La incipiente industria automotriz Argentina encabezada por la entonces Industrias Kaiser Argentina, con excelente criterio, lanzó su primer producto al nuevo mercado, el Jeep IKA, fabricado bajo licencia americana con un rustico motor Continental de 4 cilindros, impulsado a nafta. El tiempo paso, como también la Kaiser, siendo hoy la empresa Renault Argentina.
Pero, lo que también se perdió junto con la Kaiser, fue la filosofía de fabricar un vehículo económico, 4x4 de reducidas dimensiones, espartano, de bajo costo, nicho tratado de ocupar por las camionetas (pick up). Si tenemos en cuenta que el 42 % del costo total de un vehículo son impuestos, perdemos la visión de para qué construimos vehículos.
La finalidad de la industria automotriz es la lógica rentabilidad económica; para el país productor -unos 15 mundialmente- una fuente de trabajo y una captación de impuestos durante la fabricación, venta, combustible y divisas frescas si logra ser exportado. Pero, se ha abandonado la idea madre que debe guiar a la industria: "La Argentina es básicamente un país agropecuario y ganadero"...actualmente definido también como agroindustrial, en el se han perdido unos valiosos treinta años de desarrollo sostenido. Dentro de esa perdida, se ha obviado la fabricación de un vehículo inicial para tareas agropecuarias, hecho no olvidado por la India con la serie Mahindra que comenzó con licencias de antiguos jeep Willys actualizados con motores diesel, simples y de buen rendimiento.
Siguiendo la idea puesta en práctica por ese país, la fabricación de un vehículo pequeño, 4x4, simple y económico, es un nicho tecnológico abandonado por las multinacionales automotrices. Situación agravada, por el convenio establecido entre Brasil y Argentina, para la fabricación de vehículos pequeños en aquel país. Es decir, que no producimos un vehículo lógico para aquellos que se desplazan por nuestro interior del país.
Obviamente, esta problematica no es tema para el sector de altos recursos poseedores de excepcionales maquinas 4x4, tan frecuentes de ver transitar por las calles de las ciudades argentinas. Pero, si nos formulamos estratégicamente las siguientes preguntas:
¿Es este el tipo de vehículo que requiere el productor agropecuario de bajos recursos?
¿Debemos adquirir vehículos de elevado costo y con provisión de accesorios que transforman un vehículo para el trabajo, en un cuasi deportivo?
¿Podemos excluir aun vehículo de características similares al Samurai, de la abusiva carga impositiva?
¿Podemos transformar a este vehículo como elemento primordial en la cadena productiva?¿Podemos facilitar al ciudadano argentino realmente un vehículo económico, no solo para el paseo por las rutas o ciudades, sino como medio de transporte para los maestros que se encuentra realizando sus tareas en las escuelas rurales, los médicos que auxilian a los pacientes dentro de los bosques con malos caminos o al trabajador que trepando caminos de montaña lleva el fruto de su trabajo a los mercados?
¿Podemos fabricar un vehículo básico para el pueblo?
Todas estas preguntas, tienen desde mi punto de vista, una respuesta en común: si podemos.
Su fundamentación:
-Podemos, porque aún existen industrias cerradas, sin producción, y necesitamos seguir creando fuentes de trabajo.
-Podemos, porque es de baja tecnología
-Podemos, porque es posible acceder,bajo licencia, a la fabricación de un vehículo 4x4, económico, siguiendo el ejemplo de la India
-Podemos, porque es la única forma para aquel que esta saliendo de la humildad y puede así acceder a un medio para aumentar su productividad
-Podemos, porque no competimos con un nicho de comercialización abandonado por las multinacionales
-Podemos, porque ya lo hemos hecho
-Podemos, porque lo necesitamos
-Podemos, porque pensamos para los que habitan la Argentina profunda y no solo para aquel de las grandes ciudades.
-Podemos exceptuar a ese tipo de vehículo de la pesada carga impositiva, mediante una ley emanada del Congreso Nacional.
Como reflexión: ¿Podemos gestar un proyecto semejante?
Conozcamos algo del vehiculo que tomamos como ejemplo.
