en general todos estos procesos se denominan de salinización, pero dentro de éstos, un caso particular es la sodificación. En los primeros hay en los suelos presencia de cloruro de sodio , que no crea problemas tan graves como el bicarbonato de sodio que está en el agua freática de la zona subhúmeda y húmeda de la Argentina. Esto último se denomina sodificación y es lo que provoca la destrucción del suelo.

"Siempre se ha considerado a la Argentina uno de los países del mundo con más reservas de tierras agrícolas de calidad y eso ha llevado muchas veces a creer que nunca iba a haber problemas", dijo el experto español, tras lo cual advirtió que estas tierras "por muy buenas que sean no aguantan cualquier tipo de uso y poco a poco se pueden ir deteriorando".

Es así como, según el ingeniero agrónomo Casas, en el área húmeda y subhúmeda argentina hay alrededor de 13 millones de hectáreas afectadas en distintos grados por proceso salino-sódicos, que están en proceso de recuperación y empiezan a cobrar importancia para la producción ganadera, desplazada por la agricultura de las tierras con mejores aptitudes, y que ahora busca expandirse alentada por los mejores precios.

No obstante, Pla Sentis advirtió que si no se manejan adecuadamente las tierras para evitar el escurrimiento de agua e inundaciones, las regiones afectadas podrían ser más. Tras recorrer los ensayos Pla Sentis tuvo una impresión positiva en los trabajos observados. "Van en la dirección correcta: la recuperación comienza por allí, utilizando variedades de gramíneas, cuyas raíces van recuperando la estructura del suelo, aunque es un proceso lento", dijo el investigador.

No obstante, Pla Sentis advirtió que esta problemática debe tener un enfoque integral. "No sólo hay que atender los suelos deprimidos, sino que también hay que ocuparse de las áreas agrícolas más altas, como, por ejemplo, las lomas, que aparentemente no tienen problemas", dijo el experto. En tal caso, advirtió Pla Sentis que si estos suelos se manejan mal (falta de rotaciones, monocultivo, ausencia de cultivos de cobertura) "se degradan, pierden su estructura, el agua no se infiltra y termina escurriendo a las zonas bajas, agravando el problema de salinización de estos suelos".

Acerca de las pasturas tolerantes usadas en los ensayos, Casas dijo que en otoño se emplea básicamente agropiro alargado y en primavera Grama rhodes (especie megatérmica), Melilotus albus y Melilotus o fficinales y L otus tenuis. "Para producir biomasa se utiliza el maíz de Guinea, que se pica y con su rastrojo se hace cobertura que sirve de base para implantar una pastura como agropiro", señaló el experto. Al respecto, Pla Sentis explicó que esa cobertura de residuos vegetales es importante para cortar la evaporación.

Puerto Madero tendrá la torre más alta de América del Sur

Por Alfredo Sainz - LA NACION
El edificio Alvear Tower, del grupo dueño del hotel, tendrá 54 pisos y 235 metros de altura

Buenos Aires tendrá la torre más alta de Sudamérica. Con una inversión de US$ 130 millones, el grupo Alvear inició las primeras obras para la construcción del edificio Alvear Tower Puerto Madero, que se convertirá en el más alto de la región, con una altura de 235 metros.

La torre promete no sólo convertirse en la más alta de América del Sur -desplazando del primer puesto a las Torres del Parque Central de la ciudad de Caracas, que llegan a los 225 metros-, sino también en la más cara de la Argentina. El metro cuadrado partirá de los 6000 dólares y en el caso de los pisos más altos superará los 10.000 dólares.

En el grupo Alvear no se andan con pequeñas y aseguran que buscan que su edificio se convierta en un nuevo ícono de Buenos Aires, como en su momento fue el Kavanagh. "Creemos que la combinación de Puerto Madero, que funciona como un refugio para los inversores, y de una marca de prestigio como Alvear representa una fórmula imbatible", explicó Andrés Kalwill, director comercial del grupo Alvear.

