Policía Metropolitana, hay 8400 postulantes para 650 puestos

Por Angeles Castro y Laura Rocha - LA NACION
Fue en el primer mes de convocatoria a jóvenes sin experiencia; el 45,7% son mujeres

Más de 8400 jóvenes menores de 30 años, oriundos de distritos de todo el país, se inscribieron para ingresar en la Policía Metropolitana durante el primer mes de la nueva convocatoria lanzada por la fuerza de seguridad para cubrir 650 puestos de cadetes sin experiencia.

Por otra parte, en los últimos tres meses otros 5276 hombres provenientes de otras fuerzas también se postularon para ocupar alguno de los 450 cargos por estrenar en lo que queda de 2010, en la que será la última camada de personal con experiencia que incorporará la policía porteña. Constituye un (Foto Pilar Bustelo) dato llamativo que, en este caso, casi la mitad de los 2000 (47,15%) ya preseleccionados no superó el examen psicotécnico.

De las 8436 personas inscriptas para sumarse como cadetes a la policía de Mauricio Macri, el 54,3% son varones (4575), y el 45,7%, mujeres (3861), según la información proporcionada por voceros de la fuerza de seguridad porteña. El 78% del total son solteros (6580); el 10,6% convive con una pareja (894), el 9,8% está casado (829), y el 1,6%, separado (133). Por otra parte, el 88,1% (7427) cuenta con secundario completo y el resto de los anotados lo terminará este año. Contar con este nivel completo de educación es uno de los requisitos vigentes para los aspirantes a ingresar en la Metropolitana.

El jefe de la fuerza, Eugenio Burzaco, se mostró ampliamente satisfecho por el alto nivel de respuesta a la convocatoria. "Algo nos está diciendo. Muestra, entre otras cosas, que la policía está dando buena impresión, sobre todo en los jóvenes. A nosotros, que haya tantos interesados nos permite ser mucho más exigentes en los exámenes y los requerimientos", dijo el funcionario a LA NACION.

Los datos oficiales confirman que el 72,2% de los inscriptos proviene de la provincia de Buenos Aires, mientras que otro 25,8% es oriundo de la Capital. El 2% restante pertenece a las provincias de Santa Fe, Córdoba, Corrientes, Jujuy, Salta, Tucumán, Chaco, Chubut, Entre Ríos, Formosa, La Pampa, Mendoza, Misiones, Neuquén, San Luis, Santa Cruz y Santiago del Estero.

Hoy, recordó Burzaco, hay 1050 agentes de la Policía Metropolitana en la calle, distribuidos básicamente en la comuna 12 (Villa Urquiza, Villa Pueyrredón, Coghlan, Saavedra) y algunos corredores comerciales de otros puntos de la ciudad. Antes de fines de año, se desplegarán otros 450 efectivos con experiencia previa y, en noviembre, egresarán además 450 cadetes. La ampliación de la dotación permitirá que, en el transcurso de ese mes, la Policía Metropolitana comience a custodiar también la comuna 15 (Agronomía, Villa Ortúzar, La Paternal, Chacarita y Villa Crespo).

A fines de 2011, luego de un año de capacitación en el Instituto Superior de Seguridad Pública, egresarán los 650 cadetes que resulten escogidos entre los más de 8400 interesados. La convocatoria cerrará el mes próximo.

Rebeca Luciani tiene 31 años. Oriunda de Carlos Paz, prestaba servicios en la policía de Córdoba, en la capital. Era oficial inspector de la fuerza y, además, estudiaba Abogacía y Relaciones Públicas. Tenía un futuro promisorio. Sin embargo, la creación de la Policía Metropolitana porteña le despertó la curiosidad y las ganas de comenzar un proyecto nuevo. "Lo que más me gustó fue el grado de profesionalismo que se requería para ingresar, así como lo histórico de formar parte de una nueva fuerza", contó a LA NACION.
"Es asumir un desafío" Un año y medio después de haber tomado la decisión de dejar su ciudad y a su familia, no se arrepiente. "Fue una decisión personal, no laboral. Estoy orgullosa. No se trata del dinero que uno gana, se trata de asumir un desafío", relata Luciani, subinspectora de la Metropolitana, que actualmente entrena a los cadetes en las prácticas de tiro.

Ella es una de las mujeres que forma parte de esta nueva fuerza de la Capital que ya marca una tendencia: tiene gran presencia femenina, un importante número de jóvenes y de argentinos provenientes de distintos lugares del país. Algo similar cuentan Facundo Villarruel (31) y Erica Galarraga (26). Son marido y mujer y trabajaban en la Policía de Santa Fe. Aunque hacían adicionales, los ingresos no suplían la falta de horas para planificar y proyectar la nueva familia. Por eso decidieron arriesgarse y mudarse a la Capital. "Trabajábamos en Rosario y todavía este proyecto no había arrancado. Cuando nos enteramos, no sólo primó la cuestión salarial. Acá hay que tener una dedicación exclusiva. No sólo los ingresos son mejores, la calidad de vida es mejor", cuenta Villarruel. La pareja vive ahora en Lomas del Mirador, a diez minutos de la Academia de Policía, que funciona en el predio del club Deportivo Español. Villarruel es subinspector y enseña técnicas policiales y de tiro a los 450 cadetes que saldrán a la calle a fin de año.

Su mujer, Galarraga, está feliz con la decisión que tomaron: "Fue una decisión muy importante. Además, acá contamos con apoyo permanente del personal y con el nuevo horario laboral puedo avanzar más rápidamente en la licenciatura en Seguridad Pública que había comenzado", contó a LA NACION.
-5276 Inscriptos con experiencia
-Son policías que hasta ahora se desempeñan en otras fuerzas. Para ellos había 450 puestos vacantes.
-El 47,15% no superó el test psicotécnico.

Servicio Civil Voluntario, más problemas que réditos

Por Daniel Gallo - LA NACION

Empujadas al olvido público por la acción de varios y la omisión de muchos más, las Fuerzas Armadas no quieren meterse en problemas. Hace una década, los militares se hubieran mostrado dispuestos a hacer cualquier cosa -realmente cualquier cosa- con tal de ser tenidos en cuenta por el resto de la sociedad. Hoy no. Los jefes castrenses observan que la clase política no sabe cómo resolver los conflictos de inseguridad y que, frente a la urgente demanda ciudadana, se pretende esconder los problemas dentro de los cuarteles.

El análisis militar es que el proyecto de ley de Servicio Cívico Voluntario no genera rédito alguno a las Fuerzas Armadas y plantea, en cambio, un futuro de complicaciones aseguradas. Por un lado, los militares no quieren saber nada con tener a menores conviviendo dentro de las guarniciones. Por otra parte, desconfían de la política de selección de aspirantes que desarrollarían las provincias. De una u otra forma, la política se metería de nuevo en los cuarteles. Y para poner en evidencia que el traje de salvadores de la Patria hace rato que no forma parte del uniforme militar, los jefes plantearon una pregunta incómoda: ¿quién pagará este plan? Fue elevada al Ministerio de Defensa una lista de necesidades básicas que demandaría esta iniciativa con la indicación de que el presupuesto castrense no puede afrontar gastos extras.

La contraoferta militar fue aumentar los cupos para la incorporación de soldados voluntarios. Son cerca de 30.000 hombres y mujeres los enrolados, con un promedio de recambio anual de 5000 efectivos. La estructura castrense sí podría absorber una mayor presencia de soldados. Sería una salida laboral para muchos. Justo lo que busca el espíritu del proyecto.

Las FF.AA. rechazan el servicio cívico

Por Daniel Gallo - LA NACION
Los jefes militares cuestionaron el proyecto de ley aprobado en el Senado, y proponen, en cambio, que se incorporen más soldados

Fuerte oposición presentan el Ministerio de Defensa y las Fuerzas Armadas al Servicio Cívico Voluntario aprobado por el Senado y girado la semana pasada a la Cámara de Diputados. Los jefes militares evaluaron el proyecto y fundamentaron, por escrito, el rechazo a enseñar oficios dentro de los cuarteles a jóvenes en situación de riesgo.

Los legisladores alentaron esa alternativa como forma de dar una respuesta social a la inseguridad. En sus presentaciones, los jefes de las Fuerzas Armadas elevaron una contrapropuesta: que el oficio que se enseñe sea el militar, con la ampliación de vacantes para soldados voluntarios. "Luego de analizar el borrador del dictamen para la creación del servicio cívico voluntario, llevo a su conocimiento que no se aprecia conveniente la participación del Ejército del modo que queda establecido en el proyecto", indicó, días antes de la votación en el Senado, el teniente general Luis Pozzi al presentar su informe a la ministra Nilda Garré. Ese pensamiento fue compartido por la Armada y la Fuerza Aérea en sendas comunicaciones al Ministerio de Defensa.

