El MiG-35 un nuevo caza ruso de transición

A la licitación convocada por India para la compra de 126 cazabombarderos multifuncionales de alcance intermedio, Rusia presentará el caza MiG-35 desarrollado por la Corporación Rusa de Aeronaves (RSK MiG). "Nuestro representante en Delhi recibió el paquete de documentos oficiales para participar en la licitación", informó Elena Fiódorova, la portavoz de la corporación rusa.

En el marco del concurso convocado por el Gobierno indio, el MiG-35 ruso competirá con los cazas estadounidenses F-16 y F/A -18 Superhornet, el francés Rafale, el sueco Grippen, y el europeo EuroFighter. Según valoraciones de expertos, el ganador de la licitación india obtendrá un contrato por un monto de al menos 10.000 millones de dólares.

Hace dos años, en el salón aeroespacial ruso MAKS-2005 se exhibió el caza MiG-29M/OVT, prototipo del MiG-35. En enero de este año, tuvo lugar la primera demostración pública del MiG-35 y unos meses más tarde, fue una de las sensaciones expuestas en el salón aeroespacial MAKS-2007.

De acuerdo a la clasificación establecida en Rusia, el MiG-29 es un caza de cuarta generación. Y su variante modernizada, el MiG-29M a la generación 4 +. De acuerdo a los planes del sector industrial militar ruso, la producción en serie de los cazas de quinta generación debería comenzar a partir de 2012.

Sin embargo, los trabajos marchan con más lentitud que lo esperado y actualmente, se habla de que los plazos para poner en marcha la producción de este tipo de cazas se aproximan al año 2020. Por esta razón, en los últimos años entre los fabricantes rusos de aviones de combate comenzaron a aparecer los denominados modelos de transición (entre cuarta y quinta generación).Entre ellos se encuentra el MiG-35, que ha sido catalogado entre los aviones de combate de cuarta generación pero ya con dos cruces (4++).

Se espera que la generación de los cazas de transición será operativa durante muchos años, porque sus posibilidades técnicas corresponden a los criterios de la Fuerza Aérea de Rusia y la de mayoría de los clientes extranjeros. Al mismo tiempo, el nivel del riesgo técnico y los gastos de financiación relacionados con su fabricación son relativamente bajos.
Así que por lo visto, los próximos quince años, los cazas
MiG-35 serán la base de las exportaciones de los aviones rusos de combate.

Como subrayaron los directores de la corporación RSK MiG, en el desarrollo de los cazas MiG-35 se buscó satisfacer dos requisitos esenciales: Por sus características de explotación y capacidad bélica, el nuevo aparato deberá ser superior a los cazas de cuarta generación, y en condiciones de combate aéreo, los cazas de transición deberán contrarrestar de forma adecuada a los cazas de quinta generación.

Entre la estrategia para elevar la efectividad de combate de los MiG-35 sus fabricantes optaron por perfeccionar los sistemas e instrumentos radio-electrónicos de a bordo. La modernización de la componente electrónica es posible gracias a la óptima concepción aerodinámica del MiG-29 cuyo potencial todavía no se ha agotado por completo. Gracias a la cooperación entre RSK MiG y la corporación rusa Fasotron, el MiG-35 será el primer caza ruso acondicionado con un radar de barrido electrónico activo, conocido también como antena de red de fase activa (AFAR). Esta estación de radar aerotransportada, asociada con la tecnología aeronáutica de quinta generación, recibió la denominación de "Zhuk- AE" (escarabajo).

El Zhuk-AE tiene un radio de detección más amplio que los radares incorporados a los cazas extranjeros de generación 4++ y permite el ataque simultáneo de varios blancos más allá del rango de visualidad directa. El escarabajo electrónico ruso determina la cantidad de objetivos que vuelan en un grupo, y de acuerdo a criterios complementarios, establece el tipo de cada uno de ellos. Según sus fabricantes, este modelo de radar tiene un amplio potencial de modernización, ya que la cantidad de módulos emisores y receptores se puede aumentar en un 50 %.
Esto permite mejorar prácticamente todas sus características operativas, incluida la distancia de detección, el número de objetos descubiertos y los blancos que potencialmente pueden ser abatidos.

En combinación con el radar electrónico activo, a bordo del MiG-35 operan sistemas de posicionamiento ópticos de identificación y detección de objetivos. Estos sistemas están provistos de canales de televisión láser y de luz infrarroja para detectar, identificar y vigilar en régimen autónomo objetivos. Estos equipos, dos en los MiG-35, determinar la distancia entre el piloto y esos objetivos y suministran información específica sobre el armamento más adecuado a bordo del caza para destruirlos.

Uno de esos sistemas está destinado a objetivos aéreos, y el segundo para objetivos de emplazamiento en tierra o sobre el agua y también desarrolla funciones de posicionamiento y navegación. La utilización en régimen autónomo de los sistemas electrónicos y ópticos permite al MiG-35 operar en el denominado "régimen clandestino o pasivo". Los MiG -35 pueden operar en combate aéreo tanto de día como de noche, y en condiciones de visibilidad directa o fuera de sus límites.

Los sistemas de protección del MiG-35 advierten al piloto sobre los peligros y ponen en marcha de forma automática los recursos de defensa como la interferencia electrónica, el disparo de cargas térmicas, o señales falsas para confundir los radares del adversario. En el caso de que el MiG-35 sea vigilado por un radar extraño o sea interceptado por un sistema láser, el piloto recibe una señal de advertencia. El sistema de a bordo de misiles ofensivos determina el momento de su disparo e informa al piloto de la dirección y trayectoria en que se aproxima.

En general, las posibilidades de los sistemas ópticos y electrónicos del MiG -35 corresponden a los cazas occidentales de quinta generación o los modernizados al nivel de generación 4 ++.
Otra de la innovación del MiG-35 son sus propulsores RD-33 OVT, con el vector de empuje inclinado, un modelo de propulsor que inicialmente, fue probado en el MiG-29. La tobera del propulsor puede inclinarse en cualquier dirección, arriba, abajo, la derecha o la izquierda.

También es posible inclinar las dos toberas en cruz, lo que permite al MiG-35 adquirir un régimen de vuelo imposible de imitar por otros cazas con propulsores fijos. Estos propulsores confieren al MiG-35 unas posibilidades de maniobra excepcionales, es decir su absoluto control de vuelo en velocidades máximas y mínimas, inclusive en el régimen de la denominada velocidad cero.

Según sus fabricantes, por las innovaciones técnicas aplicadas, el MiG-35 puede catalogarse como un caza de quinta generación y prácticamente un modelo único, ya que actualmente no existen modelos análogos entre los aviones de combate europeos.
En comparación con el MiG-29, la capacidad de carga de armamento del MiG-35 es superior en el 100 %, sus reservas internas de combustible aumentaron en un 50 %, y la masa máxima de despegue aumentó en un 30%. Por estas características, el MiG-35 de caza ligero se puede incluir entre los modelos de categoría media, y los tanques de combustible externos con sistema de reposte en vuelo, elevó la autonomía de vuelo del MiG-35 al nivel de los cazas pesados.

Una de las innovaciones más importantes aplicadas al MiG-35 fue la reducción de costo del "ciclo vital" del avión, que comprende todos los gastos relacionados con su diseño, fabricación, explotación y finalmente, el proceso de desguace después de decenas de años de uso. En particular, se redujo el costo de su explotación porque los trabajos de mantenimiento se realizan con el nuevo criterio de "estado real de la máquina". Es decir, las reparaciones, mantenimiento y cambio de piezas se ejecutan tras un diagnóstico, y no después de un plazo fijo de horas de vuelo. Además, se aumentó considerablemente el período de vida útil del fuselaje, los propulsores y los equipos.

Fuente: Ria Novosti

Contra los residuos tóxicos

Representantes de unos 170 países se reúnen en Bali, Indonesia, para discutir los riesgos de los desechos tóxicos. Greenpeace dice que los trabajadores desprotegidos de China ponen su salud en riesgo.Los ministros considerarán la creación de un nuevo organismo para regular la eliminación de los desechos electrónicos e informáticos.

La reunión de cinco días se centrará en el impacto de los desechos peligrosos en la salud y sustento del ser humano. Y también se buscarán nuevas formas de deshacerse de las cantidades masivas de basura electrónica, como teléfonos celulares, que se desechan en el mundo.
Durante la reunión se presentarán informes sobre toda la gama de desperdicios peligrosos, desde el desmantelamiento de barcos hasta envenenamiento con mercurio.