Tras más de una década probando su valor como 4x4 en países alrededor de todo el mundo, Suzuki introdujo el nuevo SJ410 (nomenclatura que representaba tracción a las 4 ruedas y motor de 1.0 litro) en 1982.
Este todo terreno fue también conocido como el SJ30, el Sierra, el Jimny, y también vendido como
Maruti Gypsy en la India, así como Holden Drover en Australia. Más grande y moderno que la serie LJ, el SJ30 mejoró los puntos fuertes y solventó muchos de los débiles. El motor de 4 cilindros y 970 c.c.era una versión más grande del motor del LJ80, que desarrollaba 45 c.v. y un todavía mayor incremento del par, que ayudaba a empujar los 135 kgs. adicionales del SJ sobre el LJ más rápido hasta la velocidad máxima idéntica de 110 km/h..
Las diferencias de éste con el popular Samurai incluyen por supuesto un motor más pequeño, la menor anchura de vías con ballestas situadas más interiores, relaciones un 12% más cortas en cortas y largas, grupo final un 10% más corto, transmisión de 4 marchas, frenos delanteros y traseros de tambor sin asistencia, freno de mano que actúa sobre un tambor en la caja de transferecia, diseño de los asientos y el tablero, ausencia de barra antivuelco, y disponibilidad de versiones descapotable, techo duro, techo duro sin cristales, pick-up y techo sobreelevado.
A partir de 1.983, Suzuki detectó una demanda del mercado para una versión larga del SJ410 y SJ413. incrementando la anchura de vías en 35 cms. y la longitud total en 58 nació el nuevo SJ Largo. Estaba disponible como descapotable de 4 ó 6 plazas, techo duro sobreelevado, 3 tipos de pick-up y la extraña versión de techo duro con 4 puertas (de hecho, esta versión puede no haber existido, ¿lo sabe alguien con certeza?). Suzuki disponía de un vehículo que satisfacía todas las posibles necesidades de los usuarios de pequeños todo terrenos. Debido a su increíble popularidad, la serie SJ todavía hoy sigue en producción, aunque ha sufrido varias actualizaciones.
En 1.984 la serie SJ recibió su primera gran actualización. Con la incorporación de un nuevo motor de aluminio con 1.324 c.c. y 64 c.v., la serie SJ fue de nuevo líder de ventas. El SJ410 (4wd, 1.0 litro) y el nuevo SJ413 (4wd, 1.3 litros) recibió frenos de disco delanteros y servofreno, nuevo diseño de asientos y tablero, y el cambio de la antigua rejilla metálica de lamas verticales por la de plástico que todos conocemos.
Por esta época la popularidad del Suzuki debido a su precio, rendimiento y fiabilidad le permitió ser vendido en los países más duros del mundo, y Suzuki respondió incorporando fábricas en España (Santana) e India (Maruti) para complementar la producción de la inmensa factoría japonesa de Hamamatsu.
Hasta este momento, Suzuki nunca había vendido oficialmente ninguno de sus 4x4 en los EE.UU. pero aproximadamente 3.000 unidades de SJ410 llegaron por distribuidores privados. Con el éxito de la serie SJ en más de 100 países de todo el mundo, vieron un inmenso mercado preparado para este vehículo. Suzuki tomó como base el SJ413 para lo que debía llamarse Samurai, e hizo los pocos cambios importantes mencionados con anterioridad. En EE.UU. sólo estuvo disponible en versiones cortas descapotable y de techo duro.
1985 fue el año en que se presentó en EE.UU. el Samurai del 86, y fue un éxito inmediato. A partir de 1.170.000 pta (7.043,18€) y completamente equipado por 1.420.000 pta (8.519,98€), mucha gente no se pudo resistir. Comenzando con apenas 1.200 unidades importadas al año, las ventas se incrementaron exponencialmente a 8.000 unidades al mes y Suzuki pronto se encontró con 47.000 Samurais vendidos a finales de su primer año. No sólo fue el descapotable más vendido de E.U.A., sino que alcanzó el record de ventas en el primer año de cualquier compañía automovilística japonesa.