La ministra Garré fue más enfática en declaraciones a la prensa: "El proyecto es literalmente un disparate. Es inaplicable y me enoja porque se quieren dar señales de que se encuentran soluciones, y están tan mal legisladas que no van a ser una solución". El vicepresidente Julio Cobos fue uno de los impulsores de la iniciativa. Se apoyó en la experiencia que llevó adelante como gobernador de Mendoza, cuando firmó en 2004 con el entonces presidente Néstor Kirchner un convenio para capacitar a jóvenes dentro de las guarniciones. Según el Ejército, ese plan no funcionó.

El 27 de agosto, a las 8.10, según quedó registrado en la comunicación militar, el secretario de Estrategia y Asuntos Militares, Gustavo Sibilla, recibió un informe sobre la experiencia en Mendoza elevado por el comandante de la VIII Brigada de Montaña, general Julio Pelagatti. Esa explicación se sustentó en los números del plan: entre 2005 y 2008 ingresaron en el programa 816 jóvenes y terminaron los cursos 409. En 2008 se dio por finalizado el acuerdo.

Se detalló como causas del abandono del 50 por ciento de los cursantes a la falta de adaptación a las normas de convivencia, la inasistencia provocada por la demanda de muchas horas de presencia en el cuartel y la insatisfacción de los alumnos, que dijeron sentirse defraudados por interpretar previamente que ese programa de estudios tendría similares características a los planes Trabajar (cobrar sin contraprestación).

La informacíón que recibió el Ministerio de Defensa señaló: "El comportamiento de los voluntarios cívicos presentó dificultades en el primer año de implementación durante el dictado de clases con docentes civiles, en las cuales se evidenciaron conductas agresivas, alcoholismo, robos y, en algunos casos, drogadicción. Este tipo de comportamiento fue muy poco frecuente en oportunidad de depender de personal militar".

El proyecto de ley votado por el Senado establece que los docentes deberán ser aportados solamente por el Ministerio de Educación y que se dejará a los militares la única función de brindar "instalaciones ociosas". La respuesta de los militares es contundente. "La Armada no cuenta con infraestructura ociosa, que, debidamente adecuada, pueda ser destinada a un centro que dé cabida al servicio cívico voluntario", explicó en su escrito el almirante Jorge Godoy. Similar fue la posición adoptada por el brigadier general Normando Costantino: "La Fuerza Aérea no dispone de la infraestructura y elementos necesarios para facilitar el alojamiento y racionamiento de aquellos que se inscriban en el servicio cívico voluntario".

El potencial incremento de robos de armas y las posibles denuncias penales por aplicación a civiles de un régimen disciplinario militar son los dos temas que preocupan, fundamentalmente, a los jefes militares sobre este proyecto de instalar en cuarteles a jóvenes en situación de riesgo. Además, alertaron que el limitado presupuesto castrense requeriría partidas especiales si este plan se aprobara en Diputados.

Frente a la situación de capacitar en oficios para dar un futuro a jóvenes que hoy no estudian ni trabajan, los militares proponen una mayor incorporación de soldados voluntarios, programa previsto para hombres y mujeres de 18 a 24 años, con contratos extendibles hasta los 28 años y la posibilidad de seguir enrolados luego como suboficiales. Los soldados voluntarios reciben un pago de unos 3500 pesos y pueden completar estudios durante su formación militar.

"El Ejército podría incrementar su participación en la contención social por medio de una mayor incorporación de soldados voluntarios", afirmó el teniente general Pozzi. "Se aprecia que es factible de poner en práctica parcialmente el proyecto a través de la incorporación a la Fuerza Aérea bajo la figura de soldado voluntario", expresó el brigadier general Costantino en su comunicación al Ministerio de Defensa.

El pensamiento de las Fuerzas Armadas apunta a dar su colaboración en un momento social grave, pero sin asumir funciones que no les corresponden, y con la contrapropuesta de aumentar el número de soldados voluntarios, los jefes militares buscan un respaldo político a la carrera militar como oficio válido para aprender.

La propuesta legislativa: El proyecto de ley aprobado por el Senado, en cambio, estipula que jóvenes de 14 a 24 años podrán cursar estudios escolares y aprender oficios en guarniciones militares. Y se estable como modalidad de curso que esos estudiantes serán alojados en los cuarteles, donde recibirán ropa y comida. También se agregó la participación de esos jóvenes en talleres culturales y actividades artísticas y recreativas dentro de las unidades castrenses. Los legisladores votaron en favor de un proyecto que coloca a esos jóvenes dentro de los reglamentos militares referidos a normas de convivencia.

CLAVES
-En el Congreso . El proyecto de ley de servicio cívico voluntario fue aprobado la semana pasada en el Senado, con 33 votos a favor y 31 en contra. Será tratado en Diputados.
-Contención . La iniciativa incluye la enseñanza de oficios en cuarteles, a jóvenes de entre 14 y 24 años, en situación de riesgo. Se estipula un pago mensual y ropa, comida y alojamiento para los estudiantes.
-Especialidades . Entre los oficios previstos están el de mecánico motorista, mecánico electricista, conductor de máquinas viales, herrero, carpintero, talabartero, cocinero, sastre y zapatero.
-Antecedente . El vicepresidente Julio Cobos impulsó esta alternativa, apoyado en su experiencia como gobernador en Mendoza, donde entre 2005 y 2008 se anotaron en los cursos 816 personas, aunque egresaron sólo 409.

Garré recibió al viceministro de Defensa italiano

La ministra de defensa, Nilda Garré, mantuvo esta tarde una reunión con el subsecretario de Estado para la Defensa de la República Italiana, Guido Crosetto, con quien suscribió un memorándum de cooperación para el desarrollo de proyectos en el área de la industria de la Defensa.

En el encuentro llevado a cabo en el Edificio Libertador, sede de la cartera, los funcionarios acordaron que en una primera instancia se explorarán las formas de cooperación industrial entre la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) y la compañía industrial italiana FINMECCANICA. A este respecto, la argentina planteó la necesidad de reemplazar el sistema de entrenadores básicos, y la posibilidad de diseñar un avión que posea tanto aplicación civil como militar, por lo que Italia se transformaría en un socio a largo plazo.

Por otra parte, también se observó una posible asociación estratégica entre el Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR) y la empresa de construcción naval FINCANTIERI, para la cooperación entre las naciones en el área de la industria naval.

Durante la reunión, Garré y Crosetto celebraron el inicio en una nueva etapa en las relaciones de Defensa entre los países, que permitirá pasar a una instancia de cooperación entre las naciones. Por su parte, el viceministro Crosetto señaló que su nación aspira a tener una relación con la Argentina que entiende será útil a ambos países, dado que Italia posee un desarrollo tecnológico importante en el espacio de la Defensa. En este sentido, se procurará también la colaboración entre la fábrica italiana “Alenia” y la argentina FAdeA, para la modernización del Pucará, con asesoramiento y componentes italianos.

Ante la posibilidad manifestada por Argentina de adquirir helicópteros Bell 206 “Agusta”, de fabricación italiana, Crosetto se comprometió a realizar gestiones ante la empresa productora para que ésta pueda certificar talleres argentinos como aptos para realizar el mantenimiento de las aeronaves.

Asimismo, el secretario de Asuntos Internacionales de la Defensa, Alfredo Forti, aprovechó la ocasión para agradecerle a Italia el préstamo sin cargo de dos vehículos blindados IVECO PUMA para que fueran testeados por las FFAA argentinas y países de la región. Los mismos demostraron gran adaptabilidad en su utilización conjunta con Chile en las misiones de Paz, y en su uso en el Centro Argentino de Entrenamiento Conjunto para Operaciones de Paz (CAECOPAZ).

Finalmente, ante la intención manifestada por los funcionarios argentinos de crear una Agencia Espacial en el ámbito de la Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR), el viceministro Crosetto se comprometió a coordinar una reunión entre los representantes del Ministerio de Defensa Argentino y la Agencia Espacial italiana para que ésta pueda colaborar con su planificación, dada la experiencia espacial europea.

