Vehículos Warthog para las tropas del Reino Unido

El primer de los 100 nuevos vehículo Warthog, comprados por el Ministerio de Defensa (MOD) para ser utilizado por las tropas británicas en la Zona Verde de Afganistán, arribó al Reino Unido con el objetivo de ser preparado para las operaciones. Potenciado por motor de 7.2 litros que produce una potencia de 350 caballos, el Warthog puede bambolear en el agua mientras está transportando a 12 soldados y ofrece niveles de protección mejorados.

Es un vehículo altamente ágil, para todo terreno, estando capacitado para subir zonas escarpadas, aferrarse en cuestas severas, evadir obstáculos verticales y atravesados a lo ancho.

El MOD ha comprado más de 100 vehículos anfibios Warthog a Singapore Technologies Kinetics. El primero fue entregado en las instalaciones de Thales, como la compañía que instalará el kit específico de vehículos del Reino Unido en el país de Gales. El nuevo vehículo integrado al Reino Unido, incluirá armadura adicional, equipo especialista de contramedida electrónica y herramientas de comunicación, antes de que sea desplazado a Afganistán a principios del año entrante.

El Ministro de Equipamiento y apoyo de la Defensa, Quentin Davis, dijo que el Warthog es un vehículo que transportará soldados al corazón de las operaciones en terreno dificultoso como la zona verde de Afganistán. Puede trabajar en terrenos donde otros vehículos encuentran dificultad para operar. Proveerá protección mejorada a nuestras tropas en la línea de frente y eso marca un significante paso hacia la preparación de este vehículo. Luego del trabajo de integración, los vehículos, experimentarán las exigencias pertinentes para asegurar que ya estén listos para la línea del frente.

El Warthog vendrá en cuatro variantes, transporte de tropas, ambulancia, vehículo comando y vehículo de reparación y recuperación. La variante ambulancia estará capacitada para traslados casuales, médicos y equipos, la variante del Warthog para reparación y recuperación será equipado con grúa y torno y tendrá la capacidad de socorrer a otro vehículo Warthog en la línea del frente. El Warthog tendrá éxito para las tropas que están operando con los anfibios Viking, actualmente en Afganistán. El Viking volverá al Reino Unido para ser reparado, pero permanecerá en servicio con los Royal Marines.

El Warthog es una variante del vehículo Bronco hecho por Singapure Technologies Kinetics y es solo uno de la flota de vehículos para vigilancia que fueron comprados como parte de un paquete valuado en 700 millones de libras como Requerimientos Operacionales Urgentes anunciado por el MOD en octubre de 2008. El Bronco está actualmente en servicio con las Fuerzas Armadas de Singapure.

Fuente: Espejo Aeronaútico (Modificado por Desarrollo y Defensa)

La Marina de Iran pone en servicio dos submarinos lígeros

La marina iraní ha programado lanzar 2 submarinos ligeros este fin de semana, anunció un comandante de la marina iraní. Dos submarinos ligeros de la marina de la república islámica de Irán serán operacionales el 28 de noviembre, es decir el día de la marina, dijo a la prensa el comandante de la marina iraní vicealmirante Habibollah Sayyari.

Irán ha estado estimulando un programa de desarrollo de armas en años recientes en un esfuerzo por alcanzar autosuficiencia. Irán anunció en junio que un submarino fabricado en el país, nombrado Ghadir 948, había sido ensamblado en la brigada naval de la primera zona naval. A comienzos de este mes, Irán anunció que su primer submarino construido de la clase Ghadir sería pronto operacional. Los militares iraníes dijeron que el submarino puede evadir fácilmente la detección, ya que está equipado con tecnología de evasión de sonar y puede disparar misiles y torpedos simultáneamente.

Sayyari dijo que el submarino de la clase Ghadir es la segunda nave subacuática construida en Irán y equipada con sistemas electrónicos avanzados. Irán actualmente posee 7 submarinos de esta clase que desplaza entre 120 y 150 toneladas. Tiene 20 metros de largo, 3 de manga y su tripulación es de 18 marinos. Su sistema de propulsión es diesel-eléctrico.

Fuente: Espejo Aeronaútico

Comentario:

Ideal para operar en el Golfo Pérsico...

El Gobierno aprobó la contratación de un rompehielos y un helicóptero para la Campaña Antártica 2009-2010

Será para el período 2009-2010, y el valor total rondará los ocho millones de dólares. El año pasado se emplearon para idéntico fin un buque, un rompehielos y dos helicópteros
El Ministerio de Defensa informó que el Gobierno Nacional aprobó la contratación de un rompehielos y un helicóptero para llevar a cabo la Campaña Antártica de este verano. La noticia fue publicada en el boletín oficial, en el que se detalla que el gasto total por esta iniciativa será de 7.925.180 millones de dólares, equivalentes a 30.480.242,28 pesos


Luego de realizarse la apertura de ofertas en el llamado a licitación, la empresa Trade Baires International S.A fue la elegida para aportar el helicóptero y el rompehielos, y se informó que efectuará una bonificación del 5 por ciento del total de la oferta en caso de que se pague la totalidad de la cifra por anticipado. En la Campaña Antártica de 2008-2009 se contrataron un rompehielos, un buque y dos helicópteros y el valor había sido de 52.613.496,86 pesos.


Fuente: Infobae.com

India probó un misil capaz de portar una ojiva nuclear

Tanto la India como su enemigo histórico, Pakistán, son potencias atómicas y realizan con frecuencia pruebas con misiles capaces de transportar cabezas nucleares
La India realizó anoche una prueba con un misil tierra-tierra de medio alcance del tipo Agni II, capaz de llevar una ojiva nuclear, informó hoy una fuente del Ministerio de Defensa en Nueva Delhi. El misil, que tiene un alcance de 2.000 kilómetros y puede transportar una carga de 1.000 kilogramos, fue disparado desde una rampa de lanzamiento en una isla situada frente a la costa oriental del país.

Fuente: DPA

Ofrecimiento de Kfir a la Argentina

Así se podría ver un eventual Kfir C10 argentino.

Foto: Stefano Rota. Modificación: Archivo Mirage.

La Fuerza Aérea Argentina (FAA) parece estar transitando el esperado tramo final hacia la elección del reemplazo de los muy veteranos Mirage III/V. La Ministra de Defensa , Dra. Nilda Garré , destaco en un reciente reportaje concedido a la revista Acción la necesidad de reemplazar en breve a los Mirage cuya vida útil esta muy próxima a finalizar , por lo cual se están considerando varias alternativas.Precisamente uno de los candidatos que ha ingresado en el proceso de selección es el conocido IAI Kfir , el cual llego por intermedio de la empresa argentina Codesur a través de uno de sus ejecutivos , el Brigadier (RE) Horacio Mir Gonzalez , según informo el diario Ambito Financiero.

Durante la reciente visita del presidente de israelí Shimón Peres , representantes de las empresas Israel Aircraft Industries , Rafael y Elbit , acercaron una carpeta al Ministerio de Defensa con una propuesta de aviones Kfir.¿Delta por Delta?No es la primera vez que el Kfir aparece como potencial nuevo caza de la FAA. En 1978 se intento comprar un lote de Kfir C2 pero EE.UU anuló la venta utilizando su poder de veto sobre el motor General Electric J79. Hacia 1984 , se iniciaron negociaciones con Israel para abrir una cadena de producción del Kfir C2/C7 en las instalaciones de la FMA , mientras que en 1989 se intento permutar varias decenas de IA 63 Pampa por 50/60 Kfir C9 (también conocido como Nammer).

El ultimo intento fallido por el Kfir sucedió en diciembre de 1997 cuando el entonces Mtro. de Defensa Jorge Domínguez visito la planta de IAI donde se le ofreció una cantidad no especificada de Kfir C2/C7 recientemente retirados de la Fuerza Aérea Israelí por un valor de 3 millones de dólares la unidad , junto misiles Rafael Python III/IV.Esta vez el modelo ofrecido es con toda seguridad el caza multirrol Kfir C10 , aunque opcionalmente también podría aparecer el C12 , variante de cazabombardeo y ataque , desprovista de radar de exploración. Ambos modelos fueron adoptados recientemente por la Fuerza Aérea Colombiana (FAC) , aunque la incorporación del C12 obedece a cuestiones estrictamente económicas , ya que en el futuro la FAC planea convertir toda su flota de Kfir al estándar C10 (multirrol y equipado con radar de exploración).

Si bien el candidato por excelencia de la FAA es el Mirage 2000-5 , el Kfir C10 se puede perfilar como una opción interesante que tiene una muy buena relación costo beneficio y la ventaja adicional de ser un derivado de los actuales Mirage III/V que opera la FAA , con lo cual la transición seria sencilla. El ya mencionado Mirage 2000-5 es ciertamente mas capaz pero en el mejor de los casos estará disponible a partir de 2015 , constituyéndose en una traba para la FAA que necesita incorporar su nuevo caza en fecha mas próxima. Todo esto sucede en el momento en que la opción por los Mirage F-1 jordanos parece haberse desestimado por completo , lo cual revaloriza otras opciones que no son francesas.

La célula del Kfir posee una vida útil de 8000 horas , ofreciendo actualmente IAI aviones con una vida útil de como mínimo 5000 hs , lo cual equivale a 25 años de operación a 200 hs por año (esto seria un uso intensivo). Dada su muy robusta concepción, IAI ha calificado al avión como “a prueba de fatiga”. A esto debemos sumarle la profunda recorrida de dicha célula y motor que recibe cada Kfir durante su conversión a Kfir C10 , lo cual deja al avión prácticamente como nuevo. Esto incluye el reemplazo total del cableado por uno que pesa 1/3 del original y posee una mayor disponibilidad. También incorpora una lanza de reabastecimiento en vuelo para sistemas de canasta , aunque solo puede reabastecerse de cisternas a reacción como los Boeing 707.

El motor es el General Electric J79-J1E de 8.200 Kg. de empuje con PC , el cual tiene un bajo costo operativo (la mitad de lo que cuesta mantener un motor ATAR). La empresa General Electric ha fabricado cerca de 18.000 de estos motores y todavía continua fabricando repuestos para los muchos que hay en servicio junto con empresas tercerizadas , mientras que IAI Lahav se compromete por contrato a garantizar el mantenimiento del motor por 15 años o mas. El superior empuje respecto de los Deltas de primera generación le otorga al Kfir un dramático aumento de las prestaciones en cuanto a maniobrabilidad y régimen ascensional.

