Los subsidios truchos de la ONCCA se armaron en dos oficinas y un bar

Por: Matías Longoni
En dos despachos y en un bar de Retiro se apuraban expedientes y ubicaban a personas insolventes como supuestos beneficiarios. Funcionaban de manera paralela. La oposición denunció que hay personal de ONCCA y de AFIP involucrados. El teléfono celular 1557450381 está apagado desde que Clarín publicó, el 10 de septiembre pasado, el primero de una larga lista de casos de pagos irregulares concretados por la ONCCA, el organismo que hasta hace muy poco tiempo respondía al actual titular de la AFIP, Ricardo Echegaray. Discando ese número, según confiaron tres diferentes fuentes, se podía pactar una negociación cara a cara con los funcionarios que podían decidir la suerte de un expediente en minutos, previo acuerdo de supuestas coimas con los interesados. Este tipo de arreglos se concretaban en dos oficinas paralelas a la ONCCA o en un bar céntrico. Una de esas oficinas estaba ubicada en Piedras 519, séptimo piso, departamento B, según coinciden en apuntar varias denuncias recogidas por diputados de 18 bloques opositores que, a partir de esta investigación periodística, decidieron recopilar pruebas para dar sustento a una denuncia penal por presunta "asociación ilícita" contra Ricardo Echegaray, ex titular de la ONCCA en 2008, y Emilio Eyras, su sucesor hasta el mes pasado.

Esa denuncia, según uno de los coordinadores de la Mesa de Consenso Agropecuario, el macrista Cristian Gribaudo, se concretará en las próximas semanas, y se sumará a dos causas judiciales que están en manos de los jueces Norberto Oyarbide y Alejandro Castellanos. Una de ellas es el caso de los subsidios a feed lots que no existían, canalizados a través de personas de bajos recursos de Mar del Plata. Varios testimonios recogidos por Clarín confirmaron la existencia de la oficina de la calle Piedras. Pero habrían existido otros puntos de reunión. Una segunda oficina habría estado ubicada a sólo una cuadra del Ministerio de Agricultura, en un edificio de Paseo Colón y el pasaje Giuffra. Y dos empresarios, que pidieron reserva de su nombre, admitieron haberse reunido, de noche, con funcionarios de ONCCA en un entrepiso de un bar ubicado sobre avenida Libertador, cerca de Retiro. Debido al escándalo de los subsidios, Echegaray tuvo que resignar el control político que ejercía sobre la ONCCA, que maneja más de 3.600 millones de pesos anuales para el pago de compensaciones.

El actual titular de la AFIP comandó el organismo entre abril y diciembre de 2008, y luego designó a Eyras, un contador de su mayor confianza. Frente a las denuncias, Eyras fue reemplazado por el ex ministro santacruceño, Juan Manuel Campillo. Curiosamente, según las fuentes, el ex jefe de la ONCCA nunca mantenía reuniones en privado con empresarios.

El informe que preparan los diputados en base a 200 denuncias menciona a otros colaboradores cercanos al titular de la AFIP que podrían estar involucrados en las irregularidades. Los bloques opositores pedirán a la justicia que investigue especialmente el papel desempeñado por el actual subdirector del organismo recaudador, el marplatense Fernando Villaverde, y Marcelo Utje, viejo socio de Eyras y coordinador general de la ONCCA hasta hace pocos días. En la investigación también surgen los nombres de los coordinadores Sergio Paleo (Compensaciones), Julián Coronel (Inscripciones) y Cristian Ingratta (Legales), así como los de los empleados Oscar Villaverde (hermano de Fernando), Oscar Piovano, Bernardo Calcagno y Luis Gentile.

Fuente: Diario Clarín

Arrumbados y listos para el desguace

En varias playas de maniobras de los ferrocarriles, las viejas formaciones que pertenecen a la época de los trenes estatales conviven con otros coches pintados con colores desconocidos para los usuarios locales.

En Gerli, por ejemplo, además de las locomotoras sin motor, hay varios vagones que LA NACION pudo ver y que están en mal estado. En Retiro, detrás de un paredón que separa las vías de la Avenida del Libertador, descansan una veintena de coches plateados que llegaron desde Portugal y que están en buen estado. Sin embargo, allí están, prácticamente quietos. ¿Qué les pasa? Es que son de larga distancia y no pueden ser utilizados para los trayectos que hacen los trenes suburbanos. "Sólo tienen dos puertas por vagón: una adelante y otra atrás. Entonces, suelen estar parados varios minutos para que suba y baje gente en las estaciones, y tardan tanto que retrasan toda la vía. Por eso se dejaron de usar", contó una fuente ligada a una de las empresas ferroviarias de la Argentina.

En los talleres Emfer, ubicados en el cruce de las avenidas General Paz y Constituyentes, también se pueden apreciar varias unidades de la fauna ferroviaria ibérica: están desmantelados, sin vidrios ni asientos, y pintados con un antioxidante anaranjado. Todo Trenes menciona que se recibieron 16 locomotoras General Motors de la empresa española de ferrocarriles Renfe, de las cuales dos fueron a parar a la concesionaria cordobesa Ferrocentral, pero permanecen con faltantes y sin funcionar.

Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE) envió en mayo seis trenes diésel articulados Apolo, pero uno de ellos ya ha servido de fuente de repuestos. "El material de trocha ancha recibido de Renfe, excepto cuatro locomotoras, mostraba un avanzado estado de abandono, deterioro y hasta cierto grado de vandalismo", señala Todo Trenes . "No fueron la excepción los coches remolcados de pasajeros, que en cantidad de 60 fueron recibidos sin que al menos uno fuera efectivamente reparado y puesto en servicio", agrega la revista. Esos vehículos permanecen con faltantes, grafitis, óxido y llantas agotadas en los talleres de reparación del grupo Emepa (dueño de Ferrovías, concesionaria del Belgrano Norte), en Chascomús y en la localidad santafecina de Pérez.

Además, 11 locomotoras English Electric, contrariamente a la recomendación de unificar máquinas, se repartieron entre cuatro empresas diferentes. "TBA recibió dos. Las puso en servicio, pero una pronto quedó detenida, sirviendo de fuente de repuestos para la otra. Línea San Martín (operada por Ferrovías, TBA y Metrovías) recibió tres, que puso en servicio de inmediato, pero una de ellas comenzó a ser desmantelada y otra corrió la misma suerte después de haber sufrido un choque. La restante sólo se emplea en maniobras dentro del Depósito Retiro.

La (estatal bonaerense) Uepfp recibió dos y de inmediato una tuvo problemas."

TBA recibió cinco de las nueve locomotoras Brisonneau & Lotz, "de las cuales al menos una fue destinada de inmediato a surtir piezas a las demás", según Todo Trenes. La revista añade que "la poca simpatía del personal hacia su incómodo andar contribuyó a que se las relegara a cumplir con trabajos menores". Ferrocentral tiene dos, que "nunca se animó a sacarlas de Retiro, donde cumplen tareas de maniobras".

Dos locomotoras diésel eléctricas fabricadas por Alsthom fueron entregadas a la Uepfp, pero "al poco tiempo se alternaban en el servicio, intercambiándose repuestos, hasta que finalmente sólo quedó una en uso". Unos 15 juegos de trenes eléctricos MRR se destinaron a Línea General Roca (operada también por TBA, Ferrovías y Metrovías), cuyo "diseño de interiores y puertas plegadizas abisagradas resulta incómodo y conflictivo en las horas de mayor afluencia de público, provocando atrasos en la línea".

Fuente: lanacion.com

Jaime (El gobierno Nacional) gastó $ 1500 millones en trenes que casi no se utilizan

Por Diego Cabot y Alejandro Rebossio LA NACION
Hace 4 años se compraron 298 vehículos, pero sólo funcionan 86; admiten que la mayoría no anda

FOTO Una formación de vagones españoles en los talleres de Gerli, en el sur del Gran Buenos Aires Foto: LA NACION/Gustavo Cherro

En 2005, el entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime, anunció que llegaría material ferroviario rodante usado desde España y Portugal, a cambio de unos 1500 millones de pesos. El dinero se pagó y los trenes llegaron. Sin embargo, los pasajeros que quieren viajar mejor tendrán que tener paciencia. La mayoría de las locomotoras y de los vagones usados no funcionan porque no sólo vinieron en mal estado, sino que, además, hubo dificultades para adaptarlos a la red ferroviaria local.