Al finalizar la reunión el viceministro Crosetto y el secretario de Planeamiento Cuattromo, suscribieron un Memorándum de Entendimiento para la Cooperación y Asistencia Técnico-Logística en el Campo de Materiales para la Defensa, destinado a brindar el marco institucional para explorar la posibilidad de desarrollar vías de cooperación en proyectos individuales.

Del encuentro también participaron el subsecretario de Asuntos Internacionales de la Defensa, Alfredo Forti, el secretario de Planeamiento, Oscar Cuattromo; y el jefe de Gabinete de Asesores, Raúl Garré. Como parte de la comitiva italiana se hicieron presentes el vicesecretario general de la Defensa y vicedirector nacional de Armamentos, general del Escuadrón Aéreo Claudio Debertolis; y el subjefe de la Jefatura III de la Secretaría General de la Defensa, general de Brigada Aérea Gianpaolo Miniscalco.

Buenos Aires, 01 de Octubre de 2010

Fuente: Ministerio de Defensa - Información de Prensa Nº 328/10

Recordando la carabina automática Moschetto Beretta

El MAB 38 (Mosquete Automático Beretta, en italiano) y sus variantes fueron los subfusiles estándar del Ejército Italiano durante la Segunda Guerra Mundial. El MAB 1938A entró en servicio en 1938. El subfusil Beretta también fue empleado por los ejércitos de Alemania, Argentina y Rumania. Diseñado por Tulio Marengoni en 1935, el Modelo 38 fue desarrollado a partir del Modelo 18, que a su vez era un derivado de la ametralladora ligera Villar-Perosa de la Primera Guerra Mundial.

Los subfusiles de la serie Modelo 38 eran extremadamente robustos y muy populares. Empleaban una potente versión italiana del ampliamente distribuído cartucho 9 x 19 mm Parabellum, el cartucho Modelo 38. En lugar de un selector de fuego, empleaban dos gatillos: uno para fuego semiautomático y otro para fuego automático. Tenían una culata y un guardamanos de madera, medían 800 mm, pesaban unos 3,3 kg estando cargados y su alcance era de 200 metros.

Variantes
- El Modelo 1938A es reconocible por la camisa de refrigeración perforada alrededor del cañón. Fue producido desde 1938 hasta 1950. Empleaba cargadores de 10, 20, 30 o 40 balas y tenía una cadencia de 600 disparos por minuto. La camisa de refrigeración fue eliminada en el modelo 38/42, que fue producido desde finales de 1942 hasta 1955. Tenía una cadencia de 550 disparos por minuto. El MAB 38/42 fue adoptado por el Ejército alemán con la denominación MP.738.
- El modelo 38/44, que fue producido desde 1944 hasta 1955, fue un modelo drásticamente simplificado para su producción con las limitadas capacidades y materiales disponibles a finales de la Segunda Guerra Mundial, con cañón liso (no estriado); muelle de retorno simplificado y alza abatible. El MAB 38/44 fue adoptado por el Ejército alemán con la denominación MP.739(i).
-El Beretta M1938/49 (M38/49): el seguro de tipo palanca se sustituyo por un perno, con forma de gran botón oval, situado en el centro del guardamonte. En general se mejoró la calidad de fabricación en comparación con las armas de producción de tiempos de guerra.
-Beretta Modelo 1: un modelo experimental de culata plegable para paracaidistas, producidos en 1941.
-Beretta Modelo 2: modelo de culata plegable para paracaidistas, producido en 1951; externamente era similar al modelo 1, pero con perno de seguridad del M1938/49. Estas simplificaciones fueron incorporadas en el rediseño de posguerra del subfusil Beretta Modelo 3,una evolución de Modelo 2, desarrollado en 1955, con percutor automatizado de seguridad y culata telescópica de alambre de acero y que a su vez fue el último modelo de esta serie antes de la introducción del Beretta Modelo 12.

Especificaciones:
Tipo: Subfusil
Origen: Reino de Italia (1861-1946)
En servicio: 1938 - 1970 (en Italia)
Diseñada: 1935
Fabricante: Beretta
Producida: 1938 - 1955
Variantes: 38/42, 38/44, 38/49
Peso: 3,3 kg (cargado)
Longitud: 800 mm
Longitud del cañón: 315 mm
Munición: 9 x 19 mm Parabellum
Calibre: 9 mm
Sistema de disparo: Retroceso de masas
Cadencia de fuego: 600 dpm
Alcance efectivo: 200 m
Cargador: extraíble recto, de 10, 20, 30 o 40 balas

Fuente: Wikipedia.

Comentario: He tenido la posibilidad de disparar con esta arma, y es excelente. Posee una gran concentración de blanco, casi nulo retroceso y extremada fortaleza y como siempre la calidad Beretta. Lamentablemente, el modernismo nos hace abandonar a verdaderas joyas técnicas.

Prueba de vuelo del primer C-130 actualizado en Iran

En el quinto día de la semana sagrada de la defensa, Irán ha realizado con éxito la primera prueba de vuelo del avión C-130 actualizado en el país. El avión, actualizado es un C-130 Hércules construído por Lockheed Martin e incorporado a la fuerza aérea iraní en los años 70.

El ministro de la defensa Ahmad Vahidi dicho que el C-130 debió haber sido actualizado anteriormente pero debido a las sanciones internacionales y al contacto malintencionado con su fabricante, la mejora, fue pospuesta hasta este momento. Vahidi elogió a expertos iraníes de la aviación por el éxito y hacer que las sanciones impuestas por Estados Unidos contra Irán resultaran ineficaces.

Los expertos de la industria aeronáutica del ministerio de defensa no sólo actualizaron el avión C-130, sino que los mayores logros también fueron el diseño y producción de repuestos con excelente calidad, dijo el ministro iraní. La Fuerza Aérea de la República Islamica de Iran posee 15 aviones C-130 Hércules de las versiones E y H.

Como parte de la meta general de la república islámica, que es alentar a sus militares y en línea con la doctrina militar de la autosuficiencia, Irán ha revelado una serie de logros en la producción de armamentos en los últimos meses a pesar de sanciones.

En agosto, Irán reveló su primer vehículo aéreo sin tripulación (UAV) de largo alcance fabricado en el país y designado con el nombre de Karrar, que es capaz de volar largas distancias a velocidad muy alta.

Las cadenas de producción de buques de alta velocidad Seraj y de una nueva generación de lanchas rápidas Zolfaghar también fueron anunciados en agosto por Vahidi.

Fuente: Espejo Aeronautico (Modificado)

Iran presentó escuadrones de hidroaviones

Este martes Irán presentó tres escuadrones de nuevos hidroaviones una versión actualizada de estos aparatos, de pequeño tamaño, con capacidad de patrullar sobre la superficie marina con cohetes y misiles a bordo.

Las ventajas estratégicas más importantes de estos vehículos son poder evadir el rastreo de radares y la rapidez con la cual se desplaza por el agua y luego levantar vuelo. Las naves antirradar, denominadas Bavar-2 (Creencia-2), han sido equipadas con ametralladoras, cámaras de vigilancia, aparatos de visión nocturna además de equipos de registro y transmisión de datos.

Visualmente, los hidroaviones de la nueva generación se parecen algo a las usadas por Irán en la Guerra del Golfo Pérsico en abril de 2006. La presentación al público ha sido sincronizada con las celebraciones de la Semana de la Defensa Sagrada. En esta fecha se conmemora la resistencia de Irán de 8 años de duración a la invasión iraquí de los años 80.

El general brigadier Ahmad Vahidi, ministro de Defensa del país, supervisó la entrega de los hidroaviones al complejo marino Bandar Abbas, ubicado en el Golfo Pérsico, cerca del estrecho de Hormuz.

En la ocasión, comentó que la República Islámica de Irán es uno de los pocos países del mundo que logró diseñar, construir y usar hidroaviones en un período muy corto, según informa la agencia de noticias Fars News.

Fuente: Espejo Aeronautico (Modificada)

Chile recibirá 18 aviones F-16 adquiridos a Holanda

El ministro de Defensa de Chile, Jaime Ravinet, y el comandante en jefe de la Fuerza Aérea (FACh), general del aire, Ricardo Ortega, participaron este miércoles de la ceremonia de traspaso oficial de los 18 aviones F-16 Block 15 de segunda mano adquiridos a Holanda, actividad que se llevó a cabo en la Base Aérea de Leeuwarden al norte de ese país.

