La Capital tendrá un colectivo ecológico

El gobierno porteño desarrollará el primer colectivo híbrido que circulará por la Capital con el fin de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y los altos niveles de ruido. El prototipo, que estará listo en diciembre, se construirá por un acuerdo suscripto por el gobierno local con la Universidad Nacional de La Plata, que desarrollará la tecnología, y con la empresa automotriz TAT SA, que fabricará el motor y los chasis.

El vehículo será incorporado a una línea de transporte urbano para poder evaluar el funcionamiento motriz. Según se informó en la Agencia de Protección Ambiental, repartición que propicia la iniciativa, se experimentará en las líneas que completan su recorrido enteramente en la ciudad.

Los vehículos híbridos funcionan con energía térmica y eléctrica, es decir, están compuestos por un motor alimentado a diésel y un motor eléctrico. Durante el frenado, el motor eléctrico permite recuperar la energía del vehículo para almacenarla en un "banco de baterías".

De este modo, puede circular en el modo eléctrico, especialmente en los lugares donde hay una mayor concentración de vehículos. "Es un cambio tecnológico importantísimo y se está utilizando en el mundo. Una vez que el prototipo esté en marcha habrá que evaluar cómo se instrumenta su fabricación en serie para abaratar costos y que las empresas de colectivos elijan este tipo de motores. El Estado también podría subsidiar una parte si son ambientalmente sustentables", dijo Graciela Gerola, presidenta de la agencia.

En Nueva York actualmente circulan 825 unidades híbridas y hay 1150 en construcción. En el país, una experiencia similar se desarrolla en Rosario. "En los puntos de ascenso y descenso de pasajeros las baterías eléctricas también se recargan. El prototipo contará con un sistema de monitoreo de emisiones, consumo y rendimiento de la unidad para evaluar el real beneficio de este tipo de vehículos y la reducción del impacto ambiental", explicó José Manuel García, presidente de TAT SA. Según los fabricantes, el vehículo híbrido produce un 75 por ciento menos de material particulado, un 55 % menos de dióxido de carbono, y entre un 30 a 40 % menos de otros gases de efecto invernadero.

Fuente: Diario La Nación

Avión De Havilland DHC-5 Buffalo

El De Havilland Canada DHC-5 Buffalo es un avión turbohélice de corto despegue y aterrizaje (STOL) para servicios de transporte, desarrollado a partir del DHC-4 Caribou. Ha tenido un rendimiento extraordinario siendo capaz de despegar en distancias muy cortas que incluso a la de otros aviones más ligeros.

El diseño del Búfalo comenzó en ocasión de una competición del ejército norteamericano en 1962, encaminada a obtener un nuevo transporte STOL capaz de llevar cargas tácticas del mismo peso y volumen que el helicóptero Boeing Chinook que había entrado en producción en ese tiempo. De Havilland obtuvo la licitación del Ejército de EE.UU.

Efectuó su primer vuelo en 1961, pero debido a una prolongada prueba y fase de desarrollo, sólo una pre-producción de cuatro DHC-5As se entregó en 1965. Debido a las dificultades se presentaron en el programa del Búfalo y a pesar de haber ganado la licitación del Ejército de los EE.UU. el contrato no fue adjudicado. Las complicaciones surgieron cuando EE.UU. cuando las unidades de transporte fueron transferidas a la Fuerza Aérea que se consideran adecuadamente equipadas con el Fairchild C-123 Provider.

En 1975, los Buffalo renunciaron a su función de transporte táctico y se convirtió en avión de búsqueda y rescate, con la excepción de unos pocos que actúa en misiones de Naciones Unidas. El Buffalo fue sustituido por el Hércules C-130, Alenia C-27J Spartan y CASA C-295 en el rol de avión para búsqueda y rescate.

Producción de la DHC-5A terminó en 1972 después de las ventas a Brasil y Perú, pero se reanudó luego en 1974, con el modelo DHC-5D. Esta variante se vendió a varias fuerzas aéreas en el exterior comenzando con Egipto.

Variantes

A CC-115 Buffalo: Concebido como avión bimotor de transporte táctico STOL para el Ejército de los EE.UU. (AC-2).
YAC-2: Ensayo y evaluación de aeronaves para el Ejército de los EE.UU.
CV-7A: Doble con motor STOL tácticos, aviones de transporte de utilidad para el Ejército de los EE.UU.
DHC-5A: aviones de transporte táctico STOL para la Fuerza Aérea Brasileña, las Fuerzas Canadienses y la Fuerza Aérea Peruana. Canadá con la designación CC-115.
CC-115: Avión bimotor STOL de búsqueda y salvamento, y transporte para las fuerzas canadienses.
DHC-5D: Versión mejorada, alimentado por dos-2336 kW (3133-shp), General Electric CT64-820-4 motores turbohélice.
DHC-5E de transporte: Versión transporte civil. Cabina no presurizada. La rampa trasera tiene una altura libre de carga de 2,90 metros. Una unidad generadora auxiliar suministra energía a los sistemas eléctricos, hidráulicos y neumáticos.

Especificaciones
Tipo: Avión utilitario
Fabricante: De Havilland Canada
Primer vuelo: 22 Septiembre de 1961
Introducido: 1965
Producido: 1965 a 1972 y segunda serie a partir de 1974
Número construido: 122
Desarrollo del De Havilland Canada DHC-4 Caribou
Tripulación: Tres
Duración: 24,08 m
Envergadura: 29,26 m
Altura: 8,73 m
Superficie alar: 87,8 m²
Peso vacío: 11.412 Kg.
Carga: 41 soldados equipados o 35 paracaidistas o 24 camillas mas 6 asientos para personal sanitario
Número máximo al despegue: 22.317 Kg.
Motor: 2 x General Electric CT64-820-4 motores de turbina (ascendido de CT64-820-3 estándar actual en las fuerzas canadienses), 3133 HP cada uno
Velocidad máxima: 467 km / h
Alcance: 1.110 kilómetros
Techo: 9.450 m

Fuente: Wikipedia (Traducción - Modificado)

Recordando al avión Me-262

El Messerschmitt Me 262 (avión caza/interceptor Me 262A-1a denominado Schwalbe o Golondrina en alemán y avión de ataque Me 262A-2a denominado Sturmvögel o Petrel en alemán) fue el primer caza a reacción operacional.

Producido en serie durante la Segunda Guerra Mundial, se presentó en combate a partir de julio de 1944 en el rol de caza-interceptor /caza-bombardero y bombardero de ataque/avión de reconocimiento. Se estima que de los 1443 construidos, solo unos 300 entraron en combate y del mismo modo derribaron cerca de 352 aviones aliados con una pérdida alrededor de 100 Me 262 (la mayoría de ellos estacionados en tierra por falta de combustible).

Era 193.2 km/h más rápido que el famoso caza North American P-51 Mustang y, aunque no tuvo un impacto profundo en el desarrollo del conflicto, demostró ser un arma soberbia durante la Segunda Guerra Mundial e influenció el desarrollo del avión a reacción en la época de posguerra. Cuando se sumerge para capturar una presa o un insecto en vuelo, la golondrina es uno de los pájaros más veloces que se conoce, de ahí el sobrenombre del Me 262.

A pesar de la creencia generalizada, el Me 262 no fue el primer avión a reacción que voló. El privilegio del primer vuelo con motor a reacción corresponde al Heinkel He 178, cuyo vuelo inaugural fue el 27 de agosto de 1939, cinco días antes de estallar la Segunda Guerra Mundial. Pero sí fue el primero en formar unidades operacionales y entrar en combate como caza-interceptor, caza-bombardero y caza nocturno con motores a reacción.

El desarrollo del Me 262 comenzó en otoño de 1938 con la designación "Proyecto 1065". De la mesa de diseño del equipo bajo la dirección Dr. Waldermar Voight y la supervisión de Wilhelm Messerschmitt. El diseño inicial contemplaba la ubicación del motor en medio del ala, el tren principal al centro en bahías trenzadas debajo de la góndola (cabina del piloto) y una forma de ala perpendicular al fuselaje. Después de dos revisiones, se modificó la disposición del tren de aterrizaje principal en bahías enfrentadas bajo la góndola y una inclinación del ala en forma de flecha.

En julio de 1940, se ordenó la construcción de tres prototipos para ser impulsados con motores BMW-003. Después de las pruebas en el túnel de viento realizadas por Messerschmitt AG, el primer prototipo fue construido. Denominado Me 262 V1 (La "V" significa Versuchs: Experimental), voló el 18 de abril de 1941 con un motor a pistón montado en la nariz, un Junkers Jumo 210G de 530 kW (710 HP) de hélice bipala como única fuente de impulso.