Como su antecesor C7, el Kfir C10 se ha valido de ayudas aerodinámicas para mejorar la maniobrabilidad como los planos canards , generadores de vórtices "strakes" en la proa y un perfil alar mas eficiente gracias a la adopción de "dientes de perro" , con lo cual puede efectuar maniobras con factores de carga de hasta 7.5 G , sostener mayores ángulos de ataque y aumentar el régimen de viraje instantáneo respecto de sus predecesores de origen francés. También se ha logrado reducir la carrera de despegue y aterrizaje , la velocidad de perdida y se mejoro la estabilidad lateral.

En cuanto a la cabina, incorpora dos pantallas multifunción Astronautics de 5.7 pulgadas. La pantalla de la izquierda presenta los datos del radar , mientras que la derecha actúa como un presentador táctico que incluye datos de navegación y amenazas , incluyendo las lecturas del alertador de radar que antes se presentaban en una pantalla individual. El HUD es suministrado por El Op o Flight Vision , mientras que los instrumentos tradicionales de vuelo y motor se encuentran bajo el HUD y las dos pantallas. Posee un amplio panel UFCP.También cuenta con una cámara de TV color para debriefing post vuelo (CCTVS - Color Cockpit TV Sensor).

Como alternativa se puede instalar una tercera pantalla debajo del HUD para mostrar los parámetros de vuelo y del motor en lugar de los instrumentos analógicos originales. Se incluye también la configuración de mandos HOTAS y un parabrisas de una sola pieza. El asiento eyectable es el Martin Baker Mk 10 de tipo “cero-cero”.Como sensor principal de su aviónica , emplea el radar multimodo ELTA 2032 de 148 Km. de alcance máximo en función aire-aire , obviamente dependiendo del tamaño del blanco. Este le otorga al avión la capacidad de combate BVR mediante el uso del misil Rafael Derby de guía radar activa y 50 Km. de alcance.

Posee varios modos aire-aire , aire-superficie , aire-mar y modo de mapeo , junto con la capacidad de apertura sintética (Synthetic Aperture Radar SAR) e inversa sintética (Inverse Synthetic Aperture Radar o ISAR) , lo cual permite la identificación de blancos para operación de armamento de precisión autónomo (stand-off) y efectuar misiones de reconocimiento por imágenes de radar.El Alertador de Radar (RHWS) es el Elisra SPS-200 en su versión mas actualizada , el cual interactúa con el sistema de guerra electrónica (perturbador activo interno , mas conocido como “jammer”) y el IFF. El sistema esta asociado a dispensers de chaff y bengalas integrados en el avión. Completan el sistema de aviónica un navegador inercial actualizado por GPS y nuevas radios (comunicaciones seguras). Toda la aviónica se vincula mediante el bus de datos MIL STD 1553B. Este bus de datos es el mismo que operan los A-4AR y AT 63 Pampa , mientras que la recientemente estatizada industria aeronáutica nacional (bautizada FAdeA) esta capacitada para brindarle mantenimiento completo.

En lo que respecta al armamento , el Kfir C10 lleva una poderosa gama de armamentos que le confieren plenas aptitudes multirrol. Puede utilizar los ya mencionados misiles BVR Rafael Derby , misiles IR de corto alcance Rafael Phyton (cualquiera de sus tres modelos) y AIM 9L/M Sidewinder como los que ya posee la FAA , misiles aire-superficie AGM-65 Maverick (que probablemente incorpore la FAA en un futuro próximo), bombas guiadas de tipo LGB y CBU y misiles anti radar AGM-45 Shrike y AGM-88 HARM que , aunque quizás existan trabas para su adquisición , se pueden reemplazar con el Mectron MAR-1 de origen brasileño. Por supuesto , hay que sumar todas las bombas no guiadas existentes en el arsenal de la FAA y los ya legendarios cañones DEFA de 30 mm.

Mencion aparte merece la bomba nacional “stand off” FAS Dardos II , planeadora y guiada por GPS , la cual estaría próxima a entrar en servicio con la FAA y la Aviación Naval ; y que podría homologarse perfectamente al Kfir C10.

Conclusiones

La empresa israelí posee varias decenas de Kfir almacenados disponibles para la venta , la gran mayoría pertenecientes al modelo C7 (casi todos los C2 fueron convertidos a este modelo). El costo de cada Kfir C10 , es decir , el Kfir C7 con recorrida de motor y célula , mas modernización de aviónica , estaría en el orden de unos 10/12 millones de dólares. Si tomamos como base el requerimiento histórico de la FAA por 24 nuevos cazas (digamos que se trataría de 20 monoplazas y 4 biplazas) , el Kfir C10 podría satisfacerlo con una muy buena relación costo beneficio. Sumemos a esto que la FAA ya posee personal calificado y con gran experiencia en sus antepasados de origen francés , por lo que la transición seria rapida y sencilla.

Además ya existe en el país una capacidad instalada en cuanto a la producción de algunos repuestos de Mirage III/V que serian compatibles con el Kfir, como pastillas de freno, repuestos de cañones DEFA , paracaídas de frenado , cúpulas (fabricadas a partir de 1985 por la empresa OCH Industrial en Cañada de Gómez , Santa Fe) , etc. También se cuenta con la infraestructura necesaria para operar el avión sin necesidad de hacer modificaciones físicas en las zonas de despliegue ni modificar la doctrina operativa de la FAA , dada la gran similitud con la Familia Mirage III/V.

Por supuesto que existen modelos mas avanzados como el Mirage 2000-5 (el preferido de la FAA) , el F-16C o incluso el F/A-18A , pero el Kfir C10 puede ganar terreno en este proceso de selección por sus nada despreciables capacidades, su bajo precio (que potencia el aspecto cuantitativo , ya que se podría incorporar en buen numero) , su buena vida útil remanente y su gran familiaridad con el personal de la FAA.

Fuente: http://archivomirage.blogspot.com/

Recordando al maravilloso Douglas DC-3

El Douglas DC-3 Skytrain es un avión que revolucionó el transporte de pasajeros en los años 1930 y 1940. Fue desarrollado por un grupo de ingenieros encabezados por Arthur E. Raymond y voló por primera vez en 1935.

Su desarrollo se debió en parte por la competencia que representó la aparición del Boeing 247, un avión con características similares, hacia 1933. Sin embargo, las prestaciones que ofrecía el Douglas DC-3 le hicieron merecedor del lugar que ocupa en la historia. La compañía Douglas vendió 400 de estos aviones a las principales compañías de aviación de la época y rápidamente desplazaron al tren en los viajes de larga distancia dentro de los Estados Unidos de América.

Con éste avión, Douglas intentó comenzar una nueva etapa dentro de la aviación civil, ofreciendo niveles de comodidad nunca antes experimentados por los viajeros, acostumbrados a espacios poco amables, de difícil acceso y en los que pocas veces se podía conciliar el sueño. Sin embargo, muchos de estos viajes de lujo, fueron desapareciendo conforme las aerolíneas no pudieron costear el ofrecer dichas comodidades. No obstante, la sensación de seguridad, la quietud de la estructura y las condiciones de vuelo propias del aparato, distaban mucho de aviones convencionales de la época, otorgando confianza a sus ocupantes. Gracias a su velocidad, mantenimiento, rango de alcance, y desempeño, el DC-3 fue el primer avión civil comercial exitoso para sus dueños sin tener que sacrificar la comodidad de sus pasajeros.

Durante la II GM muchos de estos aviones fueron reconvertidos para su uso militar y se construyeron miles de unidades de variantes de este avión denominadas C-47, C-53, R4D y Dakota. Las fuerzas armadas de muchos países lo utilizaron para el transporte de tropas, de carga o como aviones enfermería. Se produjeron unas 10.000 unidades, algunas sin licencia como el Showa L2D japonés o el Lisunov Li-2 soviético. Tras la contienda, miles de estos aviones fueron reconvertidos para uso civil y convirtieron al DC-3 en el equipamiento estándar durante muchos años de todas las compañías de aviación del mundo.

El Douglas AC-47 "Spooky" fue el primero de una serie de aviones artillados desarrollado por la Fuerza Aérea de Estados Unidos durante la guerra de Vietnam. Se estimó que se necesitaba más poder de fuego que la proporcionada por las aeronaves de ataque ligeras o medianas en algunas situaciones en las fuerzas de tierra pedían apoyo aéreo.

Entre muchas curiosidades se encuentra el que sea el único avión de tren retráctil en el mundo capaz de aterrizar con sus ruedas guardadas sin dañar las superficies o las hélices. Esto se debe a que parte del sistema queda expuesto cuando se guarda, ya que tiene (como muchos aviones de la época) sus trenes principales alojados en un compartimiento inferior del carenaje de los motores. Si al presentarse una falla hidráulica, los trenes principales no descendían de su posición, era posible de todos modos que el suelo hiciera contacto con ellos si era posible apagar los motores y dejar sus hélices detenidas en una "Y" invertida. De esta manera se podía aterrizar de forma segura, sin dañar los motores y sin exponer la estructura.

Otro hecho curioso sobre el Douglas DC-3 es que a partir de la invención del motor a reacción, de la llegada del jet, y de la introducción posterior de los motores turbohélice, surgieron diversos tipos de aeronave con la misión de reemplazar al DC-3 como principal caballo de trabajo de las aerolíneas comerciales, del transporte de carga y correo y de la joven aviación civil privada. Todo ello impulsado también por el reemplazo de los motores radiales como principales motorizaciones para los aviones, ya que se empezó a disponer de opciones más potentes y confiables como las turbinas o más rentables y con menor consumo de combustible como los motores de cilindros opuestos.