Según informó la FACh, estas aeronaves reemplazarán a los A-37B Dragonfly, que estaban en Punta Arenas y fueron dados de baja en cumplimiento del proceso de renovación de material. Ravinet junto al general Ortega visitarán la Base Aérea de Woensdrecht, donde se ubica el hangar de mantenimiento de los F-16.
La adquisición dejará a la institución con una flota de 46 aviones de combate estandarizada, que busca disminuir los costos en operación, instrucción, mantenimiento y logística. El contrato ha sido valuado en 270 millones de dólares.

Los aviones serán equipados con misiles israelíes aire-aire Derby. Los aviones comenzarán a llegar a fines de año, ya que se señaló que antes de 2011 arribarán las tres primeras aeronaves a Chile, pintadas con los colores de la Fuerza Aérea chilena. Como parte del acuerdo, Holanda ofrecerá un curso para formar a 75 técnicos chilenos de mantenimiento, quienes serán los encargados de las materias específicas del F-16.

Fuente: Espejo Aeronautico

La ley de glaciares dividió al oficialismo

La norma, resistida por el Gobierno y las mineras, se sancionó con una mayoría ajustada gracias al apoyo de siete senadores del FPV

El Senado sancionó ayer una ley de presupuestos mínimos para la protección de los glaciares. La reñida votación terminó inclinando la balanza por tan sólo dos votos (35 a 33) a favor del proyecto que había aprobado la Cámara de Diputados en agosto pasado, texto que cuenta con el respaldo de las organizaciones ambientalistas.

La presidenta Cristina Kirchner se comprometió a no vetar la norma, lo que sí había ocurrido con una versión anterior sancionada por el Congreso y que ella impugnó el 10 de noviembre de 2008, en medio de fuertes críticas de los sectores ambientalistas por un supuesto pacto con la multinacional Barrick Gold, concesionaria de los yacimientos a cielo abierto Veladero (San Juan) y Pascua Lama (binacional con Chile).

La sanción de ayer es un duro golpe para las provincias cordilleranas con intereses mineros -lideradas por el gobernador de San Juan, José Luis Gioja-, y las cámaras empresariales mineras y petroleras, que impulsaban la sanción del proyecto aprobado por la Cámara alta el año pasado y que deberán someterse a estudios de impacto ambiental para determinar si sus tareas contaminan el agua que nace en zonas de alta montaña.

También es una derrota para la Casa Rosada, que ejerció una fuerte presión en favor de las provincias cordilleranas hasta minutos antes de la votación, a través de uno de sus senadores más fieles, el santacruceño Nicolás Fernández. Sin embargo, al final de las ocho horas de debate, el oficialismo terminó votando dividido y en medio de fuertes enfrentamientos internos que podrían dejar secuelas de cara al futuro.

Además de los oficialistas que jugaron en contra de los intereses de Gioja y los gobernadores, también fue clave que la UCR lograra reducir su dispersión de votos. Quedó reflejado en la ausencia del rionegrino Pablo Verani y el cambio de postura del santiagueño Emilio Rached. Ambos iban a votar el proyecto del Senado. Así, cuando a las 4.30 se votó el dictamen de mayoría, que reflejaba la postura de las provincias cordilleranas, fue rechazado por 35 a 33. Minutos después, en otra votación, el mismo resultado sirvió para sancionar el proyecto modificado en Diputados.

Con la sanción de anoche, el Congreso cerró un largo y polémico capítulo político que arrancó con el veto de la Presidenta, siguió con la aprobación en el Senado de un nuevo proyecto en octubre del año pasado y su modificación en la Cámara baja en agosto. Esos cambios provocaron la reacción de los gobernadores y de las compañías mineras, para quienes el proyecto viola la potestad de las provincias sobre sus recursos naturales y provocará una fuerte inseguridad jurídica para sus inversiones, más su consecuente efecto en la mano de obra.

Esos tópicos fueron los que esgrimieron ayer quienes apoyaron el proyecto del Senado, como la oficialista Marina Riofrío (San Juan), que rechazó las imputaciones sobre intereses económicos: "Acá no hay ningún proyecto que busque impunidad para ningún tipo de actividad". Estos argumentos no convencieron a Luis Juez (Frente Cívico). "No queremos esta minería contaminante", dijo el cordobés, antes de señalar que detrás "a nadie le quedan dudas de que acá hay poderosísimos intereses en juego".

El santacruceño Fernández respaldó el proyecto del Senado aduciendo que lo aprobado por la Cámara baja iba a ser impracticable porque "no existen los recursos monetarios ni humanos para realizar el inventario" de las zonas protegidas que establece el texto finalmente sancionado. La respuesta surgió de su propio jefe de bloque. "De ninguna manera esta ley prohíbe la minería, sino que establece reglas de juego claras", afirmó Miguel Pichetto (Río Negro), antes de destacar que "la esencia de este debate es la defensa del agua".

MAS PROTECCION
-Presupuestos mínimos. La ley sancionada ayer establece los presupuestos mínimos que se deberán contemplar para la protección de los glaciares y las zonas periglacial.
-Inventario . Establece la realización de un Inventario Nacional de Glaciares, que deberá precisar las zonas de alta montaña que quedaran bajo tutela de la ley.
-Sin obras . En las zonas protegidas estará prohibida la realización de obras de infraestructura que impliquen la destrucción o traslado de los glaciares.
-Petróleo . En el caso de las actividades minera y petrolífera, la prohibición alcanza a la denominadas zona periglacial, que comprende a aquellas zonas de alta montaña con suelos congelados.
-Estudio de impacto . Todas aquellas actividades que no se encuentren específicamente vedadas tendrán que someterse, no obstante, a un estudio de impacto ambiental.
-Obligación . Este estudio será obligatorio y en un plazo de 180 días a partir de la promulgación de la ley para aquellos emprendimientos que ya se encuentren en desarrollo en las zonas de alta montaña.
-Castigos. En caso de verificarse daño o impacto ambiental, se podrá ordenar el cese o traslado inmediato de los yacimientos.
-Oposición . Los gobernadores de provincias con actividad minera ejercieron una fuerte resistencia al proyecto finalmente sancionado. Consideran que se frenarán inversiones, sin que se garantice una verdadera protección de los glaciares y las reservas de agua del país.

Fuente: Diario La Nación

Pakistán bloquea los suministros de la OTAN por un mortal ataque

Las autoridades cerraron la principal ruta de provisiones para las tropas en Afganistán. Fue en respuesta a la muerte de tres soldados pakistaníes durante otra incursión aérea no autorizada

Los camiones que transportan petróleo y otras provisiones esenciales para las fuerzas de la OTAN instaladas en Afganistán no pudieron cruzar hoy el paso fronterizo de Torkham, en el distrito montañoso de Jyber, como lo hacían todos los días. "Recibimos órdenes de nuestros cuarteles generales de detener todos los suministros de la OTAN. El resto del comercio que transita entre Pakistán y Afganistán continúa de forma normal", comunicó un oficial de alto rango de la fuerza de fronteras desplegada en la zona.

La decisión se tomó luego de que tres soldados paquistaníes murieran y otros tres resultaran heridos por un ataque que dos helicópteros de las tropas internacionales lanzaron contra un puesto militar fronterizo, en la región tribal de Kurram. Varios testigos aseguraron que, luego del operativo, los helicópteros no bajaron a tierra, sino que volaron nuevamente a sus bases en Afganistán.

El incidente fue la tercera incursión no autorizada en una semana de naves de la OTAN a territorio pakistaní. En los otros dos, habían sido abatidos, al menos, 30 insurgentes de la red terrorista Al Qaeda. Los servicios militares pakistaníes están convencidos de que con ataques de ese tipo las tropas internacionales buscan ejercer presión sobre el Ejército de Pakistán, aliado de la OTAN, para que intensifique su combate contra la insurgencia. Días atrás, el gobierno de Islamabad había expresado su disgusto por las repetidas violaciones de la soberanía aérea y había advertido con adoptar las medidas "pertinentes".

Sin embargo, fuentes oficiales de los EEUU y Pakistán reconocen off the record que los servicios de inteligencia de ambos países cooperan en los operativos con aviones no tripulados. Por otra parte, los medios estadounidenses revelaron esta semana que la CIA intensificó sus acciones en territorio pakistaní con aval de Islamabad para prevenir atentados terroristas contra Europa.

De hecho, el ataque en el que murieron los soldados pakistaníes tuvo lugar mientras el director de la CIA, Leon Panetta, visita Pakistán para reunirse con el jefe de la inteligencia, el general Shuja Pasha. En cualquier caso, el cierre de Torkham se mantiene y puede complicar seriamente a los convoys de la OTAN en Afganistán.