Varios estudios en el pasado ya han abordado los peligros de estos desechos que al eliminarse despiden sustancias peligrosas para la salud humana. Entre éstas: el arsénico, que se utiliza en circuitos electrónicos; asbesto, empleado para aislamiento; cadmio, usado en baterías, pigmentos y recubrimiento de metal y plástico y plomo, también utilizado en la producción de baterías.
Se espera que los mil delegados que asisten a la reunión discutan formas de solucionar este problema.

Indonesia, el país anfitrión, está particularmente expuesto al desecho ilegal de basura tóxica, como lo dejó en claro el ministro del medio ambiente indonesio, Rahmat Witoelar, al inaugurar la reunión. "Debido a la naturaleza de su archipiélago -dijo el funcionario- con la segunda línea costera más larga del mundo, Indonesia es vulnerable al tráfico ilegal de desecho transfronterizo de basura tóxica".

Por su parte, Greenpeace ha estado haciendo campaña contra el flujo de desperdicios informáticos desde Estados Unidos a China. La ONG dice que los trabajadores desprotegidos de China funden tarjetas de circuito de computadoras para recuperar metales preciosos, poniendo en riesgo su salud.

China ratificó la Convención de Basilea de la ONU, que controla los movimientos trasnacionales de desperdicios peligrosos. Pero Greenpeace dice que un gran volumen de embarcaciones hacia el sur de China -vía Hong Kong- facilita el contrabando de dichos residuos en el país.
Hong Kong tiene leyes contra los desperdicios informáticos, pero no incluye las tarjetas de circuito en su definición, dice la corresponsal de la BBC Vaudine England. Estados Unidos no ha ratificado la Convención.

Se espera que al final de la reunión se adopte una "Declaración de Bali" en la que se destaque la importancia del control de desechos tóxicos en las estrategias globales de desarrollo, como la reducción de la pobreza. "Como a menudo se nos recuerda, los desechos tóxicos siguen siendo un grave riesgo para la salud humana y el medio ambiente", afirmó la Secretaria Ejecutiva de la Convención de Basilea, Katharina Kummer Peiry. "Por eso es muy importante que en esta reunión se reafirme la innegable interdependencia entre el control responsable de desechos tóxicos y el logro del desarrollo sostenible, especialmente para quienes más lo necesitan".

Fuente: BBC Mundo

Inflación: claves

Varios analistas en Washington advirtieron recientemente que el reto que enfrenta toda la región es la subida de precios que se hará sentir, sobre todo, en las clases más pobres de América Latina.

¿Por qué la inflación es una señal de alerta?
La preocupación de los gobiernos se debe en parte al vínculo entre inflación y descontento social. Es muy frecuente que el aumento de la inflación (es decir, el aumento en el costo de la vida) tenga impactos políticos significativos en los países donde ocurre. Un aumento súbito en los precios de bienes básicos tienden a afectar de manera desproporcionada a los más pobres, pues ellos generalmente gastan un porcentaje más alto de sus ingresos en productos de primera necesidad.
Por ejemplo, un aumento en el precio del pan puede no pasar de ser una molestia para una familia de clase media, pero puede significar una catástrofe para una familia de bajos ingresos.
Es frecuente el vínculo entre inflación y protestas sociales, por lo que muchos gobiernos se preocupan cuando observan aumentos significativos en el costo de vida. Un informe reciente del Banco Mundial advierte de posibles desórdenes en 33 países por cuenta del aumento reciente en la inflación.

¿Cómo se mide?
Generalmente cuando se habla de la inflación, se está discutiendo el cambio en el precio de una "canasta" o grupo de productos considerados representativos del consumo en un país o región específica.
Por ejemplo, si se dice que la tasa de inflación llega a 5% anual, se está afirmando que en un año, el precio de esa canasta representativa de productos aumenta en 5%.

¿Y por qué viene aumentando en los últimos meses?
Hay muchas explicaciones, que a veces tienen que ver con las inclinaciones ideológicas de los observadores. Para los que creen en las virtudes del mercado, la inflación representa generalmente un desequilibrio entre la demanda y la oferta.

RAZONES: distintas opiniones
-Desequilibrio entre oferta y demanda
-Especulación
-"Burbujas" de precios que obedecen a fenómenos irracionales

En este caso, afirman que el crecimiento económico de países como China e India está llevando a mayor consumo de bienes como el petróleo y de materias primas, lo que eleva su precio mundial. También contribuye a esto la tendencia de utilizar productos agrícolas como la caña de azúcar y el maíz para producir biocombustibles, reduciendo aún más la oferta disponible para alimentar al mercado mundial, y llevando a aumentos en la inflación.

También en muchos de nuestros países se afirma que los gobiernos están empeorando el problema al aumentar sus niveles de gastos. Pues al inyectar dinero en la economía a través del gasto público, incrementan el consumo de sus ciudadanos y empeoran la escasez de ciertos productos, llevando a la inflación.
China e India consumen más petróleo y materias primas, lo que incide en la subida de precios.Sin embargo, los que no confían tanto en las bondades del mercado creen que muchos de los fenómenos de inflación se deben a la acción de poderosos especuladores que abusan de su poder aumentando los precios a los consumidores, o a "burbujas" de precios que no obedecen a la verdadera acción de la oferta y la demanda, sino a fenómenos irracionales.

Por ejemplo, afirman que no hay ninguna razón fundamental para que el precio del petróleo se dispare de un día para otro, en los niveles experimentados en las últimas semanas.

¿No sería más fácil que los gobierno simplemente impusieran controles de precios, prohibiendo así la inflación?
Nuevamente, depende del punto de vista. Los que desconfían del libre mercado dicen que esa es la mejor solución: hacer que el gobierno intervenga e impida que aumenten demasiado los precios de los productos de primera necesidad, por ejemplo estableciendo precios máximos para esos productos de alto consumo popular.
Para medir la inflación se toman en cuenta los precios de los productos de la canasta básica.Sin embargo, los que creen en el mercado alegan que eso puede empeorar la situación para los más pobres. Señalan que cuando el gobierno impone precios máximos a los productos, muchas veces hace que los productores pierdan interés en ofrecer ese bien, pues sus ganancias se ven disminuidas por el control estatal.

Al disminuir la oferta de ese producto, se puede presentar escasez de esos bienes y racionamientos. Y entonces, dice el argumento, los que consiguen tener acceso a esos bienes baratos pero escasos son las personas que tienen buenas conexiones políticas. Mientras que los demás, y especialmente los más pobres, tienen que afrontar la consecuencia de la escasez, y comprar esos bienes en el mercado negro a un costo todavía más alto.

¿Qué otra cosa se puede hacer para controlar la inflación?
La receta tradicional para controlar la inflación es intentar disminuir el consumo de los ciudadanos para que la demanda vuelva a equilibrarse con la oferta. Una de las maneras en que esto puede lograrse es aumentando las tasas de interés, lo que hace que la gente gaste menos al volverse más caro el crédito. Esto, dice el argumento, logrará que bajen los precios de los productos al disminuir la oferta por ellos.
En muchos países el alza de la inflación coincide con la desaceleración de la economía.Sin embargo en este caso el problema que viven actualmente los mercados mundiales parece más complejo. En muchos de los países industrializados, la alta inflación está coincidiendo en esta oportunidad con una desaceleración de la economía.

Esa combinación de bajo crecimiento y alta inflación, conocida como estanflación, no se veía en los mercados mundiales desde la década de 1970. Por eso, las autoridades económicas de países como Estados Unidos tienen una decisión muy difícil por delante, pues si buscan reactivar la economía bajando las tasas de interés, arriesgan un aumento aún más grave de la inflación.
Mientras que si buscan combatir la inflación aumentando las tasas de interés, posiblemente agravarán la actual desaceleración de la economía e incrementarán el desempleo.

¿Qué pasa si la inflación no se controla?
En el peor de los casos, la inflación descontrolada puede llevar eventualmente a un caótico fenómeno conocido como la hiperinflación. En esa situación, el aumento del costo de vida se acelera de tal manera, que los productos cambian de precio varias veces en el día y su valor nominal puede alcanzar cifras millonarias.

En ese escenario, los mercados dejan de funcionar apropiadamente y se hace muy difícil cualquier transacción económica. Fue lo que se vivió en varios países latinoamericanos durante la década de 1980, aunque ningún país de la región parece estar cerca de esa condición en este momento.

Fuente: BBC Mundo

Las turbinas eólicas de hoy

Los aerogeneradores de los ’80 tenían potencias que hoy parecen ridículas: entre 20 y 50 kilovatios por pieza. Un cuarto de siglo más tarde, estas máquinas son regularmente 100 veces más potentes, y muchísimo mayores en tamaño, aunque mucho más silenciosas y durables.