Para el grupo -encabezado por el empresario David Sutton-, el proyecto en Puerto Madero representa su debut con un edificio 100% residencial. Sus primeros pasos en este negocio los dieron hace muy poco con el lanzamiento del Alvear Puerto Madero, un hotel cuyos últimos pisos fueron liberados para su comercialización como residencias y su inauguración está programada para fines de 2013. "Los resultados que tuvimos con el hotel en Puerto Madero nos hicieron dar cuenta de que había una oportunidad para un proyecto puramente residencial, que se basará en el prestigio que tiene la marca Alvear", explicó Ricardo Fernández, responsable de la comercialización del proyecto.

En Alvear precisan que el lanzamiento oficial del nuevo edificio se concretará en los primeros meses de 2012, aunque hace unas semanas iniciaron la preventa entre conocidos, con resultados que superaron sus expectativas. Del total de 174 unidades, ya se vendieron más del 25% y el grupo lleva recaudados más de 50 millones de dólares.

El Alvear Tower Puerto Madero se levantará en un predio del dique 2, que fue adquirido hace un año y medio por el grupo desarrollador a la compañía española Rayet. Su fecha de entrega está fijada para diciembre de 2015 y contará con un total de 54 pisos y varios servicios de lujo, como residencias con piscina privada en el piso, monoambientes independientes para el personal de servicio, cancha de tenis, lavadero de mascotas, sala de ensayo para músicos y el room service del hotel Alvear, que se levantará a menos de 70 metros de distancia. "La altura máxima libre del piso al techo en las residencias será de 3,3 metros, cuando lo usual es que no supere los 2,6 metros. De esta manera, estamos resignando cerca de diez pisos, pero le damos al comprador una propuesta diferencial", explicó Fernández.

Hasta el momento, el edificio más alto de Buenos Aires ya construido es la torre Cavia, de Le Parc Figueroa Alcorta, con 170 metros, aunque en el corto plazo será superada por la Torre Renoir II, que está a punto de inaugurarse y contará con 175 metros.

En la región, el proyecto más importante en construcción es el complejo Costanera Center, que está levantando -con algunas intermitencias- el grupo Cencosud, en Santiago de Chile y que incluye una torre 300 metros de altura.

Necesidades mutuas

Por Martín Dinatale - LA NACION
Las muy disímiles necesidades que movilizan hoy a Estados Unidos y a la Argentina en el plano político y económico finalmente pudieron más que las diferencias acumuladas.

El triunfo de Cristina Kirchner en las urnas ayudó, tal vez, a que el presidente Barack Obama se encargara de dar el puntapié inicial para tratar de encarrilar esta situación y pedir una reunión bilateral con Cristina Kirchner en la próxima reunión del G-20.

Más allá del conflictivo vínculo que protagonizan Washington y Buenos Aires, tanto Obama como Cristina Kirchner entienden que deben hacer un esfuerzo por despejar los conflictos en el horizonte frente al contexto internacional que se avecina.

Cada uno de ellos tiene razones particulares para sentarse a negociar y mejorar los vínculos. La Argentina necesita de EE.UU. para llevar adelante las negociaciones por su deuda con el Club de París y Washington reclama de Buenos Aires una colaboración más directa en su lucha contra el terrorismo y la penetración de Irán en América latina. También exige el cumplimiento de los fallos favorables a empresas en el Ciadi.

Cristina Kirchner tenía previsto mejorar la relación con Washington aunque no tenía previsto hacerlo de manera inmediata. Se disponía a profundizar primero sus lazos con América latina. Pero la Presidenta sabe que esto sólo es cuestión de tiempos: las negociaciones con el Club de París por una deuda de más de US$ 7000 millones se deberá encarar tarde o temprano y Obama será una pieza clave en esa organización de países acreedores. Algo de esto sabe la administración kirchnerista que menos de un mes atrás sufrió el rechazo de EE.UU. al otorgamiento de dos créditos en el BID.

En la reunión del G-20 de la semana próxima en Cannes, el equipo económico de Amado Boudou tenía previsto hacer un tanteo por la deuda con el Club de París. Fuentes calificadas de la Casa Rosada admitieron a LA NACION que si no se destraba la negociación con ese grupo en lo inmediato, será difícil que la Argentina cuente con acceso a créditos y reciba inversiones en los próximos años. Lo mismo opinan varios embajadores de países centrales en Buenos Aires que ven impedimentos de empresas de sus países a la hora de desembolsar fondos en la Argentina.

Las urgencias de Obama para pedir una reunión bilateral con Cristina Kirchner son otras. Están un tanto más lejos de la economía y más cerca de la política externa.