Fuente: Infobae.com

Más secuelas nocivas del derrame en el Golfo de México

Científicos de Greenpeace descubrieron restos de petróleo y gas en las profundidades del mar, a 500 kilómetros del sitio del desastre. Las aguas presentan bajos niveles de oxígeno

Pese a que British Petroleum anunció que gastó ya 11.200 millones de dólares por la marea negra, siguen apareciendo restos de petróleo en la zona del desastre. La suma incluye los gastos para contener y limpiar el crudo vertido, la perforación de pozos auxiliares, el dinero pagado a los estados de EEUU afectados y a las autoridades federales, así como indemnizaciones a particulares.

Un equipo de científicos de Greenpeace recorrió durante diez días las áreas afectadas por el derrame y tomó muestras de agua y de oxígeno disueltos, resultado de la degradación de bacterias de petróleo y gas, dijo la organización ecologista. "En las mediciones tomadas, vemos signos de deficiencia de oxígeno a lo largo de una franja de 500 kilómetros" del sitio, dijo el biogeoquímico Rainer Amon, uno de los científicos que participó en la expedición. "La cantidad de componentes de petróleo y gas que hay todavía en el agua es algo que necesitamos investigar ahora en laboratorio", añadió Amon, tras finalizar el recorrido con el buque.

La expedición realizó cuatro muestreos al oeste del pozo siniestrado, a fin de investigar la que se considera la principal trayectoria del crudo vertido tras la explosión de la plataforma Deepwater Horizon, el 20 de abril. "A pesar de lo que a BP y al Gobierno les gustaría que pensáramos, la verdad es que el impacto del derrame de petróleo no se ha terminado", dijo el director de investigación de Greenpeace, Kert Davies. "Los científicos lo saben, los pescadores lo saben, la gente del Golfo lo sabe y ciertamente (también) quienes se encargan de limpiar las bolas de alquitrán (...) El Gobierno y BP tienen que ser honestos con todos sobre la extensión del daño", reclamó Davies.

La expedición realizó paralelamente un estudio de la flora y fauna, y obtuvo muestras de sedimento a una profundidad de 1.300 metros en el fondo del océano, a 8 kilómetros del sitio del desastre. Algunas de las muestras obtenidas contenían visibles cantidades de petróleo con un fuerte olor.

En octubre, otros científicos de universidades estadounidenses se unirán a la expedición de Greenpeace, que empleará un sumergible para bucear en el fondo oceánico en el Golfo de México y estudiar los efectos del desastre petrolífero en hábitats marinos y de arrecifes de coral.

La plataforma petrolera Deepwater Horizon, gestionada por BP, se hundió el 22 de abril tras una explosión en la que murieron 11 personas. Durante 87 días, hasta que el pozo logró ser sellado, se calcula que se vertieron unos 4,9 millones de barriles de crudo, en el peor desastre ecológico de la historia de los Estados Unidos.

Fuente: Infobae.com

Marsans pretende que la Argentina pague 1.000 millones de dólares por Aerolíneas

Posibilitum Business, propietaria de la empresa, realizó una presentación en el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones, institución perteneciente al Banco Mundial, en Washington. El Estado argentino expropió la aerolínea en diciembre de 2008

Posibilitum Business, propietaria de las empresas Marsans y Teinver, reclama al Estado argentino 1.100 millones de dólares (804 millones de euros) por la expropiación de Aerolíneas Argentinas, informó hoy la empresa en Madrid.

La reclamación la realizó el pasado 29 de septiembre el bufete norteamericano King&Spalding, en representación de Teinver-Grupo Marsans, empresas propiedad ahora de Posibilitum Business, en el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (Ciadi), institución perteneciente al Banco Mundial, en Washington.

La demanda contra el Estado argentino por la expropiación de Aerolíneas Argentinas y su filial, Austral, que se produjo el 30 de diciembre de 2008 fue valorada por la entidad especializada en daños y perjuicios LECG en 1.100 millones de dólares, la misma cantidad que el Grupo Marsans reclama ahora.

La reclamación ante el Ciadi, que inicia el proceso de alegaciones por las partes implicadas y deberá concluir a finales del próximo año, se sitúa entre las diez mayores que se han presentado a este órgano arbitral, según Posibilitum. Esta compañía señala en el comunicado que espera saldar con el dinero conseguido en esta reclamación "todas las deudas pendientes de Air Comet y buena parte del resto de deudas de otras empresas del Grupo Marsans".

Las empresas del grupo Marsans y Teinver, que eran propiedad de Gerardo Díaz Ferrán y Gonzalo Pascual, fueron adquiridas el 10 de junio pasado por Posibilitum Business, un conjunto de empresas especializado en la adquisición de sociedades en dificultades, controladas por Ángel del Cabo. Poco después, el 16 de junio, Teinver se acogió al artículo 5.3 de la Ley Concursal para negociar las deudas con sus acreedores, antes de presentar el concurso voluntario, como ha hecho parte de las empresas de Marsans.

Foto: Crédito Nicolás Stulberg

Fuente: EFE

Conociendo el Kodiac Quest, un clon del Cessna Caravan

El Kodiak Quest es un avión de ala alta, no presurizado, turbohélice con tren de aterrizaje fijo de tres ruedas, construido por Quest Aircraft (EE.UU.) de empleo para uso humanitario en las áreas despobladas y lanzamiento de paracaidistas. 

El Kodiak tiene un gran parecido con el Cessna Caravan, pero es significativamente más pequeño y más ligero que el Cessna, destinada más para el mercado de utilitarios, a pesar de un interior ejecutivo que hizo su aparición en verano de 2009.

Su caracteristica de diseño y capacidad STOL asociado al excelente  motor turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-34 de 750 caballos de fuerza (559 kW) le proporciona un alto rendimiento.

Sus asientos son de rapida extracción transformandolo en una aeronave de transporte de cargas. Tiene puertas de acceso estándar para el acceso del piloto y copiloto, y un gran portón plegable de 48.5 "x 50" en el fuselaje de popa para el embarque de carga o para el acceso a los ocho asientos de los pasajeros.
Poseedor de un diseño simple, lo transforma en objeto de estudio para fabricar un avión similar en FAdeA.

Especificaciones:
Tripulación: 1
Capacidad: 9 personas
Carga útil: 284 pies cúbicos (sin pasajeros)
Longitud: 33,4 pies
Envergadura: 45,0 pies
Altura: 15.4 m
Superficie alar: 240 m²
Peso en vacío: 1.710 kg
Carga útil: 1.603 kg
Peso máximo al despegue: 3.290 kg
Planta motriz: 1 × Pratt & Whitney Canada turbohélice PT6A-34, 750 caballos de fuerza de despegue, 700 caballos de fuerza constante
Hélice: Hartzell de cuatro palas, en bandera, hélice reversible, diámetro de la hélice: 96
Velocidad máxima: 183 KIAS
Velocidad de pérdida: 77 nudos sin flaps, 59 nudos (109 km / h) con flaps
Alcance: 1.032 millas náuticas a 12.000 pies (3.700 m) a 179 nudos (332 km / h)
Autonomia: 5.9 horas a 10.000 pies (3.000 m), a velocidad de crucero
Techo de servicio: 25.000 pies
Carga alar: 28 libras / pies cuadrados

Fuente: Wikipedia (Modificada y Traducida por Desarrollo y Defensa)

Avión Reims-Cessna 406

El Reims-Cessna 406 Caravan II es un avión turbohélice bimotor fabricado y diseñado por Reims Aviation en Francia en colaboración con Cessna. Es en esencia un Cessna 404 con dos motores Pratt & Whitney turbohélice y por tanto similar al presurizado Cessna 441. Su primer vuelo tuvo lugar en 1983 y sigue siendo producido por Reims Aviation, empresa que actualmente es una constructora aeronáutica francesa privada tras haber recomprado las acciones controladas por Cessna en 1989.

El 406 está diseñado para el transporte de pasajeros y pequeñas cargas, así como para vigilancia civil y militar. Puede conseguirse capacidad de carga extra añadiendo un compartimento al vientre del avión. El Surpolmar es una reciente versión de vigilancia marítima con equipamiento extra, como por ejemplo un radar de 360 grados.

Aunque el ser bimotor hace que sea más caro operar con él que con otros monomotores similares como el Cessna 208 Caravan, precisamente el contar con dos motores lo hace más fiable, algo importante cuando se vuela sobre terreno accidentado o sobre el mar.