La expansión del mercado eólico europeo significó fuertes de economías de escala en todos los componentes, lo que permitió bajar los costos desde casi 3000 dólares por kilovatio instalado, cifra de principios de los ’80, al rango de hoy, estimable entre 950 y 1300 dólares según el tipo y tamaño de máquina.

Como datos, entre el cubo de la hélice y la salida eléctrica de sus bornes, las turbinas de hoy son tan eficientes que apenas pierden el 7% de la energía que captan del viento. La eficiencia aerodinámica de las palas fue subiendo hasta aproximadamente el 50%, ya muy cerca del tope teórico, o límite de Betz, imposible de alcanzar en la práctica. Debido a esta suma de eficiencias y a la evolución del diseño mecánico y estructural, las máquinas de hoy son bastante silenciosas, pese a su tamaño.

Dado que el viento es impredecible, a diferencia del consumo eléctrico, a principios de los ’80 se decía que el sector eólico jamás podría aportar más del 10% de la corriente circulante a ninguna red, porque de otro modo la desequilibraría.

Hoy se admiten “factores de penetración” mucho mayores: en Dinamarca, el aporte eólico es de un 17% teórico, y en Alemania y España, de un 5%, sin que haya habido problemas de estabilidad en las redes. Decimos “penetración teórica”, porque Europa funciona como una única red eléctrica integrada, donde la participación real de los sistemas eólicos alemanes, daneses y españoles se diluye, y resulta mucho más baja.

Sin embargo, es en las redes cerradas de algunas islas, o en redes locales con “conexión débil al gran sistema interconectado, donde se percibe que las máquinas eólicas pueden penetrar una grilla hasta en un 20% en términos de potencia, y sin ninguna merma de la calidad eléctrica.
Esta tecnología tiende al gigantismo. En las granjas “off shore” de Europa se ven molinos de 100 o 120 metros de altura, con hélices que barren lentamente círculos de 80 y hasta 100 metros de diámetro, y generan hasta 5 megavatios por unidad, aunque lo habitual son los 2,5 o 3 megavatios.

Esta tecnología tiende al gigantismo. En las granjas “off shore” de Europa se ven molinos de 100 o 120 metros de altura, con hélices que barren lentamente círculos de 80 y hasta 100 metros de diámetro, y generan hasta 5 megavatios por unidad, aunque lo habitual son los 2,5 o 3 megavatios.


Los aparatos contemporáneos, por su misma espectacularidad, generan algunas preguntas inevitables:

¿Cuánto duran?
Pese a su creciente tamaño, que las somete a cargas cada vez mayores en toda la cadena cinemática, las turbinas se han vuelto crecientemente confiables. Cada una es una central eléctrica autónoma e inteligente, que rinde corriente de “calidad de red” y resulta capaz de atenderse sola en condiciones muy cambiantes, aunque también puede ser monitoreada y dirigida por un humano desde una sala de control remota en cualquier punto del globo. El factor de disponibilidad de estos aparatos hoy llega al 98%.

La vida útil de diseño que adoptan todos los fabricantes es de 20 años, lo que para las para las condiciones operativas europeas, mucho menos ventosas que las de Argentina, supone unas 114.000 horas de funcionamiento óptimo, sin que tenga que intervenir personal fuera del mantenimiento normal, la supervisión y el reemplazo programado de partes consumibles (tarea esta última que se realiza en general aprovechando alguna parada forzosa por falta de viento).

En comparación, un buen automóvil contemporáneo dura unos 150.000 kilómetros, equivalentes a 4 meses de funcionamiento continuo, y no puede operar solo. Y estamos comparando una tecnología novísima con otra que lleva más de un siglo de desarrollo tecnológico.

¿Por qué tienen la forma que tienen, y con qué se construyen?
Entre los años ’70 y ’80 la industria alemana y la dinamarquesa, probaron los diseños y materiales que hoy se muestran como dominantes, y que adoptaron sin retaceos los constructores de la “segunda ola”, es decir españoles, indios y chinos, promediando los años ‘90.
En materia de materiales, el componente más crítico y susceptible a fatiga por las enormes cargas variables que recibe, son las aspas de hélice. Se ensayó hacerlas de muy distintas cosas: las hubo de aluminio (de escasa resistencia a la fatiga de materiales), luego de acero (demasiado pesado), y también de combinaciones de maderas y epóxidos, como las estadounidenses Gougeon. Lo que finalmente se estandarizó fueron los plásticos reforzados con fibras, en general de vidrio.

El primer plástico fue el poliéster. Este material tan “de astillero” está siendo, a su vez, desplazado por las resinas epóxicas infundidas sobre fibra de vidrio, en busca de mayor ligereza. Todos estos compuestos ofrecen gran resistencia con escaso peso, y tienen como único inconveniente que requieren de una fabricación más artesanal, pieza por pieza, que verdaderamente seriada, lo que genera muchos puestos calificados. Por ello en el hemisferio norte, la alta incidencia del salario en una pieza tan intensiva en trabajo hace que la hélice represente el 20% del costo total de la turbina.

Hélices más veloces significan siempre menos cargas sobre los trenes de transmisión, pero más ruido. Y como a las turbinas marinas se les permite ser más ruidosas que las terrestres sin infringir leyes de impacto ambiental, se les da por diseño mayor velocidad de giro y palas más largas. Por eso ya se ven máquinas off-shore con hélices que superan los 100 metros de diámetro, las que llegan a la frontera de los 5 megavatios.

La evolución hacia palas cada vez más largas y flacas obliga a echar mano de materiales aún más resistentes que los actuales. Así las cosas, la fibra de vidrio empieza a dar paso a la de carbono, e incluso ya se ven aspas ultralivianas y ultrarrígidas de fibra de carbono, o de compuestos de madera laminada y carbono puro.

La falta de buenos sitios ventosos en tierra europea expulsa las turbinas mar afuera. Y como la necesidad es la madre de la invención, aunque los parques marinos tienen menos del 1% de la potencia eólica instalada en el Viejo Continente, la investigación y desarrollo hoy se concentran en ese rubro: molinos en aguas someras. Por ahí pasa el futuro tecnológico de la industria.

¿Por qué todos los fabricantes hoy usan hélices de tres palas?
En el fin de siglo que pasó se experimentó con todo tipo de hélices, monopala, bipala y tripala. Entre las primeras en los ’80 se destacaron las Riva-Calzoni y las Messerschmidt, con perfiles compensados por contrapesos. Eran eficientes pero vulnerables a vibraciones parásitas, principalmente porque el perfil alar generaba mucho empuje axial y el contrapeso, casi nada. Aunque el rotor monopala tuviera masas balanceadas por diseño, se descompensaba en momentos y fuerzas axiales al girar. Estas extrañas máquinas encontraron pocos adeptos, por demasiado veloces y ruidosas, pero sobre todo, porque se autodestruían.

Las hélices bipala y tripala pueden competir entre sí por sus prestaciones, sin ventajas decisivas para ninguna. En realidad, en grandes turbinas, la hélice tripala es algo mejor por su momento de inercia constante respecto del eje azimutal. Dicho de otro modo, cuando la máquina gira sobre su eje vertical como una veleta para encarar el viento, la tripala no pierde su suavidad de rotación.

Lo interesante es que el público rechazó tanto las hélices bipala como las monopala por su impacto visual: resulta crispante ver un gran parque eólico con decenas de hélices de estos dos tipos girando en forma aparentemente irregular y espasmódica.
Subrayamos lo de “aparentemente”. Por asuntos más ligados al funcionamiento de la corteza visual humana que al de las máquinas, el movimiento de una granja parece más armónico cuando las hélices son de tres palas que cuando son de dos. Y como las turbinas de hoy son unos tremendos hitos en cualquier paisaje, su aceptabilidad para el ojo no es un asunto menor.
Añadir palas es añadir costos, porque son muy caras. Y se probó que más de tres palas no implica una mejor cosecha eléctrica, sino a veces lo contrario, por interferencias aerodinámicas entre esos perfiles alares. Así las cosas, la hélice tripala llegó, al parecer, para quedarse.

¿Por qué todos los fabricantes construyen máquinas de eje horizontal?
Junto con la imposición de las tripala de eje horizontal llegó la desaparición del concepto Darreius, la curiosa turbina de eje vertical y perfiles de forma elíptica, cuyo movimiento parece el de una batidora de huevos.

Las turbinas Darreius son omnidireccionales: no dependen de poderosos mecanismos activos para girar sobre su azimut y encarar el viento. Pero tal ventaja resulta pequeña frente a sus deficiencias: la escasa eficiencia de los perfiles arriba y abajo, en las zonas en que son más lentos porque abrazan el eje, y el gran peso que soportan la transmisión y el generador, en la base. Flowind, el último fabricante de estos curiosos sistemas, desapareció del mercado promediando los ’80.

