La división de Aviones de Transporte Militar (“División ATM”) fabrica y vende aviones derivados militares, que se crean a partir de plataformas de transporte existentes y están dedicados a labores militares especializadas tales como la vigilancia marítima, la caza anti-submarinos y las capacidades de repostaje en vuelo. Asimismo, la División ATM desarrolla, fabrica y vende aviones de transporte militar ligeros y medios. Esta división es responsable del desarrollo del proyecto europeo de transporte militar de gran capacidad A400M. La División ATM también diseña y fabrica elementos de aeroestructuras. La División ATM obtuvo un volumen de negocios consolidado de € 934 millones que representan el 3% del volumen de negocios total consolidado de EADS correspondiente a 2003.El objetivo estratégico de la División ATM es desarrollar su negocio principal, aprovechar el conjunto de tecnologías de EADS para aumentar su cuota de mercado, y mejorar la rentabilidad. Para conseguir este objetivo, la División ATM ha puesto en práctica una política centrada en dos aspectos con el fin de:
-Consolidar su liderazgo y responder a la creciente demanda de aviones de transporte militar táctico modernos y fiables. EADS es el número uno mundial en los segmentos de mercado de aviones ligeros y medianos de transporte militar. Con la aportación del avión de transporte de gran capacidad A400M, EADS pretende ampliar su variedad de aviones para el transporte militar táctico y captar un mercado con un gran potencial de sustitución hasta ahora dominado por Lockheed Martin.
-Optimizar las capacidades de EADS con el fin de hacer de ella un gran proveedor de derivados militares. La División ATM se apoya en sus propias tecnologías especializadas, así como en las de la División de Sistemas de Defensa y Seguridad, en la amplia gama de plataformas de EADS y en la experiencia en transformación de la División Aeronáutica para producir aviones que satisfagan las necesidades específicas de sus clientes para cada misión.
Con anterioridad a la formación de EADS, CASA había desarrollado conocimientos altamente especializados en cuanto a la utilización de materiales compuestos para la fabricación de aeroestructuras y de procedimientos de automatización avanzados que ahora se utilizan en todo el Grupo.
Los gobiernos y organizaciones multinacionales constituyen los principales clientes de la División ATM en el mercado de los aviones de transporte militar tácticos. Este mercado se compone de tres segmentos:
(1) los aviones de transporte ligero con una capacidad de carga de una a cuatro toneladas,
(2) los aviones de transporte medio cuya carga útil varía de cinco a 14 toneladas y
(3) los aviones de transporte pesado con una capacidad de carga de 15 toneladas o más.
Según un estudio realizado por Teal Group, una empresa de consultoría especializada en la industria espacial y de defensa, el mercado de los aviones de transporte militar ascenderá aproximadamente a $39.000 millones durante los próximos diez años.
-Transporte Militar Ligero: Se trata de un sector maduro cuyas dimensiones han disminuido debido al desarrollo económico de los países que ahora tienen medios para comprar aviones de transporte militar de capacidad media. El CASA C-212 ha sido el más importante en la historia de este segmento de mercado, con una cuota media de mercado del 15% en los últimos 10 años. Los principales aviones competidores del C-212 son fabricados por LET en la República Checa y Raytheon en Estados Unidos.
-Transporte Militar de Capacidad Media: La Dirección estima que este mercado seguirá registrando un crecimiento moderado. Los modelos de EADS dominan el mercado gracias al CN-235 y al C-295, cuya cuota media de mercado de los últimos 10 años fue del 45%. A continuación, le siguen los aparatos de la competencia, el C-27J, fabricado por LMATTS, una empresa mixta de Alenia y Lockheed, y el An-32, fabricado por Antonov.
-Transporte Militar Pesado: Históricamente, este sector ha estado siempre influido por las decisiones políticas y presupuestarias de Estados Unidos, y esto se refleja en el predominio de fabricantes americanos, y especialmente del Hércules C-130 de Lockheed Martin. Aunque Estados Unidos está reduciendo y mejorando su actual flota, las necesidades de renovación y crecimiento de la flota europea de transporte representan una oportunidad para el nuevo avión A400M. Hasta el momento, EADS ha optado por no entrar en el segmento de mercado de los aviones estratégicos de gran capacidad, al que pertenece el Boeing C-17.