De los 150 vehículos que el gobierno de Néstor Kirchner le compró al de José Luis Rodríguez Zapatero, sólo 29 están en uso; los 121 restantes están parados. Y de los 148 que Kirchner y Jaime le compraron al gobierno portugués de José Sócrates, únicamente 57 están rodando y 91 permanecen quietos, pese a que arribaron a la Argentina entre aquel año y 2007. Boulogne, Remedios de Escalada, Gerli, San Martín, Retiro y Chascomús son algunos de los lugares donde se pueden ver los armatostes de acero, muchos de ellos en pésimo estado, que esperan algún destino útil.
No es una tarea sencilla tener un inventario del material ferroviario que se compró. "Recién ahora estamos realizando un listado de todo lo que se compró. Lo está haciendo la Administración Nacional de Infraestructura Ferroviaria (ADIF)", dijo a LA NACION un alta fuente oficial.

El relevamiento sobre lo que se usa y lo que está parado responde a una exhaustiva investigación que los especialistas Sergio García y Carlos Skerk publicaron en la última edición de la revista Todo Trenes. La publicación, un medio especializado que lleva 10 años en el mercado, realizó la investigación durante cuatro años, con la ayuda de 10 colaboradores, entre aficionados a los rieles y empleados de las concesionarias ferroviarias.

Algunos vagones no se usaron porque eran chatarra; otros, por retrasos en las reparaciones; en ciertos casos no se adaptaron a las condiciones de la red local porque, por ejemplo, se usaron coches de larga distancia para recorridos metropolitanos. Hubo locomotoras que debieron desarmarse para abastecer de repuestos a otras de las que se compraron. "Es así: no anda nada de lo que se trajo. Además, no hubo ninguna planificación para aceptar los trenes. Hay algunos coches que son fáciles de reparar, pero otros requieren una inversión importante. Y, como si fuera poco, varios de estos vagones o locomotoras están discontinuados en Europa", dijo una fuente que conoce los vericuetos de la operación.

El desbarajuste es tal que en la reciente visita del secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, a Madrid, el intercambio ferroviario fue uno de los principales temas de conversación. Cuentan que el sucesor de Jaime tiene intenciones de enviar a Madrid a uno de sus colaboradores, Raúl Kalinsky, a negociar una salida para el asunto. "Va a tratar de lograr un compromiso para que España arregle algunos de los coches que ya están acá. Además, se intentará modificar el contrato para que algunos coches lleguen en condiciones de prestar servicios inmediatamente", dijo una fuente oficial.

"La investigación es muy rigurosa", comenta el director del Museo Ferroviario Argentino, Jorge Waddell. "El Gobierno no tiene una política ferroviaria definida y no compra material adecuado. De lo traído de España poco se usa, pero es lo mejor que se compró porque es General Motors. En cambio, de Portugal se trajeron locomotoras English Electric, con tecnología antigua y poco poder de tracción, y las Alstom, que dieron mal resultado. Los coches motores se usan poco y los remolcados, también porque son para larga distancia, y no urbanos o suburbanos. Siempre se criticó la falta de estandarización de los trenes en la Argentina: ahora se compró una variedad de marcas y tipos, pero a cada concesionaria les dieron dos, tres o cinco unidades, con lo que el mantenimiento se hace más oneroso. Todo es parte de los negocios de Jaime para hacer demagogia y arreglar los trenes con empresas amigas", finalizó.

Para el ingeniero con experiencia en empresas ferroviarias Jorge Contestí, del Movimiento Tren para Todos, las compras no fueron en función de una necesidad o un plan. "Fueron compras al voleo", opinó. En las concesionarias de trenes, que a su vez son dueñas de los talleres ferroviarios más importantes, prefieren mantener la cautela a la hora de hablar de las adquisiciones de Jaime. "Se pueden arreglar. Además, hay algunas que están en buenas condiciones. Otras, directamente, están canibalizadas", comentaron en una de las empresas.

Ramón Duarte, conductor del ferrocarril eléctrico Mitre, describe como "obsoletos" los 70 vehículos estacionados en San Martín o las nueve locomotoras que descansan en Remedios de Escalada. Dice que se han desmantelado locomotoras para conseguir repuestos y ratifica la falta de adaptación de coches con pocas puertas por ser de larga distancia, con diferentes trochas, diámetro de llanta o voltaje. Carlos Salgado, director de Crónica Ferroviaria, cuenta que hay formaciones "tiradas" en talleres de Gerli, Chascomús, Pérez (Santa Fe), Salta y Tucumán. "Hay que poner mucho dinero para hacerlas andar. Como no hay presupuesto, la cordobesa Ferrocentral despidió a 100 personas del Tren de las Sierras", advierte.

Un alto ejecutivo de una de las concesionarias confirmó la información de Todo Trenes: "Mandamos ingenieros a España para ver los coches y nos anticiparon que estaban hechos pelota . Trajeron duplas (dos coches motores) y triplas (dos coches motores y uno remolcado) a las que había que cambiar los motores, pero cuyas fábricas no existían más, había que adaptarles la trocha o cambiar su disposición interna. Pero el Estado no les está pagando a las empresas para hacer las reparaciones, cuyas cotizaciones se hicieron en 2005 y ahora hay que ajustarlas".
En Gerli, por caso, descansan 10 locomotoras plateadas con vivos amarillos. Lucen bien, si se las mira desde un puente que cruza las vías. Pero a no confundirse: a las relucientes máquinas les falta lo principal: el motor que les da potencia.

Fuente: lanacion.com

Comentario: Pobre país...y el/la "gran responsable" de la gestión gubernamental,¿que hizo?, ¿por que no controló lo adquirido?, ¿por que no destina un fondo especial para la recuperación integral de todo el material rodante y finalizar "algo" de una vez por todas en lugar de hablar y hablar, y hablar...¡controle, controle, controle!...

Neuquén quiere tener el primer parque eólico

Por Mariano Gorodisch
La provincia destinó 6.600 hectáreas de tierras fiscales para que los interesados puedan evaluar la factibilidad técnica. Habrá exenciones impositivas
El Poder Ejecutivo de Neuquén, a través de la Agencia de Desarrollo de Inversiones de esa provincia (ADI-NQN), convocó a inversores interesados en desarrollar campañas de medición del recurso eólico en 6.600 hectáreas de propiedad fiscal. El objetivo del llamado es evaluar la factibilidad de instalación y explotación de parques eólicos con destino a la generación de energía eléctrica, que demandaría una inversión aproximada de u$s 60 millones.

El presidente de ADI-NQN, Pedro Salvatori, precisó que el plazo para la presentación de propuestas se extiende hasta el próximo 10 de noviembre, y que la apertura de sobres se realizará a los 30 días. El valor del pliego es de $ 5.000 y ya fue comprado por el Grupo Pescarmona. Además hay otra decena de empresas argentinas asociadas con firmas internacionales interesadas en el proyecto. Quien finalmente lo lleve a cabo gozará de exenciones impositivas, tanto en el IVA como en el impuesto a las ganancias.

Esta convocatoria tiene como antecedente inmediato el decreto Nº 1837 de septiembre pasado, a través del cual el gobernador Jorge Sapag dispuso reservar de manera permanente y con fines de utilidad pública diversos lotes fiscales con aptitud para el desarrollo de parques eólicos. En la norma, se establece que en una primera etapa los predios fiscales afectados se dividan en cuatro grupos: tres en áreas próximas a la ciudad de Zapala y la restante en la zona de Picún Leufú.

El vicepresidente de ADI-NQN, Luis Galardi, detalló que “esta convocatoria se circunscribe a tierras de propiedad fiscal, previamente seleccionadas desde la agencia, con condiciones mínimas para ser ofrecidas a los inversores: que estén en cercanías de líneas de transporte de energía de media y alta tensión, con condiciones morfológicas adecuadas y un potencial eólico propio”. Se determina también que los inversores o desarrolladores que se presenten a la convocatoria de ADI-NQN deberán realizar en primer término, por su cuenta y riesgo, una campaña de medición y evaluación del recurso eólico que, de resultar positiva, podrán ejercer la opción de proponer la instalación de un parque eólico, cuya dimensión y capacidad estará dada por factores tales como la intensidad del viento y la capacidad de transporte del sistema eléctrico, entre otros.