¿Entonces, todas las turbinas de los ’80 a hoy son iguales?
No. Son sólo muy parecidas por fuera, y eso para el ojo inexperto. Como las turbinas son aparatos longevos, en este momento hay varias “familias tecnológicas”, en algunos casos derivadas unas de otras, en coexistencia simultánea en los países avanzados. Pero dentro de una arquitectura básica común, la del aparato tripala con eje horizontal, hubo cambios evolutivos notables en dos grandes frentes del diseño: el control de la velocidad de las hélices, y la transmisión de su movimiento a los generadores.

La velocidad de hélice debe ser controlada siempre. El problema a evadir en cualquier turbina es que los vientos demasiado fuertes no hagan pasarse de vueltas al generador, so pena de sobrecalentarlo y quemarlo, con el riesgo adicional de sobrecargar los componentes mecánicos y estructurales, además del de transgredir los límites de tensión y frecuencia en los bornes de salida. En principio, se trató de evitar todo esto manteniendo fija la velocidad de la hélice, sin importar la del viento, mediante controles aerodinámicos, y luego “de red”.

Promediando los ’80, el molino típico que uno encontraba en el mercado tenía unos 200 kilovatios, era probablemente danés y tenía hélice con aspas de paso fijo. La velocidad de giro de la hélice la regulaba la frecuencia de la red eléctrica, manteniendo prácticamente constante la velocidad del rotor aunque el viento se acelerara mucho. Al frenarse “por efecto de red”, la hélice entraba en pérdida, es decir, las aspas perdían sustentación en el viento, lo que evitaba un incremento de RPM. La idea erizaba un poco a los aerodinamistas provenientes del campo aeronáutico, donde un ala o los álabes de una turbina aeronáutica que entran en pérdida son siempre malas noticias.

Pero en el extraño mundo de las turbinas eólicas el concepto funcionó bien: se ganaba simplicidad al evitar un lazo de control de velocidad, y un buen número de piezas móviles.
Sin embargo, este diseño llamado “Danés” o “Stall” (pérdida aerodinámica), pasó, tiempo después, por una fase de perfeccionamiento, el “Active Stall”, en que se añadía un segundo mecanismo tendiente a conservar fija la velocidad de la hélice y aumentar la eficiencia de la máquina: el “pitch”, que consiste en permitirle un “paso variable” a las aspas, es decir, un cambio –muy limitado- de su ángulo de ataque respecto del viento para mejorar y disminuir su sustentación.

Las Active Stall mejoraron la cosecha de energía y las turbinas pudieron pasar el techo de 1 megavatio de potencia, con el cual las anteriores tenían problemas. Entre tanto, mientras el diseño migraba hacia molinos cada vez mayores, la obsesión de los fabricantes por fijar en un número exacto de RPM los giros de la hélice cedió paso a la evidencia de que la transmisión sufría menos y la cosecha mejoraba si, por mecanismos de “resbalamiento”, se dejaba la fluctuar un poco en velocidad la hélice.

En la nueva visión de las cosas, lo único que había que dejar constante, sí o sí, era la frecuencia de la corriente entregada a la red, pero eso se podía lograr por métodos electrónicos, más que mecánicos, con convertidores de frecuencia. El problema, al principio, fue que en los ’80 la electrónica de potencia era carísima. Afortunadamente, su precio desde entonces ha bajado en flecha.

Casi simultáneamente, el control de velocidad por “stall” fue perdiendo terreno frente al control por “pitch”, con aspas que podían cambiar fuertemente su ángulo de paso. Este sistema probó ser superior de un modo puramente empírico, por la mejor forma de la “curva de potencia” a la hora de comparar la cosecha energética.

Y simultáneamente, aparecieron los molinos de dos generadores, o con uno solo pero capaz de operar a dos velocidades distintas, para lo cual usan, según el caso, todos sus pares de polos o sólo algunos de ellos, en aras de respetar la frecuencia de salida. Con este tipo de generadores, las viejas máquinas Stall lograban competir en cosecha de energía con las “pitch”, sus sucesoras.

A todo esto, la experiencia con hélices de velocidad y paso variable dejó otra enseñanza fundamental. Al dejar fluctuar de modo importante la velocidad de la hélice, resulta innecesario estar haciendo ajustes constantes de “pitch” o paso para intermediar entre las variaciones del viento y la constancia de frecuencia exigida por la red. Los actuadores de regulación de “pitch”, sobre todo los hidráulicos, suelen requerir de bastante mantenimiento. Lo mejor es que trabajen espaciadamente, en lugar de todo el tiempo.

¿Entonces, cómo es el equipo moderno “estándar”?
Tras tres décadas de experimentación, el aerogenerador moderno más común hoy en día tiene hélice de velocidad variable y se regula por “pitch”. Lo que se discute hoy en el gremio es si debe tener o no caja multiplicadora, asunto en el que daremos nuestra opinión más adelante.
También es un aparato de gran tamaño: se están testeando máquinas de 5 ó 6 megavatios, y tal vez aparezcan aún más potentes.

No parece haber una barrera tecnológica para ello, pero sí de costos, por el uso de materiales aeroespaciales como la fibra de carbono.
Lo claro es que ya no se fabrican equipos debajo del megavatio unitario, salvo en el Tercer Mundo, adonde ya algunos fabricantes europeos empiezan a montar fábricas para producir, a bajo costo, sus viejos modelos de fines de los ’80.
Dicho esto, hay que añadir que los grandes módulos de potencia de los aparatos de última generación no obedecen a delirios de grandeza de los fabricantes, sino a la economía de escala: en Europa ahora lo eólico compite casi sin protección contra las fuentes convencionales de electricidad.

Tras dos décadas de subsidios de lujo, el público europeo empieza a exigir que la industria vuele sola, sin su paracaídas de privilegios. Y en los escasos “super-sitios” del Viejo Continente donde se consiguen velocidades anuales de viento de 10 metros por segundo, esto está sucediendo: el costo del kilovatio eólico está arañando el del térmico
El hartazgo del europeo tipo ante el gigantismo de estas estructuras llega a la resistencia a la instalación de más turbinas en los campos y costas: en Dinamarca ya no se puede erigir nada en tierra que sea mayor de 1 megavatio. Los desarrollos de parques hoy son casi todos “off shore”, y llegan a estar hasta 30 kilómetros mar adentro, donde la gente común puede olvidarse de que existen.

En esas turbinas marinas, el tamaño colosal es forzoso: el costo del Balance of Plant, es decir el del cableado submarino a tierra más el anclaje de cada torre en el lecho marino, más el mantenimiento, se vuelve desmesurado. No hay más remedio que bajarlo dividiendo la potencia total de un parque entre muy pocas unidades… pero muy grandes.

Y es ahí donde la industria está chocando al menos con un límite técnico aparente, insinuado entre los 5 y 6 megavatios: ¿Cuánta carga puede levantar el helicóptero más grande? ¿Cuán larga puede ser la pluma de una grúa marina? Tales son los asuntos que se barajan al montar la góndola de un “MultiMega” en un sitio “off-shore”.

Para montar las turbinas "MultiMega", hubo que desarrollar toda una nueva generación de grúas terrestres y marinas. El mar, parece, será la frontera que produzca los próximos cambios, evolucionarios o revolucionarios, en arquitectura, materiales y montaje.


Fuente: http://www.invap.com.ar/

Egipto/Argentina: la conexión nuclear

En febrero del año 2008, más de 20 compañías internacionales se ofrecieron como consultoras para supervisar la construcción del primer reactor nucleoeléctrico egipcio.
Tres meses después sólo siete fueron preseleccionadas. Una de ellas -la única de América Latina- es "una vieja amiga de la casa".

La empresa argentina, Invap, construyó entre 1993 y 1998 el reactor ETRR-2 en Egipto.
Según informó el ministro de Electricidad y Energía, Hasan Yunis, las siete propuestas que analiza en estos momentos el gobierno de Hosni Mubarak provienen de Estados Unidos, España, el Reino Unido, Australia, Suecia, Suiza y Argentina.

La empresa argentina Invap construyó entre 1993 y 1998 el reactor ETRR-2 ubicado en la localidad de Inshas, 60 kilómetros al noroeste de El Cairo, así que sus ingenieros esperan que los años de trabajo conjunto con la Autoridad de Energía Atómica egipcia (AEA por sus siglas en inglés) sirvan para que su propuesta sea elegida en la actual licitación.