Sin embargo, y muy a pesar de las ventajas que presentaban las nuevas versiones para el transporte aéreo masivo, muchas desaparecieron en el olvido de la historia bajo distintas circunstancias, mientras que el Douglas DC-3 continúa aún volando en algunos países, e incluso existen versiones repotenciadas con motores turbohélice. Este hecho lo convierte para muchos en el mejor avión que haya visto el siglo XX ya que a pesar de todo, ha volado por poco más de setenta años en todos los lugares del mundo, siendo un ícono de los tiempos pasados y presentes de la aviación.
Especificaciones:
Tipo: Avión comercial y de transporte
Fabricante: Douglas Aircraft Company
Primer vuelo: 17 de diciembre de 1935
Estado: Más de 400 en uso limitado
N.º construidos: + 13.000
Desarrollo del: Douglas DC-2
Variantes: C-47 Skytrain y Lisunov Li-2

Motores: 2 Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 1.200 HP, con 14 cilindros de disposición radial de dos bielas maestras, enfriados por aire, de temperatura regulable, y con hélices de 3 palas de paso variable y velocidad constante a 2500 RPM.
Velocidad máxima: 320 km/h. (173 KTAS)
Autonomía: 3.420 Km (1845 Nm)
Tripulación: 3
Pasajeros: de 21 a 28
Envergadura: 29,11 m.
Longitud: 19,43 m.
Peso máximo: 11.800 kg
Carga útil: 4500 Kg aprox.
Tren de aterrizaje: retráctil en disposición convencional (dos principales adelante y un "patín de cola" atrás)
Seguridad:

-Sistema Feather ó de embanderamiento (detiene el giro de las hélices para que no transmitan movimiento y resistencia a los cilindros cuando el motor se encuentra apagado).
-Operación de tren de aterrizaje y flaps mediante sistemas hidráulicos.
-Único avión capaz de aterrizar con sus trenes de aterrizaje guardados sin recibir daños significativos.
-Tenía un asegurador del patín de cola para garantizar despegues rectos.
-Estaba equipado con calentadores para cada carburador, para prevenir enfriamiento extremo por el aire, y flaps de regulación de temperatura de cabezas de cilindro según las condiciones de altitud.
-Contaba con sistemas avanzados para la época para el control automático de vuelo (piloto automático), tales como fijador de rumbo (el piloto podía hacer girar el avión a un rumbo específico sin usar la columna de dirección) y fijador de cabeceo, que permitía mantener la nariz del avión a un ángulo específico respecto al horizonte (attitude and pitch holder).
-Estaba a la vanguardia de la radionavegación con sistemas ADF y VOR.
-La cantidad de cilindros característica de los motores radiales los hace extremadamente fiables ya que pueden funcionar con varios cilindros dañados. Esto hace que los motores no se apaguen fácilmente por este tipo de falla.

Fuente: Wikipedia

Comentario:

Simplemente, un avión extraordinario...

Misil antiaéreo Sea Dart

El Sea Dart es un misil antiaéreo británico diseñado por Hawker Siddeley Dynamics y producido desde 1977 por British Aerospace (BAe). Forma parte del armamento principal de los destructores Tipo 42 (en servicio en la Marina Real Británica y la Armada Argentina), del destructor Tipo 82 y de los portaaviones ligeros clase Invincible.

El Sea Dart comenzó siendo el proyecto CF.299 de Hawker Siddeley, un diseño de misil para remplazar a los Sea Slug, la primera generación de misiles antiaéreos de largo alcance de la Marina Real Británica. Los primeros Sea Dart entraron en servicio en el destructor HMS Bristol, el único de los Tipo 82, antes de que fueran dados de alta los nuevos destructores Tipo 42. El sistema de misiles Sea Dart también equipó a los portaaviones clase Invincible, pero fueron retirados en unas mejoras realizadas entre los años 1998 y 2000 destinadas a ampliar el área de la cubierta de vuelo y las inferiores y coincidiendo con la entrada de los nuevos aviones Harrier GR9.

El Sea Dart es un misil de dos etapas, de 4,4 m de largo y un peso de 550 kg. Es lanzando usando un cohete propulsor complementario de combustible sólido que lo acelera hasta la velocidad supersónica necesaria para operar autónomamente con su motor de crucero, un ramjet Rolls-Royce (Bristol Aerojet) alimentado de kerosene. Le proporciona una velocidad superior a 2,5 Mach y a diferencia de otros modelos, el motor permanece encendido durante todo el vuelo, permitiendo una óptima maniobrabilidad en su fase final en largas distancias. Es capaz de alcanzar objetivos a más de 30 millas náuticas (56 km) y a altitudes superiores a los 10.000 metros. Secundariamente tiene la capacidad de ser empleado contra pequeñas embarcaciones de superficie, siendo probado contra un patrullero de la clase Brave, aunque su carga explosiva es demasiado pequeña para infligir daños significativos a barcos de mayor desplazamiento.

El guiado combina una navegación a la estima y un de radar semiactivo en la fase final, siendo los blancos identificados por un radar Tipo 1022 (en un principio fueron radares Tipo 965) e iluminados por dos radares Tipo 909. Este sistema permitía en sus primeras versiones adquirir dos blancos simultáneamente, aunque posteriormente fue mejorado para operar con más objetivos. Un lanzador doble y que se carga automáticamente desde las cubiertas inferiores es el que se emplea para abrir fuego. El lanzador original empleado en el Bristol era notablemente mayor al que luego se utilizó en los destructores Tipo 42 y la clase Invinvible. Los misiles Sea Dart fueron ampliamente utilizados durante la Guerra de las Malvinas (1982).

Los destructores Tipo 42, únicas unidades en activo equipadas con Sea Dart, están llegando al final de su vida útil, estando ya retiradas algunas unidades. Serán reemplazador por los destructores Tipo 45, de mayor desplazamiento, y que estarán equipados con el sistema de misiles PAAMS de mejores prestaciones que el Sea Dart. El primer destructor de la clase comenzó las pruebas en la mar en julio de 2007 y entrará en servicio en 2009.

Variantes: El Sea Dart ha recibido varias mejoras a lo largo de los años siendo sus variantes:
-Mod 0 - Versión básica de la década de 1960, usado en las Malvinas. Alcance aproximado de 40 nm (74 km)
-Mod 1 - Versión mejorado entre los años 1983-1986. Aumentadas las prestaciones de guiado permitiendo mayor capacidad contra objetivos en vuelos rasantes.
-Mod 2 - Realizada entre 1989-1991. Se incluyó el ADIMP (Air Defence IMProvement) que remplazaba seis viejos circuitos por uno, dejando espacio para un sistema de piloto automático.
-Mod 3 - Última versión con una nueva espoleta de infrarrojos. Entró en 2002, ocho años después de lo previsto.
Especificaciones:
Tipo: Misil superficie-aire, superficie-superficie
Origen: Reino Unido
Estado: En servicio (1973 - actualidad)
Operadores: Marina Real Británica y Armada Argentina
Guerras: Guerra de las Malvinas y Guerra del Golfo
Fabricante: Hawker Siddeley
Cantidad: +2.000
Peso: 550 kg
Longitud: 4,4 m
Diámetro: 0,42 m
Explosivo: 22 kg HE
Detonación: Por espoleta de proximidad

Envergadura: 0,9 m
Techo de vuelo: +10.000 m
Velocidad máxima: +2.0 Mach
Sistema de guía: radar semiactivo iluminado por radar Type 909
Plataforma de lanzamiento: Buque

Fuente: Wikipedia

El Rompehielos HMS Endurance (A171)

El Her Majesty's Ship Endurance es un rompehielos de la Real Armada Británica (Royal Navy) construido en Noruega en el año 1990. HMS Endurance es el segundo buque en llevar este nombre en la historia de la Real Armada del Reino Unido. El primero fue el Anita Dan, el cual fue rebautizado y sirvió como patrullero en la antartida desde 1967 hasta 1991 cuando fue reemplazado por el actual Endurance.

Ambos HMS Endurance fueron nombrados así en honor al buque que en la expedición de Sir Ernest Shackleton a la Antártida de 1914-1915 quedo varado rodeado de hielo. El lema del buque es "Fortitudine Vinvimus" (Con Resistencia Conquistaremos), el mismo utilizado por el primer Endurance. La misión primordial de este buque es el patrullaje y apoyo a la investigación británica en la Antártida. El Endurance es capaz de viajar a través de hielo de hasta 0.9 metros de espesor, a una velocidad media de 3 nudos, utilizando un sistema de navegación controlado por ordenador que dirige la hélice.

Especificaciones:
Origen: Noruega
Astillero: Ulstein Hatlo
Clase: Clase 1A1
Tipo: Rompehielos
Asignado: 21 de noviembre de 1991
Destino: En servicio
Desplazamiento: 6.100 t
Eslora: 91 m
Manga: 17.9 m
Calado: 8,5 m
Sensores:
-Radar de superficie Tipo R84 y M34

-Radar de navegación Tipo 1006
Propulsión: 2 motores diesel Bergen BRG 8
Potencia: 8.160 hp (6.085 kW)
Velocidad: 14 nudos (26 km/h; 16 mph)
Autonomía: 65.000 mn (120.000 km) a 12 nudos (22 km/h; 14 mph)
Tripulación: 112 Tripulantes
Tropas: 6 Marines
Aeronaves: 2 helicópteros modificados para hielo Lynx HAS 3

Fuente: Wikipedia

La importancia de India es obra de su industria de alta tecnología

Por: Jorge Castro - ANALISTA
Motor de la economía mundial. Con una fuerza de trabajo de 600 millones de personas, el otro gigante asiático puede ser la tercera economía del planeta.
China e India son los dos principales países emergentes de la región asiática. Pero salvo esta constatación inicial, sus diferencias son mayores que sus semejanzas, sobre todo en su vinculación con el sistema internacional.

Entre 2003 y 2008 -los años del boom de la economía mundial previos a la crisis- India creció 8.7% anual, lo que indica una aceleración del auge iniciado a partir de 1991, en que se expandió 6.7% por año. El PBI indio aumentó 230% (4% anual) desde 1991; en ese periodo, China creció 1090% (8.7% anual). El resultado es que el producto indio (U$S 1.152 millones) es 30% del PBI chino, su comercio internacional menos de la tercera parte y su capacidad de atracción de inversión transnacional (IED), siete u ocho veces menor que la de China.

El dato estructural que frena el crecimiento indio en el largo plazo es que 70% de su población (1.100 millones de habitantes) es campesina; y el agro representa sólo el 17% del PBI. Aun así, si mantiene su nivel de crecimiento de los últimos cinco años, en 2030/2040 sería -según Goldman Sachs- la tercera economía del mundo, después de EE. UU. y China. Quizás el dato central es que India posee una fuerza de trabajo constituida por más de 600 millones de personas de 25 años de edad o menos, y se convertirá en la nación más poblada del planeta en 2035 (1.500 millones de personas), tras superar a China.

Lo fundamental es que después del año 1991, pero sobre todo a partir de 2003, India globalizó su economía y alcanzó en 2008 una relación comercio internacional / PBI de 51% (24% en 1993). Su dificultad principal es la realización de su extraordinario potencial; y allí el obstáculo es la debilidad de su sistema de gobierno, en el que se sobrepone una densa burocracia con las instituciones heredadas del dominio británico, dentro de la mayor democracia del mundo.