Desde el año último que Washington viene alertando a la diplomacia argentina sobre la presencia de grupos iraníes con "fines no pacíficos" en América latina y en la Argentina en particular. El mayor llamado de esta advertencia se hizo público cuando el Departamento de Justicia de EE.UU. denunció hace 15 días un plan de ataque terrorista iraní que tenía como blanco al embajador de Arabia Saudita en Washington y que ese ataque supuestamente también alcanzaba a las embajadas de Israel y de Arabia en Buenos Aires.

Además, la administración de Obama vio con preocupación el gesto de Cristina Kirchner en la asamblea de la ONU, donde la Presidenta aceptó la apertura del diálogo con Irán para esclarecer el atentado a la AMIA. Fuentes diplomáticas calificadas aseguraron a LA NACION que ese diálogo aún no se dio, pero que "hay terreno fértil para que exista".

No fue casual que el titular de la oficina de América latina en la Casa Blanca, Dan Restrepo, recibiera ayer al fiscal de la causa AMIA, Alberto Nisman, y a la vez, tramitara con la Cancillería argentina una reunión bilateral entre Obama y Cristina Kirchner. Irán y Chávez se mezclan en la lucha de EE.UU. contra el terrorismo y la presidenta argentina se convierte, así, en una interlocutora de peso para Obama en la región.

Luego de un año de una gélida relación bilateral, las necesidades han pesado más que los conflictos...

Riachuelo: "El Gobierno lleva ocho años y si uno va al Riachuelo no ve grandes avances"

El jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta, replicó a los dichos de Cristina Kirchner, que ayer pidió "más solidaridad e inversiones" al gobierno de Macri para sanear el Riachuelo

Riachuelo. Foto: AP

El funcionario porteño resaltó esta mañana que "las polémicas públicas no sirven para nada", al referirse a los dichos de la presidenta Cristina Kirchner, quien en un acto público realizado ayer en Lanús, reclamó al gobierno de Mauricio Macri "más solidaridad" y más inversiones para recuperar el Riachuelo de la contaminación (*).

Horacio Rodríguez Larreta se pronunció en contra de generar "una polémica pública y discutir por los medios", pero aclaró que "no se puede dejar pasar" las palabras de la primera mandataria, habida cuenta de las obras hechas por la Ciudad "que la gente puede ir a ver". "Nosotros estamos colaborando y lo seguiremos haciendo", resaltó el funcionario de la Ciudad.

"El organismo que tiene responsabilidad sobre el riachuelo es la ACUMAR, que es un organismo del gobierno nacional, que preside Juan José Mussi, que fue designado por la presidenta de la Nación", recordó el jefe de Gabinete, en declaraciones periodísticas. De todos modos, resaltó que "el gobierno nacional lleva ocho años y si uno va al Riachuelo ve que no hubo grandes avances"...

(*) En su primer acto tras el triunfo, Cristina le pidió "solidaridad" a Macri para limpiar el Riachuelo

En la inauguración de obras públicas junto a Scioli, la Presidenta se refirió al jefe de gobierno: "Sé que hay almas bondadosas y nobles que van a ayudar". En el acto realizado en Lanús, la Presidenta, acompañada por el gobernador Daniel Scioli, se mostró sonriente en su discurso, aunque utilizó un tono irónico en los tramos en que se refería al jefe de gobierno porteño.

"Quiero pedirle también al otro lado del Riachuelo que pongan la misma fuerza y las mismas inversiones porque esta Argentina es de todos", dijo la mandataria, tras inaugurar obras públicas en Lanús. "A los que no ha tocado la suerte de nacer de este lado del Riachuelo [en la provincia de Buenos Aires], siemrpe las cosas nos fueron más difíciles. Por eso, pedimos la solidaridad de los que tienen mayores ingresos per capita para que sea saneado por todos", lanzó Cristina Kirchner.

Y cambió el tono de su voz: "Sé que hay almas bondadosas y nobles que van a ayudar para que este Riachuelo no sea no más "el Riachuelo". Por último, Cristina afirmó que el país y las fuerzas políticas necesitan "un recambio generacional porque la vida es transformar, incorporar, incluir"...