De acuerdo con un estudio realizado por Teal Group, el mercado de aviones de misión representará aproximadamente $24.000 millones durante los próximos diez años. Se trata de un mercado caracterizado por su alta tecnología y por sus soluciones de elevado valor añadido, en el que los clientes exigen, cada vez más, sistemas completos personalizados en función de sus respectivas necesidades operativas. Los métodos modernos de guerra y defensa exigen cada vez en mayor medida el acceso independiente a formas complejas de información en diversos teatros de operaciones. Este hecho, así como las necesidades insatisfechas de defensa de Europa deberían estimular la demanda a corto plazo de aviones de misión producidos en Europa. Sin embargo, este mercado sigue estando dominado por las empresas estadounidenses.
Aviones de Transporte Táctico C-212 – Transporte Militar Ligero: El C-212 ha sido concebido como un avión simple, fiable y no presurizado, capaz de operar a partir de terrenos de aterrizaje no preparados y de realizar a la vez tareas civiles y militares. El primer modelo de la serie, el S- 100, entró en servicio en 1974. Con una carga útil de 2.950 Kg, la nueva versión del C-212, la Serie 400, entró en servicio en 1997. Incluye mejoras tales como una nueva aviónica y motores de un rendimiento más elevado en condiciones de alta temperatura exterior y de altitud elevada, así como en materia de despegues y aterrizajes cortos (“STOL”). La puerta del compartimento trasero del C-212 ofrece un acceso directo a los vehículos, mercancías y tropas. Su configuración se puede modificar de forma rápida y sencilla reduciendo los tiempos de rotación. El avión puede efectuar lanzamientos en vuelo y otras misiones de entrega aérea. A 31 de diciembre de 2003, se habían vendido 471 C-212 a 88 operadores de 42 países.
Aviones de Transporte Táctico C-212 – Transporte Militar Ligero: El C-212 ha sido concebido como un avión simple, fiable y no presurizado, capaz de operar a partir de terrenos de aterrizaje no preparados y de realizar a la vez tareas civiles y militares. El primer modelo de la serie, el S- 100, entró en servicio en 1974. Con una carga útil de 2.950 Kg, la nueva versión del C-212, la Serie 400, entró en servicio en 1997. Incluye mejoras tales como una nueva aviónica y motores de un rendimiento más elevado en condiciones de alta temperatura exterior y de altitud elevada, así como en materia de despegues y aterrizajes cortos (“STOL”). La puerta del compartimento trasero del C-212 ofrece un acceso directo a los vehículos, mercancías y tropas. Su configuración se puede modificar de forma rápida y sencilla reduciendo los tiempos de rotación. El avión puede efectuar lanzamientos en vuelo y otras misiones de entrega aérea. A 31 de diciembre de 2003, se habían vendido 471 C-212 a 88 operadores de 42 países. 
CN-235 – Transporte Militar de Capacidad Media: El primer modelo de la familia CN-235, el S-10, entró en servicio en 1987. El último modelo de esta misma familia, la Serie 300, entró en servicio en 1998; se trata de un avión de nueva generación, presurizado y con doble turbopropulsor. El CN-235-300 tiene capacidad para transportar una carga útil de un máximo de 6.000 Kg que equivale a (1) 48 paracaidistas, (2) 21 camillas más 4 enfermeros, (3) 4 paletas del modelo más utilizado para mercancías, o (4) paquetes fuera de gálibo como motores de aviones o palas de helicóptero. Las operaciones de paracaidismo pueden realizarse desde las dos puertas laterales traseras del avión o por la rampa trasera. Se utilizan variantes del CN-235-300 para otras misiones, especialmente de vigilancia marítima, de guerra electrónica y de operaciones de fotogrametría (lectura topográfica). A 31 de diciembre de 2003, se habían vendido 257 CN-235 a 34 operadores ubicados en 23 países.