De ahí la enorme importancia del triunfo del Partido del Congreso en las elecciones de mayo de este año, que parecen asegurar la gobernabilidad de una democracia, cuya legitimidad no alcanza, a veces, para superar la inercia o la debilidad frente a los poderes fácticos. Hay un sector donde India tiene importancia mundial: la industria de alta tecnología, sobre todo los servicios, que crecieron 20% anual en los últimos 15 años; pero sus exportaciones, en especial de telecomunicaciones e informática (ICT), aumentaron 54% entre 2003 y 2008; y la inversión transnacional (IED) en la industria de alta tecnología pasó de 8.900 millones de dólares en 2006 a 22.820 millones en 2007. El corredor Nueva Delhi/Bangalore es el "Silicon Valley indio"; allí se encuentran ubicadas en racimos (clusters) 600 empresas transnacionales de alta tecnología; y el mayor número de institutos de formación -universitarios y terciarios- IT del mundo actual.

Los principales mercados para las exportaciones IT son EE. UU (60%) y Gran Bretaña (19%). La industria IT de India es parte estructural del sistema de alta tecnología de EE. UU., y su eje de integración es Silicon Valley (California), donde la mitad o más de las nuevas empresas (start ups) son obra de ingenieros o científicos indios.

La industria high-tech ocupa a 2.230.000 personas; eran 284.000 en 1999. Crece 10.9% por año. Cada 12 meses incorpora 226.000 profesionales de alta calificación. India tiene el mayor pool de fuerza de trabajo IT de habla inglesa del mundo actual. El significado estratégico de India reside hoy, antes que en su excepcional potencial de crecimiento de largo plazo, en la competitividad global de su industria de alta tecnología. En un mundo que se globaliza e integra, y por ello acentúa la competencia, la regla es ser número 1 en algo. India lo es en IT, avanzada del sistema y frontera del conocimiento.

Fuente: Diario Clarín

Lanzarán un plan canje para camiones

Por Oliver Galak LA NACION
Buscará retirar de la calle unidades de más de 18 o 30 años, según las opciones bajo análisis; lo anunciaría la Presidenta esta semana
Los transportistas de carga recibirán esta semana una buena noticia. El Gobierno anunciará un plan de renovación de la envejecida flota de camiones que circula por el país. La iniciativa podría incluir una especie de plan canje, el lanzamiento de un "camión económico argentino" y una línea de tasas blandas del Banco Nación.

Durante su visita a la planta de Iveco en Córdoba, el 22 de octubre, la presidenta Cristina Kirchner había anticipado que el Gobierno, junto con los empresarios del transporte y los fabricantes de camiones, elaboraría un plan de este tipo para ser presentado durante el almuerzo aniversario de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac), que se realizará el jueves próximo. Por eso, funcionarios del Ministerio de Industria y Turismo y representantes de Fadeeac mantuvieron diversos encuentros en las últimas semanas con la idea de cerrar todo para que sea la propia Presidenta la que brinde los detalles del plan.

Según fuentes empresariales y oficiales, hay aún variantes en estudio, algunas de las cuales incluyen la entrega de las unidades viejas para el reciclaje de la chatarra a cambio de un certificado que puede ser utilizado para adquirir la nueva unidad. "Se trata de la renovación de las unidades viejas, que no estén en desuso, sino camiones que lleguen a la planta de desguace en funcionamiento y con sus papeles al día. A cambio, el dueño recibiría un certificado por un monto que se podrá utilizar para la compra de una unidad que se fabrique en el país, que por el momento sólo puede ser Iveco", contó Rodolfo Marcle, vicepresidente de la Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas (Catac).

La referencia a que sean camiones en uso es por el mal recuerdo que dejó en los transportistas el anterior plan canje. "Fue un negocio para algunos concesionarios, que sacaban unidades en desuso que tenían tiradas en un galpón o en un campo", dijo Marcle. Otras fuentes empresariales que pidieron no ser identificadas contaron que se trata de un plan basado en una idea de Fadeeac, que viene insistiendo desde hace un año ante diversos despachos oficiales por este tema.

Habría dos propuestas distintas sobre el alcance final del plan: una de las fuentes dijo que sería para vehículos de más de 18 años de antigüedad y otro estiró ese plazo a 30 años. En ambos casos coincidieron que para inscribirse hay que tener una unidad funcionando inscripta en el Registro Unico del Transporte Automotor (RUTA). La primera de las opciones abarca un universo de 200.000 vehículos de carga e implicaría un operativo mucho mayor, que evidentemente excederá la capacidad de la planta de Iveco, única fábrica de camiones del país (en lo que va del año patentó 2000 unidades). Fijar, en cambio, la antigüedad mínima en 30 años reduce ese universo a 80.000 unidades. "Esos camiones son inseguros, contaminan y gastan más combustible", explicó un hombre que trabaja a diario en el tema. Según el RUTA, circula en la Argentina un camión con 59 años de antigüedad. Según Máximo Bonamico, titular de Aurelia, el mayor concesionario Iveco del país, este año la venta de camiones cayó un 55% respecto del año pasado.

Además de los reparos que genera en la industria automotriz la sola mención del plan canje, existen otras cuestiones por resolver, como quién se haría cargo del desguace y de la chatarra. En el plan canje para autos que se lanzó a fines de los 90, la empresa encargada de esa tarea fue Scrap Service, prácticamente la única en el país con capacidad para procesar semejante cantidad de chatarra. Sin embargo, esta vez nadie los contactó, según confirmaron fuentes de la firma del grupo Techint. Otras características del proyecto oficial, complementarias o no con el plan canje, es la creación de un "camión económico", con alto porcentaje de autopartes nacionales. Según Marcle, podría ser una unidad Iveco de 240 caballos de fuerza.

Otro transportista dijo que se especula con un valor cercano a los $ 220.000, por debajo de los valores de mercado. Algunas fuentes sugirieron que Mercedes-Benz podría reactivar la línea de montaje de camiones en su planta de La Matanza, sin embargo esa fábrica está hoy dedicada de lleno a la producción del utilitario Sprinter.

Tres países interesados en extender la red de Subtes porteña

Brasil, Francia y China acercaron proyectos para terminar la línea H y hacer las F, G e I.

Se necesita la aprobación de la Legislatura para llevarlos a cabo.Empresas de Brasil, Francia y China se mostraron interesadas, durante el último coloquio de IDEA, en invertir en la expansión del Subte.

El ministro de Hacienda, Néstor Grindetti, reconoció contactos con empresarios de estos tres paises, quienes se mostraron atraídos, sobre todo, por invertir en el segundo tramo de la línea H por un valor de 250 millones de dólares.Para llevar a cabo estas obras, previstas en las leyes 317 y 670, se necesitan alrededor de 2500 millones de dólares. Durante la campaña electoral Mauricio Macri prometió construir 10 kilómetro de subtes al año, pero las dificultades para conseguir financiamiento le impidieron, hasta ahora cumplir con su promesa. La situación se agravó en 2009, cuando se recortaron drásticamente los recursos presupuestarios para que Subterráneos de Buenos Aires completara los trabajos en marcha. A eso se sumó el rumor de una disolución de la empresa estatal y el estado de "cuasi intervención" que se vive en ella desde entonces.

Ante tal situación, el gobierno de Macri salió a buscar empresas privadas interesadas en llevar adelante las obras y que contaran con financiamiento propio. Entre las obras a realizarse, la más urgente es la finalización de la línea H hasta Nueva Pompeya y Retiro. El 18 de octubre de 2007 se abrieron al público cinco estaciones de la línea H, aun poco utilizada en relación a su potencial ya que no combina con las líneas B, C y D, que son las lineas que más pasajeros transportan. Esta es la primera línea completamente nueva que se inauguró en Buenos Aires desde el 20 de junio de 1944, cuando se puso en servicio el primer tramo de la línea E. Grindetti remarcó que, para poder llevar a cabo estas iniciativas, habrá que pedir autorización a la Legislatura. "Vamos a mandar un proyecto de ley para llamar a una licitación internacional porque hay varios grupos interesados en participar que vendrían con financiamiento de sus propios países‘, señaló.

Además, Macri deberá negociar con el Gobierno nacional el poder para determinar el marco tarifario del Subte para otorgarles a los inversores una "rentabilidad lógica". En los últimos meses, funcionarios porteños visitaron el Metro de Shanghai (China), que crece a un ritmo de 100 kilómetros por año. Allí, se realizaron contactos con el Banco de Desarrollo de China para evaluar alternativas de financiamiento. Resta aún saber qué papel estará reservado para SBASE, propietaria de la red y encargada de su planificación.

Fuente: http://www.enelsubte.com/noticias/tres-paises-interesados-extender-la-red-subtes-portena-829

El mundo del espionaje latinoamericano

Por Juan Paullier - BBC Mundo
Los tiempos han cambiado para los servicios secretos en América Latina. ¿Qué hacen los espías que no vienen del frío? Servicios secretos débiles, uso del chantaje, poca transparencia y menos controles: bienvenidos al mundo del espía latinoamericano, según lo describen los expertos consultados por BBC Mundo.

La época de la Guerra Fría quedó atrás, los regímenes de facto en la región, también, y los tiempos cambiaron para las agencias de inteligencia. Los analistas coinciden en asegurar que el espionaje interno constituye el enfoque central de los organismos de inteligencia. Pero claro, también aseguran que hay tiempo para cruzar la frontera y espiar al vecino. Y, de paso, generar roces diplomáticos. En general, los gobiernos se muestran reacios a hablar sobre el tema y las agencias prefirieron no dar declaraciones, pese a las consultas de BBC Mundo.

Pero, ¿qué tan común es esta situación de espionaje?
Para Robert Munks, editor para las Américas de la revista británica especializada en temas de Defensa Jane's Intelligence Weekly, "habida cuenta de su rivalidad territorial y militar, sería sorprendente que Chile y Perú no se dedicaran a alguna forma de espionaje entre ellos". "De hecho, la motivación de Perú para la escalada de la controversia podría ser principalmente interna, con un García que se enfrenta a una caída en su popularidad y escándalos de corrupción", asegura.
El especialista no cree que este incidente implique un aumento del espionaje en la región: "Espionaje siempre ha habido, y siempre habrá, pero si consideramos este caso al lado de lo que ocurre actualmente entre Colombia y Venezuela, se puede decir que sí hay un aumento en los presuntos casos de espionaje revelados al gran público". Esto "puede sugerir una manipulación mediática por parte de los políticos para justificar elementos de sus políticas bilaterales", agrega Munks.

Robert Munks, editor para las Américas de la revista británica especializada en temas de Defensa Jane's Intelligence Weekly, asegura que las zonas calientes son:
-Colombia y países vecinos por cuestiones de insurgencia y narcotráfico, y también debido a las relaciones regionales dadas las diferencias ideológicas entre Bogotá y Caracas.
-Triple Frontera entre Argentina, Brasil y Paraguay por cuestiones de estabilidad. Se hacen operaciones de vigilancia contra redes supuestamente pro-islamistas.
Sin embargo, aclara que "es una región tranquila en cuanto a espionaje". Munks asegura que "la mayor parte de estos servicios se dedican a problemas de seguridad interna. Únicamente los países grandes, Argentina, Brasil, quizá México, pueden hacer espionaje en el exterior".