Especificaciones técnicas:
Tipo: Aviación Corporativo
Fabricante: Reims Aviation
Diseñado por: Cessna - Reims Aviation
Primer vuelo: 22 de septiembre de 1983
Desarrollo del Cessna 404
Tripulación: 2
Capacidad: 12 pasajeros
Longitud: 11,89 m
Envergadura: 15,08 m
Altura: 4,01 m
Superficie alar: 23,50 m2
Peso vacío: 2.283 kg
Peso cargado: 4.246 kg
Planta motriz: 2× Pratt & Whitney Canada PT6A, 373 kW cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 424 km/h (263,47 MPH. 228,94 kn)
Velocidad crucero: 370 km/h
Alcance: 2.135 km
Techo de servicio: 9.145 m (30.003,28 ft)
Trepada: 9,4 m/s

Fuente: Wikipedia

El VTOL Bell/Agusta BA609

El VTOL Bell/Agusta BA609 es un convertiplano bimotor civil con una configuración similar a la aeronave militar Bell-Boeing V-22 Osprey. Está siendo desarrollado por la Bell/Agusta Aerospace Company (BAAC), una empresa conjunta entre la compañía estadounidense Bell Helicopter Textron y la italo-británica AgustaWestland.

El Bell/Agusta BA609 es un bimotor de la clase VTOL (Vertical Take-Off and Landing), con una configuración similar a la del Boeing V-22 Osprey. Aun se encuentra en etapa de desarrollo en las instalaciones de Bell/ Agusta Aerospace Company (BAAC). El primer vuelo tuvo lugar el 6 de marzo de 2003 en Arlington, sin embargo la certificación de la aeronave se estima para el 2011. La empresa ya ha recibido cerca de 80 pedidos de este nuevo avión.

Especificaciones:
Tripulación: 1 o 2
Capacidad: 6-9 pasajeros por 5.500 libras (2.500 kg) de carga útil
Longitud: 44 pies (13,3 m)
Diámetro del rotor: 25 pies 10 en (7.92 m)
Envergadura: 38 pies 5 pulgadas (11,7 m)
Ancho con rotores: 60 ft 5 in (14,1 m)
Altura: 16 ft 3 in (5,1 m); góndolas vertical (21 pies 10 en (6,6 m), las góndolas de horizontal)
Área del disco: 981,75 m² (98,53 m²)
Peso en vacío: 10.483 libras (4.765 kg)
Carga útil: 5.500 libras (2.500 kg)
Peso máximo al despegue: 16.800 libras (7.600 kg)
Planta motriz: 2 × turboeje Pratt & Whitney Canadá PT6C-67A, 1.940 caballos (1.447 kW) cada uno
Velocidad máxima: 275 nudos (315 mph, 510 km / h)
Velocidad de crucero: 260 nudos (299 mph, 465 km / h)
Alcance: 750 nmi (1390 km)
Techo de servicio: 25.000 pies (7.620 m)
Tasa de ascenso: 1.500 pies / min (7,62 m/s)

Fuente: Wikipedia (Modificado)

Helicóptero Kamov Ka-62

El Kamov Ka-62 es un helicóptero (originalmente militar) mediano multipropósito, con una cabina con capacidad para 14 pasajeros, tren de aterrizaje retráctil, impulsado por dos motores modelo RKMB RD-600, Glushenkov TVD-155 o Turbomeca RTM322 turbo ejes. Es un desarrollo basado en el helicóptero del ejército KA-60 y está dirigido al transporte de pasajeros y de carga voluminosa sobre el gancho externo.

El Ka-62 puede transportar hasta 2.7 toneladas de carga externa. Como el Mi-8, puede ser así mismo equipado con armas. El helicóptero está diseñado para ser de fácil mantenimiento, seguro de operar y más confiable que su predecesor el Mi-8. Este modelo puede ser usado para la transportación confortable de pasajeros (o tropas), el transporte de carga interna y externa, operaciones de primeros auxilios y asistencia medica, operaciones de búsqueda y rescate, patrullaje de zonas fronterizas y costeras, y el servicio de líneas costeras gasíferas y petroleras.

El 16 de marzo de 2007, Rusia desarrolla un reemplazo para su helicóptero de transporte Mi-8 de 40 años de antigüedad (las versiones de exportación son llamadas Mi-17), el nuevo helicóptero es el Ka-62. El Mi-8 tiene cerca del doble del tamaño y el peso del estadounidense UH-1, pero sólo puede transportar aproximadamente el 50 por ciento más de carga (aproximadamente 2.6 toneladas). Sin embargo, el Mi-8 tenía un interior más grande, y podía transportar 24 combatientes, contra una docena en el UH-1. Pero, el UH-1 fue substituido por el UH-60 en los años 1980´s, mientras el Mi-8 solamente siguió añadiendo mejores motores y electrónica a su célula básica.

A pesar de que el UH-60 pesaba tanto como el UH-1 (4.8 toneladas), podía llevar unas impresionantes 12 toneladas. El costo del Mi-8 es aproximadamente la mitad de un UH-60, y su interior más grande (cabina) era muy popular entre muchos usuarios. Casi 3000 unidades de su derivado Mi-17 (conocido como Mi-8-M) han sido exportadas.

Financiado conforme al programa ruso para el desarrollo de la aviación civil del 2000. La construcción del prototipo Ka-62 (entonces conocido como el V-62) comenzó a principios de 1990, pero al parecer fue abandonada; una versión militar del Ka-60 y dos Ka-62 tuvieron la intención de emprender pruebas de vuelo, aunque luego, el segundo de este tipo básico fue completado como Ka-60U, retrasando el estreno de la versión civil (Ka-62); esta última sería certificada más tarde, bajo los estándares AP y FAR Pt 29A/B rusos.

La república de Buryatia, oficialmente solicitó a Moscú los derechos de producción para la UUAP en febrero del 2000. En abril de 2001, el Ministerio Turco de Salud Pública discutía un contrato por seis Ka-62, con un valor total de US$ 31.5 millones. El plan de aviación 2002-10 del gobierno ruso, incluye Rb 62 millones (Rublos) para desarrollar el Ka-62 y Rb 51 millones para lanzar la producción en la UUAP (Ulan-Ude Aviation Plant), y posiblemente, RSK "MiG" (LAPIK).

El modelo tiene un esquema inusual de rotor de cola, que desemboca en un "turbofan" dentro de una sección circular larga (las palas están dentro de la cola, como en el Ka-60). Las aspas del rotor y el 60% de la estructura esta hecha de materiales provenientes de polimeros compuestos. La célula (estructura) presenta unas excelentes líneas aérodinamicas, una larga cabina de transporte de pasajeros y un tren de aterrizaje de ejes.

La planta propulsora del helicóptero esta construida con un diseño para motores de nueva generación desarrollado por Rybinsk Motor Design Bureau, encabezado por el Diseñador General Mr. A. Novikov. La versión civil del helicóptero heredo de la versión básica militar su alta velocidad de crucero, eficiencia en el consumo de combustible y una buena capacidad de transporte, así como una larga puerta de acceso en ambos lados del fuselaje.

El Ka-62 ha sido diseñado, tomando en cuenta las exigencias de seguridad aérea internacionales. El vuelo y el aterrizaje OEI están asegurados. La seguridad de la tripulación y pasajeros durante un aterrizaje fuerte esta garantizada por un conjunto de medidas, incluyendo un diseño que absorbe y atenúa la energía sufrida por el tren de aterrizaje y los asientos. El rotor en el aro de cola esta protegido contra daños ocasionales. El helicóptero esta equipado con eficientes sistemas anti-escarcha (anti-hielo) y contra incendios.

En cuanto a la electrónica esta equipado con una suite de aviónica estándar, versión básica de transporte para condiciones VFR, y una suite para vuelo en cualquier condición meteorológica por IFR , utilizando el equipo de navegación por satélite. La versión de exportación del helicóptero es suministrada con motores y aviónica de empresas occidentales a opción del cliente.