Fuente: Diario La Nación

Barrenderos ganan casi 10.000 pesos mensuales

A diferencia de muchas otras actividades, un trabajador de ese sector puede acceder a este sueldo sumando horas extras, feriados y antigüedad. Supera el salario medio de un profesional o de un gerente de una pequeña empresa

Crédito foto: Télam

Aunque es un trabajo con poca valoración social, los barrenderos porteños pueden llegar a cobrar un salario de 10.000 pesos por mes, remuneración que supera, incluso, el sueldo medio de un gerente de una pequeña empresa. En la Ciudad de Buenos Aires son alrededor de 2.000 los trabajadores de este sector, tienen un sueldo básico de 6.000 pesos mensuales (de lunes a sábados) y el 1% por cada año de antigüedad.

Cómo llegan a los 10.000 pesos: el sueldo básico es de 198 pesos por jornal de ocho horas, cifra que incluye viáticos y comidas, más 30 pesos de tickets. A esto hay que sumarle las horas extras (se pagan doble al igual que los domingos y que los sábados a partir de las 10 de la mañana). Los feriados a estos trabajadores se les pagan el triple del jornal.

Si un barrendero falta, un compañero podrá cubrir su cuadro (así se llama a las 10 cuadras del centro o 16 de los barrios que deben limpiar por día), trabajo por el que percibirá cuatro horas extras por jornada. También, el turno noche se paga mejor que el vespertino y el matutino, concepto que eleva el salario. Además, si tenemos en cuenta el 1% de antigüedad, una persona con quince años en la empresa se lleva un 15% más de su salario.

Si se compara con otras actividades, esta remuneración supera el sueldo medio de un profesional (5.000 pesos), incluso, es mayor al salario de un gerente de una empresa pequeña (7.000 pesos en promedio).
Por ejemplo, un maestro que recién ingresa cobra un básico de 2.340 pesos según se dispuso en la última paritaria docente a nivel nacional. En los docentes con experiencia hay que sumarle antigüedad, el puntaje del cargo u hora y la responsabilidad jerárquica, y sin embargo no llegan a ese nivel salarial.

Por caso, en los hospitales de la provincia de Buenos Aires, un médico ingresante con 36 horas semanales de labor recibe un salario de 4.500 pesos, menos de la mitad de la remuneración percibida por los barrenderos porteños. Si nos trasladamos al ámbito de la Capital Federal, un profesional de la salud recién recibido (después de estudiar en promedio 8 años para graduarse) comienza cobrando un básico que apenas supera los 4.800 pesos por mes. Mientras que una enfermera recibe un salario básico de entre 1.100 y 1.800 pesos mensuales.

Distinta es la situación de una enfermera de un sanatorio privado, que tiene un básico de 3.000 pesos, aunque esta situación tampoco se condice con el salario que gana un barrendero por mes.

Fuente: Infobae.com

Disponen que mineras y petroleras liquiden divisas en el país

Lo estableció el gobierno nacional a través de un decreto publicado hoy en el Boletín Oficial. Según la resolución, es para "otorgar un trato igualitario respecto de las demás actividades productivas". Hacía varios años que estaban exceptuadas

El Gobierno reestableció la obligatoriedad del ingreso y negociación en el mercado de cambios de la totalidad de las divisas provenientes de exportaciones petroleras, de gas natural y licuado y de productos mineros.

Así fue dispuesto mediante el decreto 1722 publicado hoy en el Boletín Oficial con las firmas de la presidente Cristina Kirchner; el jefe de Gabinete, Aníbal Fernández; y del ministro de Economía y vicepresidente electo, Amado Boudou.

El sector exportador de hidrocarburos y de minería gozaba de un tratamiento diferencial para la liquidación de las divisas pero ahora se decidió restablecer la obligatoriedad de volcar las divisas en el mercado local "por razones de equidad". "Habiéndose modificado las circunstancias que dieran origen a las excepciones aludidas y, con la finalidad de otorgar un trato igualitario respecto de las demás actividades productivas, como por ejemplo las del complejo agro exportador", argumenta la norma.

Primariamente, la norma que dispuso la obligatoriedad del ingreso y negociación en el mercado de cambios de la totalidad de las divisas provenientes de la exportación de empresas productoras de petróleos crudos o de sus derivados, de gas natural y de gases licuados y mineras es el decreto 2581 del 10 de abril de 1964.