El titular de la Agencia de Inversiones coincidió con el ex vicepresidente de los Estados Unidos y Premio Nobel de la Paz, Al Gore, de visita en la Argentina, al señalar que “todos los esfuerzos de la humanidad deben volcarse en producir energías alternativas y reemplazar los combustibles fósiles que estaban envenenando al planeta”. Y agregó que “todos los problemas de contaminación ambiental y cambio climático que hoy sufre la Tierra son generados -fundamentalmente- por los combustibles fósiles. De ahí que es clave la explotación y generación de energía eólica”. De hecho, la ley 26.190 fijó una meta que debe ser cumplida antes del año 2016 al establecer que el 8 por ciento de la energía eléctrica que se consuma en el país debe provenir de fuentes de energía renovable.

Fuente: cronista.com

Fracaso oficial: termina antes el plan para la compra de un 0 kilómetro

Por David Cayón
Debido a las pocas ventas, terminales, concesionarias y el Gobierno negocian un final decoroso para la iniciativa ideada por Guillermo Moreno para incentivar el consumo
El plan “Mi primer 0 kilómetro” llega a su fin. Esta semana está previsto un encuentro en el que se pondría fecha de defunción a la iniciativa ideada por el secretario de Comercio Interior Guillermo Moreno para incentivar la venta de automóviles, afectada por el inicio de la crisis financiera global.

Representantes de la Asociación de Fábricas de Automotores de Argentina (Adefa), de la ANSeS y el propio Moreno se reunirían en estos días para definir qué hacer. “Tendríamos que ir pensando en salir de esto”, habría confesado el funcionario. Pero desde una de las terminales reconocieron que el tema aún no está resuelto.“Antes de anunciar la fecha van a esperar que se sumen compradores que definan la operación a último momento y así poder alcanzar un buen número de ventas”, aseguró a El Cronista una fuente del sector quien anticipó que el plan “no llega a diciembre”.

El plan fue anunciado en enero pasado y proponía diferentes formas de financiamiento para la compra de un 0 kilómetro. Las opciones variaban según la tasa y los plazos pero en ese momento ofrecían mejores condiciones que las del mercado. Su fracaso estuvo ligado a la falta de unidades, plazos de entrega y a que los concesionarios ofrecían otras alternativas a los potenciales compradores. De hecho, la decisión de ponerle fin antes de tiempo tiene que ver con la poca repercusión que tuvo entre los compradores. Cuando en enero se lanzó el plan, en el Gobierno estimaba vender 100.000 unidades mediante este mecanismo. Pero sólo se llegó a las 8000 en lo que va del año.Sobre este punto, Dante Alvarez, presidente de la Asociación de Concesionarios de la República Argentina (Acara), aseguró que “mucho no se está vendiendo” y reconoció que es probable “que el plan se termine”.

De todas formas, se mostró satisfecho con la iniciativa y aseguró que cumplió su cometido. “Se vendió menos de lo esperado, pero generó un tráfico de gente importante y las concesionarias terminaron comercializando tanto autos incluidos en el plan y como aquellos modelos que no lo estaban”, agregó el empresario.Igualmente, desde Acara se mostraron cautelosos con los números y aseguran que la cifra final de este año recién se conocerá en marzo de 2010, cuando se patenten las últimas unidades adquiridas bajo este plan.“En mis locales llevamos vendidos 150 autos bajo la modalidad oficial”, afirmó Álvarez, quien es concesionario de Peugeot. Y se animó a pronosticar que las ventas superarán las 15.000 unidades.

Para darle la estocada final al plan oficial, técnicos de la Secretaría de Comercio Interior estudian reemplazarlo por una nueva modalidad para el 2010.La idea que ronda por la cabeza de los funcionarios es otorgar financiación con fondos de la ANSeS. “Se busca una tasa que le deje ganancia a la ANSeS pero que no sea la de los bancos”, afirmó uno de los hombres que estudia el tema. Las concesionarias y terminales recomiendan que la tasa no supere el 15 % anual, parecida a la del plan Moreno. Al funcionario la idea le seduce, en especial porque en la Argentina casi no existe la venta de autos a través de financiación bancaria. Por eso, busca discutir la iniciativa con el titular de la ANSeS, Diego Bossio. Los datos del sector reflejan la ausencia bancaria. Para el 2009 rondarían las 500.000 unidades, de las cuales el 80% se realizan en efectivo. El resto corresponde a planes de ahorro que ofrecen las terminales.

Fuente: cronista.com

Pakistán: ofensiva militar contra insurgentes deja al menos 60 muertos

Recrudece en el país el ataque de las tropas pakistaníes contra los rebeldes.
La ofensiva lanzada por tropas paquistaníes contra insurgentes en la localidad fronteriza de Waziristán del Sur ya dejó 60 rebeldes muertos y permitió recuperar dos ciudades antes controladas por los milicianos, informaron funcionarios del país.

Al menos 60 insurgentes murieron en tres frentes situados cerca de Makeen, un fuerte de los talibanes al que las tropas se están acercando lentamente desde tres direcciones diferentes, informó el ejército en un comunicado. Durante los enfrentamientos murieron también cinco soldados y once más resultaron heridos, mientras varios escondites y vehículos de los talibanes quedaron destruidos. Tras duros combates durante el primer día de la anunciada ofensiva, el ejército conquistó las áreas de Spinkai Raghzai y Shakai, mientras continúan los combates alrededor de Sherwangi. "Debido al avance de las fuerzas de seguridad los terroristas están abandonando sus puestos dejando atrás armas y municiones", explicó el comunicado.

Sin embargo, es difícil verificar las cifras de bajas producto del bloqueo de las comunicaciones en la región y el abandono de muchos periodistas de la zona tras el cierre por parte de las fuerzas del gobierno de carreteras y el toque de queda decretado. Las tropas paquistaníes comenzaron una avanzada en tres frentes contra los talibanes en Waziristán del Sur ayer poco después de que los líderes políticos y militares decidieran que el esperado asalto era necesario para establecer el orden estatal. La fase principal de la operación llamada "Camino a la liberación", que se realiza con más de 28.000 soldados respaldados por jets, helicópteros y artillería, sigue a una ola de ataques rebeldes en el país en las últimas dos semanas, que dejaron más de 160 muertos.

Las tácticas guerrilleras talibanes y el duro terreno pondrán a prueba la capacidad de Pakistán de combatir una guerra poco convencional en condiciones invernales extremas que se espera dure unas ocho semanas. Estados Unidos presionó a Pakistán para desmantelar la red talibán en Waziristán, considerado feudo de Al Qaeda utilizado para lanzar ataques mortales contra las fuerzas occidentales desplegadas en Afganistán.

Fuente: ambito.com

¿Qué es el Jundallah?

Jundallah (soldados de Dios, en árabe) es un grupo terrorista islámico, activo desde finales de 2005 en la provincia iraní de Sistán y Baluchistán. Dicho grupo acusa al gobierno del régimen chií de abandono y discriminación contra los suníes y sus provincias. El gobierno de Irán lo vincula con Al Qaeda. También ha insinuado su vinculación con los servicios de inteligencia de Estados Unidos y Reino Unido, y asegura que los atacantes utilizan la frontera con Pakistán para entrar en Irán y cometer acciones de sabotaje.

El 14 de febrero de 2007 dicho grupo perpetró un atentado en la ciudad de Zahedán, capital de Sistán y Baluchistán, destinado a un autobús del cuerpo del ejército de los Guardianes de la Revolución, con el resultado de 11 civiles muertos que trabajaban en una base del ejército. Los explosivos se encontraban en un coche que aparcó en el arcén como si estuviera averiado. De acuerdo con los testigos citados por la agencia oficial de noticias iraní, IRNA, unos hombres armados dispararon desde dos motos contra el autobús y cuando éste se detuvo, activaron la bomba. Horas después el canal iraní en lengua árabe Al Alam mostraba imágenes del autobús destruido y las autoridades anunciaban la detención de cinco presuntos implicados. Un sexto resultó muerto en el incidente, según informó el gobernador provincial Hasan Alí Nuri, tras dar a conocer el número de víctimas.

Días después, el 19 de febrero de 2007, fue ejecutado en público uno de los detenidos, acusado del atentado del miércoles y de haber participado en el asesinato de dos civiles en Zahedán y en el atraco de un banco. Después del atentado, el ministerio de Exteriores iraní convocó ayer al embajador paquistaní en Teherán para pedir "explicaciones", según IRNA. Varios responsables iraníes afirman también que el objetivo de los atentados en Zahedán es "provocar un conflicto sectario" entre los suníes y chiíes, estos últimos son mayoritarios en Irán.