Versiones actuales
-Ka-62: Modelo básico para el mercado domestico.
-Ka-62M: A ser certificado bajo los estándares occidentales, para la venta fuera de la Federación Rusa y los Estados Asociados (CIS); impulsado por dos motores General Electric T700/CT7-2D1 de 1,212kW turbo ejes; rotor principal de cinco aspas: aviónica a ser desarrollada por Aviapribor. La versión de produción se espera sea producida por la KnAAPO en Komsomolsk.Recientemente se ha informado, que el motor Turbomeca Ardiden 3G ha sido escogido por la JSC, para el "Ka-62 mejorado", en el marco del Protocolo de Intenciones firmado el 21 de Enero. Ofreciendo un alto potencial de crecimiento, este motor de última tecnología es la respuesta para el mercado en fuerte expansión de los helicópteros entre las cinco y ocho toneladas.
-Ka-64 Sky Horse: Este desarrollo de la serie Ka-60/62 se ha informado sera una producción conjunta con la firma Agusta de Italia y destinada para la exportación. Las caracteristicas podrían incluir un rotor de cola convencional, cabina de pasejeros modificada. Aviónica occidental y la opción de los motores General Electric CT7-2DL, LHTEC T800 o RTM322 turbo ejes. La producción debera ser en la UUAP en Ulan-Ude.

Especificaciones:
Tipo: Helicóptero utilitario y de transporte
Fabricante: Kamov
Primer vuelo: 24 de diciembre de 1998
Estado: En servicio
Usuario: Fuerza Aérea Rusa
N.º construidos: 8
Desarrollo: del Kamov Ka-60
Variante: Kamov-64 Sky Horse
Tripulación: 2
Tamaño de Cabina: el largo de la cabina incluido el cockpit es de 3.4 m, ancho 1.78 m, alto 1.30 m
Dimensiones: 13.25 m (longitud del fuselaje), diámetro del rotor 13.5 m, girando 15.6 m
Altura: 4,1 m
Diámetro del rotor: 2 x 14,50 m
Peso vacío: 3.730 kg
Peso cargado: 6.250 kg (2,750 kg carga externa)
Máximo peso de despege: 6.750 kg
Planta motriz: dos motores 2 x Rybinsk RD-600V turbo ejes, de 969 kW . Largo 1.25 m, alto 0.62 m, peso 220 kg
Velocidad máxima: 300 km/h
Velocidad crucero: 270 km/h
Alcance: 720 km, con tanques auxiliares 1050 km
Techo de servicio: 5.100 m
Trepada: 11.7 m/s

Fuente: Wikipedia

Recordando al aún vigente helicóptero AS 332 Super Puma

El AS332 Super Puma es un helicóptero utilitario de tamaño medio, bimotor y con rotor principal de cuatro palas, diseñado a partir del SA 330 Puma. Es empleado por el Ejército Argentino. Originalmente fue fabricado por la compañía francesa Aérospatiale, y después por el Grupo Eurocopter, tras la integración de Aérospatiale en el grupo europeo. Realizó su primer vuelo el 13 de septiembre de 1978, y fue comercializado para ser usado tanto en el ámbito civil como en el militar. Este helicóptero tiene muchas versiones, incluyendo los adaptados para SAR y guerra antisubmarina.

Tras el éxito logrado por el SA-330 Puma, Aérospatiale comenzó una reingeniería completa del Puma, de esta manera lograron hacer versiones con fuselaje más largo, y motores más potentes. Durante la fabricación del Super Puma, la firma es adquirida por Eurocopter, por lo cual pasan a hacerse cargo de la producción. En 1990, el Super Puma en su versión militar es relanzado como AS-532 Cougar.

Variantes
-AS 332A - versión civil preproducción
-AS 332B - versión militar
-AS 332B1 - primera versión militar
-AS 332C - versión civil para producción
-AS 332C1 - versión de búsqueda y rescate, equipado con un radar de búsqueda y seis camillas.
-AS 332F - versión militar antisubmarino y antibuque
-AS 332F1 - versión naval
-AS 332L - versión civil con motores mejorados, fuselaje alargado con más espacio de cabina y depósito de combustible mayor.
-AS 332L1 - versión civil alargada, con fuselaje más largo, versión civil y línea aérea interior.
-AS 332L2 Super Puma Mk 2 - versión civil de transporte, equipado con un rotor Spheriflex y EFIS.
-AS 332M - versión militar del AS 332L
-AS 332M1 - versión militar alargada
-NAS 332 - versión construida bajo licencia por IPTN, ahora Indonesian aerospace (PT. Dirgantara Indonesia).

Especificaciones (AS 332L1)
Tipo: Helicóptero utilitario medio
Fabricantes: Aérospatiale / Eurocopter
Primer vuelo: 13 de septiembre de 1978
Estado: En servicio
Costo unitario:  US$ 15,5 millones (en 2006).
Desarrollo del Aérospatiale SA 330 Puma
Variantes: Eurocopter AS 532 Cougar y Eurocopter EC 225 Cougar
Tripulación: 2
Capacidad: 24 pasajeros o 6 camillas y 9 asientos.
Longitud: 14,48 m
Diámetro rotor principal: 15,08 m
Altura: 4,92 m
Área circular: 178,60 m²
Peso vacío: 4096 kg
Carga útil: 4100 kg
Peso máximo al despegue: 8000 kg
Planta motriz: 2× turboshaft Turboméca Makila 1A
Empuje normal: 1.357 kW (1775 cv) de empuje cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 288 km/h
Velocidad crucero (Vc): 245 km/h
Alcance: 407 km
Techo de servicio: 19 750 pies (7200 m)
Trepada: 1614 pies/min
Aviónica:
-2 x Radio altimetro Thales AHV-16
-VOR, DME, ADF y radio Collins.
-GPS Canadian Marconi CMA3024
-Sistema de piloto automático Canadian Marconi CMA9000 con modo de búsqueda SAR.

Funte: Wikipedia

Helicóptero de ataque Kamov Ka-50

El Kamov Ka-50 Black Shark (en ruso: Ка-50, designación OTAN: Hokum-A) es un helicóptero de ataque monoplaza ruso que cuenta con el distintivo sistema de rotor coaxial del departamento de diseño de Kamov. Fue diseñado en los años 1980 y adoptado para el servicio de las Fuerzas Armadas de Rusia en 1995. Actualmente es fabricado por la compañía Progress de Arsenyev.

Durante los últimos años de la década de 1990 Kamov y la compañía israelí IAI desarrollaron conjuntamente una versión con cabina biplaza en tándem, el Kamov Ka-50-2 Erdogan ("Guerrero Nato" en turco), para la competición de un helicóptero de ataque para Turquía. Kamov posteriormente diseñó otra variante biplaza, el Kamov Ka-52 Alligator (Hokum-B).

El helicóptero salió de los tableros de dibujo del Buró de Diseño Kamov a comienzos de los años 1980 y fue aceptado para el servicio en el Ejército Ruso en 1995. Es fabricado a principios de los años 2000 por la compañía el Progreso de Arseniev. La OTAN le ha asignado el nombre clave Hokum A, y se lo apoda extraoficialmente como "Black Shark" o "Werewolf".

En 1997, las Industrias Aéreas Israelíes (IAI) en cooperación con el Buró de Diseño Kamov participaron en un concurso turco para lograr la adjudicación de un contrato de USD $4 mil millones por 145 helicópteros de combate. El helicóptero desarrollado fue el Ka-50-2 ("Erdogan", en turco "Nacido guerrero"), una variante de asientos gemelos en la cabina del piloto en tándem del Ka-50.Los helicópteros Erdogan, el Eurocopter Tiger, el AH-64 Apache, el AH-2 Rooivalk y el A129 Mangusta perdieron ante una versión mejorada del AH-1 SuperCobra. Sin embargo, tras diversas dificultades, un contrato por 50 unidades fue adjudicado en 2007, al A129.

En enero de 2001, el Ka-50 realizó su primera operación de combate, al accionar contra posiciones rebeldes en Chechenia durante los conflictos en esa región. Más tarde, emprendería varias misiones dentro de la misma zona de guerra, aunque con menor importancia que el más numeroso Mi-24.

Está impulsado por dos motores turboeje TV3-117VMA, con una potencia unitaria de 2.200 hp. Estos motores están localizados a los lados del fuselaje y están provistos de una unidad de arranque autónoma. Posee dos rotores del tipo contrarrotativo coaxial con palas realizadas en polímeros. Esta singular disposición constituye una característica que distingue al modelo, ya que la misma elimina la cupla motriz, y por ello la necesidad de portar un rotor de cola. Esta solución ha llevado a mejorar además su capacidad de maniobra y agilidad frente a los diseños convencionales.

Transporta su carga usual de armas en barquillas externas, montadas en soportes de fijación con forma de alas con una capacidad de 2.300 kg, y está protegido por blindajes protectores para incrementar su supervivencia al fuego de armas ligeras. Entre sus cargas se destacan el misil antitanque Vikhr (puede transportar hasta 12), cohetes sin guía de distintos calibres y funciones, y misiles aire-aire.