En noviembre de 1941, después de problemas de desarrollo y construcción, en especial con las aleaciones utilizadas, fueron instalados dos motores gemelos BMW-003 en las alas con 550 kg de empuje lineal. El 25 de marzo de 1942 el piloto de pruebas Fritz Wendel echó a volar. Se retuvo el motor a pistón con el objeto de permitir el aterrizaje en caso de un fallo en los motores a reacción y que fallaron. El avión sufrió averías en el aterrizaje pero su piloto salió ileso.

Los problemas del motor a reacción inicial obligaron al uso de un nuevo motor desarrollado por Junkers bajo la supervisión y diseño de Anselm Franz: El motor Jumo 004. Pero pasarían otros tres años antes que esta aeronave llegara a los escuadrones de caza de la Luftwaffe. Más de un año después del vuelo inaugural del primer prototipo Me 262 V1, el 18 de julio de 1942 el piloto de pruebas Flugkapitän Wendel al mando de los controles del Me 262 V3, dotado de dos nuevos motores de preproducción Jumo004A de 840 kg de empuje lineal, el tercer prototipo del caza por fin voló sin motor de pistón.

Los motores de flujo axial construidos en Alemania desarrollaban temperaturas elevadas que hacían que los componentes del motor fallasen en poco tiempo. En la década de 1940 sencillamente no existían aleaciones que soportaran tales condiciones. Muy a pesar de esto, el trabajo continuó y el resultado del desarrollo fue un avión caza con aspecto siniestro, el cual se asemejaba a un tiburón, con un vientre plano, alas en flecha positiva (inclinadas 18.5° hacia atrás), dos motores poderosos colgados de las alas, cuatro cañones MK108 de 30 mm montados en la nariz, capaces de disparar 660 proyectiles por minuto y horadar los revestimientos de los bombarderos en más de un metro cuadrado de superficie por proyectil a una distancia de 450 metros.

Versiones posteriores fueron dotadas de 2 lanzadores ubicados debajo de las alas, cada uno con 12 cohetes aire-aire R4/M 'Orkan' (Tornado) giro-estabilizados de 55 mm y apuntados con la mira óptica Revi 16B (que también se usaba con el cañon MK 108). Bastaba el impacto de un solo cohete para derribar un bombardero. Su armamento no tenía rival en aviones Aliados y del Eje del mismo tipo. El 22 de mayo de 1943 el Generalleutnant Adolf Galland, jefe de mando de la Aviación de Caza vuela el prototipo Me 262-V4, quedando tan encantado que recomienda se ordene la producción inmediata.

En el otoño de 1943 los Aliados desembarcaban en Italia y en el norte de África. Hitler se empeñó en modificar el rol del Schwalbe al de avión de ataque. Pensaba que Alemania necesitaba un millar de bombarderos a reacción para detener una posible oleada de aliados conquistadores, ya que los cazas existentes podían lidiar con los bombarderos aliados. Se ordenó su producción únicamente como avión de ataque. Esto deterioraba las prestaciones operacionales del avión, en especial su velocidad. El cambio en las especificaciones resultaría desastroso. A raíz de esta decisión, se ha suscitado una controversia acerca del desarrollo de este avión.

Hay quienes sostienen que esto retrasó el programa mientras otros afirman que en realidad esto aceleró el mismo. Más tarde, cuando las flotas de bombarderos destrozaban en forma sistemática a Alemania y sus centros de producción bélica, entre ellos los dedicados a la fabricación de los sturmvögel, se hizo necesario el traslado de varias fábricas, con el consecuente retraso en la producción de los primeros aparatos operativos.

Finalmente, se hicieron entregas oficiales a mediados de abril de 1944 para dotar a los escuadrones de entrenamiento de la Luftwaffe. Pero la creciente expansión y frecuencia del bombardeo estratégico aliado motivó al Generalleutnant Galland a proponer la construcción del avión Me 262 en grandes cantidades en el papel de caza-bombardero, en contra los deseos de Hitler de destinarlo a misiones de avión de ataque al suelo. Hitler a regañadientes, ordenó que uno de cada 20 Me 262s fuese fabricado como caza.

A pesar de su enorme velocidad y potente armamento, tenía algunos puntos débiles que los aliados no dudaron en aprovechar. Entre ellos se encontraban la imposibilidad de realizar giros cerrados, un elevado consumo de combustible, lo que se traduce en menor autonomía de vuelo y demora para disminuir la velocidad de aproximación a la pista junto a la necesidad de que fuese larga para el despegue. Lo anterior le colocaba en una posición muy vulnerable en las distintas fases de operación. Esto obligó a los comandantes de las bases aéreas alemanas a rodearlas de cinturones de artillería antiaérea y a la creación de escuadrones específicos de aviones Bf 109 y Fw 190 para protección de los nuevos reactores Me 262s.

El 25 de julio de 1944 el Me 262 entró en combate por primera vez, cuando interceptó un avión Mosquito británico de reconocimiento que volaba sobre Múnich y que escapó por poco de ser derribado. El objetivo pricipal del Me 262 se concentró en las formaciones de bombarderos aliados, lo que le ganó el apodo de matador de bombarderos. Sus cuatro cañones de 30 mm unidos a la posterior incorporación de misiles aire-aire hacían de este avión una herramienta eficaz contra las oleadas de aviones aliados conquistadores. El piloto con el mayor número de victorias reclamadas en un Me 262B-1a/U1 (caza noctuno) fue el Oberleutnant Kurt Welter con 29 derribos, entre los que cuentan 2 bombarderos Lancaster y 27 Mosquitos británicos.

Cuando el Me 262 tomó por asalto los cielos de Europa con su enorme superioridad, se presentó como caza-bombardero, caza-interceptor, caza nocturno (con un asiento para el oficial de radar) y avión de ataque. Futuras versiones incorporarían despegue asistido por cohetes, alas en flecha positiva de mayor incidencia con deriva (cola) en "V", bombas planeadoras a control remoto y cañones antitanque. La mayoría de los prototipos se encontraban en abril de 1945 en etapa de desarrollo y pruebas. La escasez crítica de medios de producción, pilotos entrenados o combustible de los que adolecía Alemania hacia el final de la guerra, contribuyeron en conjunto a forzar la operación de la unidades de caza con bases instaladas sobre la marcha a lo largo de la AutoBahn, la principal autopista de Alemania, donde se encontraron una gran cantidad de ejemplares abandonados al final de la guerra.

En Japón, que a través de un submarino alemán recibió desarmado un ejemplar completo de un Me 262, se construyó una versión modificada más pequeña para utilizarla como avión de ataque. De igual modo que su hermano alemán, el Nakajima J8N1 Kikka poco pudo hacer, debido a que de los 2 prototipos construidos, sólo uno llegó a volar el 7 de agosto de 1945, un día antes del lanzamiento de la bomba atómica sobre Hiroshima, mientras que el otro nunca voló y fue capturado por los estadounidenses.

Esta nueva genialidad de la fábrica Messerschmitt AG fue copiada por los países Aliados tras el final de la contienda con todos aquellos ejemplares que pudieron capturar. Los estadounidenses organizaron una operación de nombre código LUSTY bajo el mando del coronel Harold Ernest Watson para realizar el acopio de todos los ejemplares de Me 262s que encontrasen con destino a Estados Unidos para su evaluación, que posteriormente, dieron origen al caza estadounidense F-86 Sabre y por el lado soviético al caza Mig-15.

Después de la guerra, la fábrica checa AVIA continuó ensamblando versiones del modelo de caza monoplaza y biplaza con partes del inventario sobrante del Reich alemán hasta comienzos de la década de 1950, donde la producción cesó en favor de otros tipos, entre ellos el Mig-15. Un puñado de aviones sobrevivió fueron destinados a museos en Alemania, Gran Bretaña, Australia, Sudáfrica, Estados Unidos y República Checa.

En 1993 un grupo de entusiastas norteamericanos bajo la dirección de Classic Fighter Industries, Inc y el grupo inversionista WTMF, adquirieron cinco Me 262 de diferentes tipos en estado de abandono y se embarcaron en la tarea de su reconstrucción. Dos de ellos se encuentran ya terminados y en condiciones de volar. El 19 de mayo de 2006, un Me 262A-1a restaurado voló en la Internationale Luft und Raumfahrtausstellung 2006 (Exhibición Internacional Aeroespacial 2006) en Berlín, presentando un cambio en sus motores, siendo instalados los más ligeros y confiables General Electric J-85/CJ-610 en reemplazo de los Junkers Jumo 004B-1 originales.

Fuente: http://www.taringa.net/posts/imagenes/105771/Messerschmitt-Me-262.html

¿Que es un avión caza?

Los aviones de caza se dedican a la defensa y ataque de la aviación enemiga de este mismo tipo, también intervienen en operaciones de cobertura de bombarderos propios u operaciones de las fuerzas terrestres. Los aviones de caza, al igual que los distintos armamentos de un ejército moderno, han evolucionado mucho desde el final de Segunda Guerra Mundial.