Fuente: Infobae.com

Nuevo fallo judicial contra "Taringa" por subir libros sin autorización

Los administradores de un sitio de Internet donde se "colgaban" libros sin autorización de sus autores deberán afrontar un juicio oral y público, en el que podrían ser condenados a seis años de prisión, luego de que la Cámara del Crimen confirmó sus procesamientos por violación a la ley de propiedad intelectual.

Fuentes judiciales informaron que la Sala Sexta del tribunal de apelaciones ratificó los procesamientos de Alberto Nakayama y los hermanos Matías y Hernán Botbol.

A los procesados se les imputó la contratación del servicio de hosting del portal www.taringa.net para ofrecer "a usuarios anónimos la posibilidad de compartir y descargar gratuitamente archivos cuyo contenido no está autorizado para publicar por el autor".

Los camaristas Marcelo Lucini y Mario Filozof consideraron que los imputados, propietarios de la firma Wiroos SRL, facilitaron "la reproducción ilícita del material que se publica" y ratificaron también el embargo de $130.000 dispuesto en primera instancia.

La defensa argumentó que "las obras literarias no están almacenadas en la página, sino en el sitio `rapidshare`, cuyos servidores están localizados fuera del territorio nacional, por lo que no puede aplicarse al caso la ley penal argentina".

Sin embargo, los camaristas replicaron que "más allá de que los links desde los cuales se habrían descargado las obras reproducidas ilegalmente (rapidshare.com, 4shared.com y mediafire.com) están ubicados fuera del país, los servidores del dominio taringa.net -desde donde se ofrecía su descarga (kui.wiroos.com.ar y lanark.wiroos.com)- registran domicilio en la República Argentina".

En ese sentido, añadieron que "se comprobó que las obras fueron reproducidas indebidamente al `colgarlas` en una página web sin los permisos pertinentes, por los usuarios y a la cual `Taringa` re-direccionaba la búsqueda de terceros no identificados".

Fuente: Ambito.com

Así es Sacha (Gaucho civil), el nuevo Rastrojero diseñado por el INTI

Inspirados en los antecedentes del Rastrojero y la pick-up Justicialista, los técnicos del Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) se propusieron desarrollar un vehículo rural, económico y multipropósito para los pequeños productores agropecuarios de todo el país.

El vehículo se encuentra todavía en la etapa de bosquejo inicial y lo está llevando adelante el mismo equipo de ingenieros que trabaja en la homologación del vehículo militar Gaucho.

Esta semana se conocieron los primeros detalles del proyecto y Autoblog recibió autorización de INTI Medios para publicar el primer video documental sobre su desarrollo. Para definir las características del vehículo se realizarán encuestas en ferias rurales de todo el país. La idea es conocer las necesidades de sus potenciales clientes.

El primer focus group se realizó en septiembre pasado en Resistencia, Chaco, durante la feria nacional de Semillas Nativas y Criollas. Entre otras cosas, se decidió bautizarlo Sacha, una voz quechua que significa “monte”, pero también “casi” o “medio”. La idea es que el Sacha sea “casi un auto, casi una camioneta, casi un tractor”, para posicionarse un escalón por debajo de las pick-up medianas de una tonelada de carga y con un precio más accesible.

El Sacha deberá ser un vehículo “económico y popular”, capaz de transportar animales chicos, herramientas y mercadería. Tendrá una toma de fuerza para accionar maquinaria de trabajo, estructura tubular y paneles desmontables para adaptarlo a diferentes necesidades. Se trata de un proyecto que aún se encuentra en una etapa inicial.
Fuente: http://autoblog.com.ar/2011/10/46458/ (Modificado)

Mudan un asentamiento que está junto al Riachuelo

Por Romina Smith - Diario Clarín

Los últimos días de “El Pueblito”. Las primeras 32 familias irán en estos días a las nuevas viviendas del Bajo Flores construidas por el IVC. En una segunda etapa se trasladará a otras. Es por el saneamiento de la cuenca contaminada.