Sin embargo, las funciones de ETRR-2 guardan poca relación con el nuevo proyecto en el que está embarcado el gobierno egipcio. "La finalidad principal del reactor que construimos es la investigación y con los neutrones que se generan en el reactor se producen radioisótopos para usos médicos", le dijo a BBC Mundo el ingeniero Pablo Abate desde la ciudad patagónica de San Carlos de Bariloche.
"Este reactor, de pequeña potencia, no sirve para producir electricidad. Para dar una idea, es mil veces más pequeño de lo que sería una central de producción nucleoeléctrica", agregó.

Con los neutrones que se generan en el reactor se producen radioisótopos para usos médicos.
Electricidad es exactamente lo que está buscando Egipto. Según datos publicados por el diario egipcio Al Ahram, la demanda de electricidad se triplicará en los próximos 20 años.
Debido a ello, el 21 de septiembre de 2006 el hijo del presidente Hosni Mubarak, Gamal, "soltó la bomba" en la conferencia anual del partido oficialista: tras dos décadas de congelamiento, Egipto estaba listo para relanzar su programa nuclear, suspendido tras el desastre de Chernobyl en Ucrania.

Desde ese momento, el mandatario egipcio ha conversado de temas nucleares con sus pares de Rusia, China y Francia entre otros, pero antes de elegir la empresa encargada de construir el reactor que le permita cubrir sus necesidades internas de energía, es necesario un paso previo.
"La gestión de ese contrato es tan compleja que muchos países buscan ayuda en empresas consultoras", explicó el ingeniero Abate. "Recordemos que el cliente, de acuerdo a las pautas internacionales, debe cumplir una serie de requerimientos. Desde conseguir toda la información del futuro sitio del reactor para que el diseñador pueda tener en cuenta las condiciones del lugar hasta toda la certificación y control de la obra".

La empresa argentina, que participa en la licitación actual egipcia junto con la consultora internacional europea Poyry, ya había construido un reactor en el norte de África ocho años antes de comenzar las obras en Inshas.

Entre 1985 y 1989 Invap levantó un reactor nuclear de investigación de 1 MW de potencia térmica en la localidad Draria, Argelia, que lleva el nombre de NUR. En su sitio de internet, la empresa sudamericana destaca que "cuando el gobierno egipcio optó por la oferta argentina, ambos países carecían de vínculos recíprocos culturales o de comercio exterior que pudieran haber facilitado la operación" y agrega que el prestigio logrado en el mundo árabe tras la construcción de NUR pudo haber acudido en su favor.

Mientras el gobierno de Mubarak decide, se escuchan voces críticas al proyecto que cuestionan la capacidad de Egipto para hacer frente a un posible accidente nuclear y se manifiestan a favor de otras tecnologías como la eólica en las costas del Golfo de Suez o las plantas solares en la Península del Sinaí.

Fuente: Matías Zibell (BBC Mundo)

¿Cómo efectuar una priorización de los recursos militar?

La priorización militar para el manejo de los recursos de las FFAA empleadas en una politica de defensa de tipo disuasiva podria aplicar un plan que administraran sus recursos -a nivel politico-

según los siguientes aspectos:

1. Graduar las adquisiciones de material por etapas y paquetes

2. Mejorar la capacidad de las FFAA para intervenir en operaciones de rescate y evacuación de personas

3. Desarrollo y/o modernización de las fuerzas de reacción prescindiendo de las capacidades innecesarias para el cumplimiento de la misión especifica.
4. Mantenimiento de la capacidad operativa de las FFAA
5. Agotar totalmente los ciclos de vida de los sistemas en servicio
6. No duplicar capacidades
7. Incrementar el nivel de estandarización con los países aliados (MERCOSUR)
8. Mejorar las capacidades de mando, control e inteligencia especifica de cada FFAA
9. Mejorar la capacidad de supervivencia de las tropas a desplegar en las misiones
10. Aumentar la aeromovilidad
11. Mejorar el apoyo logístico y el apoyo de combate
12. Mejorar la capacidad de instrucción y adiestramiento (Empleo de simuladores y ejercicios)
13. Modernización de los blindados (tanques) en uso, prolongando su vida útil
14. Aprovechar el material comercial y efectuar su adaptación militar
15. Perfeccionamiento del material en servicio

16. Mantener el poder combativo de las FFAA

Opinión: Recuperación de los buques Astra Federico y Astra Valentina.

Argentina se ha caracterizado por una falta de continuidad en su política de desarrollo, así como el mal uso de sus recursos asociado a una falta de responsabilidad por el manejo de los recursos del Estado. Un ejemplo de ello es la situación que presentan dos buques emblemáticos que se hallan esperando el desguace: el Astra Federico y el Astra Valentina.

La ARA tiene dos buques (aprox. 137 m de eslora) transferidos por el Estado próximos a ser desguasados. Estas son las naves de mayor porte que hayan estado al servicio de Transportes navales. Tienen 178 mts. de eslora y casi 32.000 ton. de desplazamiento. Son tipo Bulk Carrier y llevan carga a granel.

Características:
Astillero: Astilleros Astarsa.
Lugar de construcción: Tigre, Argentina.
Casco nº: 142
Sociedad clasificadora: NKK
Señal distintiva: L. Q. A. F.
Tripulantes: 28
Pasajeros: 0
TRB: 16.699
TPB: 25.750
DV: 6.239
Eslora: 178,00
Manga: 22,80
Puntal: 14,00
Calado: 9,80 metros
Bodegas: 5
Equipos de cubierta (Cantidad x toneladas):
Capacidad granel: 31.500 m³.
Motor: 1 motor diesel FIAT A 780 S; 2 SA; 5 cilindros (780 x 1.600); 126 RPM; AFNE de 11.500 Cve, 1 hélices.
Velocidad: 15 nudos.

Historia del Buque Astra Federico
1977. 17 de Diciembre. Botado. Construido por el Fondo de la Marina Mercante como Ciudad de San Fernando.
1981. Transferido a Astramar Compañía Argentina de Navegación. (Argentina). Rebautizado ASTRA FEDERICO.
1992. 10 de Noviembre. La Secretaría de Transportes del Mo. de Obras y Serv. Públicos le cedió el uso gratuito al Servicio de Transportes Navales. Estuvo inactivo en el muelle de Dársena Sud hasta el 2006, cuando fue movido a la antigua dársena de acorazados en Río Santiago, para su desguace., detrás del Río Gallegos.

Historia del buque ASTRA VALENTINA
1978. Octubre. Botado. Construido por el Fondo de la Marina Mercante.
1982. Junio. Transferido a Astramar Compañía Argentina de Navegación. (Argentina). Re bautizado ASTRAVALENTINA.
1992. 10 de Noviembre. Transferido al Comando de Transportes Navales.
En Noviembre de 1992 la Secretaría de Transportes del Mo. de Obras y Serv. Públicos le cedió el uso gratuito a la Armada Argentina. Estuvieron en el muelle de Dársena Sud en Buenos Aires, inactivos por mucho tiempo, hasta que se los movió a Río Santiago.
A Marzo del 2006 esta en la antigua dársena de acorazados en Río Santiago, para su desguace.

Existen opiniones que estos buques pueden ser recuperados. Un buen ejemplo fue lo realizado por la USNavy que partiendo de un buque tanquero construyó el buque hospital Comfort, el mas grande del mundo. Otra opción es la transformación de estos en buque logísticos, similares a la clase Bob Hope.

Seria desafortunado la destrucción de ambos buques-factibles de ser recuperados- así como una una posibilidad de reactivación del complejo Domecq Garcia, pudiendo equipar a la ARA con dos nuevos buques logísticos que pueden servir de apoyo a las misiones navales ONU y también de base para conformar nuevos diseños desarrollados por nuestros ingenieros navales.

Se debe seguir con el ejemplo de efectuado en la FAA, recuperando su material aéreo.

El Estado tiene la palabra, recordando que es mas fácil destruir que construir.

Fuente: http://www.histarmar.com.ar/BuquesMercantes/ListadoA/AstraValentina.htm

Buque Hospital USNS Comfort

El Buque Hospital USNS Comfort –él más grande del mundo- fue construido hace más de 30 años como un buque tanquero destinado a actividades militares, pero actualmente cumple misiones humanitarias en diversos países del mundo.

El Comfort mide 272,5 metros de eslora (largo) y 32,2 metros de manga (ancho) y tiene capacidad para mil camas o tres canchas de fútbol unidas, tiene 10 pisos y capacidad para albergar a más de 800 personas, que es el número de tripulantes a bordo.

Dentro de la gran cantidad de gente existen 35 médicos, 8 cirujanos, personal militar y de servicios, quienes iniciaron un periplo en junio de este año y cuyo objetivo es llevar atención médica y ayuda integral a doce países del Caribe y Latinoamérica. Ecuador es el séptimo país que visitan y hasta octubre el barco estará en el alta mar.