El primer derribo aéreo de la historia ocurrió durante la I Guerra Mundial, el 5 de octubre de 1914, cuando los franceses Frantz y Quenaud, desde su avión de reconocimiento Voisin, derribaron un avión alemán con un fusil ametrallador de infantería.

Podemos considerar que la historia de los cazas comienza con el desarrollo del monoplano Fokker EI por Alemania. Este avión contaba con una novedosa característica: en vez de necesitar a un segundo tripulante que disparase la ametralladora, la tenía fija en la parte posterior, estaba asistida por el piloto y estaba sincronizada con las hélices, de tal modo que no las dañase al disparar. Este modelo y principalmente una versión mejorada (Fokker E III) dieron a los alemanes una rápida superioridad aérea al principio de la guerra.

Tras la derrota de Alemania en la Primera Guerra Mundial, las naciones triunfantes solicitaron aviones Fokker D.VII para su estudio aerodinámico. Obtuvieron grandes progresos y fue así como los perfiles de las alas comenzaron a evolucionar. Aparecieron torneos como el trofeo Schneider para hidroaviones lo cual mantuvo el ritmo de avance de la industria por lograr mejores motores y superficies. Un ejemplo de esto fue que el Supermarine serie S, logro ganar la copa tres veces, y fue la base para el Supermarine Spitfire. Los fuselajes se tornaron completamente metálicos y las alas eran lo suficientemete gruesas para alojar estructuras como el tren de aterrizaje, estanques de combustible y ametralladoras.

En la Segunda Guerra Mundial, al comenzar la invasión de Polonia, la Luftwaffe alemana estaba e equipada con sus nuevos aparatos. Los novedosos movimientos de la Blitzkrieg alemana necesitaban de un abundante apoyo aéreo y, por lo tanto, la superioridad sobre las zonas de combate era un objetivo primordial para la Luftwaffe.

Los cazas alemanes utilizados para este propósito fueron unos 200 Messerschmitt Bf 109 y una centena de los novísimos cazas pesados Messerschmitt Bf 110, que debieron enfrentarse a unos 150 anticuados cazas polacos PZL P.11 y PZL P.7. La guerra sorprendió a las fuerzas aéreas británicas y francesas en pleno proceso de rearme. El principal caza británico del momento era el Gloster Gladiator, un biplano. Los más modernos Supermarine Spitfire y Hawker Hurricane apenas acababan de hacer su aparición cuando comenzó la guerra.

El final de la Segunda Guerra Mundial trajo una revolución en los aviones y fue el turborreactor que eliminó la hélice de los aviones caza, abriendo una nueva época de estudios en cuanto a superficies de control, sistemas de puntería y armas de ataque (Me-262).

Durante la decada de los cincuenta se estudió la velocidad, se mejoraron los sistemas de control como los elevadores, que presentaban un problema a altas velocidades en cazas como el F-86 Sabre y comenzó el uso de sistemas de radar para la puntería. Este último detalle hizo la diferencia con los MiG-15, que aunque maniobrables y fuertemente armados, no contaban con sistemas de puntería.

En los sesenta el caza supersónico fue prioridad, y se masifican los misiles guiados, por calor y radar. Modelos como el MiG-21 y el F-100 Super Sabre, comienzan a verse sobre los cielos.

En algún momento se pensó que los aviones de caza dejarían de utilizar el cañón y se llegaron a fabricar modelos de caza desprovistos de esta arma, portando solo misiles, pero tuvieron poco éxito y, aunque sea de forma testimonial, la mayor parte de los cazas actuales van provistos de él.

Fuente: Wikipedia (Modificado)

Ganado vacuno: Raza Fleckvieh.

La raza Simmenthal se originó en un valle del río Simme, que le dio su nombre, en la región montañosa superior de Berna. La raza Fleckvieh se originó a partir de cruzas de Simmenthal (importada de Suiza) y razas locales existentes en el sur de Alemania. De allí se expandió hacia la región occidental de Suiza. La región es de altura, pero con muy buenos pastos.

Origen: Deriva de los bovinos inmigrados a Suiza en el siglo V d.C., posiblemente de Escandinavia. Tuvo antiguamente variedades secundarias, que se fueron perdiendo hasta quedar reducidas a la raza actual.

Antiguamente se la seleccionó para triple aptitud, pero por la mecanización luego de la Primera Guerra Mundial, se seleccionó para doble aptitud (carne y leche). En Suiza, en 1888 se funda el HB y a partir de 1890 se uniforma el tipo.

El mejor mercado para esta raza fue Alemania, principalmente Baviera, Baden y Wiltemberg, donde forma la raza Fleckvieh. En Alemania en 1866 se crea el primer HB. Si bien con distintos nombres por su origen, es una sola raza. Debido a distintas tendencias de selección, los productos provenientes de Alemania tienen mayor musculatura y costillar, pero carecen de la altura de los ejemplares provenientes de Suiza.

Características.

El pelaje es overo, pudiendo variar de un colorado oscuro a un amarillo tostado, con manchas y marcas blancas de cualquier tipo. La cabeza y el bajo vientre generalmente son blancos. El penacho de la cola blanco. Se permiten las cuatro patas de color siempre que el bajo vientre y la cola sean blancos.

El color predominante en la cabeza vista de frente es blanco. Es deseable la pigmentación alrededor de los ojos. Morro rosado, ámbar o marrón. Lunares negros en el morro están permitidos. Pezuñas generalmente blancas o ambarinas, pero las pigmentadas están permitidas. Cuernos de desarrollo armónico. Se selecciona para rápidos aumentos de peso diario.

Difusión en Argentina: En 1922 se importó Simmenthal de Suiza, que no se difun­dió mayormente. En 1967 se trajo Fleckvieh de Alemania. En los últimos años, alcanzó una mayor difusión, especialmente para cruzas.

Fuente: http://www.produccionbovina.com/informacion_tecnica/razas_bovinas/19-fleckvieh-simmental.htm

Ganado vacuno: Raza Pardo Suizo

Su origen queda confinado a lo que es la parte media oriental del país Helvético. La raza Pardo Suiza es famosa en todo el mundo y es la segunda raza por su rendimiento lechero, aunque no ha podido desplazar a la raza holandesa en ningún país. En Suiza compite con la Simental en el suministro de leche y carne para el pequeño mercado suizo.

La raza Pardo Suiza moderna, se caracteriza entre otras cosas por su talla mediana; su capa es de un solo color "café-gris" el cual varía en tono aunque se prefieren las sombras obscuras; las áreas de un color mas claro se localizan en los ojos, hocico, orejas y en las partes bajas de las patas. El pelo es corto, fino y suave; la piel pigmentada; muestra negro en la parte expuesta como en el hocico.

La pigmentación de su piel y el color de su pelo le permiten adaptarse bien a las zonas en donde los rayos solares son muy intensos y que provocan, en otras razas, problemas en los ojos y aun en la piel. Sus pezuñas de color oscuro, son ideales para el terreno duro y pedregoso. Su habilidad materna y fertilidad son reconocidas como las mas altas entre todas las razas, así como la rusticidad y capacidad de empadre de los sementales.

Su constitución y aplomos seleccionados durante siglos en la rigurosidad de los Alpes, hacen de esta raza, animales muy resistentes y longevos. Su temperamento dócil, determina la predilección de los ordeñadores en todo el mundo.

Características
Peso: Los animales adultos son fuertes y de buen peso, las vacas pueden pesar de 600 a 700 kg, y de 950 a 1 000 kg los toros, pero hay ejemplares de ambos sexos con mas peso. Por lo que respecta a su rendimiento lechero la raza Pardo Suiza es la segunda del mundo.

Dentro de las características mas importantes, encontramos su capacidad como productora de leche, que alcanza perfectamente tanto para criar a su becerro como para generar ingresos extras por las ventas de los excedentes de leche. El alto contenido de grasa y proteína de la leche, permite elaborar subproductos de alta calidad, como quesos, yogurt, mantequilla, etc.La raza Suizo Marrón tiene una adaptabilidad tan grande que puede vivir en todas las condiciones ambientales.

La producción promedio de la raza (USDA) año 2000, es de 9.527 Kg. de leche con el 3.98% de grasa y el 3.43% de proteína.La explotación de la raza Pardo Suizo como ganado puro, se adapta perfectamente, para ser considerada como la ideal para las explotaciones de ordeño porque, además de obtener ingresos por la venta de leche y subproductos, nos encontramos con que el criar los machos resulta un buen negocio.