C-295 – Transporte Militar de Capacidad Media: Certificado en 1999, el C-295 tiene la configuración básica del CN-235, pero con una cabina alargada para transportar una carga un 50% más pesada a una velocidad superior en distancias similares. El C-295 está equipado con una aviónica a bordo que comprende un panel de instrumentos de vuelo electrónicos y un sistema de gestión de vuelo que permite la navegación táctica, la planificación y la integración de señales transmitidas por varios detectores. El CN-235 y el C-295 se han concebido para completar o sustituir al Hércules C-130 que ya se está quedando antiguo, realizando la mayor parte de sus funciones a un coste operativo más bajo; al especializar el C-130 únicamente para el transporte de cargas más pesadas se amplía la vida útil del mismo. En 2002, las fuerzas aéreas de Brasil y Jordania seleccionaron el C-295 para realizar una función de transporte militar media. A 31 de diciembre de 2003, se habían vendido 19 C-295 a tres operadores.
Programa Airbus A400M – Transporte Militar Pesado: El A400M se ha concebido para responder a las especificaciones del Future Large Aircraft , definidas por siete naciones europeas para reemplazar las flotas cada vez más antiguas de Hércules C-130 y de Transall C-160. Además de su proyección como transporte intercontinental flexible, el nuevo avión se ha concebido para responder a la evolución de la situación geopolítica (en particular al aumento del número de misiones humanitarias y de paz).
El A400M integrará muchas características de los aviones Airbus existentes, entre ellas una tripulación de dos personas, sistemas de control de vuelo electrónicos y una aviónica de alta tecnología. Además, el A400M se beneficiará de los procedimientos de mantenimiento de Airbus y de su red mundial de servicio postventa. Airbus Military es una sociedad limitada (“S.L.”) española dedicada al desarrollo, la fabricación y la venta del avión A400M. Un 69,44% de las acciones de Airbus Military pertenece a Airbus S.A.S, un 20,56% está en manos de EADS CASA, un 5,56% de la turca Tusas Aerospace Industries Incorporated y un 4,44% de Flabel Corporation NVSA, de Bélgica. El vicepresidente ejecutivo a cargo de la División ATM actúa también como chief executive officer de Airbus Military, aportando así la experiencia de la División ATM a la gestión de los programas de transporte militar y su amplia red de clientes al programa A400M.
Airbus Military ha subcontratado a Airbus la gestión general del desarrollo del A400M, que se realizará mediante una Oficina Central de Gestión de Programas (“OCGP”) con sede principal en Toulouse y oficinas adicionales en Madrid. Para la fase de producción del programa A400M, que será gestionada por la División de ATM, la OCGP tendrá sus oficinas principales en España.
En mayo de 2003, la Organisation Conjointe en Matière d’Armement (“OCCAR”) firmó un contrato con Airbus Military con el fin de realizar un pedido de 180 aviones A400M para siete países: Bélgica se comprometió a adquirir ocho aeronaves (incluyendo una en nombre de Luxemburgo), Francia se comprometió a adquirir 50, Alemania 60, España 27, Turquía 10 y el Reino Unido 25.
En mayo de 2003, la Organisation Conjointe en Matière d’Armement (“OCCAR”) firmó un contrato con Airbus Military con el fin de realizar un pedido de 180 aviones A400M para siete países: Bélgica se comprometió a adquirir ocho aeronaves (incluyendo una en nombre de Luxemburgo), Francia se comprometió a adquirir 50, Alemania 60, España 27, Turquía 10 y el Reino Unido 25.
La Dirección estima que el programa A400M permitirá a EADS aprovechar su tecnología punta de aviación comercial para entrar en un mercado nuevo y atractivo sin exposición al riesgo de cambio, reduciendo al mismo tiempo el impacto de los ciclos comerciales del mercado de transporte aéreo civil.
Derivados Militares: Los derivados militares son aviones de transporte que proceden de plataformas existentes y se adaptan a misiones específicas en beneficio de una clientela militar. Las modificaciones de la plataforma requieren un conocimiento profundo del fuselaje básico que generalmente posee sólo el constructor del avión. Las competencias necesarias para la integración global de los sistemas en este tipo de aviones son muchas, lo que reduce en gran medida el número de participantes en el mercado mundial.
Debido al limitado tamaño de cada uno de los mercados europeos y a los importantes costes de desarrollo asociados, en Europa estos programas tienden a ser financiados y desarrollados de forma multinacional haciendo especial hincapié en las competencias ya probadas. EADS estima que su sólida posición en Europa le permitirá explotar algunas oportunidades a escala mundial.