Según los tripulantes el barco está en capacidad de permanecer meses, inclusive años en el mar pues posee todas las condiciones para que hasta él lleguen alimentos y combustible. Tiene un extenso helipuerto, 9 ascensores, capacidad para instalar mil camas, hotel para los familiares de los pacientes, completas salas de emergencia, cuidados intensivos, hospitalización, gimnasio y hasta piscina para sus tripulantes.

El buque hospital tiene una hermana gemela llamada Mercy, esta embarcación posee las mismas características físicas que el COMFORT, lo único que las diferencia es su pintura exterior para evitar confusiones al momento de su búsqueda en alta mar.
Mercy cumple las mismas funciones que el COMFORT y el trabajo entre ambas embarcaciones es coordinado permanentemente.
Por ejemplo, cuando en uno de los buques se cambia un equipo es reglamentario cambiarlo también en el otro, lo mismo sucede con el personal.

A más de servicios médicos el grupo del Comfort ofrece apoyo a proyectos comunitarios y con un amplio equipo y personal realizan construcciones y reparaciones en instalaciones de edificios de las ciudades que visitan.

El COMFORT presta a la comunidad servicios médicos en atención médica básica, servicios dentales, oftalmología, dermatología, ginecología, veterinaria y adicionalmente ofrecen cursos de formación en salud pública a los trabajadores locales de la salud.

Especificaciones:
Desplazamiento 69.360 t.
Longitud: 894'
Manga 105 '6 "
Velocidad 17,5 KTS.
Tripulación
Marineros civiles: 63
Apoyo sanitario: 956
Apoyo naval: 258
Capacidad: 1000 camas
Propulsión: 2 calderas y 2 turbinas GE turbinas de 24.500 HP

Fuente: http://www.estamosunidosradio.com/texto1.php?id_submenu1=31&id_menu=2

Opinión: La importancia de trabajar juntos

Por Jim Stavridis para LA NACION. El autor de la nota, almirante de la Armada de los Estados Unidos, se refiere aquí a la decisión del gobierno de su país de reactivar la IV Flota, proyecto que causó malestar en el gobierno argentino.

El 24 de abril pasado, la armada de los Estados Unidos anunció el restablecimiento del cuartel de la Cuarta Flota, en reconocimiento de la excelente cooperación, amistad y mutuo interés en las Américas entre nuestra armada y las armadas de toda la región. No hay naves permanentemente asignadas en la Cuarta Flota, ni hay intención alguna de asignar naves permanentemente en la región.

El cuartel de la Cuarta Flota no tendrá ninguna fuerza militar desplazable permanente y ciertamente no tendrá algún buque portaavión asignado. La plana mayor, comandada por un contraalmirante, experimentará un aumento de 40 plazas con respecto a su nivel normal de 80 miembros, todos asignados en la base de Mayport, Florida.

En resumen, este cuartel con su plana funcionará más efectivamente en el ejercicio de operaciones y actividades que promuevan y refuercen el establecimiento de estructuras, el desarrollo de las capacidades de cada una de las naciones aliadas y el mejoramiento de la cooperación marítima. Nuestro compartido hogar -las Américas- tiene importantes operaciones marítimas que podemos alcanzar juntos.

Estas incluyen la asistencia humanitaria (tal como la gira del buque hospital Comfort, que realizó 400.000 intervenciones médicas en toda la región), el apoyo a las operaciones de paz, la asistencia en las situaciones de desastres y las operaciones de auxilio, en las operaciones antinarcóticas y en las operaciones de cooperación regional y de entrenamiento interoperacional.

La seguridad marítima es de suma importancia en un hemisferio de más de 30 países, con más de 400 millones de habitantes y 15,6 millones de millas cuadradas de agua (unos 24,9 millones de kilómetros cuadrados). Es de igual importancia para los Estados Unidos de América y para todos nuestros países aliados en la región que continuemos trabajando juntos.

Fuente: Diario La Nación

Ganado Vacuno: el Búfalo

El Búfalo o especie "Bubalus bubalis" incluye diecinueve razas. Tres de las más importantes, desde el punto de vista económico, tienen presencia en nuestro país, a saber: Mediterránea, (70%), Murrah y Jafarabadi.

Las tres son de doble propósito (leche y carne) y a veces triple (trabajo). Los primeros bubalinos que ingresaron al territorio nacional, lo hicieron durante la primera década de este siglo a través del río Uruguay, provenientes principalmente de Brasil.

RAZA MURRAH:
Es originaria del Noroeste de la India, son animales de color negro azabache, con manchas blancas sólo en la punta de la cola, macizos, robustos, con una conformación profunda y ancha, de extremidades cortas y huesos pesados. Buen cuarto posterior y muy buena conformación carnicera. Los cuernos son cortos y tienen forma de espiral cerrado. Sus orejas son cortas. Poseen ubre bien desarrollada, con venas bien marcadas y cuartos bien encuadrados. Los pezones son de fácil manipuleo y tracción. La bajada de leche es rápida. Todo esto hace que sean excelentes lecheras. Su piel es gruesa y es la raza más adaptada al frío. El peso promedio al nacimiento es de 38 kg., el de la vaquilla de 24 meses es de 370 kg. , el vientre adulto 550-600 kg. y el de los machos varía de 600 a 900 kg., con casos de hasta mil.

RAZA JAFARABADI:
El nombre deriva de la ciudad de Jafarabad, de color negro. Los cuernos son pesados y anchos hacia abajo y en su extremo se curvan haciendo un rulo espiralado hacia atrás. El peso promedio en machos adultos es de 700 a 1000 Kg., y 700 Kg. en las hembras. Esta raza es apta para zonas de pastos altos y abundantes, aunque no sean verdes. Sin embargo, tiene excelente conformación carnicera y lechera (caja torácica de gran tamaño).

RAZA MEDITERRANEA:
También de origen índico, a pesar de haberse definido como raza en Europa. Es de color negro. Las manchas blancas no se aceptan. Los cuernos son medianos, dirigidos hacia atrás y los costados, con las puntas curvadas para arriba y hacia adentro formando una media luna. La cara es larga y angosta y presenta pelos largos en el borde inferior de la mandíbula. El cuerpo es ancho en relación a su largo y las patas son cortas y robustas. La cruz es prominente y más alta que el sacro. Es de pecho profundo y abdomen voluminoso. La cola es corta pero llega hasta el garrón por ser su inserción baja. En general es un animal compacto, musculoso y profundo, tiene buena conformación de grupa, con un peso promedio en el adulto de 600 a 800 Kg. en los machos y 600 kg. en las hembras. La edad promedio al primer parto es de 40 meses. Muy buena conformación carnicera y lechera

Cabe destacar que la eficiencia de conversión al calor lo hace mejores ganadores de peso y eficientes productores de leche en condiciones tropicales y subtropicales.
El estacionamiento natural del servicio en el otoño, permite una perfecta adaptación de los requerimientos a la curva forrajera del Subtrópico. La búfala no necesita para entrar en celo esperar el "flushing" de pasto verde que se produce durante la primavera. Le basta con que se moderen las temperaturas estivales, entrando en celo de marzo a junio, con pastos fibrosos. (eso si, tiene que haber un mínimo de volumen).

El celo se corta cuando comienzan a mantenerse las bajas temperaturas. Esta característica del bubalino le permite producir leche y carne, no sólo en zonas templadas, sino también en el sub-trópico (siempre que se haga un manejo prudente de cargas en el invierno el búfalo en promedio representa una carga de 1.2 equivalente vaca).
En cuanto a producción de carnes, las crías a campo y en condiciones subtropicales tienen una curva lineal de crecimiento y ganancia de peso, ininterrumpida desde el nacimiento (de enero a abril, promedio marzo) hasta los 15 meses de edad, donde entra un segundo invierno, pero sin consecuencias demasiado graves porque no tiene todavía cambio de dientes (el primer par de incisivos permanentes irrumpe a los 2 1/2, 3 años de edad).

Esto le permite alcanzar, a los 27-30 meses de edad (cuando entra en su tercer invierno), el de faena es 500 a 550 kilos de peso vivo. Al igual que Brasil, la mayor parte de la población bubalina en la Argentina está orientada a la producción de carne. Solamente hay cuatro emprendimientos lecheros, de los cuales el primero comenzó en el año 1992. En Italia e India, las razas están orientadas hacia la conformación lechera.

Las evaluaciones genéticas las realizan algunos productores por su propia cuenta, con la orientación de la Asociación Argentina de Criadores de Búfalos.