Desde hace algunos meses, la región de Sistán y Baluchistán viene siendo escenario de incidentes armados y secuestros muy distintos de los habituales enfrentamientos de las fuerzas de seguridad con los traficantes de droga que operan en la zona. La frecuencia de atentados y choques con el Ejército, tanto en el lado iraní como en el lado pakistaní de la frontera, ha aumentado en los últimos tiempos, y generalmente se atribuyen a motivaciones tribales y separatistas. En marzo de 2007, un comando de hombres armados de filiación desconocida mató a 22 personas e hirió a otras siete, entre éstas últimas el gobernador provincial Hasán Ali Nuri, en un ataque contra un convoy oficial. Sin embargo, fue la primera vez que los insurgentes llevan a cabo una operación de ese calibre a plena luz del día.

Fuente: Wikipedia

Irán: atentado suicida provocó la muerte de siete líderes de las Guardias Revolucionarias

Un atacante suicida hizo detonar una bomba cuando oficiales de este cuerpo de élite del Ejército iraní estaban en una reunión. Además, hay otros 35 muertos y más de 30 heridos
Un ataque suicida causó el domingo la muerte de 42 personas en Irán, entre ellas siete importantes comandantes de la Guardia Revolucionaria, en uno atentados más audaces contra la poderosa institución militar de la república islámica. Press TV dijo que comandantes de alto rango de la Guardia, civiles y líderes tribales se encontraban entre las víctimas de uno de los ataques más mortíferos de este tipo que la república islámica ha visto en años.

El atentado puso de manifiesto la profunda inestabilidad en el sudeste del país, en la frontera con Pakistán y Afganistán, donde viven muchos sunitas que son minoría en Irán, que han visto una serie de asaltos con bombas en los últimos años. Medios estatales dijeron que un grupo rebelde local sunita llamado Jundollah (Soldados de Dios) se hizo responsable del atentado, el peor contra el cuerpo de élite de la Guardia Revolucionaria en los últimos años, que causó otros 30 heridos en un encuentro de jefes tribales. Funcionarios iraníes acusan a Jundollah de recibir respaldo de los Estados Unidos, mientras que el presidente Mahmoud Ahmadinejad dijo que los atacantes "deberán enfrentar serias consecuencias". Las fuerzas armadas iraníes acusaron a los Estados Unidos y a Gran Bretaña de involucrarse en el ataque y amenazaron con tomar venganza, según reportó la agencia semioficial de noticias Fars.

Fuente: Infobae.com

Recordando al avión Cessna 336 Skymaster

El Cessna Skymaster es un avión civil bimotor utilitario construido en una configuración mixta tracción-empuje. En lugar de montar los motores en las alas, uno va montado en el morro y otro en la parte trasera del fuselaje. Los estabilizadores están montados en una doble viga que se extiende desde las alas, situándose entre ellos el motor trasero. La combinación de las configuraciones de tracción y empuje produce un sonido único. Con varias trasformaciones (que incluían armamento) fue usado en la Guerra de Vietnam como avión de observación y Guerra psicológica bajo el nombre de O-2 Skymaster.

El primer modelo del Skymaster fue el 336. Contaba con un tren de aterrizaje fijo, voló por primera vez en febrero de 1961 y su producción se inició en 1963. Hasta mediados de 1964 fueron fabricadas 195 unidades. En 1965, Cessna presentó el modelo 337 Super Skymaster. Este avión era mayor, más potente, con tren de aterrizaje retráctil y una toma dorsal de aire para el motor trasero (el "Super" fue finalmente eliminado del nombre). En 1967 el turbocargado T337 fue presentado y en 1972 la versión presurizada T337G entró en la cadena de producción. Cessna construyó 1859 unidades estándar y turbocargadas del Skymaster y 332 T337Gs. Además, construyeron 513 unidades de la versión militar O-2. Cessna cesó la producción en 1982, pero la marca Skymaster fue continuada por Reims en Francia con el FTB337 STOL y el militar FTMA Milirole. Reims fabricó un total de 94 Skymasters. Tras una detención de 20 años, los conceptos de empuje central y doble viga han sido retomados con el Adam A500.

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos empleó la variante O-2 como transporte de avanzada durante la Guerra de Vietnam. La División Forestal de California utilizó varios modelos del 337 Skymaster como aviones de observación durante operaciones de extinción de incendios. Anticastristas, los usaron para violar el espacio aéreo cubano al volar sobre La Habana para lanzar panfletos con propganada anticastrista. Escogieron los Skymasters porque son más fáciles de controlar a bajas velocidades que los bimotores convencionales. Uno de los aviones tocó el agua, resultando dañados la compuerta del tren de aterrizaje y el motor delantero. Puesto que el motor trasero está montado más alto, no sufrió daños y el avión pudo regresar a Florida tomando tierra con el 'vientre'.

Variantes:
337M: Versión militar en servicio de la USAF, designada como O-2 Skymaster.
O-2A: Avión de observación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
O-2B: Versión de guerra psicológica.
Sentry O2-337: Versión militar.
Lynx: Versión militar armada de la ex -Fuerza Aérea de Rhodesia, antigua colonia británica.
T337B - Motores turbohélice
Reims F337

F337P - Presurizada
FTB337G Milirole - Versión militar.
F337J Versión chilena
Summit Sentry: Summit Aviation construyó una versión militar del Skymaster denominada Sentry O2-337 en 1980, de la que vendió algunas unidades al Cuerpo Aéreo de Haití y a la Armada Tailandesa.
Spectrum SA-550: La constructora californiana Spectrum Aircraft Corporation realizó una gran conversión del Reims FTB337G a mediados de los 80 - el Spectrum SA-550. Eliminaron el motor delantero, alargaron el morro y reemplazaron el motor trasero convencional por un turbohélice.

El Skymaster posee unas características de pilotaje diferentes a las de un avión bimotor convencional. La principal consiste en que no se inclina tanto hacia el motor apagado o fallido. En consecuencia, no tiende a alzar el vuelo en caso de producirse un fallo durante la carrera de despegue. Cuando un Skymaster pierde potencia, el piloto debe emplear los instrumentos para determinar que motor ha fallado. El aparato es más fácil de controlar a bajas velocidades que un bimotor convencional, de modo que no hay aviso de velocidad mínima controlable (Vmc) en los indicadores. Sin embargo, el Skymaster requiere un piloto certificado para manejar aviones de más de un motor, y debe estar entrenado para controlar ambos propulsores.

El motor trasero tiende a recalentarse e incluso apagarse durante operaciones en pista en días de mucho calor. Cuando esto ha sucedido, muchos pilotos han intentado inexplicablemente despegar solo con el motor delantero aún necesitando por ello una carrera de despegue mayor que la longitud de la pista. El Skymaster también tiene una tasa de accidentes superior a la media en cuanto a errores de cálculo con el combustible.

El Skymaster produce un sonido único e inconfundible. Todos los aviones de motor trasero producen un sonido característico ya que el propulsor desvía el aire turbulento desplazado por el fuselaje. Como el Skymaster también cuenta con motor delantero que opera en aire no turbulento, su sonido es diferente al de un avión puramente retropropulsado.

Especificaciones:
Tripulación: 1
Capacidad: 5 pasajeros
Longitud: 9,07 m
Envergadura: 11,58 m
Altura: 2,84 m
Superficie alar: 18,7 m²
Peso vacío: 1.204 kg
Peso máximo al despegue: 2.000 kg
Planta motriz: 2× motor de inyección y cilindros opuestos Continental IO-360-C, 160 kW (210 HP) cada uno
Hélices: 1x bipala de velocidad constante
Velocidad máxima operativa (Vno): 170 nudos (320 km/hora)
Techo de servicio: 19.500 ft (5.940 m)
Trepada: 1.200 ft/min

Fuente: Wikipedia

UAV MQ-9 Reaper

El MQ-9 Reaper (originalmente RQ-9 Predator B) es un vehículo aéreo no tripulado (UAV) desarrollado por la compañía estadounidense General Atomics Aeronautical Systems para su uso en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Armada de los Estados Unidos, la Real Fuerza Aérea Británica y la Fuerza Aérea Italiana. El MQ-9 es el primer UAV de ataque diseñado para vigilancia de larga duración y de gran altitud. Realizó su primer vuelo 2 de febrero de 2001.