El becerro suizo tiene buena demanda para ser utilizado posteriormente como semental, o en caso de ser una cruza, tiene muy buenos incrementos de peso para ser vendido para matadero.Como rasgo genético, económicamente muy importante, hay que destacar que combina extraordinariamente con las razas cebuinas para producir híbridos de alta capacidad y convertir pasto en leche y carne.

Es pues muy importante el papel que ha venido desempeñando la Raza Pardo Suiza en la Ganadería tropical de doble propósito, donde se ha reflejado en los últimos años un considerable aumento en la calidad y cantidad de leche producida, donde hay pastos naturales con un alto contenido de nutrientes y buena tierra para su cultivo.

El producto de la cruza Suizo con Cebú es realmente un híbrido excelente productor de carne y leche, por que se han utilizado vacas bien encastadas de Cebú, sea Brahman, Indubrasil, Gyr, o Guzerat con toros Suizos puros. Las novillas híbridas que se obtienen utilizando dos razas puras, son de mayor tamaño ; heredan de su madre Cebú, su resistencia al medio y a las enfermedades propias de los trópicos y heredan de su padre Suizo la capacidad para producir leche. Los toretes híbridos, por su parte, ganan mas kilos de carne en menos tiempo.

La nobleza y el buen carácter de estos animales, a excepción de algunas cruzas de media sangre con Cebú, facilitan su manejo. Pocas razas son las que permiten el alternar o seleccionar entre dos líneas de producción (carne y leche) como la raza Suiza. Esta clara definición de las variedades del Suizo en cuanto a producción, le permiten al productor tener varias alternativas.Mas bien su popularidad se ha extendido porque sus ventajas son tan contundentes y aun los criadores de otras razas la aprovechan como nodrizas para auxiliar a las crías abandonadas por sus madres o con escaso desarrollo por otras razones.Por estas y otras ventajas la raza Suiza está ampliamente extendida.

Antecedentes en Argentina
Se establece en 1926, con animales provenientes de Suiza, importados por el pionero, Sr. Augusto Gähwiler, extendiéndose al país entero, por la excelente condición de sus reproductores en condiciones extremas. Desde Salta y Tucumán hasta las frías y agrestres condiciones cordilleranas de nuestro sur el pardo suizo se adapta y es reconocido por su excelente comportamiento. Su constitución y aplomos seleccionados durante siglos en la rigurosidad de los Alpes, hacen de esta raza animales muy resistentes y longevos. Su leche, elegida por su superioridad en componentes y el equilibrio de los mismos, obtiene un altísimo rendimiento quesero reconocido en todo el mundo. Su temperamento dócil, determina la predilección de los ordeñadores en todo el mundo.

Fuente: http://www.rebiotec.com/pardosuizo.php

Rusia podría producir su nuevo avión MC-21 conjuntamente con China

Rusia no descarta la creación de una empresa conjunta con China para desarrollar el nuevo avión de pasajeros MC-21, afirmó hoy Alexei Fiódorov, jefe de la corporación aeronáutica rusa OAK.
"El próximo año vamos a decidir con productores chinos sobre la posible creación de una empresa conjunta para diseñar la nueva aeronave de pasajeros MC-21", declaró Fiódorov en el marco del Salón Aeroespacial de Farnborough, inaugurado hoy en las afueras de Londres.

La futura gama MC-21 comprenderá aviones de corto y mediano alcance, con capacidad de entre 150 y 210 pasajeros, que han de sustituir en las rutas internas a los Tupolev-154 y Tupolev-204, así como a los modelos extranjeros A-320 y Boeing-737, ampliamente usados en Rusia.

Es el proyecto más ambicioso del sector aeronáutico civil en Rusia. Su presupuesto asciende a 150 mil millones de rublos (Nota: US$6,46 mil millones de dólares al tipo de cambio actual), de los cuales 70 mil millones de rublos serán aportados por el Estado. La financiación empezará este año.

Como locomotora del proyecto actuará el grupo Irkut que en los próximos dos años planea gastar unos US$330 millones para modernizar las instalaciones industriales de cara a la producción del MC-21.

Fuente: Ria Novosti

Producirán en el país dos vacunas del calendario

El ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, doctor Lino Barañao, presentó ayer en la Casa de Gobierno un programa que promoverá la producción en el país de cinco vacunas del calendario nacional: la doble adultos (contra la difteria y el tétanos) y la triple bacteriana (contra la difteria, el tétanos y la tos convulsa). "Quedan abiertos el mejoramiento y el diseño de formulaciones más efectivas y el camino para la producción de la cuádruple bacteriana", dijo el ministro.

Este proyecto se financiará con el programa de áreas estratégicas PAE VacSal, un instrumento de financiamiento de la Agencia Nacional de Promoción Científica y Tecnológica, que se otorga a través del Fondo para la Investigación Científica y Tecnológica (Foncyt) orientado a organizar redes o " clusters de conocimientos" para dar respuesta a problemas en áreas de alto impacto económico y social.

En el emprendimiento participan la Facultad de Ciencias Exactas de la Universidad Nacional de La Plata (FCE-UNLP), la Administración Nacional de Laboratorios e Institutos de Salud (Anlis-Malbrán), el Ministerio de Salud de la Nación y el Instituto Biológico Argentino.

"Al articular un sistema de desarrollo y producción, con participación de diversas instituciones, se espera fortalecer procesos tecnológicos, estudios epidemiológicos y el desarrollo de conocimientos básicos aplicables a problemas concretos. Además, a través de la ejecución de este programa se fortalecerá el trabajo articulado e integrador maximizando el uso eficiente de los conocimientos producidos que servirá de base para futuros desarrollos", afirmó Barañao.

Fuente: Diario La Nación

Aérospatiale SA 342 Gazelle

El empleo inicial del SA 341 Gazelle confirmó que el nuevo helicóptero era un adecuado sucesor del Alouette II, con una fiabilidad satisfactoria y mínimos problemas de desarrollo como resultado de la adopción de la planta motriz y la transmisión del Alouette. Asimismo, el rotor principal era el que Bolkow había diseñado para el BO-105.

Voló por primera vez el 11 de mayo de 1973, este helicóptero pronto consiguió contratos como el inicial de 20 ejemplares para Kuwait, siendo utilizados en misiones de ataque y observación avanzada. Es uno de helicópteros más veloz del mundo.


Variantes
SA.342K: Versión con un turbo eje mejorado.
SA.342J: Versión civil.
SA.342L:Versión militar
SA.342M: Versión específica para la ALAT francesa.



Usuarios: Irak, Abu Dhabi, Burundi, Camerún, Ecuador, Egipto, Rep. de Guinea, Irlanda, Jordania, Kenia, Libia, Marruecos, Qatar, Ruanda, Siria, Francia y Reino Unido además de varios operadores civiles.

Especificaciones (SA 342M)
Origen: Francia
Fabricante: Aerospatiale
Longitud: 10,50 m
Altura: 11,97 m
Superfície discal: 86,59 m2
Planta motriz: 1 turbo eje Turboméca Astazou XIVM de 640 Kw.
Peso: 875 kg (limpio)
MTOW: 1.900 Kg.
Velocidad máxima: 310 Km./h
Alcance: 755 Km. (combustible máximo y sin reservas)
Armamento (según misión): 2 Pods de cohetes de 4 o 6 misiles antitanques, 2 x ametralladoras 7,62 mm, pod con 1 cañón Giat de 20mm o 2 pods con misiles superficie-aire.

Fuente: http://personal1.iddeo.es/aviacion/aerona/helicop/gazelle.htm

Las doce razones sobre la Resolución 125

¿Puede el Congreso dar una bendición legislativa a la desventurada resolución 125 del Ministerio de Economía (Art. 1 del proyecto de ley)?

¿Puede reconocer que el Ejecutivo actuó dentro de sus atribuciones (Art. 2)?

¿Puede delegar hacia el futuro en el Ejecutivo la facultad de establecer estos impuestos?

La Constitución Nacional contiene doce respuestas a estas preguntas:

1) No, por las potestades exclusivas del Congreso en relación con los derechos de exportación: Art. 17 de la Constitución: "Sólo el Congreso impone las contribuciones que se expresan en el artículo 4"; Art. 9: "En las aduanas regirán las tarifas que sancione el Congreso"; Art. 75: "Corresponde al Congreso legislar en materia aduanera y establecer derechos de importación y exportación".

2) No, por las potestades exclusivas del Congreso en materia tributaria general: Art. 75: "Imponer contribuciones".

3) No, porque está prohibida la delegación legislativa, y sólo permitida en "materias determinadas de administración o de emergencia pública" (Art. 76), que no son las tributarias.

4) No, porque "el Poder Ejecutivo no podrá en ningún caso, bajo pena de nulidad absoluta e insanable, emitir disposiciones de carácter legislativo" (Art. 99, inciso 3).