A sólo un par de metros del Riachuelo, o a sólo tres casas de distancia del borde del agua sucia, Mareira le da un beso paciente a su hijo, y lo arropa a pesar de que hace calor. El nene sufre varicela a poco de una mudanza y su mamá demuestra una paciencia envidiable para sobrellevar las dos situaciones. En la casa de al lado, América del Carmen pide noticias verdaderas. Tiene 51 años, dos hijas con ella, y ocho nietos para cuidar, dos de ellos enfermos por el mal aire que respiran y el agua que usan para asearse . Las dos cuentan las horas: en algún momento de esta semana irán a vivir a unas viviendas en el Bajo Flores porque las que ellas habitan, en el asentamiento “El Pueblito”, bajo el Puente Alsina, en Pompeya, deben desaparecer para que pueda continuar el plan de saneamiento del Riachuelo.

El Pueblito es uno de los muchos asentamientos que crecieron sobre la costa de la cuenca en las últimas décadas. Tiene poco más de dos manzanas, entre 150 y 200 familias, y un adentro y un afuera separados por el muro de lo que fue una vieja fábrica metalúrgica. La de afuera es la parte más antigua, se formó hace tres décadas y tiene casas de material y numeración de Sáenz al 1500. Allí están las familias de América del Carmen Rodríguez y Lorenzo Vallejo. Y de ese lado también vive Mareira Cadena. Los de adentro, en cambio, llegaron después de la crisis de 2001, la mayoría de países limítrofes como Paraguay o Bolivia, y hoy son los más postergados : viven sin servicios básicos y afectados por la cercanía del Riachuelo.

Como la mayoría de los que deben irse, Carmen y Mareira sienten miedo, ansiedad y esperanza . Y algo parecido a la agonía. Los últimos días de El Pueblito tienen esa mezcla de sensaciones en el aire. Saben que el cambio los va a sacar de uno de los asentamientos más vulnerables de la Ciudad y les va a dar una nueva casa al resguardo de la contaminación. Pero también están cansados de esperar (la noticia les había caído encima en febrero y recién ahora hay novedades concretas) y también tienen dudas sobre cómo serán recibidos en el nuevo barrio, y si tendrán garantizados, al menos, agua, luz y gas.

Por ahora lo único claro es que el juez federal de Quilmes, Luis Armella, a quien la Corte Suprema encomendó hace tres años la ejecución del plan para sanear el Riachuelo, ordenó que sus casas sean demolidas para poder liberar 35 metros desde el talud del río . Esa orden implicará que dos tercios del asentamiento desaparezcan. Sólo quedará en pie la parte que da a la calle Río Cuarto, donde la Ciudad deberá hacer una intervención de urgencia para garantizar los servicios y la cloaca.

El plan es que las primeras 32 familias se muden esta semana. Y que el centenar que resta lo haga antes de fin de año. El martes, todos deben ir al IVC a firmar un permiso de tenencia de los nuevos departamentos. Y una vez que estén mudados, podrán negociar las cuotas que pagarán para ser propietarios de sus nuevas casas. Ese también es un tema que les preocupa, porque ninguno pudo saber cuánto costarán las casas.

Por ahora no tienen idea de cuándo le tocará a cada uno. El sábado, el IVC les avisó que la mudanza será esta semana. Pero en el barrio –donde funciona una mesa de diálogo en la que también participa fuerte la Defensoría del Pueblo– aún no saben bien qué día le tocará a cada familia. “Tampoco sabemos si tendremos luz y gas, y eso nos preocupa porque ya sabemos que los del barrio El Luján, que fueron relocalizados en Soldati, sufren cortes de luz todos los días”, explica Mareira. Su casa está en Sáenz al 1500, tiene servicios básicos y es de cemento. La compró hace seis años y no sabe cuándo deberá dejarla. Lo único que le dijeron es que desde mañana van a ir a ver verla para analizar cómo la van a demoler. Carmen tampoco sabe cuándo se irá. Le preocupa que sus nietos tengan lugar en las nuevas escuelas.

Ante la inminencia, todos esperan. Tres años después de la orden de la Corte, en el barrio saben que el traslado es ya. Y que los primeros que se irán serán los que están sobre la orilla, pegados a un basural que está a punto de volcarse al Riachuelo . La familia que ocupa la primera casa (la “cero”) es la de Lorenzo Vallejo, un hombre que vive en El Pueblito desde hace 20 años y que ya dijo que quiere irse “lo antes posible”.