El MQ-9 es una aeronave de mayor tamaño y de mayor capacidad que su predecesor, el MQ-1 Predator. El MQ-9 dispone de un turbopropulsor de 950 caballos de potencia, que supone una mayor potencia frente al motor de pistón de 119 caballos del Predator. El incremento de potencia permite transportar al Reaper 15 veces más cargamento y tener una velocidad de crucero tres veces mayor que la del MQ-1.

Especificaciones:

Fabricante: General Atomics Aeronautics Systems Incorporated

Tripulación: Ninguno

Tipo de aterrizaje: pista de aterrizaje

Tipo de lanzamiento: pista de aterrizaje

Motorización: turbohélice Honeywell TP331-10, de 950 SHP (712 kW)

Capacidad de combustible: 1.815 kg

Longitud: 10,9728 m (36 pies)

Envergadura: 20,1168 m (66 pies)

Altura: 3,8 m (12,5 pies)

Peso en vacío: 2.223 kg (4.900 lb)

Peso máximo al despegue: 4760 kg (10,500 libras)

Techo de servicio: 15 km (50.000 pies)

Altitud operacional: 7.5 km (25.000 pies)

Autonomía: 14-28 horas (14 horas a plena carga)

Alcance: 5.926 kilometros (3.200 millas náuticas, 3.682 m)

Carga útil: 3.800 libras (1.700 kg)

Interior: 800 libras (360 kg)

Exterior: 3.000 libras (1.400 kg)

Velocidad máxima: 482 km / h (300 mph, 260 nudos)

Velocidad de crucero: 276-313 km / h (172-195 km / h, 150-170 nudos

Sensores: Radar AN/APY-8 Lynx II

Sistema de detección de blancos multiespectral MTS AN/DAS-1-B

Armamento: 6 pilones de carga para 1500 libras (680 kg) en las dos estaciones de armas hacia el interior 500-600 libras (230-270 kg) en las dos estaciones de media 150-200 libras (68-91 kg) en las estaciones de fuera de borda

Puede cargar hasta 14 misiles aire-tierra AGM 14-114 Hellfire o cuatro misiles Hellfire y dos de 500 libras (230 kg), bombas guidas por Laser GBU-12 Paveway II. Tambien, emplea la JDAM de 500 libras (230 kg) GBU-38 Joint Direct Attack Munition. Actualmente, se estan desarrollando pruebas para equiparlo con los misiles A-A AIM-92 Stinger.

Fuente: Wikipedia (Traducción libre Desarrollo y Defensa)

Misil AGM -114 Hellfire

El AGM-114 Hellfire es un misil guiado aire-tierra estadounidense diseñado para destruir tanques desde helicópteros o aviones, las primeras tres generaciones del misil Hellfire eran guiadas por láser y la cuarta generación utiliza un buscador de frecuencia de radar. El programa para diseñar el misil Hellfire empezó primero en 1971 pero los primeros componentes láser fueron diseñados hasta 1976 y fue en 1981 cuando se terminaron de probar los primeros prototipos por el Ejército de los Estados Unidos, en 1982 se autoriza su producción y en 1985 entraron en servicio en las Fuerzas Armadas de Estados Unidos.

Se ha empleado el AGM-114 en numerosos conflictos: la Invasión estadounidense de Panamá de 1989, la Guerra del Golfo, la Guerra en Afganistán de 2001 y la Guerra de Iraq y también ha sido usado por las Fuerzas de Defensa Israelíes contra insurgentes de Palestina.
Debido a que el AGM-114 Hellfire es guiado principalmente por láser y el misil contiene una pequeña carga explosiva a comparación de otros misiles como el AGM-65 Maverick se ha preferido usar en vez de otros misiles o artillería en conflictos que han tenido lugar durante combate urbano como en Bagdad para reducir el daño colateral.

Variantes
AGM-114A: Hellfire básico, se produjeron 31.616 y fue remplazado por el AGM-114C.
AGM-114B: Diseñado para uso antibuque, se puede usar desde aeronaves navales.
AGM-114C: Diseñado con sistema de guía láser mejorado.
AGM-114F: Ínterin HELLFIRE contiene una ojiva HEAT secundaria para mejor penetración contra vehículos blindados.
AGM-114K HELLFIRE II
AGM-114L Longbow Hellfire: Misil mejorado para condiciones adversas y diseñado para usarse desde el AH-64 Apache.

Plataformas de lanzamiento:
Aviones: A-10 Thunderbolt II y Cessna 208
Helicópteros:
-AH-1W Cobra
-AH-64 Apache
-Agusta A129 Mangusta
-Eurocopter Tiger ARH
-SH-60 Seahawk
-OH-58D Kiowa Warrior
-RAH-66 Comanche
-UH-60 Black Hawk
-Westland WAH-64 Apache
UAVs:
-MQ-1B Predator
-MQ-9 Reaper
Otros:
-Combat Boat 90
-P 6297 Hellfire Missile Boat
-Sistema de lanzamiento terrestre portátil

El sistema ha sido probado para su uso en el vehículo Humvee (o HMMWV) y el Improved TOW Vehicle (ITV). También se han hecho disparos de prueba desde un C-130 Hercules. Suecia y Noruega usan el Hellfire para defensa costera, y Noruega ha realizado pruebas con estaciones apuntamiento y lanzaderas Hellfire montados en el barco de asalto costero Stridsbåt 90

Especificaciones:
Tipo: Misil aire-superficie, de corto alcance y guía laser.
Fabricante: Lockheed Martin
Peso: 45 kg (AGM-114A, AGM-114B, AGM-114C) - 48.5 (AGM-114F) - 49 kg (AGM-114L Longbow)
Longitud: 163 cm
Diámetro: 17.8 cm
Alcance efectivo: 500 m – 8 km
Ojiva: HEAT, Fragmentación.
Motor: Motor booster de propelente sólido
Velocidad: Mach 1.3 (950 mph; 425 m/s)
Sistema de guía: Láser medio activo buscador y radar.

Fuente: Wikipedia

Fragata clase Álvaro de Bazán

Las fragatas F-100 son buques antiaéreos de manufactura española utilizadas actualmente por la Armada Española. También se las conoce como fragatas Clase Álvaro de Bazán en recuerdo del almirante Álvaro de Bazán. Son consideradas destructores por la Armada Estadounidense, habiendo formado parte la F-101 del grupo de operaciones del portaaviones norteamericano Theodore Roosevelt (CVN-71) durante la Operación Libertad Duradera.

Han sido desarrolladas y fabricadas en los astilleros Navantia (Ferrol) y están dotadas con el avanzado sistema de combate Aegis, de origen estadounidense, que cuenta con un radar AN/SPY-1D capaz de detectar movimientos de aeronaves en un radio de 600 kilómetros.

Actualmente, existen cuatro fragatas F-100 en servicio, más una en construcción y posibilidad de ampliar a una sexta, además de tres unidades contratadas por Australia (Clase Hobart), a construir en el país austral. Sobre la base de este modelo se desarrolló asimismo una versión reducida, de la que se han vendido cinco unidades a Noruega (fabricadas en España), la Clase Fridtjof Nansen (F-310). Los costos han sido de 600 millones (F-101 a F-104) a 750 millones de € (F-105).

La marina estadounidense, la empresa Lockheed Martin y varias industrias electrónicas militares españolas han colaborado en la construcción de estas fragatas, proporcionando tecnología y supervisión. En 2006 se comenzó a construir la F-105 Cristóbal Colón, que estará en servicio para 2010; y desde 2007, la Armada Española, espera que el gobierno apruebe la construcción de la F-106, buque que previsiblemente cerrará la serie.

El programa que supuso el desarrollo de las fragatas F-100 nació a principios de los años 1990 tras la cancelación del programa NFR 90, en base a la necesidad de la Armada Española de contar con escoltas oceánicos de última generación, optimizados para actuar como buques de mando en escenarios de conflicto, capacitados para proporcionar cobertura total a fuerzas expedicionarias, elevada capacidad antiaérea y aptos para la integración de sistemas de armas de fabricación española, así como la total integración con las unidades más avanzadas de los países aliados, con el objetivo de proporcionar un poder naval a la flota de máximo nivel.