5) No, porque el Ejecutivo, aun en las circunstancias excepcionales en que puede emitir un decreto de necesidad y urgencia, tiene expresamente prohibido hacerlo en materia tributaria, que está en el mismo rango de exclusividad parlamentaria que la legislación penal (Art. 99, Inc. 3).

6) No, porque la resolución fija un impuesto inequitativo y no proporcional, que rompe la igualdad como base de las cargas públicas (Arts. 4 y 16).

7) No, porque su impacto viola los derechos a trabajar, comerciar y ejercer toda industria lícita (Art. 14).

8) No, porque resulta confiscatorio, al contrariar el derecho a usar y disponer de la propiedad (Art. 14), la cual es inviolable y de la cual nadie puede ser privado sin sentencia basada en ley (Art. 17 e inveterada jurisprudencia de la Corte contra los impuestos superiores al 33%).

9) No, porque los derechos citados "no podrán ser alterados por las leyes que reglamenten su ejercicio" (Art. 28).

10) No, porque el Congreso es un poder independiente de la Nación (Art. 44), que en una forma republicana de gobierno (Arts. 1 y 33) no tiene obediencia debida al Poder Ejecutivo y puede reformar cualquier proyecto de ley (Arts. 75, 78 y 81).

11) No, porque la disposición transitoria octava de la reforma constitucional de 1994 y las leyes de ratificación temporal sólo pudieron dejar en vigor la legislación delegada anterior, que ya era vigente y válida conforme a la Constitución. Y el Art. 755 del Código Aduanero no sólo es inconstitucional ahora, sino que ya lo era antes de 1994, por contradecir los Arts. 9, 17 y 67.1 (actual 75.1).

12) No, finalmente, por los Arts. 29 de la Constitución y 227 del Código Penal. Si la Constitución deja meridianamente claro que no es una potestad que el Congreso pueda entregar, el consejo a los legisladores sería que estudiaran si no podrían llegar a caer en la tipicidad objetiva prevista en dichas normas. Allí, con la pena más grave prevista, se sanciona a los miembros del Congreso que concedieran al Poder Ejecutivo Nacional facultades extraordinarias por las que la fortuna de los argentinos quede a merced de algún gobierno o de alguna persona.

Por todo lo anterior, la grave conclusión es que, por delegación y por carencia de ley formal y sustancialmente razonable, no sólo la resolución 125 es inconstitucional y no puede ser ratificada, sino que también eran inválidas las retenciones anteriores al 11 de marzo. En consecuencia, una ley que ratifique dicha resolución no será el final del problema, sino sólo el comienzo de una nueva y extenuante etapa de conflicto social y litigiosidad.

Tras largos años, la ley será finalmente analizada por la Corte Suprema de modo contrario a su constitucionalidad, pues una norma tan burda no tiene posibilidad de ser avalada. Y, cuando esto ocurra, quizá ya sin reservas, deberemos pagar entre todos el reembolso de lo cobrado de modo ilegítimo. A ocho siglos del nacimiento del constitucionalismo, signado por la prohibición al rey de establecer impuestos y al Parlamento de dictar leyes injustas, gobernantes, legisladores y jueces deben recordar que sin decisión parlamentaria -que, además, debe ser razonable, igualitaria y no confiscatoria- no se le puede quitar los bienes a la gente.

Fuente: Por Fernando Toller para el diario LA NACION

El autor es profesor de Derecho Constitucional en la Universidad Austral. Fue premiado por la Academia de Derecho.

Proyecto: Red de Subtes para 2015

¿Cómo sería la red de subtes para el 2015?

El 2015, es el año tope para la finalización de dos etapas (actualmente en ejecución la etapa 1).

La totalidad de las líneas previstas, comprende el siguiente esquema de cabeceras:

-Línea A: Plaza de Mayo - Nazca

-Línea B: Leandro N Alem - Villa Urquiza

-Línea C: Sin cambios oficiales (con proyectos para prolongación desde Retiro)

-Línea D: Sin cambios (pero con Cochera Taller Manuela Pedraza finalizada)

-Línea E: Retiro - Plaza de los Virreyes

-Línea F: Constitución - Plaza Italia

-Línea G: Retiro - Cid Campeador

-Línea H: Retiro - Saenz

-Línea I: Emilio Mitre - Plaza Italia

-Línea P: Sin cambios (con proyectos de prolongación hasta Puente La Noria)

A todas estas obras en el Subte, se le sumará la megainversión del Estado Nacional a toda la red de Trenes Metropolitanos. La actividad conjunta de las obras en Tren y Subte harán que entre 2010 y 2015 la red de transporte por riel en el AMBA sea una gran telaraña y combinada entre sí con varios centros de trasbordo intermodales.

Fuente: Mapa por Bestia Kuit.

El plan alimentario llegará a 30.000 hogares porteños

Será destinado a gente de bajos recursos. Cerca de 30.000 hogares porteños en situación de vulnerabilidad social y que no reciben actualmente prestaciones nutricionales de la ciudad podrán participar del nuevo programa alimentario del gobierno porteño, que entregará a cada jefa de hogar una chequera por un valor de $ 100 para adquirir alimentos en supermercados y comercios adheridos.

A un costo anual de $ 12.000.000, el nuevo Programa de Seguridad Alimentaria fue presentado ayer por el jefe de gobierno, Mauricio Macri, junto con la ministra de Desarrollo Social, María Eugenia Vidal.

El plan, que se extenderá por seis meses, renovables a otros seis, reemplazará a partir de septiembre las 50.000 cajas de alimentos que mensualmente entrega el gobierno a través del Programa Apoyo Alimentario Directo a Familias, instrumentado en 2006.

"El objetivo es priorizar la autonomía de la mujer; devolverles el protagonismo a las madres para que puedan elegir libremente la dieta familiar e incorporar lácteos, verduras y alimentos frescos. Apuntamos, además, a la transparencia y a anular las intermediaciones de punteros", dijo Macri.

De acuerdo con el Indec, según mediciones del segundo semestre de 2007, en la Capital hay 254.870 pobres y 109.230 indigentes, parte de los cuales son asistidos en su dieta mediante el programa Ciudadanía Porteña, que otorga a 60.000 familias una tarjeta de compra en supermercados por $ 343,-instrumentado por Jorge Telerman en 2006- y mediante 34.000 raciones diarias en los comedores populares.

A partir de hoy y hasta el 22 de agosto podrán participar del programa las familias carecientes sin asistencia nutricional que se acerquen a alguno de los siete servicios sociales zonales (SSZ) designados. Allí, las jefas de hogar serán empadronadas y recibirán luego, a través del Banco Ciudad, una chequera intransferible para adquirir alimentos por un valor de $ 100. Recibirá una chequera adicional, por un monto total de $ 50, cada integrante de la familia que acredite mediante certificado de hospital público riesgo de desnutrición o enfermedad celíaca.

"Este es un plan complementario a los ya existentes, que busca asistir a quienes tienen restricciones en el acceso a los alimentos. El año próximo lanzaremos un programa de educación alimentaria, dirigido a las familias, para que todos aprendamos a incorporar en la dieta los valores nutricionales necesarios. Hoy, sin distinciones de clases sociales, somos muchos los porteños que comemos mal", señaló Vidal en relación con un reciente estudio de Cippec, publicado por LA NACION, sobre las deficiencias nutricionales en la mayoría de los planes alimentarios públicos.

Hasta fines de agosto, el gobierno porteño, a través de distintas ONG, continuará entregando las cajas con 15 productos alimentarios no perecederos. En septiembre entrarán en vigor las chequeras intransferibles, similares a los tickets canasta. Si los hogares carecientes son manejados por jefes de hogar, éstos deberán realizar un trámite de excepción en los SSZ designados. Por otra parte, Vidal señaló que se mantendrá el plan Ciudadanía Porteña.

Fuente: Diario La Nación

Piden crear un fondo especial para la red de Subtes

El presidente de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase), Jorge Irigoin, solicitó ayer a la Comisión de Obras y Servicios Públicos de la Legislatura la creación por ley de un fondo de 200 millones de dólares que garantice el financiamiento para la extensión de la red de subtes. Habló de crear "un recurso genuino, exclusivo de la ciudad".

El funcionario informó que para las proyectadas líneas F, G e I comenzaron conversaciones con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que estaría dispuesto a aportar 1500 millones de dólares. "Con recursos propios, en los últimos cuatro años se han destinado 136 millones de pesos; para este año son 254 millones de pesos, aunque entendemos que la suma debería rondar los $ 400 millones, y prevemos para 2009 la asignación de más de 700 millones de pesos, como mínimo necesario para terminar las obras y hacer una operación razonable", dijo.

Irigoin destacó que, como condiciones básicas de gestión, deben asegurarse el financiamiento mediante un amplio consenso legislativo y un organismo ejecutor autónomo. Luego, recordó: "Hay dos países que mostraron interés en participar en las ampliaciones, España y China. En Madrid, en los últimos tres años se construyeron 60 km; en Pekín y Shanghai, se avanza a un ritmo de 100 km por año".