Teniendo en cuenta el éxito del VW Escarabajo, Suzuki planeó revisar siempre (no cambiar) el vehículo, manteniendo así su estilo y simplicidad. El modelo de 1.988 trajo los primeros cambios significativos en el Samurai. En un esfuerzo por mejorar la calidad de rodadura se instalaron muelles y amortiguadores más blandos, mientras que una barra estabilizadora delantera más gruesa se usó para reducir la inclinación lateral en curvas.
La relación de la 5ª marcha se redujo para mejorar la circulación en autopista, y un nuevo radiador de aluminio, una culata rediseñada, y se usaron unas crucetas más grandes en la transmisión. El salpicadero fue totalmente rediseñado, desde las toberas de ventilación que pasaron a ser cuadradas para permitir una mejor integración de la radio, hasta un volante de 4 brazos que reemplazaba el anterior de 3, además de asientos más confortables con mandos de goma, nuevas llantas con agujeros redondos y una parilla delantera ligeramente rediseñada.
1.990 trajo nuevas mejoras al Samurai. La inyección encabezaba la lista de novedades. La potencia aumentó sólo 2 c.v. hasta los 66, pero la mejorada elasticidad del motor mejoró la conducción en carretera y fuera de ella. la cilindrada del motor bajó de 1.324 c.c. a 1.298 c.c.. Dos de los cuatro satélites del diferencial delantero se suprimieron, y se instalaron nuevos rodamientos sellados en la transmisión y en la caja de transferencia.
Los cambios para el Samurai del 93 consistieron únicamente en un cambio en la parilla, que incorporaba ahora la "S" de Suzuki en el centro. El año siguiente fue el último para los Samurais en California, cuyo único cambio era la desaparición del asiento trasero a causa de nuevas reglamentaciones de seguridad. Desgraciadamente, el Samurai desapareció también del resto del país y Canadá en 1.995.
Para el resto del mundo, 1.996 trajo los mayores cambios para la serie SJ. El nuevo Samurai "de muelles" era más fácilmente identificable desde debajo, donde cuatro nuevos muelles suspendían la carrocería sobre los mismos ejes, que ahora tenían un desarrollo de 3,909 en vez de 3,727. Las relaciones de la reductora se elevaron de 1,409 a 1,320 larga, y de 2,268 a 2,123 en cortas. Se trabajó mucho para hacer un vehículo mucho más confortable. Insonorización del compartimento del motor, nuevos soportes de carrocería y motor, tablero totalmente rediseñado, volante, puertas, consola y asientos delanteros y traseros junto con elementos adicionales de lujo, y por supuesto la nueva suspensión, le convertían en un vehículo de una clase superior.
Los frenos más potentes, la dirección dirección asistida, la ventilación del motor, la bobina de encendido, el mando del embrague y el nuevo sistema de escape tenían un rendimiento muy superior. El sistema de refrigeración y el depósito de combustible fueron ligeramente agrandados, y la resistencia del chasis se mejoró mediante refuerzos y barras de protección lateral. por fuera, un capó de aspecto más resistente, aletines, calandra y parachoques suavizaban el aspecto al tiempo que se recuperaba el estilo del LJ gracias al grupo de luces doble de intermitentes y luces de posición situado en las esquinas delanteras, haciendo de éste el SJ más atractivo hasta el momento.
No todas las fábricas pasaron a usar muelles en el modelo de 1.996, y no todas instalaron los mismos motores.
En Japón todavía se usaba el modelo de 660 c.c. de 12 válvulas y turbo compresor que rendía 58 c.v., además del actualizado 1.3 con 16 válvulas e inyección multipunto secuencial. Por otra parte se introdujo un motor Mazda de 2.0 litros en el Vitara y el Samurai destinados a los mercados asiático y australiano.
En el año siguiente se introdujo un intercooler que incrementaba la potencia del ya elástico y potente motor diesel en un 23% y el par en un 29%, reduciendo además el consumo. Para los mercados europeos, factorías como Santana 
y otras instalaron un motor 1.9 turbodiesel de la marca Peugeot en el Samurai y Vitara.
Especificaciones:
Peso: 1.040 Kg.
MOTOR:
Delantero longitudinal de cuatro cilindros en línea
Cilindrada: 1.324 c.c.
Alimentación: Carburador
Potencia máxima: 62 CV. a 6.000 r.p.m.
Par máximo: 10,3 m Kg. a 3.500 r.p.m.