El aparato está artillado con un cañón orientable de tiro rápido para su empleo contra objetivos en tierra y aire. Se trata de un cañón 2A42 de 30 mm con dos tipos de munición, seleccionables en vuelo para cumplir misiones anticarro o antipersonal. También se ha desarrollado una versión similar biplaza lado a lado, designada Ka-52 o "Alligator", cuyo nombre clave oficial en la OTAN es Hokum-B. Está especializada en misiones de reconocimiento y anticarro.

El Ka-50 ha sido también el primer helicóptero del mundo dotado con un asiento eyectable. Antes que se active el cohete en el respaldo del asiento Zvezda K-37-800, las hojas de rotor se desechan pirotécnicamente. Entre su aviónica se incluyen un HUD, sistema de guía inercial, radar de seguimiento de terreno y un FLIR (sensor infrarrojo) de alta capacidad. Para su defensa dispone de contramedidas electrónicas y receptores de alerta radar, así como dispersores de bengalas y señuelos antirradar.

Especificaciones (Ka-50)

Tipo: Helicóptero de ataque

Fabricante: Kamov

Primer vuelo: 17 de junio de 1982
Introducido: 28 de agosto de 1995
Estado: En servicio
Usuario: Fuerza Aérea Rusa
N.º construidos Ka-50: 16 (hasta 2006)
Coste unitario 484 millones de rublos (~15 millones de US$, en mayo de 2009)
Variante:  Kamov Ka-52 Alligator
Tripulación: 1
Longitud: 13,50 m
Diámetro rotor principal: 2× 14,50 m
Altura: 5,4 m
Área circular: 330,3 m²
Peso vacío: 7.800 kg
Peso cargado: 9.800 kg
Peso máximo al despegue: 10.800 kg
Planta motriz: 2× turboeje Klimov TV3-117VK, 1.660 kW (2.226 HP) cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 390 km/h en picado
Velocidad crucero (Vc): 270 km/h
Alcance: 1.160 km
Radio de combate: 460 km
Techo de servicio: 5.500 m (18.000 ft)
Trepada: 16 m/s (52,5 ft/s)
Carga del rotor: 30 kg/m²
Potencia/peso: 0,33 kW/kg
Armamento:
Armas de proyectiles: 1× cañón móvil Shipunov 2A42 de 30 mm (240 proyectiles de tipo AP o HE-Fragmentación)
Puntos de anclaje: 4 pilones subalares con una capacidad de 2.000 kg, para cargar una combinación de:
- Cañones: UPK-23-250 de 23 mm en en contenedores (240 proyectiles en cada uno)
- Bombas: 4× de 250 kg o 2× de 500 kg
- Cohetes: Contenedores de cohetes S-8 de 80 mm y S-13 de 122 mm, y presumiblemente también S-25/S-25L de gran calibre.
- Misiles: Misiles antitanque APU-6 9K121 Vikhr, misiles aire-aire Vympel R-73, misiles aire-tierra Kh-25 guiado láser semiactivo y 4 misiles ligeros Igla aire-aire, por parejas bajo el contenedor de contramedidas de punta alar.
- Otros:
-Dos contenedores en las puntas alares con dispensadores de contramedidas chaff, 64 cartuchos en cada (128 en total).
-Tanques de combustible externos de 500 litros.

Fuente: Wikipedia (Modificado)

Helicóptero de ataque AH-1Z Viper

El AH-1Z Viper, también llamado Super Cobra, es un helicóptero de ataque bimotor fabricado en Estados Unidos por Bell Helicopter, está basado en el AH-1W SuperCobra y fue desarrollado para el Cuerpo de Marines de Estados Unidos.

El AH-1Z incorpora un sistema de rotor principal compuesto de cuatro palas, transmisión mejorada, y un nuevo sistema de adquisición y designación de objetivos. El AH-1Z es parte del programa de actualización H-1, junto al UH-1Y Venom. También es llamado Zulu Cobra en referencia a su letra de variante.

El AH-1Z completó las pruebas de vuelo en el mar en mayo de 2005. El 15 de octubre de 2005, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, a través del Mando de Sistemas Aéreos Navales, aceptó la entrega del primer helicóptero AH-1Z de producción para entrar en la flota. Durante el primer cuarto del año 2006 la aeronave fue transferido a la Unidad de Test Operacional en NAS Patuxent River, donde comenzaron las pruebas de evaluación operacional o OPEVAL (siglas en inglés de Operational Evaluation). En febrero de 2008, el AH-1Z y el UH-1Y empezaron la segunda, y última, fase de pruebas OPEVAL.

Operadores: Cuerpo de Marines de los Estados Unidos 

Especificaciones:
Tipo: Helicóptero de ataque
Fabricante: Bell Helicopter
Primer vuelo: 8 de diciembre de 2000
Introducido: 2009
Estado: En desarrollo
Usuario: Cuerpo de Marines de los EE. UU.
Desarrollo: del AH-1 SuperCobra
Tripulación: 2: piloto y copiloto/artillero
Capacidad: 3.021 kg
Longitud: 17,8 m
Diámetro rotor principal: 14,6 m
Altura: 4,37 m
Área circular: 168,0 m²
Peso vacío: 5.580 kg
Carga útil: 2.620 kg
Peso máximo al despegue: 8.390 kg
Planta motriz: 2× turboeje General Electric T700-GE-401C, 1.800 CV (1.340 kW) cada uno.
Sistemas de rotor: 4 palas en el rotor principal, 4 palas en el rotor de cola
Velocidad nunca excedida (Vne): 411 km/h (222 nudos)
Velocidad máxima operativa (Vno): 296 km/h (160 nudos)
Velocidad crucero (Vc): 248 km/h (134 nudos)
Alcance: 685 km (370 nmi)
Autonomía de combate: 231 km (125 nmi) con 1.130 kg (2.500 lb) de carga
Techo de servicio: 6.100 m (20.000 pies)
Trepada: 14,2 m/s
Armamento:
-Armas de proyectiles: 1 x ametralladora Gatling de 3 cañones M197 de 20 mm montado en una torreta A/A49E-7 con munición de 750 proyectiles.
-Puntos de anclaje: 6 para cargar una combinación de:
Cohetes: 2,75 (70 mm), 70 cohetes Hydra - Montado en lanzadores LAU-68C / A o LAU-61D / A (19 disparos)
Misiles: AIM-9 Sidewinder misiles aire-aire - 1 montado en cada estación de punta del ala (un total de 2),
misiles aire-tierra AGM-114 Hellfire (hasta 16 misiles montados en cuatro lanzadores de misiles de 4 rondas M272), dos en cada ala
Aviónica: Radar de control de fuego Lockheed Martin / Northrop Grumman AN/APG-78 Longbow

Fuente: Wikipedia (Modificado)

Comunicado del MPA‏

30/09/2010 Hemos recibido un comunicado del Movimiento Productivo Argentino, el cual adjuntamos:
De: MPArgentino (contacto@mpargentino.com.ar)
Enviado: jueves, 30 de septiembre de 2010 04:52:16 p.m.
Para: jorgelias45@hotmail.com

Ciudad Autónoma de Buenos Aires, 30 de septiembre de 2009

COMUNICADO

El Movimiento Productivo Argentino manifiesta su más absoluto rechazo y profunda preocupación ante las recientes manifestaciones efectuadas por Representantes de Entidades en actos promovidos por el Gobierno Nacional, y avaladas posteriormente por integrantes del Ejecutivo Nacional, en las que se intentaron socavar la división de Poderes, atentando contra el Estado de Derecho y avasallando al Poder Judicial.

Creemos firmemente que el respeto de las Instituciones es un valor fundamental que debemos cumplir y hacer cumplir para poder sostener y fortalecer nuestra Democracia. Las declaraciones y los ataques deliberados a la Corte Suprema de Justicia de la Nación, no hacen más que contribuir a la degradación institucional en que se encuentra hoy la Argentina.

Los jueces son los únicos encargados de interpretar las leyes e impartir justicia, y nadie puede arrogarse ese derecho legítimo.-

Este Movimiento Productivo Argentino, comprometido desde su nacimiento con la Democracia y la defensa de sus Instituciones, reclama en consecuencia por su plena y real vigencia y repudia todo lo que atente contra las mismas.-

Dr. Carlos Brown
Presidente MPA

Dr. Eduardo Duhalde
Presidente Honorario MPA