Aviones de Reaprovisionamiento Estratégico. A medio plazo, el objetivo de EADS es proponer una alternativa competitiva al quasi monopolio del que se benefician actualmente los productos de Boeing en el mercado de aviones de reaprovisionamiento, lo que reforzará la capacidad de Europa de realizar proyectos de forma independiente.
La Dirección considera que el mercado de aviones de reaprovisionamiento estratégico ofrecerá oportunidades muy atractivas. 2003 fue testigo de la presentación en tierra del avión de reaprovisionamiento para las fuerzas aéreas alemanas MRTT A310 y de la adjudicación de un contrato relativo a dos equipos de reaprovisionamiento para las fuerzas aéreas canadienses. EADS, Rolls Royce, Cobham y Thales cooperan mediante el consorcio AirTanker como único competidor en el concurso público del Ministerio de Defensa del Reino Unido para la adjudicación del futuro avión de reaprovisionamiento estratégico (Future Strategic Tanker Aircraft – “FSTA”).
Estructurado probablemente como una Iniciativa Privada de Financiación, este programa sustituiría a los aviones de reaprovisionamiento VC10 y Tristar, que ya están quedándose obsoletos, y que en la actualidad utiliza la Fuerza Aérea británica, por un sistema basado en la familia de aviones de Airbus de largo recorrido. Por otra parte, la Dirección ve el programa KC-X de sustitución de la flota estadounidense más antigua de aviones de reaprovisionamiento estratégico (Strategic Tanker) como una importante oportunidad de mercado. En un esfuerzo por mejorar el abastecimiento del importante mercado de aviones de reaprovisionamiento estratégico, la División ATM está dirigiendo un programa tecnológico para el desarrollo de un novedoso sistema para repostar en vuelo basado en la plataforma A330.
Plataformas Personalizadas y Transformadas: En esta categoría, EADS puede proporcionar aviones de transporte logístico como los modelos de carga de Airbus, aviones que ofrecen una protección a los responsables gubernamentales como el A340 VIP o incluso adaptaciones de aviones de combate para responder a las necesidades de nuevas misiones.
Vigilancia Terrestre desde el Aire (Airborne Ground Surveillance – “AGS”). En el marco de la OTAN, Francia, Alemania, Italia y los Países Bajos han manifestado su interés por el desarrollo de un sistema de vigilancia terrestre desde el aire. La División ATM podría proponer soluciones a partir del Airbus A321, integrando sistemas proporcionados por la División DS.
Patrulla Marítima desde el Aire.
Vigilancia Terrestre desde el Aire (Airborne Ground Surveillance – “AGS”). En el marco de la OTAN, Francia, Alemania, Italia y los Países Bajos han manifestado su interés por el desarrollo de un sistema de vigilancia terrestre desde el aire. La División ATM podría proponer soluciones a partir del Airbus A321, integrando sistemas proporcionados por la División DS.
Patrulla Marítima desde el Aire.
La División ATM puede aportar distintas soluciones como los sistemas de vigilancia marina o el dispositivo antisubmarinos, a través de los aparatos basados en las plataformas C-212, CN-235, C-295, Atlantic o P-3 Orion para las que EADS ha desarrollado ya un sistema de nueva generación de arquitectura abierta denominado FITS (Fully Integrated Tactical System, o sistema táctico totalmente integrado). El primer vuelo de la versión modernizada del P-3- Orion para las Fuerzas Aéreas españolas tuvo lugar en 2003. Por otra parte, las Fuerzas Aéreas de Brasil recurrieron a la División en el año 2003 para que modernizase su flota de nueve aviones P-3 Orion.
En febrero de 2003, EADS firmó un contrato con Lockheed Martin por valor de $87,4 millones, para la venta de dos aviones CN-235 de vigilancia marítima desde el aire, en relación con el Programa Deepwater para el servicio de Guardacostas de Estados Unidos. El contrato también incluye opciones relativas a las piezas de repuesto y a la asistencia logística integrada, así como una opción relativa a seis aviones adicionales. El valor potencial del contrato con todas sus opciones asciende aproximadamente a $300 millones.