Tanto los Registros Preparatorio Selectivo (1ra. generación =P1, y 2da. generación =P2) como los Registros Definitivos (D) son llevados por la Sociedad Rural Argentina. En estos registros hay cuatrocientos animales inscriptos (se inscriben 150 por año). Los Registros Controlados (C) y los Absorbentes (B) los lleva la Asociación Argentina de Criadores de Búfalos (B1 y B2).

No hay relación Internacional por registros y/o programas de mejoramiento, salvo el reconocimiento de los registros de la S.R.A. y de la A.A.C.B., por parte de las Asociaciones Nacionales de Criadores de Italia y Brasil. La A.A.C.B. integra la Asociación de Criadores de Búfalos para las Américas, y es miembro fundador de la International Búfalo Federation, que es la entidad mundial de los criadores e investigadores de la especie.

Fuente: www.rosenbusch.com.ar/.../manual/capitulo4c.htm

Una vaca emite 900 litros de gases de invernadero

Como un buzo que nada con su tanque de oxígeno, una solitaria vaca avanza lentamente por el mar verde de la pampa, comiendo pasto con un enorme tubo a sus espaldas. Luego de rumiar el alimento, los gases generados en el estómago -que deberían ser expelidos como eructos- van a parar directamente al tubo rojo de plástico colocado por científicos argentinos sobre el animal para medir los gases contaminantes que produce.

Este simple y novedoso sistema -un tanque conectado con una manguera al estómago de la vaca-, que hasta ahora no se había usado en el mundo, les permitió a los investigadores obtener información precisa sobre estas emisiones de gases de efecto invernadero que produce la hacienda y estudiar cómo reducirlas, según un despacho de la agencia de noticias Reuters.

"Cuando tuvimos los primeros resultados, quedamos sorprendidos. [...]. El 30 por ciento de las emisiones totales [de gases contaminantes] del país estarían dadas por las emisiones generadas por los bovinos", explicó Guillermo Berra, del Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA).

La Argentina es uno de los mayores exportadores mundiales de carne vacuna y, según el INTA, cuenta actualmente con cerca de 55 millones de cabezas de bovinos, por lo que es importante cuantificar el aporte de este ganado a la contaminación. "Jamás nos imaginamos que un bovino de cerca de 550 kilos pudiese producir entre 800 y 1000 litros por día de emisiones", añadió el investigador.

Actualmente son 10 los vacunos utilizados para la investigación, algunos de los cuales se ven favorecidos por vivir en un corral: como apenas caminan, sus gases son colectados en globos amarillos que cuelgan del techo y no deben ser cargados sobre sus espaldas como el molesto tanque rojo.

El colorido método de medición les permitió a los científicos cuantificar de modo directo la emisión de gas (principalmente metano) y buscar el modo de reducirla a partir de un cambio en la alimentación de los bovinos. "Hemos hecho un estudio preliminar con vacas y hemos encontrado que, con la utilización de taninos, que es con lo que estamos trabajando en este momento, se puede disminuir hasta un 25 por ciento la emisión de metano", dijo Silvia Valtorta, del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (Conicet).

La Argentina es uno de los países firmantes del Protocolo de Kyoto, que prevé la reducción de la emisión de gases contaminantes para 2012. Dado que sólo produce el 0,6 por ciento del total de las emisiones, no está obligada a cumplir con las metas cuantitativas fijadas por el pacto, pero sí se comprometió a reducir, o al menos a no incrementar, la producción de gases contaminantes.

Fuente: Diario La Nación

Alarma mundial: Irán probó nueve misiles

En un abierto desafío a Occidente, Irán probó ayer nueve misiles de mediano y largo alcance, uno de ellos con capacidad para alcanzar territorio israelí y bases norteamericanas en el Golfo Pérsico, y advirtió que está listo para tomar represalias ante cualquier ataque por su polémico programa nuclear.

Las potencias occidentales e Israel condenaron de inmediato el ejercicio militar iraní, que volvió a poner sobre el tapete la posibilidad de una nueva guerra en la región. "Advertimos a los enemigos que tienen la intención de amenazarnos con ejercicios militares y operativos psicológicos vacíos que nuestro dedo estará siempre en el gatillo y nuestros misiles siempre estarán listos para ser lanzados", declaró el comandante de la fuerza aérea de la Guardia Revolucionaria, Hossein Salami, en referencia a los ejercicios realizados el mes pasado por la fuerza aérea israelí y las repetidas advertencias de Estados Unidos a Teherán.

En las maniobras militares realizadas ayer y anteayer por la Guardia Revolucionaria, la fuerza de elite iraní, se probó el misil Shahab-3, que tiene un alcance de 2000 kilómetros (Israel se encuentra a 1000 kilómetros de la frontera iraní) y fue modificado para poder transportar bombas racimo, que se fragmentan justo antes del impacto y multiplican el daño infligido al enemigo. "Tel Aviv y la flota estadounidense en el Golfo Pérsico serán los blancos", había afirmado anteayer Ali Shirazi, representante del líder supremo, Ali Khamenei, en la Guardia Revolucionaria.

Los ejercicios fueron realizados en la boca del estrecho de Ormuz, un angosto corredor marítimo de gran importancia estratégica por donde pasa alrededor del 40% del petróleo mundial, cuyo precio ayer cerró en alza luego de haber registrado bajas en los últimos días. El mercado teme un suministro irregular de Irán, segundo productor de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP), en caso de un eventual conflicto.

Estados Unidos, que sostiene que el plan nuclear de Teherán tiene como objetivo buscar armas atómicas, condenó los ensayos militares y afirmó que deberían servir como ejemplo a países que, como Rusia, se oponen a sus planes de instalar un escudo antimisiles en Europa del Este para contrarrestar la "amenaza" iraní.

La secretaria de Estado, Condoleezza Rice, advirtió que el ejercicio balístico "demuestra que la amenaza del régimen de Teherán no es imaginaria". El secretario de Defensa, Robert Gates, señaló que Estados Unidos ya había advertido que Irán representa una amenaza real por su capacidad para fabricar misiles de largo alcance, que podría usar contra Europa.

En este contexto, Estados Unidos y la República Checa cerraron anteayer el acuerdo base para la instalación de un radar estadounidense en territorio checo, que forma parte del escudo antimisiles norteamericano. La Casa Blanca considera que de esta manera se puede defender de un posible ataque desde Irán, entre otros. Sin embargo, Moscú estima que la instalación de este escudo antimisiles significa una amenaza para la seguridad rusa. "Los ensayos de hoy [por ayer] deberán hacer a Rusia replantearse sus dudas", declaró Gates.

En Jerusalén, el vocero del primer ministro israelí, Ehud Olmert, sostuvo que Israel no busca la guerra. "Israel no busca ni el conflicto ni hostilidades con Irán, pero nadie en la comunidad internacional debería ser indiferente al programa nuclear iraní y al programa de misiles balísticos iraní", afirmó.

La relación entre Irán e Israel ingresó en una nueva fase de máxima tensión desde la asunción del actual presidente iraní, Mahmoud Ahmadinejad, quien en más de una oportunidad expresó su deseo de borrar del mapa a Israel. El mes pasado, las fuerzas armadas israelíes realizaron una serie de maniobras militares en el Mediterráneo, con la participación de unos 100 aviones. El ejercicio fue interpretado como un simulacro de ataque aéreo a las instalaciones atómicas iraníes, similar al efectuado contra una base nuclear de Irak en 1981.

El gobierno alemán lamentó que Irán respondiera a los gestos "de buena voluntad" de las grandes potencias con ensayos de misiles. "Esas pruebas de misiles sólo pueden aumentar las inquietudes de la comunidad internacional en momentos en que paralelamente Irán desarrolla un programa nuclear que [según el Organismo Internacional de Energía Atómica] incluye actividades que podrían estar vinculadas a la concepción y a la fabricación de armas nucleares", estimó el vocero del Ministerio de Relaciones Exteriores de Francia.

Sin embargo, resulta llamativo que este nuevo pico de tensión entre Washington y Teherán tenga lugar en momentos en que sus autoridades sostienen que una guerra es, hoy por hoy, una posibilidad lejana. Anteayer Ahmadinejad había descartado un posible ataque de Israel o Estados Unidos. "Les aseguro que no habrá guerra en el futuro", dijo. Por su parte, el jefe del Pentágono afirmó ayer que no hay aún un ambiente de confrontación entre Estados Unidos e Irán.

Fuentes: Agencias AP, AFP, EFE, ANSA y DPA - Diario La Nación

Demuestran cómo fracasaron los planes alimentarios estatales

Como si se tratara del apellido, en muchas familias argentinas el hambre pasa de generación en generación. Y aunque ningún rincón del país escape a esta realidad, el bajo peso, la desnutrición crónica y la anemia no afectan por igual a todas las regiones.