Por su parte, Nigel Inkster, director de la unidad de Amenazas Transnacionales y Riesgo Político del Instituto Internacional de Estudios Estratégicos (IISS, por sus siglas en inglés), explica que "probablemente no haya espías latinoamericanos en otras partes del mundo. Puede haber alguna actividad pero no creo que sea ni muy común, ni muy siniestra o preocupante para otros países".
Inkster, que trabajó entre 1975 y 2006 como agente de inteligencia externa en el Servicio Secreto de Inteligencia (SIS, por sus siglas en inglés) del Reino Unido, asegura que "vista Latinoamérica como un todo hay relativamente pocos países que tienen capacidades de inteligencia de muy alta calidad". El experto, en ese sentido, destaca a los servicios de inteligencia de Colombia y de Perú.
En algunos de los países, cuyo foco es mayormente interno, creo que hay mucho uso del chantaje, presión, y en algunos casos extremos el uso de violencia física, e incluso, los asesinatos selectivos
Nigel Inkster, director de la unidad de Amenazas transnacionales y riesgo político del Instituto Internacional de Estudios Estratégicos

¿Qué tipo de operaciones llevan adelante?

Munks indica que, al igual como está sucediendo en otras partes, en América Latina está creciendo la importancia de las llamadas operaciones de "Techint" (inteligencia técnica). Esto implica la interceptación de llamadas y la vigilancia satelital. Y se diferencia de la "Humint" (inteligencia humana), que utiliza a los topos -infiltrados en organizaciones- e informantes. Pero también hay tiempo para otras actividades. "En algunos de los países, cuyo foco es mayormente interno, creo que hay mucho uso del chantaje, presión, y en algunos casos extremos el uso de violencia física, e incluso, los asesinatos selectivos", explica Inkster.

Históricamente, algunos servicios secretos han tenido una importante penetración en la región. Y aunque cierto interés se haya perdido, "varios países mantienen su presencia, sobre todo Estados Unidos, interesados en el narcotráfico, el crimen organizado y la posible extensión de influencias pro islámicos", señala Robert Munks, editor para las Américas de la revista británica especializada en temas de Defensa Jane's Intelligence Weekly.

El especialista asegura que se cree que los rusos aumentaron su presencia tras el retiro post-Guerra Fría, "con el objetivo clave de promover la venta de armas y mejorar su influencia".
Y menciona también el incremento de las actividades de China, además de las de Rusia, en Cuba para brindar asesoría y recibir información de la histórica Dirección General de Inteligencia cubana, el organismo "más sofisticado de la región". Una asesoría que La Habana estaría trasladando hacia Caracas, en lo que Munks califica de "la mayor exportación de espías en la región". A pesar de que Inkster no sabe qué tan buenos se han tornado los agentes venezolanos en "controlar y monitorear a la disidencia interna", cree que el entrenamiento tendrá su impacto.

Actividad en algunos paises:

-Argentina: "La mayor parte del foco de los servicios de inteligencia esta puesto en objetivos internos, en oponentes políticos del gobierno".
-Brasil: "Sorpresivamente el país más preponderante estratégicamente en la región, Brasil, tiene de verdad capacidades de inteligencia muy débiles".
-Colombia: "Los servicios de Inteligencia policial y militar se han tornado organizaciones muy profesionales con un fuerte sentido de su misión".

Para Fernando Velasco, director de la Cátedra Servicios de Inteligencia y Sistemas Democráticos de la Universidad Rey Juan Carlos, "la inteligencia como órgano preventivo por naturaleza aparece como uno de los principales instrumentos para anticiparse a las nuevas amenazas y afrontar el nuevo y cambiante escenario de seguridad". "Estar bien informado no garantiza por sí mismo mejores decisiones, pero estar poco informado o desinformado reduce considerablemente las posibilidades de éxito", agrega. En ese sentido América Latina parece no salir muy bien parada.

Inkster dice que la prueba clave para saber si un país tiene un servicio de calidad es si resulta capaz de brindar información precisa y confiable de Inteligencia externa que pueda ser usada por los responsables de elaborar políticas. "Esto no es lo que sucede en América Latina. Lo que describí es el ideal", asegura. Además, Inkster advierte que en este momento en la región hay cuestiones de seguridad transnacionales que están empezando a impactar más en la seguridad.
A saber: grupos no estatales armados, narcotraficantes y, también -asegura el analista- "el comienzo del resurgimiento de disputas fronterizas irresolutas", temas que "han estado en silencio, pero que es probable que en años venideros se exacerben como problemas en torno a los recursos naturales".

Fuente: BBC Mundo

Destacan que China apuesta por América Latina

Esa es la visión de diversos banqueros del país asiático, a partir de la recuperación de la crisis, de la disponibilidad de materias primas y del ascendente poder de compra de la región
"El futuro entre Latinoamérica y China es brillante. Estamos en un momento de adaptación y crecimiento que resultará en mayores y mejores intercambios", dijo Shiqin Li, representante jefe del Banco Agrícola de China, sede de Nueva York, sostuvieron en su participación en la Cuadragésimotercera Asamblea Anual de la Federación Latinoamericana de Bancos (Felaban), que finalizó hoy en Miami. "Nos necesitamos uno a otro", agregó el banquero.

Para John Weinshank, vicepresidente senior del Banco de la Construcción de China, existe un gran espacio comercial en este momento representado por la necesidad de China de materias primas y el mayor poder adquisitivo de los latinoamericanos.Feng Liu, primer vicepresidente del Banco de China - sede de Nueva York, pronosticó el aumento del comercio entre la región y su país (que en 2008 fue de u$s140.000 millones), aunque al mismo tiempo insistió en describir el actual escenario como uno de paciencia y análisis.

"En este momento China necesita materias primas y Latinoamérica productos manufacturados. Pero la tendencia es que no siempre las necesitaremos. Es necesario estudiar cómo mantener una estructura comercial con perspectivas futuras", dijo.En este contexto, los tres panelistas subrayaron los esfuerzos de su país para conocer las necesidades y gustos de los latinoamericanos de cara a futuras inversiones en manufacturas y otros sectores.

"En Occidente se dice que Roma se construyó en un día. En China el proverbio señala que la muralla se hizo en un siglo. De la misma manera, China y Latinoamérica necesitan tiempo para modelar sus relaciones", añadió Weinshank.Por su parte Douglas Smith, gerente de investigación para América Latina del Standard Chartered Bank , auguró que la "relación comercial natural entre Asia y América Latina se ampliará en el futuro, incluyendo el aumento de los acuerdos bilaterales de libre comercio entre China y otros países de Asia y Latinoamérica".

Asimismo, John Rodríguez, presidente de la Asociación Internacional de Banqueros de la Florida (FIBA en inglés) señaló que "tanto en Florida como en América Latina observamos a China con gran atención de cara a la diversificación de las exportaciones. En este momento, 10% de las exportaciones de la región van hacia China". Ricardo Marino, presidente de Felaban, puntualizó que "en un entorno mundial menos estimulante en comparación con el pasado, el dinamismo económico tendrá que venir de China y de otros países emergentes".

De la misma manera que China, el gobierno de los EEUU dio un testimonio más de su confianza en la región ya que ésta "no ha tenido una crisis financiera sino una crisis de crecimiento que no ha sucedido por accidente, sino por los compromisos -muchas veces difíciles- en materia de políticas públicas que tomaron los líderes de muchos países de la región", dijo la subsecretaria asistente para el Hemisferio Occidental del Departamento del Tesoro, Nancy Lee. Asimismo, ella reiteró "el compromiso de EEUU para mantener una estructura global comercial balanceada y sustentable".

Fuente: Infobae.com

Para los argentinos al país le va mal, pero en sus casas, las cosas están mejor

Por Guillermina Fossati ©iProfesional.com
En una dualidad pocas veces vista en la sociedad, la gente coincide en advertir un desconcierto total en cuanto al rumbo de Argentina. En cambio, es más optimista en cuanto a la situación personal. Esto explica porque el consumo no se derrumbó como se esperaba. Investigadores revelan las tendencias.

La sociedad "D" afloró en la Argentina y, por ahora, no hay perspectivas de que vaya a disiparse.
Una mezcla de Desánimo, Desilusión, Desesperanza y Desconcierto dieron lugar a un nuevo clima social que altera las expectativas a largo plazo, especialmente cuando se advierte la falta de rumbo político.
En una investigación realizada por Guillermo Oliveto, CEO de CCR Group, junto con Guillermo D´andrea, profesor del IAE, esta descripción del escenario local resultó ser la más llamativa. En especial, porque choca de lleno con otro dato revelador en el mismo estudio, según el cual los argentinos admiten que, en su hogar, las cosas no están tan mal como en el país. Esta brecha entre la situación económica de la Argentina y la propia es la más grande de los últimos años, llegando a distanciarse 36 puntos en 2009.

Sin embargo, un cambio que reconoce como importante es que ya no se buscan las causas en el exterior, como sucedió en otros momentos donde se culpaba a los organismos internacionales de crédito, al FMI o a los principales referentes económicos mundiales. Ahora se ve en la misma organización interna de la Argentina la causa de sus males. "Justamente que todo este tiempo se haya crecido tanto y le haya ido bien al país genera bronca, porque no se supo aprovechar y hoy se está padeciendo nuevamente”, agregó el experto.

Es por eso que que el estado de ánimo que se describe es de enojo, incertidumbre, preocupación por el futuro y decepción.“Puertas para adentro la gente advierte los problemas económicos, pero la experiencia de otras crisis permite salir adelante. En cuanto al país, la inseguridad es el drama general”, comentó Juan Germano, de la consultora Isonomía.

Otra de las diferencias entre lo privado y lo público pasa por las preocupaciones del Gobierno que no están en sintonía con la sociedad. “Se vive una sensación de desolación”, comentó Oliveto.En este sentido, advirtió tres problemas claros:
-Una pérdida de valores con gran crispación de la gente.
-Que el Gobierno y la oposición están fuera de sintonía, preocupándose por cosas que no le interesan a la gente, como la pelea con los medios.
-Y la desigualdad social creciente.

Los analistas coincidieron en que el principal problema de la gente hoy es la inseguridad, que traspasa a todos los niveles económicos.“Es lo que más los preocupa. Luego, hasta se acostumbraron a las protestas sociales, que ya son cotidianas, aunque no aceptan el corte de calles o rutas como medio”, comentó Rossi.“La falta de rumbo, la inseguridad y el clima de confrontación se ve de la misma manera en cualquier sector”, puntualizó. También hay coincidencia en detectar la falta de reglas claras. Hoy la Argentina se define como un país en penumbras donde, por la cantidad de conflictos, sentimos que es país de todos contra todos.