Alerta Aérea Avanzada y Vigilancia desde el Aire (Airborne Early Warning and Sky Surveillance – AEW”): EADS estudia actualmente la viabilidad comercial del desarrollo de un aparato AEW equipado con un radar de alta tecnología con módulo activo. Este proyecto permitiría a EADS proporcionar una nueva generación de aparatos AEW de gran rendimiento y con costes de explotación inferiores a los de los modelos actuales. EADS considera que en el futuro estos sistemas podrían proponerse en diferentes plataformas.
El C-212, el CN-235 y el C-295 se fabrican en las instalaciones situadas en el aeropuerto San Pablo de Sevilla. El ensamblaje final del A400M se realizará en dichas instalaciones, mientras que otros centros de excelencia de Airbus de toda Europa fabricarán secciones y sub-secciones del mismo según su especialización.
Fuente: http://www.reports.eads.net/2003/ar_2003_es/pages/master.php?id=c_1_1_1_3 (Adaptado por Desarrollo y Defensa)
El gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, tras años de bregar infructuosamente con el poder ejercido por el matrimonio Kirchner, se ha visto en la necesidad de crear desde cero una nueva policía metropolitana. El mezquino criterio del gobierno nacional, que impidió el traspaso parcial a la ciudad de organismos de la Policía Federal, ha sido contrario a cualquier enfoque racional que considere la política de seguridad como una política de Estado. Esta debería ser consensuada por encima de las diferencias de partido o facción. 
El Grupo de los 14 (G-14), que incluye a los ocho países más desarrollados y a seis economías emergentes, nació oficialmente ayer en la ciudad italiana de L'Aquila. Sin embargo, la Argentina quedó fuera de este G-14 que incluye a los integrantes del Grupo de los Cinco (México Brasil, China, India y Sudáfrica), además de Egipto, y a las potencias del Grupo de los 8 (G-8). En principio, la Argentina no participará en la toma de decisiones del nuevo bloque mundial que tendrá como objetivo discutir las futuras políticas económicas internacionales y establecer los criterios del comercio. "Hemos constatado que el G-8 (los Estados Unidos, Alemania, Japón, Reino Unido, Francia, Canadá, Italia y Rusia) ya no es un formato idóneo para establecer directrices", dijo el anfitrión de la cumbre, el primer ministro italiano Silvio Berlusconi, en conferencia. Resaltó que el G-14 hace posible una "verdadera discusión" que en cambio, dijo, se vuelve difícil en formatos demasiado amplios como el del Grupo de los 20 (G-20). 
En el 2006, el entonces Ministro del Interior de Chile Sr. Belisario Velasco, propuso adquirir una partida de Mil Mi-17 V5 con financiamiento de esa repartición del gobierno central. Aunque las aeronaves serían operadas por la fuerza aérea para sus tareas rutinarias, ellas también estarían permanentemente disponibles para los requerimientos de las autoridades civiles. Sin embargo, las informaciones recabadas por ENFOQUE ESTRATEGICO indican que la compra se hará ahora con cargo a los fondos provenientes de la Ley Reservada del Cobre (LRC).
La maniobra para sentarse merece ser detallada: se abre la puerta, se apoya una mano sobre el parante superior del parabrisas, la otra sobre al apoyacabezas y se introducen los dos pies hasta quedar parado dentro del auto con las piernas flexionadas, la espalda retorcida y la sensación certera de que mañana esto va a doler. Una vez que se alcanza esta posición ridícula, se comienzan a deslizar los pies por el suave piso de aluminio pulido hasta alcanzar los pedales y descubrir con sorpresa que la cola por fin apoyó en el asiento. Antes de hacer todo esto habrá que tomar la precaución de haber dejado afuera las puntas del cinturón de seguridad tipo arnés, de lo contrario habrá que salir y repetir todo otra vez.
El Spyder responde con una agilidad sorprendente desde la gama más baja de revoluciones. Cuando se pisa a fondo, pega un salto. Ruge, sale disparado y uno empieza a entender por qué este mismo concepto se impuso en su época a autos de mucha más potencia. En el manejo cotidiano puede ser durísimo de suspensiones, el pedal de freno parece estar soldado de tan tosco que es y el escasísimo despeje del suelo se siente en el alma ante el más pequeño bache.
Foto: Osvaldo Bessia