Fuente: Diario La Nación

Avanza la ampliación del subte E (Buenos Aires)

Se construirán 2300 metros de túnel entre la Plaza de Mayo y la terminal del tren Mitre. La extensión de la línea E de subterráneos entre la Plaza de Mayo y Retiro, por el Bajo, comenzó a

cristalizarse. La empresa Benito Roggio, adjudicataria de las obras por casi 347 millones de pesos, empezó a realizar los estudios técnicos previos a la excavación del túnel, que tendrá una longitud aproximada de 2300 metros y sumará tres estaciones al tendido existente.

Dos obradores instalados en el cruce de la calle Tucumán con la avenida Leandro N. Alem y frente a la plaza San Martín dan cuenta del avance de los trabajos preliminares, que incluyen la prospección geológica y el relevamiento de las interferencias, según confirmaron fuentes de la Secretaría de Transporte de la Nación y de la constructora.

Esta etapa previa al desarrollo de las obras civiles, conocida en la jerga como "de ingeniería", es de vital importancia. En la memoria descriptiva de la obra se afirma que "existen importantes cruces" en el sector por el que quedará emplazada la traza. Y agrega que, entre ellos, se destacan el encuentro del túnel proyectado con un conducto pluvial de grandes dimensiones que corre por la calle J. D. Perón y con otro de la calle San Martín, más las intersecciones con las líneas B y C del subte. Los trabajos de Roggio también abarcarán la relocalización de un desagüe cloacal de 2,8 metros de diámetro que tiene un tramo debajo de la avenida Alem.

Tal como informó LA NACION, la prolongación de la línea E de subtes -que hoy une las cabeceras Plaza de los Virreyes, en Flores, y Bolívar, junto al Cabildo- correrá en diagonal por debajo de la Plaza de Mayo y luego tomará el eje de la avenida Alem hasta Retiro, con un total de 2,3 kilómetros, según detallaron ayer fuentes de la Secretaría de Transporte y de la firma constructora.

Los informantes agregaron que prevé la construcción de tres estaciones: Correo Central, Catalinas y Retiro. La primera funcionará a la altura de la avenida Corrientes y conectará con la línea B. Además, según la información oficial, se vinculará con la remodelación del Palacio de Correos, obra a cargo del gobierno nacional. En Transporte indicaron que este enlace es uno de los más complejos.

La estación Catalinas estará situada entre la avenida Córdoba y Paraguay, y la tercera, Retiro, a la altura de la terminal de trenes de la línea Mitre, en la que también confluye la línea C de subtes. Se prevé que esta última estación tenga un acceso directo a la estación ferroviaria, para lograr un completo sistema de trasbordo para los usuarios.

La inversión total será de 346.712.643 pesos. El plazo de ejecución de los trabajos es de 36 meses a partir del comienzo de la obra. Esta fecha -confiaron fuentes de Benito Roggio- todavía no fue fijada, ya que depende, en gran medida, del resultado de los estudios técnicos actualmente en marcha.

En este sentido, como en sus primeros metros el suelo es básicamente producto del relleno, la adjudicataria y la Secretaría de Transporte analizan la factibilidad de construir dos túneles paralelos de una sola vía cada uno, en vez de un túnel con doble vía. El método se conoce como NATM ( New Austrian Tunneling Method ) y actualmente se aplica en las otras ampliaciones de líneas.

Otro desafío que deberá sortear la excavación será una napa freática situada aproximadamente a cinco metros de profundidad respecto del nivel de la calzada, prácticamente en todo el desarrollo del tendido, excepto en la zona cercana a la estación Bolívar, donde la napa aparece entre los 15 y los nueve metros de profundidad.

Bajo ellas, además, yace el acuífero del Puelchense (a unos 40 metros bajo nivel del suelo), con una presión capaz de elevar, en el caso de ser perforado este manto, una columna de agua por lo menos hasta el nivel habitual de la napa freática. Según estimaciones de los ingenieros, durante la obra serán retirados 420.000 metros cúbicos de tierra y se utilizarán 85.000 metros cúbicos de hormigón y 5000 toneladas de hierro.

Fuente: Por Angeles Castro (Diario LA NACION)

Avión de transporte militar Kawasaki C-1

El Kawasaki C-1 es un avión STOL de transporte militar biturbina de corto alcance, utilizado por las Fuerzas de Defensa del Japón. Su desarrollo se inició en 1966 para sustituir C-46 Command. Entró en producción en 1971, y sigue en uso hoy en día.
Para su construcción la Nihon Aircraft Manufacturing Company, -un consorcio de empresas- constructora del avión YS-11 decidió que Kawasaki Heavy Industries seria el contratista principal. Una de sus características es la falta de capacidad ofensiva, asociada a una reducción de su alcance máximo con el fin de mantener el avión operacional del rango dentro de Japón.

Esto resultó ser un problema después de Okinawa fue devuelta a Japón por los EE.UU., ya que el avión tenía problemas para llegar a la isla de zonas alejadas, requiriendo la
la presencia del C-130. El Kawasaki C-1 ha estado en uso desde 1974 que aun no requiere su reemplazo.

Variantes
XC-1: Prototipos.
C-1/C-1A: Versión de transporte militar.
EC-1: EW formación aeronaves.
C-1FTB: banco de pruebas de vuelo para diferentes equipos.
Asuka: aviones de transporte experimental STOL, impulsado por cuatro motores turbofan.

Especificaciones (Kawasaki C-1)
Rol: Transporte militar
Fabricante: Kawasaki Heavy Industries
Primer vuelo: 12 Noviembre 1970
Introducido: Diciembre 1974
Usuario: Japón (27)
Número construido: 31
Costo unitario: 40 millones de dólares
Tripulación: Cinco (piloto, copiloto, navegante, ingeniero de vuelo, encargado de carga)
Capacidad: 60 soldados, 45 paracaidistas, 36 pacientes con médicos, o de carga
Longitud: 29 m
Envergadura: 30.58 m
Altura: 9,99 m
Superficie alar: 120,5 m²
Peso en vacío: 23.320 Kg.
Peso cargado: 38.700 Kg.
Carga útil: 7.900 Kg.
Carga máxima: 11.900 Kg.
Potencia máxima de despegue: 45.000 Kg.
Motor: 2 × Mitsubishi-construido Pratt & Whitney JT8D-M-9, 14500 lbf (64,5 kN) cada uno
Depósito de combustible: 4730 litros
Velocidad máxima: 806 km/h a 25000 pies
Velocidad de crucero: 657 km/h a 35000 pies
Rango: 1.300 km
Techo: 11.600 m
Tasa de ascenso: 17,8 m/s
Carga alar: 373,8 kg/m²

Fuente: Wikipedia (Modificado -Traducción)

Radiografía de la Triple Frontera

La Triple Frontera es la zona donde confluyen los límites de Brasil, Paraguay y Argentina. Se trata de un sitio con una gran biodiversidad. Allí se encuentran las famosas cataratas del Iguazú en medio de una fabulosa vegetación, y una de las mayores represas del mundo: Itaipú.

En el área se halla también el acuífero guaraní, una de las reservas de agua potable más importantes del planeta. Las cataratas del Iguazú son patrimonio de la humanidad declarado por la Unesco. La Triple Frontera tiene alrededor de 470.000 habitantes, cifra que incluye a una gran comunidad árabe de unas 25.000 personas (5%), tanto musulmanes como cristianos. Esta población de origen libanés y sirio se estableció en la zona hace casi cuatro décadas.

Una mezquita en Foz do Iguaçu (Brasil) y dos en Ciudad del Este (Paraguay), además de dos jeques -uno de cada lado-, dan cuenta de esta presencia. También han llegado inmigrantes de China, Taiwán y Corea del Sur (5.000 personas) y decenas de familias provenientes de India.

En la Triple Frontera se ha detectado la presencia de algunas temidas "triadas" chinas, pequeños clanes que se mueven en la ilegalidad. Esta zona fronteriza, considerada una de las más "porosas" del mundo, vive principalmente del turismo y de un intenso comercio. Tiene una población "flotante" de alrededor de 50.000 trabajadores, que se trasladan a diario desde ciudades aledañas. Desde hace tiempo las autoridades tratan de combatir actividades ilegales como el contrabando, la piratería, el lavado de dinero, el tráfico de drogas y de armas, y la explotación sexual.

Después de los atentados del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos, congresistas y fuentes militares y de inteligencia de este país han colocado a la Triple Frontera en la mira.
Se ha dicho que allí había células y campos de entrenamiento de los grupos extremistas Hizbolá y Hamas, y hasta se especuló con la presencia de al-Qaeda.