Frente a esta sensación de caos público, la gente vuelve a refugiarse en la familia, los amigos y los valores. Sin embargo, el gran aprendizaje es que la gente hoy sabe que el mundo da una chance, porque el país tiene alimentos y talento para exportar al resto. “El país tiene una oportunidad económica y lo importante es que la gente lo descubrió. Está la lucidez de advertir que el crecimiento está en nuestras manos", aclararon los expertos.

De esta manera, hay un pedido trasversal de proyecto de país, de recuperación del futuro y de esperanza en el "por-venir". "Estamos mejor que en la crisis de 2002. Queremos salir y estamos dispuestos a hacerlo, falta el liderazgo. La sociedad aguarda refugiada en sus afectos, consumiendo lo que puede, soñando que así como despertó China y Brasil, despertemos en algún momento”, finalizó Oliveto.

Fuente: http://marketing.iprofesional.com/notas/90542-Para-los-argentinos-al-pais-le-va-mal-pero-en-sus-casas-las-cosas-estan-mejor.html?cookie (Más información)

Avión Piaggio P.180 Avanti

El Piaggio P.180 Avanti es un avión turbohélice Italiano bimotor producido por Piaggio Aero. Puede albergar hasta nueve pasajeros en una cabina presurizada, puede ser pilotado por uno o dos pilotos. El diseño innovador situa el ala principal encima y detrás del centro del techo con un estabilizador horizontal, que permite un flujo laminar del fuselaje y tiene motores en configuración de tiro.
El diseño del P.180 fue probado en túneles de viento en Italia y los Estados Unidos en 1980 y 1981. Se comenzó a colaborar con Learjet para desarrollar el avión en 1983 pero esta colaboración fue cancelada el 13 de enero de 1986, con Piaggio continuando el desarrollo en solitario.


El primer prototipo voló el 23 de septiembre de 1986. Las certificaciones estadounidense e italiana fueron otorgadas el 7 de marzo de 1990. La influencia de Learjet es visible en las dos "terminaciones en delta" montadas en la parte superior de la cola, que también se pueden ver en muchos Learjets; proporcionan una fuerza estática aerodinámica en caso de entrada en pérdida aerodinámica. Los doce primeros fuselajes fueron construidos en Wichita, por H & H Parts and Plessey Midwest, volando posteriormente a Italia para su ensamblaje final. Avanti Aviation Wichita declaró la quiebra en 1994; el proyecto permaneció parado hasta que un grupo de inversores liderado por Piero Ferrari entraron en el programa en 1998. El centésimo avión fue entregado en octubre de 2005 y el 150º en mayo de 2008.

Un mejorado Avanti II obtuvo el certificado europeo y estadounidense en Noviembre de 2005. Seis meses más tarde, 70 aviones habían sido pedidos, incluyendo 36 para Avantair. El Avanti II cuenta con motores Pratt & Whitney Canada PT6 turbohélice y permite incrementar la velocidad en 18 km/h, con una mejora importante en eficiencia de combustible; un nuevo parabrisas que reduce la sensación de cabina atestada. Además cuenta con pantallas LCD en color para el TCAS, el GPWS y radar meteorológico en tiempo real.

Los motores turbohélice del Avanti se encuentran a mitad de fuselaje, centrados en el ala y detrás de la cabina. El diseño posee una cola en T, y alas delanteras sin aristas que proporcionan una mayor superficie de control. El diseño de superficie alar proporciona una mayor sustentación, al contrario que la configuración convencional, donde el estabilizador horizontal crea una fuerza descendente para contrarrestar el momento de "morro abajo" generado porque el centro de gravedad está por delante del centro de sustentación.

El distintivo diseño de cabina incluye una sección de fuselaje no constante. Piaggio asegura que este diseño de fuselaje contribuye hasta en el 20% de la sustentación total del Avanti, mientras que el estabilizador horizontal y las alas proporcionan el 80% restante. Debido al inusual aspecto del fuselaje, la mitad de la cabina es considerablemente más ancha que la cabina de vuelo. El fuselaje ha sido diseñado por el Dr. Jerry Gregorek de la Universidad del Estado de Ohio para lograr reducir hasta en un 50% la resistencia de flujo laminar en crucero.
La compañía asegura que el diseño total del P.180 Avanti II permite que las alas sean un 34% más pequeñas que en los aviones convencionales y recorre 2 millas por kilogramo de combustible. Esto es significativamente mejor que las 0,75-1,12 millas por kilo de combustible de los reactores pequeños similares.

Variantes:
P.180 Avanti de la Aeronautica Militare
P.180 Avanti - Primera versión en producción.
P.180 Avanti II - Versión mejorada: motores más potentes Pratt & Whitney Canada PT6, nuevo parabrisas de cabina de vuelo, avisador de colisión, alerta de proximidad a tierra y radar meteorológico gráfico en tiempo real.
P.180 M - P.180 Avanti en versión militar. Configuración combinada para transporte VIP y unidades ligeras. FLIR, SAR y sistemas de búsqueda.
P.180 RM - Radiocalibración.
P.180 AMB - Servicio de ambulancia.
P.180 APH - cartografía aérea.

Operadores: Real Policía Montada de Canadá, Aeronautica Militare (Fuerza Aérea Italiana)
Marina Militare (Armada Italiana), Ejército italiano, Corpo Forestale dello Stato (Departamento Forestal del Estado Italiano), Corpo Nazionale dei Vigili del fuoco (Bomberos italianos), Defensa Civil Italiana, Polizia di Stato, Carabinieri , Gardia di Finanza, entre otros. La Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos pidió dos aviones en el Paris Air Show de 2009.


Especificaciones (P.180 Avanti):
Tipo: transporte ejecutivo
Fabricante: Piaggio Aero
Primer vuelo: 26 de septiembre de 1986
Estado: en servicio
Usuarios principales: Fuerzas Armadas Italianas y Avantair
N.º construidos: 175 entregadas en mayo de 2009
Coste unitario: U$S 5.3 millones
Tripulación: uno o dos pilotos
Capacidad: Hasta nueve pasajeros
Carga: 907 kg
Longitud: 14,41 m
Envergadura: 14,03 m
Altura: 3,97 m
Superficie alar: 16 m²
Peso vacío: 3.400 kg
Carga útil: 1.860 kg
Peso máximo al despegue: 5.239 kg
Planta motriz: 2× Turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-66, 634 kW cada uno
Rendimiento
Velocidad nunca excedida (Vne): 732 km/h 395 nudos, 455 mph
Velocidad crucero (Vc): 593 km/h , 320 nudos, 368 mph
Alcance en vuelo: 2.592 km
Techo de servicio: 12.500 m (41.000 pies)
Trepada: 14,98 m/s
Carga alar: 327 kg/m²
Potencia/peso: 0,24 kW/kg
Aviónica
Dimensiones de cabina: 1,75 m de alto, 1,85 m de ancho, 4,45 m de largo


Fuente: Wikipedia

Puente aéreo a Malvinas no está amenazado por bancarrota de Isla Ascensión

Una disputa entre el Ministerio de Defensa británico y el gobierno de la isla de Ascensión, AIG, amenaza el futuro de la economía de dicho territorio de ultramar situado en el medio del Atlántico.
Si el entuerto no se resuelve en el correr de los próximos meses, -Ascensión es parada obligatoria para el puente aéreo entre las Islas Malvinas y el Reino Unido-, la isla podría efectivamente declararse en bancarrota. Sin embargo el Ministerio de Defensa británico dijo que el puente aéreo no corre riesgo.

La disputa se centra en algo menos de un millón de libras esterlinas en impuestos impagos por el Ministerio de Defensa a propósito de una base de la Real Fuerza Aérea. Como resultado de ello el presupuesto de AIG está en barrena. El administrador del gobierno de Ascensión Ross Denny admitió que la economía de la isla se "encuentra en un punto crítico". "Nos quedan algunas reservas, pero anticipamos que estarán exhaustas hacia mediados del año entrante. Por cierto que enfrentamos algunos desafíos mayores. Mientras tanto estamos haciendo cuanto ahorro sea posible para mitigar el problema" le dijo Denny al Penguin News.

El Consejo local y el gobierno, responsables por los servicios a los 900 habitantes de la isla, según se ha informado "han ido en los recortes presupuestarios hasta el hueso". Una revisión del sistema impositivo también es inminente dijo Denny.

Los impuestos pendientes se refieren a la ley que estableció el valor de los activos del Ministerio de Defensa en la isla, calculados cuando se introdujo la contribución inmobiliaria en el 2002."Es un tema largo y complicado" sostuvo Denny. "Pero eso es en esencia lo que está al corazón del tema". El Ministerio de Defensa británico en una declaración al Penguin News sostuvo que estaba impugnando el monto del tributo de contribución inmobiliaria que se aplicaba a sus bienes, y que "el gobierno prácticamente había duplicado el monto de la contribución a pagar por el Ministerio de Defensa sin previa consulta en el 2007".

Pero Denny está en desacuerdo. "Esa obviamente es la interpretación que hacen ellos del problema", dijo. "No es justo decir que hubo un incremento en los impuestos. Los impuestos nunca habían sido aumentados desde el 2001. Había un plazo para pagar una suma menor en determinado tiempo, a partir de lo cual recaía el valor total de los tributos inmobiliarios".Denny agregó que el desfase del presupuesto es de unas £ 900.000 y se debe por sobre todo a los impuestos impagos por el Ministerio de Defensa. "Estamos haciendo todo lo posible. No estamos sentados esperando que nos caiga algo del cielo"

Cuando se le preguntó si la isla efectivamente iba a la bancarrota en junio si no se resolvía el problema, Denny sostuvo que "es una estimación razonable de donde nos encontraremos si nada cambia de aquí a entonces". Un vocero del Foreign Office dijo que se estaba haciendo todo lo posible para resolver la disputa pero que sin lugar a dudas tenía "un impacto muy serio" sobre el presupuesto de la isla de Ascensión. "AIG se encuentra actualmente realizando una serie de eficientes ahorros los cuales son necesarios al margen de que la disputa se resuelva o no. Pero más ahorros tendrán que encontrarse si la disputa no es resuelta".