En 1995, la Armada Española decidió integrar el sistema AEGIS para el desarrollo del segmento antiaéreo del sistema de combate. Este sistema de combate está considerado como el más avanzado del mundo, y actualmente tan sólo disponen de unidades AEGIS las marinas estadounidense, coreana, japonesa y española y Noruega, ésta última, con buques construidos en España. El núcleo del sistema AEGIS está compuesto por un radar de antenas en fase tridimensional SPY-1D capaz de controlar el espacio aéreo en un radio de 600 km y de seguir simultáneamente 90 blancos, así como de controlar con gran precisión las trayectorias de los misiles antiaéreos y antibuque hasta sus objetivos.

El 31 de enero de 1997 se firmó la orden de ejecución para la construcción en los astilleros Izar-Ferrol de las cuatro primeras fragatas de la clase F-100. cuatro barcos han entrado ya en servicio. Dados los excelentes resultados que han mostrado durante las maniobras militares en las que han participado, la Armada Española decidió encargar la construcción de una unidad más, y ha indicado al gobierno la necesidad de una sexta, que está pendiente de aprobación presupuestaria.

El 29 de febrero de 2000, la armada de Noruega, encargó a Izar 4 fragatas de la clase Fridtjof Nansen, basadas en las F-100. La primera fragata de la serie F-100, la F-101 "Álvaro de Bazán" que entró en servicio el 19 de septiembre de 2002, ha sido el primer buque español que ha colaborado junto a la marina estadounidense como parte de un grupo de combate naval, escoltando al portaaviones USS Theodore Roosevelt entre septiembre de 2005 y marzo de 2006, para lo cual, tuvo que realizar una fase de adiestramiento en la costa Este de los Estados Unidos entre mayo y julio de 2005.

Esta decisión generó bastante polémica, debido a que fue empleada durante la invasión de Iraq, pese a la postura oficial del gobierno español de Rodríguez Zapatero respecto a dicha guerra.
Esta misma unidad, en marzo de 2007, y como parte de su viaje de circunnavegación, estuvo en Australia, estimándose este hecho como fundamental para la consecución del contrato de tres unidades F100 para Australia como parte del programa de destructor de defensa aérea, estas tres unidades, reciben la designación de Clase Hobart.

En el 2006, el Pentágono autorizó la venta a la Armada de un pedido inicial de 24 misiles de crucero Tomahawk destinados a las F100 y a los submarinos de clase S-80. Durante los primeros años España no tendrá capacidad real de uso de los mismos, debido a que el misil vuela hasta su objetivo a baja cota, por lo que necesita una red de satélites de comunicaciones y observación que en la actualidad no esta disponible en España.

Las fragatas F-100 clase «Álvaro de Bazán» son los primeros buques de guerra europeos con el sistema Aegis, que les permite actuar en igualdad de condiciones con las más avanzadas unidades de la Marina de Estados Unidos y participar en el desarrollo del escudo antimisiles. Tiene capacidad para detectar y seguir hasta 90 blancos móviles y dirigir los proyectiles antiaéreos y de superficie. Son los primeros buques españoles con el nuevo casco de protección balística de acero de alta resistencia. Completa su protección con motores montados sobre piezas elásticas, que no transmiten ruido al casco, por lo que son más difícilmente detectables por submarinos. Durante la fase de desarrollo, se puso especial énfasis en el diseño de las formas del buque con el objetivo de minimizar su "eco" de radar. Las F-100 están equipadas también con sistemas de contramedidas y guerra electrónica Indra Aldebaran, de diseño y fabricación española, y un sistema acústico antitorpedos AN/SLQ-25A Nixie.

Dispone de dos lanzadores cuádruples de misiles antibuque RGM-84 Harpoon; dos lanzadores dobles de torpedos Mk-46; un cañón tipo Mk-45 de cinco pulgadas con capacidad de disparo de 20 proyectiles por minuto y 23 km de alcance; y un lanzador vertical Mk-41 con 48 celdas; cuatro lanzachaff que emiten señuelos para confundir a los misiles enemigos, y un helicóptero SH-60B Seahawk, preparado para la lucha antisubmarina y antisuperficie.

Las capacidades de la fragata se verían colmadas con la instalación de un novedoso sónar remolcado ¿ATAS? y la integración de los cohetes guiados ASROC en los VLS Mk41 para completar sus capacidades ASW. Para este fin, la fragata posee la correspondiente reserva de peso y espacio y se está a la espera de disponer de fondos para su instalación. Actualmente, todas las unidades de la clase Álvaro de Bazán tienen su base en Ferrol.

Especificaciones:
Origen: España
Astillero: Navantia en Ferrol
Países en servicio: Armada de España
Autorización: 31 de enero de 1997
Tipo: Fragata FFG
Primera unidad: Álvaro de Bazán (F-101)
Clase Anterior: Clase Santa María
Período de construcción: 1997 - actualidad
Período de servicio: 19 de septiembre de 2002 - actualidad
Unidades en construcción: 1
Unidades planeadas: 5
Unidades puestas en grada: 5
Unidades botadas: 4
Unidades concluidas: 4
Unidades activas: 4
Desplazamiento: 6.256 t apc
Eslora: 146,72 m
Manga: 18,6 m
Calado: 4,75 m
Sensores:

Sonar: ENOSA-Raytheon DE 1160LF (I)

Radar: Lockheed Martin SPY-1D 3-D

Radar de superficie: Raytheon SPS-67(V)

Control de armas: Sistema de combate Aegis, 2 iluminadores Raytheon SPG-62 Mk99 y 1 control de fuego FABA DORNA radar RTN-30 para el cañón
Navegación: Thales Scout AN/SPS-73
Armamento:
2 lanzadores cuádruples de misiles antibuque Boeing RGM-84 Harpoon

2 lanzadores dobles de 324mm para torpedos Mk32 Mod 9 y Honeywell Mk 46 mod 5

1 cañón de 5" de tiro rápido Mk45 Mod. 2 de 127/54 mm

2 cañones Oerlikon de 20 mm

8 ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm

1 lanzador vertical con 48 celdas para:

48 x Misiles Standard SM-2 Block IV
192 x Misiles RIM-7PTC Evolved Sea Sparrow
48 x Misiles de crucero tácticos RGM-109 Tomahawk
48 x Misiles Standard SM-6 Block I (Futuro)
O cualquier combinación de los anteriores.
Guerra electrónica:
4 x lanzadores de bengalas FMC SRBOC Mk36

Señuelo remolcado para torpedos SLQ-25A Enhaced Nixie

ESM/ECM: Indra SLQ-380 Aldebarán interceptador / perturbador

CESELSA Regulus Mk 9500 intercept

Sistema de detección laser y de contramedidas
Propulsión: CODOG2 turbinas de propulsión combinada gas-diesel General Electric LM25002 motores diesel Bazán-Caterpillar 3600
Potencia: 46.648 cv + 12.000 cv
Velocidad: 28,5 nudos
Autonomía: 5.000 a 18 nudos
Tripulación: 216 personas
Aeronaves: 1 Seahawk SH-60B Lamps III
Equipamiento aeronaves: plataforma para apontaje a popa y hangar para 1 helicóptero
Productos derivados: clase Fridtjof Nansen y Clase Hobart

Fuente: Wikipedia

Fragata clase Vasco da Gama

La clase Vasco da Gama es una clase de fragatas, del tipo MEKO 200 PN de concepción alemana, y el mayor buque de superficie de la Marinha Portuguesa. Portugal opera un total de 3 buques de esta clase, que fueron construidos en Kiel por Blohm + Voss y posteriormente por HDW, usando técnicas de construcción modular.
El proyecto para la construcción de las 3 fragatas de esta clase fue autorizado por el gobierno portugués en 1985, cinco años después de producirse la solicitud de la Marinha para la adquisición de nuevos buques de superficie. El 60% de los fondos para la construcción de estos buques, provino de la ayuda militar de la OTAN. Las armadas de Turquía, Grecia, Australia y Nueva Zelanda, operan buques similares.