Un alto funcionario del gobierno estadounidense incluso sugirió al Pentágono lanzar un ataque en América del Sur, entre otros posibles blancos, para "sorprender a los terroristas". Y hubo un periodista, Jeffrey Robinson, que llegó a referirse a la zona como "el ano del mundo".

Ante esta creciente ola de versiones, el Departamento de Estado debió aclarar una y otra vez que no se han detectado actividades terroristas en la Triple Frontera. Sin embargo, Estados Unidos se ha mostrado preocupado por el hecho de que la región podría ser una fuente de financiamiento para grupos extremistas en el Medio Oriente.

Los árabes en la Triple Frontera han negado todas las acusaciones en su contra, asegurando que no hay un sólo terrorista en la zona y que Washington los ha colocado bajo sospecha para militarizar la zona. Para ellos, Estados Unidos codicia las riquezas y la importancia estratégica de la región. Sin embargo, en el pasado las autoridades paraguayas dijeron haber detectado aportes individuales a la rama social de Hizbolá.

Por otra parte, la Triple Frontera ha sido vinculada con los atentados contra la embajada de Israel (1992) y la mutual judía AMIA (1994) en Buenos Aires, pero hasta el momento no ha habido pruebas concluyentes de ello. Este sitio es actualmente uno de los más controlados de Sudamérica. En 2002 se creó el grupo "3+1" entre Argentina, Brasil, Paraguay y Estados Unidos (el "1") para reforzar la seguridad en la región.

Desde 1996 funciona en Foz do Iguaçu el llamado Comando Tripartito de la Triple Frontera, que coordina las tareas de control de los tres países sudamericanos.

- Ciudad del Este (Paraguay)

Fundada en 1957 como Ciudad Presidente Stroessner, este núcleo urbano -el segundo en importancia en Paraguay- fue rebautizado tras el fin del gobierno militar de Alfredo Stroessner (1954-1989). Con una población de 170.000 habitantes, Ciudad del Este es considerada el mayor centro comercial de America del Sur.

Se la conoce como a "ciudad shopping" y, además del turismo, está dedicada al comercio minorista para los turistas y los "compristas" o "sacoleiros", pequeños vendedores que se proveen allí de mercadería para hacer negocios en otras partes de Paraguay, en Argentina y en Brasil.

Se calcula que las ventas en Ciudad del Este alcanzan los US$12.000 millones anuales.
Por el Puente de la Amistad entre Paraguay y Brasil transitan todos los días numerosos "paseros", agentes del contrabando "hormiga" que cruzan de un país a otro con enormes bolsas repletas de mercadería.

Ciudad del Este es conocida también por los "mesiteros" o vendedores callejeros que comercian baratijas y artículos falsificados como discos compactos, y por la venta de aparatos electrónicos baratos, en ocasiones "pirateados" o defectuosos. Las autoridades paraguayas calculan que allí se produce más del 50% del comercio exterior del país, pero que sólo un tercio de lo recaudado por esta actividad ingresa en las arcas del Estado.

La pujante comunidad árabe asentada de este lado de la frontera está integrada fundamentalmente por comerciantes que se dedican al rubro electrónico. En Ciudad del Este hay dos mezquitas y un jeque, que han negado insistentemente tener vínculos con grupos extremistas en el Medio Oriente.

Tras los atentados del 11 de septiembre de 2001, las autoridades paraguayas han realizado decenas de arrestos de personas presuntamente relacionadas con grupos extremistas. El caso más notorio ha sido el del comerciante libanés Assad Barakat, considerado el jefe local de Hizbolá pero que fue formalmente acusado de contrabando y evasión de impuestos. Barakat se encuentra detenido en Asunción.

- Foz do Iguaçu (Brasil)

Con una población de más de 270.000 habitantes, Foz do Iguaçu es la ciudad más importante de la Triple Frontera. Posee una composición étnica muy variada (más de 50 nacionalidades) y se la considera uno de los centros urbanos más cosmopolitas de Brasil. Mientras Ciudad del Este, en Paraguay, ha crecido desordenadamente, Foz do Iguaçu ha tenido una expansión más ordenada.

Ambas ciudades están unidas por el Puente de la Amistad, que tiene unos 550 metros de longitud y 78 metros de altura. Foz do Iguaçu recibió un fuerte impulso con la construcción de la represa hidroeléctrica de Itaipú (Brasil-Paraguay), iniciada en la década de los 70.

Allí viven muchos de los empresarios y líderes de la comunidad árabe -chiitas y maronitas- que cada día desarrollan actividades en la vecina Ciudad del Este. Se ha acusado a la mezquita y al jeque local de tener lazos con el grupo extremista Hizbolá, algo que ha sido rechazado. En los últimos años, numerosos inmigrantes árabes se han mudado a Sao Paulo.

Las principales actividades de este lado de la frontera son el turismo y el comercio. Se calcula que sólo las cataratas del Iguazú, la principal atracción en la región, reciben anualmente 700.000 visitantes. La zona está organizada como un parque nacional, pero parte de la selva original ha sido desmontada.

- Puerto Iguazú (Argentina)

Con 30.000 habitantes, Puerto Iguazú es la ciudad más pobre y alejada de la Triple Frontera.
Su principal actividad es el turismo. Del lado argentino de encuentra una de las mejores vistas de las cataratas del Iguazú. Esta ciudad está vinculada con Brasil por medio del Puente Internacional Tancredo Neves. Puerto Iguazú se encuentra en la provincia argentina de Misiones, que posee un alto índice de indigencia y analfabetismo. La comunidad árabe prácticamente no tiene presencia allí.

Fuente: BBC Mundo

China/África, alianza a prueba de balas

En la primera jornada del Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC por sus siglas en inglés) el presidente chino, Hu Jintao, afirmó que su país "se toma muy en serio la preocupación internacional causada por la seguridad de los productos chinos". China es el tercer socio comercial de África detrás de EE.UU. y la Unión Europea.

Hu Jintao llegó a Australia, sede del encuentro de este año, en medio del escándalo causado por el retiro del mercado de 20 millones de juguetes chinos por ser presuntamente perjudiciales para la salud, lo que se suma a los casos de fármacos y dentífricos chinos incautados en los últimos meses.

Mientras América y Europa miran con cuatro ojos las importaciones del gigante asiático, que ya preocupaban a productores locales no sólo por su calidad sino por su bajo costo, hay un continente que sigue firme comprando, vendiendo y recibiendo dinero de Pekín: África.

"Durante los 50 y los 60, la relación de China con África era más ideológica", dice la investigadora a BBC Mundo del Centro de Estudios Chinos en Sudáfrica Lucy Corkin. "África era el escenario de varias tensiones producto de la Guerra Fría, y había decenas de grupos anti-colonialistas. China y Mao Zedong apoyaron a estos movimientos".

"Pero desde 1990, la motivación china es mucho más comercial", agregó la investigadora.
Y vaya si lo es, mientras en 1999 el comercio entre ambos alcanzaba el valor de US$6.400 millones, en 2005 la cifra era de US$39.700 millones, convirtiendo a China en el tercer socio comercial de África detrás de EE.UU. y la Unión Europea.

La creciente necesidad de materias primas, minerales y fuentes de energía de la economía china ha sido la principal razón de que cientos de empresas de este país hayan aterrizado en África.
Convertido desde 2004 en el segundo principal importador de combustibles detrás de EE.UU., China compra el 28% de su petróleo en este continente. Sólo en Sudán, China ha invertido US$4.000 millones en explotación y producción petrolera.

Pero no sólo se trata de barriles de crudo. Aluminio, bauxita, minerales ferrosos, cobre manganeso y uranio también están en la lista del "supermercado africano". Otra área clave de la influencia china en África es el sector de la construcción, donde las empresas estatales asiáticas han desplazado a las compañías europeas y sudafricanas.

Gracias a su bajo presupuesto, su acceso a capital barato a través de los bancos estatales chinos y al apoyo político de las altas esferas en Pekín, estas empresas han ganado contratos para construir carreteras, puentes, vías férreas, represas, hospitales y estadios a lo largo de todo el continente.

Otro de los motivos para mirar hacia África es la búsqueda de nuevos mercados. China ha sufrido durante años de sobre-producción en varias áreas de su economía, como electrónicos y textiles, y no encuentra competidores en los mercados africanos.

Tampoco hay que olvidar el factor diplomático. China contempla a los países africanos como actores cada vez más importantes en el escenario internacional. El no reconocimiento de Taiwán como nación independiente y el apoyo a Pekín en foros mundiales son dos factores muy valorados por el gobierno comunista.

El continente africano encuentra en China un importante inversor que no duda en colocar su dinero en países ignorados por multinacionales y organismos internacionales de crédito internacionales.