Denny dijo que no quería especular en cuanto a que si el puente aéreo con las Falklands se vería afectado como resultado de la disputa. "El Ministerio de Defensa opera el puente aéreo y nosotros también dependemos de él. El ministerio al igual que el resto, se da cuenta cuanta gente depende del puente aéreo en esta parte del mundo y en el Atlántico Sur". El Ministerio de Defensa dijo estar en contacto con el Foreign Office "para tratar de resolver la disputa urgentemente y tener seguridades de que los servicios que recibe a cambio, de parte de AIG, son en definitiva el mejor valor del dinero para Defensa.
"La disputa es entre AIG y el Ministerio de Defensa y no hay a la vista amenazas o impactos para el puente aéreo al Atlántico Sur", concluyó.

Fuente: Penguin News

Argentina y Brasil trabajan juntos en el proyecto de represa Garabí

Este mediodía, en el Palacio Planalto, en Brasilia, se concretó la firma entre los presidentes de Argentina y Brasil para la formación de la Empresa Mixta Internacional que realizará la construcción, operación y mantenimiento de la Represa Binacional Garabì.

El proyecto Garabí contempla la construcción de una represa que tendrá una potencia instalada de 2.300 megavatios sobre el río Uruguay, entre las provincias argentinas de Corrientes y Misiones y el Estado brasileño de Río Grande del Sur, con el objetivo de suministrar energía eléctrica a ambos países.La convocatoria nacional e internacional para la construcción, operación y mantenimiento de la represa se estima que será para fines del 2010 o principios de 2011.

Este proyecto es considerado como una efectiva interconexión entre los sistemas eléctricos de la Argentina y Brasil, que permitirá avanzar en la integración energética de ambos países. Actualmente, se están realizando las tareas de inventario y viabilidad del proyecto.

Fuente: http://www.minplan.gov.ar/html/prensa/novedades.php?novedad=49284

Precios políticos para los Embraer

Es probable que no haya advertido que estaba haciendo una confesión que podría abrirle un nuevo frente interno. Pero Cristina Kirchner, en su afán por resaltar los privilegios que le había dado a la relación con Brasil, admitió que quizá no sea tan ventajosa, comercialmente, la compra de 20 aviones a la empresa estatal Embraer que concretó ayer el Gobierno.

"En un mundo donde todos ofrecen comprar con financiamiento muy barato, nosotros decidimos hacerlo por una cuestión esencialmente política y adquirir aviones aquí en Brasil", anticipó la Presidenta. Sus palabras estuvieron más bien dirigidas a resaltar que había sido un gesto hacia su par Luiz Inacio Lula da Silva la operación que le demandará US$ 700 millones al Estado para la flota de Aerolíneas (34,9 millones por avión).

En la Argentina crecieron las críticas por el costo de la operación, que será financiada en un 80% por el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (Bndes), de Brasil. La cifra es cuestionada internamente en la empresa y hubo cruces por los contrastes con los valores del mercado.
Aunque la Presidenta destacó que se había conseguido un acuerdo "ventajoso", reconoció que también había tenido otras ofertas con financiamiento más barato. Ayer se firmó aquí el acuerdo de compra de 20 aeronaves que se sumarán a la flota de Aerolíneas, para ampliar los vuelos de cabotaje. Según explicó a LA NACION el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, la operación no se hizo por licitación, sino mediante un acuerdo entre ambos gobiernos, lo que despertó suspicacias en el país.

Está previsto que 9 de los 20 aviones, modelo E190AR con 96 plazas, comiencen a operar en junio del año próximo y el resto en 2011. Por ahora, de parte de Embraer sólo hubo un compromiso para la fabricación de repuestos en el Area Material Córdoba, pero lejos quedaron las expectativas de que parte de las aeronaves se fabriquen en el país.

Fuente: Diario La Nación.

Comentario: ¿Para que recuperamos una Fabrica de aviones y despues terminamos comprando a un precio no competitivo, aviones que se hubieran podido construir en Argentina, con asistencia de empresas extranjeras (Rusia y China) deseosas de entrar en negocios redituables...?. Un humilde ciudadano que desea que su país adquiera un potencial industrial, realmente se confunde...

Ocho ejemplos de un mal momento

Por Fernán Saguier LA NACION
Hay cosas que un gobierno hace sólo cuando anda mal. Tropiezos o errores de cálculo típicos de épocas flacas, de falta de confianza o de escasa reflexión por urgencias acumuladas. Pasos en falso que atentan contra sí mismo y lo dejan en evidencia ante la opinión pública, por más esfuerzos que haga por demostrar poder o iniciativa política. Por estos días, la actual administración llena varios casilleros de ese incómodo formulario. ¿Cuáles son? Veamos.

1) Denunciar un "plan de desestabilización" al voleo y sin identificar a nadie. Desde 2003, los Kirchner lanzaron una decena de teorías conspirativas, pero todas cayeron en el olvido sin que pudiera demostrarse nada. Primero fue el "complot" norteamericano con la aparición de la valija de los US$ 800.000 de Antonini Wilson y luego los "golpistas" del campo, confabulados con los "generales multimediáticos". Ahora se ven operaciones armadas detrás de las últimas manifestaciones callejeras que enloquecen a parte de la Capital. Al final, detrás de todo esto queda la sensación de un gobierno que acusa vagamente y sin explicaciones consistentes. Y lo único que consigue es dañarse a sí mismo al afectar la credibilidad de su palabra. Infausta credencial para la política del siglo XXI, lanzar manotazos al aire huele a la demagogia barata propia de los viejos regímenes populistas en apuros.

2) Culpar de todo a los medios: el deporte favorito de estos casi siete años. No hay discurso presidencial que no incluya una alusión despectiva a la prensa. ¿Qué da a entender un gobierno cuando ataca sistemáticamente a los comunicadores? Primero, que la realidad ofrecida no le es favorable. Segundo, que la crítica lo incomoda y lo hace sentir vulnerable. Y tercero, que ha elegido vivir en un ambiente cerrado, sin intención de rendir cuentas de lo actuado. Aquí no hay margen para ilusiones, el Gobierno acumula millas de diatribas contra el periodismo independiente con la devoción de un viajero frecuente.

3) Salir a afirmar públicamente: "No nos vamos a ir ni nos van a echar". Una enormidad del jefe de Gabinete que logra el efecto contrario al que seguramente quiso transmitir. Primero, porque no se conoce que desde sector alguno se haya siquiera sugerido tamaña posibilidad. Pero hay algo que es peor: al aceptar una cosa así, un gobierno que emplea cada minuto de su tiempo procurando mostrarse fuerte termina logrando que se hable del tema y, por lo tanto, dándole entidad. Los gobiernos fuertes nunca hablan de irse. En la batalla dialéctica de todos los días, en la que el oficialismo tanto empeño pone, el jefe de ministros trastabilló como un inocente amateur.

4) Pelearse con Marcelo Tinelli, Susana Giménez y Mirtha Legrand. Por estos días circula una ironía muy comentada que dice que el Gobierno puede darse el lujo de pelearse con el Fondo Monetario Internacional, con el campo, con la prensa, con los empresarios, con la oposición, con la Iglesia, pero nunca con Tinelli, Susana y Mirtha? ¡juntos y al mismo tiempo! Existen pocas decisiones más antipopulares que atropellar a las máximas celebridades de la pantalla por el solo hecho de que se hayan atrevido a opinar sobre aspectos de la vida cotidiana. Como bien señaló Pablo Sirvén en LA NACION el domingo pasado, Mirtha, Susana y Tinelli son personajes sumamente convocantes, sostenidos en el tiempo por la mirada de públicos masivos y heterogéneos, a los que legiones de espectadores aprecian porque han sabido desarrollar una formidable empatía con los vastos públicos que los siguen incondicionalmente. De tanto subir gente al ring, el oficialismo esta vez equivocó los invitados.

5) Ofrecer como aliados principales a los personajes más antipáticos para el común de la gente, según todos los sondeos. El kirchnerismo debería preguntarse cómo pudo permitir que Hugo Moyano y Luis D´Elía consumaran su flamante alianza con un apretón de manos y dentaduras relucientes delante de los flashes fotográficos. ¿Con esa sociedad draconiana se pretende reconquistar a la clase media urbana y rural? Resulta difícil imaginar qué pasa por las principales cabezas oficiales si creen que volverán de la derrota electoral del 28 de junio con semejante club de amigos. Curioso caso de una alarma que titila en rojo mientras todos miran enceguecidos de fascinación.

6) Esconder las encuestas. Si algo desveló todos estos años al poder fue difundir los altos índices de popularidad que mantuvo Néstor Kirchner durante su mandato. Pues bien, hoy estamos en las antípodas. Algunos encuestadores privados no se atreven a revelar sus números actuales por lo bajos que resultan para las autoridades (y por temor a represalias). Y, de buenas a primeras, la Casa Rosada ha perdido todo interés por hacer llegar las mediciones propias, tan insistentemente ofrecidas durante el primer período, a las redacciones. Un buen ejemplo de que, en ocasiones, el oficialismo tiene razón: en este rubro, los medios estamos, hoy, bastante desinformados.

7) El abuso de la cadena nacional. Variante que se creía perimida por falta de uso. Que retrotrae a un pasado en blanco y negro, distante en el tiempo, de monólogos graníticos que no soportan preguntas ni respuestas. Acaso el retroceso de mayor peso simbólico en la memoria ciudadana. Además, el excesivo uso del recurso todo lo que hace es quitarle efecto.

8) Que los líderes de los países vecinos sean motivo de envidia en la Argentina. Este momento del país registra otro hecho muy particular: buena parte de la población rescata las gestiones de Lula, Tabaré Vázquez y Michelle Bachelet, que ostentan similar orientación ideológica que nuestros gobernantes, pero para hacer una comparación en la que salimos perdidosos. Los tres se aprestan a dejar el poder tras exitosas gestiones económicas, impecable imagen internacional y, encima, acompañados por el afecto de sus compatriotas, casi como estadistas del Primer Mundo. Todo eso brilla por su ausencia en estas latitudes. ¿No hay algo aquí para revisar?
El Gobierno puede seguir gobernando con leyes sacadas a las apuradas y declamando a cuatro vientos que está más firme que nunca, pero al mismo tiempo queda al desnudo con otro lenguaje, tan explícito como autoincriminatorio, que habla por sí solo. En algún momento deberá empezar a leerlo.

Comentario: Lamentable...pero cierto. Se debe escuchar la voz del pueblo, tranquilamente y en paz, sabiendo que todos los ciudadanos deseamos que la gestión de nuestros gobernantes (administradores) sea eficiente, abriendo ventanas para el dialogo...y para eso se necesitan estadistas y si no han sido entrenado, hay otra manera: "aprender, haciendo..." Un país, se lo construye entre todos sus habitantes...en paz y con vocación de servicio.