Especificaciones:
Origen: Alemania
Astillero: Blohm & Voss - HDW
País en servicio: Marina portuguesa
Autorización: 1985
Tipo: Fragata
Primera unidad: NRP Vasco da Gama (F330)
Última unidad: NRP Corte-Real (F332)
Clase Anterior: clase João Belo
Clase Posterior: clase Karel Doorman
Desplazamiento: 2.920 t - 3.200 t apc
Eslora: 115.90 metros
Manga: 14.80 metros
Calado: 6.2 metros
Armamento:
1 cañón de 100 mm CADAM Mod68

1 Sistema de defensa antimisil Phalanx CIWS de 20 mm

2 lanzadores triples de Mk32 de torpedos de 325 mm

lanzadores de misiles Mk 141 para 8 RGM-84 Harpoon

1 lanzador MK 21 de misiles guiados para 8 RIM-7 Sea Sparrow

1 lanzador SRBOC
Guerra electrónica:

1 radar de búsqueda aérea Thales DA08 banda D

1 radar de búsqueda aire/superficie 1 Thales MW08 banda F

2 radares de control de tiro Thales STIR 180

1 sonar de casco 1 SQS510

Medidas de soporte de guerra electrónica APECS II/700
Propulsión: 2 motores diésel MTU 20V 956 TB92 de 8,14 MW cada uno, 2 turbinas de gas General Electric LM2500 de 38 MW cada una y 2 hélices de paso variable
Alcance: 4.000 millas náuticas (7.000 km)
Velocidad: 20 nudos (diésel)32 nudos (turbinas de gas)
Autonomía: 4.000 mn a 18 nudos
Tripulación: 180 tripulantes
Aeronaves: Hangar para 2 helicópteros Super Lynx Mk.95

Fuente: Wikipedia

La Armada China recibe Helicópteros KA-28

Kumertau Aviation Production Enterprise, subsidiaria industrial manejada por Russian Helicopters, ha producido el primer envío del helicóptero Ka-28 antisubmarino para la marina de la república de China. Los helicópteros fueron pedidos por Rosoboronexport.

Los primeros tres de nueve helicópteros están terminando las pruebas. El primer envío del Ka-28 a China es un paso pequeño pero seguro en la cooperación con nuestros socios chinos. Hoy y en el futuro la industria rusa de helicópteros esta lista para proporcionar cualquier aeronave moderna de este tipo para las fuerzas de la marina y del ejército de la mayoría de los países, incluyendo nuestros socios en China, dijo Andrei Shibitov, CEO de Russian Helicopters.

La empresa está lista para satisfacer las necesidades de nuestros socios en Asia, Oriente Medio, Sudamérica, y en otros mercados con Helicópteros medianos (Ka-28, Ka-32) y livianos (Ka-226T). El Ka-28 es la variante de exportación del helicóptero de Ka-27 ASW y está equipado con los motores TV3-117VMAR. En el papel de búsqueda se equipa con sono boyas de radio, y en el papel de búsqueda y ataque con bombas antisubmarinas y torpedos (incluyendo el autoguiado hacia el blanco de alta velocidad APR-2E Orlan).

La marina china adquirió ya ocho Ka-28 en 1998 (cinco ASW y tres de búsqueda y rescate) equipados con el sistema de búsqueda Izumrud. El ASW Ka-28 fue basado en dos destructores de la clase Sovremenny comprado a Rusia, y de la clase Luhai. Los helicópteros también proporcionan asistencia para apuntar los misiles antibuque supersónicos SS-N-22 Sunburn. Hasta el 2008 la empresa Kumertau ha construido 33 helicópteros Ka-28 para los clientes de China, India, Vietnam, Siria, Yugoslavia y Cuba.

Fuente: Espejo Aeronaútico

Los aviones de ataque rusos Su-25 estarán en servicio hasta 2020

La Fuerza Aérea rusa seguirá empleando los aviones de ataque Su-25 hasta 2020 sometiéndolos a la modernización, anunció hoy el director general de la 121ª planta de reparación de aviones del Ministerio de Defensa, Yákov Kazhdan.
Dicha planta, situada en la provincia de Moscú, es la única donde se procede a modernizar de forma íntegra los aviones Su-25 de la Fuerza Aérea rusa. "Ya que en Rusia no se plantea crear nuevos aviones de ataque en los próximos años, nos encargaremos de modernizar los Su-25 convirtiéndolos en Su-25SM", dijo Kazhdan. Recordó que el Su-25 fue creado hace 30 años y que por ello se necesita renovar sus sistemas de a bordo incluido el equipo de navegación, el sistema de control de fuego y otros. "Los Su-25SM irán equipados con el sistema global de navegación por satélite GLONASS", reveló.

El avión de ataque Su-25 está destinado a destruir en tierra objetivos móviles de pequeñas dimensiones sea de día o de noche, y también abatir blancos aéreos que se desplazan a bajas velocidades. Tiene una velocidad máxima de 950 km/h, techo práctico de 7.000 m, autonomía de vuelo de hasta 495 km, peso máximo al despegue de 17.520 kg, y una carga máxima de combate de 4.340 kg.

Fuente: RIA Novosti

Rusia y la India cooperarán en el desarrollo de armamento moderno

Rusia y la India realizarán proyectos conjuntos de desarrollo de helicópteros, transportes blindados y de un caza de quinta generación, informaron hoy fuentes del Ministerio ruso de Defensa.
La decisión correspondiente fue adoptada en la novena reunión de la Comisión ruso-india para cooperación técnica militar, precisaron las fuentes y agregaron que todos los asuntos relacionados con el desarrollo conjunto de un caza multifuncional (5ta generación) serán arreglados en lo que resta de año. Según las fuentes, las partes se mostraron interesados en someter a modernización el material bélico ruso suministrado anteriormente a la India, en particular, aviones MiG-27 y Su-30MKI, carros de combate T-72M1 y T-90S y transportes de personal de infantería BMP-2.

Los dos países también planean firmar en diciembre próximo los acuerdos intergubernamentales de cooperación técnica militar para 2011-2020 y de servicios postventa de armas rusas suministradas a la India, dijo a la prensa en Moscú el ministro indio de Defensa, A.K. Anthony.
Por su parte, el jefe del departamento militar ruso, Anatoli Serdiukov, destacó que la firma de los acuerdos intergubernamentales durante la visita a Moscú del primer ministro indio, Manmohan Singh, en diciembre de 2009 constituirá un jalón importante en el desarrollo de la cooperación bilateral en el ámbito militar.

Fuente: RIA Novosti.

La ciudad creará un distrito audiovisual

El gobierno de la ciudad de Buenos Aires presentará un proyecto de ley para crear un distrito audiovisual, que otorgará beneficios fiscales a las productoras y empresas del sector que operen en el área conformada por partes de Palermo, Colegiales, Paternal, Chacarita y Villa Ortúzar.

Los funcionarios del gobierno de Mauricio Macri se reunirán con los empresarios del sector la semana próxima para terminar de dar forma al proyecto de ley, que será inmediatamente girado a la Legislatura. "Está todo prácticamente cerrado, falta acordar algunos detalles", dijeron fuentes del gobierno de la ciudad, que anticiparon que todas las empresas (las que están y las que se instalen) no pagarán Ingresos Brutos y recibirán otros beneficios, como sets de filmación.
Las mismas fuentes explicaron que "Palermo se desarrolló naturalmente como un distrito en donde se instalaron varias compañías del sector. Ahora, con el metro cuadrado más caro, muchas productoras están pensando en mudarse a la provincia y otras ya lo hicieron. Queremos que se queden".

Francisco Cabrera, ministro de Desarrollo Económico porteño, dijo que el formato será similar al Distrito Tecnológico de Parque Patricios y "todas las empresas del sector que estén radicadas contarán con beneficios impositivos". "Estamos estudiando una zona que en principio abarcaría parte de Palermo, Chacarita, Colegiales, Paternal y Villa Ortúzar, para que ahí se emplace toda la cadena de valor de la industria audiovisual. Esta cadena, en términos de exportación, es la segunda industria de la ciudad y tuvo entre 2002 y 2009 un crecimiento superior al 150 por ciento", agregó.

Fuente: lanación.com

Contratos energeticos con Energía Renovables

La Secretaría de Energía habilitó la realización de contratos de abastecimiento entre el Mercado Eléctrico Mayorista (MEM) y las ofertas de disponibilidad de generación y energía asociada a partir de fuentes renovables (eólica, solar, geotérmica u otras), presentadas por parte de la estatal Enarsa en su calidad de agente del mercado.

La decisión se adoptó mediante la resolución 712/2009 de esa secretaría, publicada ayer en el Boletín Oficial, y establece que los contratos tendrán una vigencia de 15 años como máximo, prolongables por hasta 18 meses, sobre la base de la cantidad de energía suministrada.