Países destruidos por guerras civiles como Angola, Mozambique, la República Democrática del Congo y Sierra Leona están siendo reconstruidos por empresas constructoras y créditos chinos.
En Angola por ejemplo, las empresas chinas construyeron el Hospital General de Luanda, el Palacio de Justicia, el Ministerio de Economía, decenas de edificios de departamentos y las redes de agua potable.

China invierte en países africanos ignorados por multinacionales y organismos internacionales. En Sierra Leona, el Estadio Nacional, el Parlamento, cuarteles militares y policiales, represas y puentes fueron construidos por estas compañías, que también levantaron el Estadio Nacional de Fútbol de Tanzania, el puente Tanzania - Mozambique, y las redes ferroviarias entre Tanzania, Zambia y Angola.

Los préstamos chinos han sido utilizados en la instalación de redes de agua potable, nuevos equipos médicos, proyectos agrícolas, y la aplicación de nuevos programas contra enfermedades infecciosas como la malaria.

Pero no siempre estos países han sido olvidados por los organismos de crédito. En ocasiones, como en Angola, el Banco Mundial y el Fondo Monetario Internacional han exigido requisitos de transparencia y buena gobernabilidad que las autoridades de Luanda no estaban dispuestas a aceptar.

Grupos civiles y ONG dentro y fuera de África han criticado a China por hacer negocios sin importarle el currículum de sus interlocutores, bajo la retórica de la "no interferencia", la hermandad "no alineada" y el total respeto por la soberanía de los estados.
"Donde quiera que haya recursos, ahí estarán los chinos, ellos no ven lo malo, no oyen lo malo, y eso es muy perjudicial para los africanos", dijo al Washington Post Meter Takirambudde, jefe de la división africana de la organización de defensa de los derechos humanos Human Rights Watch.
Derechos humanos

Grupos civiles criticaron a China por hacer negocios sin importarle el currículum de sus interlocutores. En junio de 2006, Amnistía Internacional señaló que "China transfirió equipo militar a fuerzas armadas y de seguridad en países donde esas armas son usadas sistemáticamente en la violación de los derechos humanos".

"Los chinos vienen y lo hacen. No organizan reuniones para evaluar el impacto en el medio ambiente, o hablar de los derechos humanos, o de buena gobernabilidad. Yo no digo que esté bien, pero en el hecho de que no se imponen estos requisitos está el éxito de las inversiones chinas", resumió el embajador de Sierra Leona en Pekín.

El apoyo chino al gobierno de Sudán en el Consejo de Seguridad de Naciones Unidas, cuando se debatían posibles sanciones al país africano por el genocidio en Darfur, ha sido señalado como una de las consecuencias más peligrosas de esta estrecha relación chino-africana. Y muestra, además, que no sólo el partido comunista chino, sino también algunos gobiernos africanos se benefician en el plano diplomático de esta alianza económica.

Fuente: por Matías Zibell (BBC Mundo)

La situación aeronáutica nacional es crítica

El problema no sólo lo sufren las empresas privadas, incluso llega hasta la Fuerza Aérea.
Aerolíneas Argentinas no es el único problema. En el país hay más de 200 aviones que no vuelan, una verdadera flota fantasma, sin mantenimiento, sin repuestos, con las alas dormidas.

Hay provincias que se sienten aisladas, compañías de turismo que pierden pasajeros, víveres para la Antártida que se demoran en llegar, pilotos militares que pueden entrenarse mejor. Son problemas que tienen distintas razones, pero una misma raíz, la falta de inversión en el cuidado de los aviones.

Ante la crisis que acaba de estallar en la mayor compañía aérea del país, Clarín buscó precisiones sobre el panorama aeronáutico nacional.

Las principales son éstas:

-De los 316 aviones que tiene la Fuerza Aérea, sólo 149 están disponibles, confirmó el Ministerio de Defensa. Lo más usual es que un tercio de cualquier flota esté en reparaciones mientras el resto vuela, pero aquí funciona menos de la mitad.

-Están parados 167 aviones. El promedio de antigüedad de las aeronaves militares alcanza hoy los 35 años. En mayo, la ministra de Defensa, Nilda Garré, planteó el objetivo de contar con una dotación de aviones "significativamente mayor" en los próximos años, producto de un aumento presupuestarios.

-Se acaban de comprar cuatro aviones para la empresa LADE (Líneas Aéreas del Estado) que tienen 15 años de servicio. Dos llegarán a fin de año y otros dos el año que viene.

-Sólo 12 aviones de Aerolíneas Argentinas, de un total de 40, están aptos para volar. Y sólo nueve de los 22 que tiene Austral, de acuerdo a la información que maneja la Asociación del Personal Aeronáutico, el mayor gremio de la actividad aeronáutica.

-Ezeiza es el gran cementerio, algunos se ven desde la autopista Ricchieri. Y hay aviones que quedaron donde se descompusieron, como en Córdoba, Salta y Mar del Plata. Nadie los fue a buscar , explica Edgardo Llano, titular de APA.

-Esta semana se cumplen cinco años desde la inscripción de Líneas Aéreas Federales (LAFSA) en la Inspección General de Justicia, una empresa estatal que jamás despegó, porque directamente no tiene aviones. Llegó a contar con casi mil empleados, hoy tiene menos de cien y entró en proceso de liquidación. Pero, según una denuncia del abogado Ricardo Monner Sans, presidente de la Asociación Civil Anticorrupción, en el camino gastó más de 40 millones de dólares, en combustible y en sueldos de gerentes sin funciones, dedicados por ejemplo al marketing y al mantenimiento . Tres organismos de control: la Auditoría General de la Nación, la Sindicatura General de la Nación y la Oficina Anticorrupción también observaron irregularidades en LAFSA, hoy investigadas por la Justicia.

-De los 13 aviones Hércules C-130 que se usan en misiones humanitarias y para llegar al Continente Blanco (sobre todo después del incendio que sacó de servicio al rompehielos Almirante Irízar), sólo seis están en condiciones de volar. A los otros siete les faltan repuestos. Se da lo que llamamos jibarización, esto es, sacarle piezas a distintos aviones para poder dejar al menos uno en condiciones. Y es literal, hay momentos en que sólo uno está apto para cruzar a la Antártida , dijeron fuentes consultadas.

-Otro pelotón puede sumarse a esta flota invisible: los 25 aviones de la empresa Air Pampas que están esperando despegar . Esta compañía espera la autorización del secretario de Transporte, Ricardo Jaime. Pero como la pidió el 10 de agosto de 2007 y aún no la consigue, en diversas solicitadas sugirió que hay motivos ocultos detrás de la demora.

Por: Pablo Calvo
Fuente: Diario Clarín

Carabina FN Herstal - FNC

El FN FNC es una carabina de asalto diseñada por Fabrique Nationale Herstal a mediados de 1970, tras el fracaso de las FN CAL. El FNC ofrece una precisión máxima para el combate de blancos a cualquier distancia normal de combate de infantería. Fácil de transportar, fiable en las más difíciles condiciones y simple de usar, el FNC cumple las exigencias de todos los usuarios, incluyendo los de unidades mecanizadas y aerotransportadas

Emplea el proyectil OTAN de 5,56x 45 mm. Utiliza un cargador de aleación ligera con capacidad para 30 disparos (28 en la práctica) y acepta los empleados en la M16A1. Es un arma fiable, eficiente y cómoda a pesar de ser algo pesada.
Posee un selector de tiro que se adapta a tres situaciones:
-Tiro a tiro para precisión máxima;
-Ráfaga de tres tiros para un volumen de tiro elevado sin malgastar munición;
-Automático para combate cercano.

El FNC se ha ganado una excelente reputación por su tiro preciso, tanto con miras de acero (hasta 250 m) como con miras telescópicas (hasta 400 m) El FNC es fácilmente controlable y de gran estabilidad, incluso cuando dispara de forma completamente automática.

Difusión: El FNC está en servicio en Bélgica y en pequeñas cantidades en Nigeria, Venezuela y El Salvador. Es construido bajo licencia en Suecia (AK5) y en Indonesia (Pindad SS-1).

Especificaciones del FN FNC M3
Origen: Bélgica
Fabricante: FN Herstal
Fecha: desde 1970
Continua en servicio
Calibre: 5,56 mm OTAN
Cadencia de fuego: 625-750 dpm
Alcance: 400 m y 600 m (con mira telescópica)
Peso: 4,07 Kg, 3,25 Kg. (FNC PARA), Total: 4,45 Kg. y 4,30 Kg. (FNC PARA)
Longitud 997 mm, 752mm (plegado), 911 mm (FNC PARA) y 666 mm (plegado PARA)
Longitud de cañón: de 450 mm a 360 mm (FNC PARA)
Capacidad: 30 disparos

Fuente : Wikipedia (Modificado y traducido)