Relación peso potencia: 16,7 Kg/CV.
DIMENSIONES
Longitud: 4.010mm
Ancho: 1.530mm
Altura: 1.690 mm
Trocha delantera: 1.300mm
Trocha trasera: 1.310 mm
Batalla: 2.375 mm
TRANSMISIÓN
Tracción: Trasera con tren delantero conectable
Caja de cambios: Manual de cinco velocidades
Embrague: Monodisco en seco
Reducción: Largas: 1,409:1 Cortas: 2,268:1
Relaciones de cambio (1.000 r.p.m.):
1ª: 3,652:1 (6,85/4,26 Km/h)
2ª: 1,947:1 (12,86/7,99 Km/h)
3ª: 1,423:1 (17,59/10,93 Km/h)
4ª: 1,000:1 (25,03/15,55 Km/h)
5ª: 0,864:1 (28,97/18,00 Km/h)
FRENOS
Delanteros: Discos de 290 mm
Traseros: Tambores
SUSPENSIONES
Delantera: Eje rígido, ballestas, amortiguadores y barraestabilizadora de 24 mm
Trasera: Eje rígido, ballestas y amortiguadores.
CONSUMO
90 Km/h: 7.9 L/100 Km
120 Km/h: 8.4 L/100 Km
Urbano: 12 L/100 Km
Medio Ponderado: 10.5 L/100 Km
RUEDAS
Llantas: Acero, de 5,5"x 15"
Neumáticos: 205/70 R15
Deposito de combustible: 40 litros
DIRECCIÓN
Diámetro de volante: 400mm
Vueltas de volante: 4 entre topes
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 140 Km/h
Aceleración 0-100 Km/h: 18,2 seg.
En conclusión, Suzuki siempre ha sido conocida por construir "atrevidos" pequeños 4x4, pero su fiabilidad en carretera y fuera de ella en cualquier rincón de La Tierra les ha dado una sólida reputación. Al contrario que otras empresas automovilísticas de hoy en día, Suzuki nunca construyó un 4x4 que no fuera un verdadero todo terreno. Ni monovolúmenes, ni turismos con tracción integral, ni suspensiones rebajadas.
Actualmente, debería incorporar un sistema multicombustible (Nafta, gas, alconafta).
Cada Suzuki 4x4 ha sido siempre un duro todo terreno que, aunque pequeño, ha tenido la habilidad de llegar donde los más grandes, con la ventaja añadida de su reducido tamaño y peso que le dan la agilidad que ningún otro posee. Las cualidades que exhiben los Suzuki 4x4 pueden ser apreciadas en cualquier parte del mundo: fiabilidad, accesibilidad, eficiencia, agilidad, funcionalidad, seguridad, atractivo y diversión. Es por esta razón que hoy Suzuki tiene una red de 57 plantas productivas en 27 países diferentes, suministrando coches y todo terrenos a casi cualquier país de La Tierra
construcción de una planta de almacenamiento de combustible y la provisión de fueloil y gasoil
construcción de una planta de almacenamiento de combustible y la provisión de fueloil y gasoil
Sólo una semana después de Japón se rindió, el coronel Sanders se encontraba entre el primer grupo de americanos que aterrizó en Japón. Su misión era localizar la máquina de guerra biológica japonesa y al propio Ishii lo más pronto posible. En los siguientes tres meses, Sanders interrogó a muchos miembros militares y científicos de Unidad 731, entre ellos a Yoshijiro Umezu, Jefe del Personal del Ejército de Kuantung, al Comandante en Jefe del Ejército, el diputado coronel Tomosa Masuda, al especialista Jun'ichi Kaneko, pero no el propio Ishii que siempre se le escapaba de las manos.
Experimentos realizados por la unidad 731.
Se armarán grupos de 120 usuarios y se sortearán 10 autos por mes. Para recibir el vehículo, hay que pagar las primeras 12 cuotas de prepago (20% del capital). De modo que el que gane en el primer sorteo deberá pagar todas juntas las 11 cuotas restantes de ese primer año. Está previsto que el plan sea para coches de hasta 31.000 pesos, a pagar en 60 cuotas, a una tasa de interés que quedará definida en la licitación. 