Se presenta la “súper leche”: un alimento natural y más saludable

INTA y el INTI Lácteos permitió obtener una leche y productos lácteos de bajo poder aterogénico naturalmente enriquecidos en moléculas con propiedades benéficas sobre la salud de los consumidores.
Diversos trabajos publicados por el equipo INTA-INTI –véanse las ediciones del INTA Informa#444, #469, #486 y #495–, demostraron que estas propiedades benéficas presentes en la leche cruda se mantienen intactas en las leches pasteurizadas, el yogurt y los quesos –crema, Tybo, Port Salut y Sardo Argentino dando lugar a lácteos naturales funcionales sin el agregado exógeno de moléculas sintéticas–.

En estos últimos años, científicos de todo el mundo trabajan para aumentar los contenidos de CLA y de AV por vías naturales en los alimentos de origen rumiantes, interesados especialmente por los potenciales beneficios antitumorales y ateroprotectores, en el marco de un mercado que tiende cada vez con mayor fuerza hacia consumidores que demandan dietas sanas y balanceadas.
Las estimaciones del consumo diario de CLA oscilan entre 0,3 y 1,5 gramos por persona; los mayores consumos corresponden a países que producen leche y carne en condiciones de pastoreo. Se estudia también la concentración de CLA y AV en leche materna humana por su doble rol de protección contra cáncer de mama y efectos benéficos sobre el lactante.
La tecnología comenzó a ser aplicada en el marco de un Proyecto piloto denominado Lácteos Funcionales en Chivilcoy –Primer Premio INTI, concurso La Mirada Larga, diciembre de 2008–, para disponer en el corto plazo –diciembre de 2009– de quesos con estas propiedades al alcance del consumidor.

“En la medida en que los estudios biomédicos confirmen las propiedades antitumorales y antiaterogénicas del AV y del CLA que invoca la bibliografía, podría imaginarse la existencia de un tambo medicinal utilizando a la vaca lechera o a la cabra como usina para la síntesis de esta familia de moléculas bioactivas, su extracción a partir de la grasa láctea y el posterior encapsulado con fines farmacológicos, como se hace actualmente con los ácidos grasos omega tres de origen marino”, expresó Gagliostro.

El investigador, junto con Matías Balán –aplicador de tecnología en la actividad privada– y Marcela Martínez –INTA Salta–, fue autor del trabajo Producción de lácteos funcionales de bajo poder aterogénico y enriquecidos en CLA por vías naturales, que ganó el primer premio en la categoría Investigación en Inocuidad y Calidad que otorga la Fundación ArgenINTA (octubre 2009).

Efectos benéficos
Estudios conducidos en los Estados Unidos, Francia y en otras partes del mundo sugieren efectos “muy promisorios” en cáncer de mama, según el técnico de Balcarce, tanto en ensayos conducidos con ratas como sobre células humanas cultivadas in Vitro. Según explicó el especialista, para una rata de unos 350 g de peso vivo, el consumo diario preventivo de CLA ronda los 0,015 g. “Una ingestión equivalente en el ser humano permite proponer que un consumo de 0,8 g/día de CLA podría ejercer un efecto terapéutico sobre el cáncer en una persona de unos 70 kg”, expresó.
“El relevamiento bibliográfico sugiere que el cáncer mamario es uno de los más sensibles al efecto citotóxico de estas moléculas”, dijo Gagliostro, quien se refirió a estudios realizados en Australia y Europa que “demuestran una asociación negativa entre incidencia de cáncer mamario y consumo de lácteos, sobre todo de aquéllos lácteos que son producidos en condiciones de alimentación pastoril”. La bibliografía consultada propone que la dosis de agentes utilizados en tratamientos de quimioterapia podría reducirse a la mitad en un consumidor que ingiera 800mg diarios de CLA.

Según resultados obtenidos y publicados por el INTA Balcarce y el INTI Lácteos, “el consumo de unos 90 gramos de queso Sardo Argentino o unos 140 gramos de queso Tybo Argentino producidos en Chivilcoy con la leche alto CLA obtenida en el tambo experimental del INTA Balcarce permitiría alcanzar la dosis juzgada como protectora contra el cáncer y sobrepasar la dosis ateroprotectora”, detalló el investigador.

Otro beneficio está relacionado con una menor área aórtica afectada por ateromas en animales de laboratorio alimentados con lácteos alto CLA y sometidos a un desafío hipercolesterolémico, lo que reduce el riesgo cardíaco. Gagliostro lista ventajas adicionales emergentes de su revisión bibliográfica sobre el tema, como “un mejor perfil de lípidos plasmáticos en lo que respecta a la relación entre el HDL colesterol (bueno) y el LDL colesterol (malo); efectos antidiabetes y efectos adelgazantes”.

Los efectos reductores sobre la aterosclerosis se alcanzarían a partir de consumos diarios cercanos a los 0,25 g de CLA, mientras que “los efectos adelgazantes o antiobesidad no están claramente establecidos ni aceptados aún en el ser humano”. La grasa de la leche contiene ácidos grasos (AG) reconocidos como “agentes estimuladores” de la salud. La modificación del perfil de AG de los lácteos vía suplementación puede incrementar la presencia de dichos AG benéficos.
La suplementación del ganado lechero con oleaginosas, aceites y/o subproductos –borras de girasol o soja– permite que la leche pierda parte de su fracción hipercolesterolemica y acumule otras moléculas que protegen al consumidor de determinadas enfermedades. De acuerdo con lo informado por Gagliostro, “las últimas investigaciones se basaron en incorporar derivados de soja en la dieta de las vacas lecheras, en un proyecto que implica intervenir en la cadena de valor que va de la soja a la leche”.

Para esto se trabaja junto a un tambo aplicador de la tecnología en Chivilcoy, donde funciona una planta de extracción de aceite y que cuenta con un producto de descarte de esa industria denominado borra de la soja. “Si se lo transforma en un alimento para las vacas lecheras se pueden obtener lácteos funcionales y contribuir a su vez en protección medioambiental ya que en caso de no ser correctamente procesada dicha no puede ser eliminada en forma directa sin un proceso previo de solubilización. También es conocido que la digestión ruminal de los lípidos no genera metano cuya liberación a la atmósfera por parte de los rumiantes puede contribuir a acentuar el efecto invernáculo”.

La combinación de granos oleaginosos con inhibidores de biohidrogenación ruminal –aceite de pescado– permitió obtener las más altas concentraciones de CLA en la leche. A su vez, señaló el técnico, se amplificó la presencia de CLA y “se demostró que las propiedades benéficas presentes en este tipo de leche cruda no se pierden en el proceso de pasteurización o cuando la leche es utilizada para fabricación de yogurt queso crema, queso Tybo y queso Sardo Argentino”. “La estrategia de suplementación implementada en la vaca o cabra lechera permite también modular la composición de la grasa intramuscular en bovinos para carne, dijo Gagliostro, aunque aclaró que, por ahora, las investigaciones demuestran efectos menos espectaculares.

Gagliostro indicó además que ésta tecnología es aplicable a leches y lácteos de origen caprino: “Tenemos ensayos conducidos en cabras donde hemos comprobado que la respuesta es más espectacular que en las vacas en términos de generación neta de AV y de CLA y muy estable en el tiempo –al menos 150 días de lactancia–”. Todo lo expuesto resume unos seis años de trabajo y un esfuerzo conjunto entre el INTA y el INTI a fines de alcanzar los objetivos y utilizar eficientemente los recursos humanos y materiales disponibles en ambos institutos. La participación de la Secretaría de Ciencia y Técnica se materializó además a través de un PICT y un Estudio Exploratorio aprobados con financiación más un nuevo Proyecto (PICT 2008) actualmente en evaluación. La formación de recursos humanos a través de la ejecución de tesis de posgrado a nivel de Maestría constituye un logro adicional del Proyecto.

Agregado: Se presenta la “súper leche”: un alimento natural y más saludable- Nota I
A partir de la alimentación estratégica de vacas y cabras lecheras una línea de trabajo del Programa Leches realizado en forma conjunta entre el INTA y el INTI Lácteos permitió obtener una leche y productos lácteos de bajo poder aterogénico naturalmente enriquecidos en moléculas con propiedades benéficas sobre la salud de los consumidores.

Entre dichas propiedades se destacan los efectos antitumorales y ateroprotectores demostrados en animales de laboratorio y líneas de células tumorales humanas in vitro. El refranero popular jamás tuvo tanto rigor científico: “A la leche nada eches”, dice la sugerencia, ahora atinada, pues para mejorar su calidad ya no harán falta añadidos en laboratorio. Técnicos del INTA Balcarce –Buenos Aires–, en colaboración con el INTI Lácteos (Parque Tecnológico Migueletes), lograron leche más saludable mediante una alimentación estratégica del ganado vacuno y caprino, que implica suplementar a los animales con oleaginosas, aceites y/o derivados de extracción de los mismos (borras). Como resultado, se obtiene una leche de menor contenido graso con su fracción hipercolesterolémica atenuada y con mayores niveles de ácido linoleico conjugado (CLA) y ácido vaccénico (AV).
Así, se desarrolló una leche funcional, es decir, con propiedades adicionales sobre la salud de los consumidores, que van más allá del beneficio clásico del aporte de nutrientes (proteínas, grasas, azúcares, minerales) al aportar biomoléculas como el AV y el CLA, que presentan promisorias propiedades antitumorales, antiaterogénicas y antidiabéticas.

“Estos lácteos no deben verse como un medicamento, sino como una medida preventiva que funciona como un eslabón más en un contexto de hábitos saludables de vida”, aclaró Gerardo Gagliostro, del grupo Nutrición, Metabolismo y Calidad de Producto del INTA Balcarce, y completó: “Es un alimento más que puede contribuir a atenuar la aparición de enfermedades degenerativas en los consumidores.

De acuerdo con Miguel Taverna, Coordinador del Programa Nacional Leches del INTA, “el objetivo de estas investigaciones fue aumentar la calidad integral de la leche, para darle un carácter más funcional y generar productos con mayor valor, que es una línea del Programa”. Taverna explicó que los resultados han sido “muy alentadores”, por lo que “se espera pasar a una etapa comercial para hacer un desarrollo con una empresa privada”. En este sentido, el mercado tiene un nicho para productos con tales características: “Este tipo de productos se está implementando con un desarrollo muy importante, con una participación más significativa dentro del mercado, donde tiene que ver mucho la relación entre lo que valore la población y el precio”, dijo el Coordinador.

Fuente:. Prensa INTA
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Vía: http://www.rafaela.com/portal/modules.php?name=News&file=article&sid=19434