Fuente: lanacion.com

Comentario: Proyecto Pragmalia...un visionario

Minería, proyecto Navidad

La empresa canadiense Pan American Silver llegó a un acuerdo para adquirir la también canadiense Aquiline Resources. La operación se cerrará en un poco más de US$ 600 millones e incluye el traspaso, entre otros activos, del Proyecto Navidad, uno de los mayores reservorios de plata del mundo, ubicado en la Meseta Central de la provincia del Chubut, en cercanías de la localidad de Gastre.

"El proyecto Navidad es uno de los más grandes depósitos de plata sin desarrollar y nosotros vamos a aportar a su desarrollo y operación la destreza, tecnología y experiencia que hemos ganado al construir o expandir cinco nuevas minas en los últimos seis años", dijo Geoff Burns, presidente ejecutivo de Pan American.

Fuente: lanacion.com

Comentario: La meseta central de Chubut alberga uno de los yacimientos de plata y plomo más grandes del mundo, conocido como Navidad. Su valor in situ, de acuerdo a la cotización actual en el mercado internacional, alcanza los cuatro mil millones de dólares. El Proyecto Navidad presenta 339 millones de onzas de plata y 1,1 millones de toneladas de plomo. Sin dudas, un buen negocio...

Un nuevo enfoque sobre la seguridad alimentaria y el hambre en el mundo

Revitalizar la agricultura mundial no será fácil. En realidad, es uno de los esfuerzos de diplomacia y desarrollo más ambiciosos y completos de la historia de Estados Unidos

Para mil millones de personas en el mundo, el esfuerzo diario de cultivar, comprar o vender alimentos es el esfuerzo que define su vida. Eso es importante para ellos, y para todos nosotros. Consideremos la vida diaria de una de las pequeñas agricultoras del mundo. Vive en una aldea en el África subsahariana, en Asia, o en América latina, y cultiva un pedazo de tierra del que no es propietaria. Se levanta antes del alba y camina varios kilómetros para recoger agua. Trabaja todo el día en el campo, a veces cargando un bebé en la espalda. Si tiene suerte, la sequía, las enfermedades o las pestes no destruirán sus cosechas, y cosechará lo suficiente para alimentar a su familia. Quizá le quede algo para vender. Pero no hay carretera que llegue al mercado más cercano y no hay nadie en la aldea que pueda darse el lujo de comprarle sus productos.

Consideremos ahora la vida de un joven en una ciudad a más de 100 kilómetros de distancia de esa agricultora. No tiene trabajo, o su trabajo vale sólo unos centavos. Va al mercado, pero los alimentos se están pudriendo o los precios están fuera de su alcance. Tiene hambre y, a menudo, está enfadado. La agricultora tiene alimentos extra para vender, y él quiere comprarlos. Pero esa transacción sencilla no puede ocurrir debido a fuerzas complejas más allá de su control. Hacer frente al desafío del hambre mundial está en el centro de lo que llamamos ‘seguridad alimentaria‘ -facultar a los agricultores del mundo para que siembren y cosechen cultivos abundantes, y pesquen o cuiden eficazmente el ganado -y asegurar entonces que el alimento que ellos producen llegue a las personas más necesitadas.

La seguridad alimentaria no consiste sólo en alimentos. Representa la convergencia de cuestiones complejas: sequías e inundaciones causadas por el cambio climático, altibajos en la economía mundial que afectan los precios de los alimentos y amenazan el destino de proyectos de infraestructura esenciales, y alzas en el precio del petróleo que aumentan los costos de transporte. Pero la seguridad alimentaria consiste también en seguridad nacional. El hambre crónica representa una amenaza a la estabilidad de los gobiernos, las sociedades y las fronteras. Las personas que no tienen nada para comer o están desnutridas, no tienen ingresos y no pueden cuidar de sus familias quedan con sentimientos de desesperanza y desesperación. Esa desesperación puede llevar a la tensión, el conflicto, e incluso a la violencia. Desde 2007, se han producido disturbios a causa de los alimentos en más de 60 países.

Los fracasos de la agricultura en muchas regiones del mundo -los obstáculos que separan a esa pequeña agricultora y a ese joven hambriento- tienen un impacto poderoso en la economía mundial. La agricultura es la única o la principal fuente de ingresos para más de tres cuartas partes de los pobres del mundo. Cuando una parte tan grande de la humanidad trabaja arduamente cada día pero aun así no puede mantener a sus familias, es el mundo entero el que no progresa.

La administración de Obama considera el hambre crónica como una prioridad clave de nuestra política exterior. Otros países se nos unen en este esfuerzo. Las principales naciones industrializadas han comprometido más de 22.000 millones de dólares en más de tres años para promover el crecimiento económico impulsado por la agricultura, y el 26 de septiembre, el Secretario General de la ONU, Ban Ki-moon, y yo organizamos una reunión de líderes de más de 130 países para lograr apoyo internacional.

El enfoque de Estados Unidos con respecto a la seguridad alimentaria se basará en nuestra experiencia en el desarrollo. La verdad es que hemos empleado demasiados años y demasiado dinero en proyectos de desarrollo que no han rendido resultados duraderos, pero hemos aprendido de estos esfuerzos. Sabemos que las estrategias más efectivas surgen de quienes se encuentran más cerca de los problemas, no de las instituciones o gobiernos extranjeros a miles de kilómetros de distancia; y sabemos que el desarrollo funciona mejor cuando no se percibe como una ayuda sino como una inversión.

Teniendo en cuenta esas lecciones, nuestra iniciativa de seguridad de alimentaria se guiará por cinco principios que nos ayudarán a llegar hasta las raíces del problema y tratar de lograr un cambio duradero:

-Primero, comprendemos que en la agricultura no hay un modelo que sirva para todos. Así que trabajaremos con países socios para crear y aplicar sus planes.

-Segundo, atenderemos las causas fundamentales del hambre, al invertir en todo, desde mejores semillas hasta programas para compartir el riesgo y proteger a los pequeños agricultores. Y puesto que la mayoría de los agricultores del mundo son mujeres, es crítico que nuestras inversiones en la agricultura apoyen su ambición y perseverancia.

-Tercero, ninguna entidad puede erradicar el hambre por sí sola. Pero si los interesados trabajan juntos-coordinando esfuerzos a nivel nacional, regional y mundial-nuestro impacto puede multiplicarse.

-Cuarto, las instituciones multilaterales tienen el alcance y los recursos que se extienden más allá de cualquier país. Al apoyar sus esfuerzos, nos beneficiaremos con sus capacidades.

-Quinto, prometemos compromiso y responsabilidad a largo plazo. Para demostrarlo, invertiremos en instrumentos de vigilancia y evaluación que permitan que el público vea lo que hemos hecho.

Este esfuerzo puede tomar años, aun décadas, antes de que lleguemos a la meta, pero ofrecemos todos nuestros recursos y energía. Mientras realizamos este esfuerzo, mantendremos nuestro compromiso profundo con la ayuda alimentaria de emergencia, para responder al urgente llamado de socorro cuando ocurran tragedias y desastres -como sucede ahora en el Cuerno de África, donde la sequía, los fracasos en las cosechas, y la guerra civil han causado la peor crisis humana en 18 años.

Revitalizar la agricultura mundial no será fácil. En realidad, es uno de los esfuerzos de diplomacia y desarrollo más ambiciosos y completos que nuestro país haya emprendido jamás, pero puede hacerse y vale la pena hacerse. Y si tenemos éxito, nuestro futuro será más próspero y más pacífico que nuestro pasado.

Foto: Hillary Rodham Clinton Secretaria de Estado de Estados Unidos

Fuente: cronista.com

Comentario: Solucionen sus problemas internos, proporcionen un seguro de salud que incluya a todos sus habitantes, ahorren en los gastos de armamentos y luego con seriedad colaboren con el mundo, sin levantar barreras arancelaria, subsidiar a sus agricultores y demostrar algo más que la ecuación costo-beneficios, y sus alianzas militares que degradan moralmente a las relaciones entre naciones, como en el caso del conflicto Malvinas y la ocupación de Irak, por las pingues ganancias del petróleo. Entonces, piensen en ayudar, pero dando el ejemplo de mostrarse como un país moral y no una caricatura de buenas intenciones. Las demagogias dejenla para los países "bananeros", no aprendan de ellos. La seguridad alimentaria es como bien dicen un problema de seguridad, la seguridad que las masivas remesas de granos comercializados no serán contaminadas con agentes químicos o biológicos.