Para poder entender las causas de esas deficiencias nutricionales, el Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (Cippec, una organización no gubernamental) hizo una investigación que se propuso analizar si los programas alimentarios habían logrado revertir la desigualdad entre las provincias.

La realidad que encontró fue que, lejos de ser eficaces, esos planes continúan acentuando en el país las brechas de inequidad; que la coordinación entre los gobiernos nacional, provinciales y municipales para atacar ese flagelo es débil, y que, en muchos casos, las cajas de comida, por la insuficiente cantidad de nutrientes que contienen, terminaron creando un nuevo problema: la obesidad infantil.

Después de 25 años de democracia, nos pareció interesante evaluar las intervenciones que se habían hecho en este tema, explica Daniel Maceira, director del Programa Salud del Cippec y responsable del estudio. El principal insumo del trabajo fue la última Encuesta Nacional de Nutrición y Salud de la Nación.

Los datos de ese sondeo dan cuenta de dicha inequidad: "Las provincias del Norte presentan peores condiciones socioeconómicas, como también nutricionales. En las del Sur, los indicadores muestran datos menos alarmantes. Misiones y Corrientes tienen la mayor proporción de menores de seis años con bajo peso, y en Santa Fe y Corrientes están los mayores porcentajes de desnutrición crónica", dice el informe.

Las conclusiones a las que arribaron los investigadores del Cippec parecen claras: "Luego de 25 años de acciones, no se ha logrado generar una articulación aceptable entre los distintos actores que participan en el diseño y la ejecución de dichas políticas".

Según la investigación, las provincias del NEA y del NOA son las que tienen los mayores índices de mortalidad infantil en la franja de 1 a 14 años. También son las que ostentan mayores porcentajes de mortalidad materna y una población con necesidades básicas insatisfechas.
Pero la desnutrición no es el único problema señalado por los especialistas del Cippec: "La obesidad, producto de la malnutrición, es cada vez más importante en términos estadísticos. En este caso, también se manifiestan desigualdades entre las provincias.

Los extremos los representan el Chaco, con la menor proporción, y Santa Fe, con la mayor del país", afirma el estudio, que, además, destaca una supuesta paradoja. "Contrariamente a la creencia popular, los sectores de menores recursos son los más afectados por la obesidad, ya que no pueden acceder a alimentos cuantitativa y cualitativamente adecuados para una correcta nutrición."

La anemia, otro problema derivado de la mala alimentación, también llama la atención: afecta principalmente a niños menores de dos años y a mujeres embarazadas.

Hay un punto clave en este tema: "La política de nutrición debería estar inserta en una política sanitaria porque hay un vínculo claro entre salud y nutrición. Los cortocircuitos de una estrategia conjunta reducen el impacto de la planificación nutricional y hacen que esa población demande más políticas de salud", señala Maceira.

"La articulación entre los distintos actores que participan en el diseño y ejecución de las políticas para paliar esta situación se presenta como uno de los desafíos más importantes, así como la definición de mecanismos que permitan transferir capacidades a la población afectada más allá de estas intervenciones", acotó Maceira. Las bolsas de la discordia

Una de las principales críticas del estudio es el recurrente mecanismo de los distintos gobiernos democráticos para intentar solucionar estos temas: las bolsas con alimentos, que a juicio de los especialistas no resuelven la desnutrición crónica y, lo que es peor aún, favorecen la aparición de la obesidad infantil.

"Las bolsas con alimentos hacen que los chicos recuperen peso, los engordan y salen de las tablas de la desnutrición aguda, pero no revierten la situación en cuanto a la talla o a los problemas neurológicos y de desarrollo que implica una mala alimentación", sostiene Maceira.

Pero, entonces, ¿cuál es el mecanismo ideal?

Según Maceira, sin dudas es la distribución de alimentos frescos, pero es muy complejo desde el punto de vista operativo y necesita identificar las necesidades puntuales. "Por eso se fueron eligiendo otras acciones menos satisfactorias, que resuelven problemas de gestión pero no ofrecen una dieta balanceada -explica el experto del Cippec-. Como las cajas no se entregan con la frecuencia preestablecida, el valor nutricional que aportan sus componentes no resulta suficiente."

Otra de las preguntas que se hicieron los investigadores era saber quién llevaba adelante los mecanismos para aplicar cada programa. Y encontraron que las organizaciones civiles, asociadas con el Estado, son las responsables de poner en práctica los proyectos. "Son flexibles y tienen un contacto directo con la gente, pero, una vez que se terminan los proyectos, el Estado y las organizaciones no consiguen articularse y no se logra capitalizar ese aprendizaje", se lamentó Maceira.

Al mismo tiempo, los programas alimentarios tienen un reducido seguimiento y escasean las evaluaciones de impacto una vez finalizadas las acciones puntuales. "La débil coordinación entre los tres niveles de gobierno (nacional, provincial y municipal) profundizó la ineficiencia en la aplicación de los programas por la superposición y la fragmentación de esfuerzos", señala el estudio. Y es concluyente: "Los programas alimentarios distan de ser eficaces en el logro de mejores condiciones nutricionales y continúan acentuándose las brechas de inequidad entre las provincias".

Fuente: Por Cynthia Palacios (Diario LA NACION)

Ejército Uruguayo recibió vehículos Vodnik

Ejército Uruguayo, tiene en su dotación 48 vehículos Vodnik. El Gaz Vodnik de procedencia rusa tiene como características principales, tracción 4x4, blindaje contra armas livianas, capacidad anfibia y diseño de concepción moderna. Esta última característica se destaca en el número y disposición de las puertas/escotillas, en el diseño mecánico y en la concepción modular del sistema.


La adquisición se realizó a través de la cancelación del saldo de la deuda que Rusia mantenía con Uruguay, deuda esta heredada de la época de la Unión Soviética. Fueron cancelados de está forma aproximadamente 25 millones de dólares, si tomamos en cuenta un complemento en la forma de autopartes para equipos rusos que llegó junto a la remesa de los Vodniks. Por otra parte, esta adquisición tiene características no habituales a la realidad actual del EU. Se reciben vehículos nuevos de fábrica en cantidad importante, algo que en materia de blindados no sucede hace mucho tiempo en Uruguay. La última compra similar que se llevó a cabo corresponde a los blindados Cóndor en la década de los 80s.

Los Vodnik serán distribuidos mitad y mitad entre las armas de caballería e infantería. Además de esto, se debe mencionar que muy probablemente algunas de estas unidades sean enviadas a la República Democrática del Congo, de forma de pasar a equipar a las unidades del Ejército Uruguayo allí desplegadas en el marco de la MONUC. Se espera así complementar a los blindados Cóndor, los cuales están sufriendo un desgaste importante debido a su intensivo uso en la misión mencionada.


Fuente: Saorbats

ROSOBORONEXPORT vendió 48 automóviles blindados al Uruguay

ROSOBORONEXPORT suministró autos blindados "Vodnik" a las Fuerzas Armadas del Uruguay. En la ceremonia de entrega del material de guerra estuvieron presentes el Ministro de Exteriores, Reinaldo Gargano; la titular de Defensa, Azucena Berutti; así como los comandantes del Ejército de Tierra, la Marina de Guerra y la Fuerzas Aérea del Uruguay.

El embajador de Rusia, Sergei Koshkin, manifestó en la ceremonia que el Uruguay es el tradicional socio de Rusia en el mercado de armamento latinoamericano. La cooperación técnico-militar entre ambos países empezó a desarrollarse enérgicamente después de que en abril de 2002 ROSOBORONEXPORT concertó un contrato con la parte uruguaya sobre el suministro de material de guerra y de doble uso, incluidos unos 400 automóviles militares y de doble uso, en total por unos 10 millones de dólares.

En octubre de 2002, fue firmado un convenio intergubernamental de cooperación técnico-militar mutua. Analistas de ROSOBORONEXPORT pronostican que hacia 2010 la demanda del material de guerra en el mercado latinoamericano puede alcanzar de 1,5 a 2 mil millones de dólares.

ROSOBORONEXPORT coopera exitosamente con Venezuela, México, Colombia, Ecuador, el Perú y tiene perspectivas de salir al mercado de Brasil.

Fuente: Ria Novosti

Crisis de alimentos

El precio de los granos se más que duplicó en el mundo en los últimos 30 meses. Gran parte de este aumento ocurrió en 2008, lo que desencadenó en la Argentina, de alguna manera, la crisis política actual. Este movimiento de precios ¿está señalando el principio de una crisis alimentaria mundial? Una mirada a la historia permite evaluar la situación con perspectiva y también con cierto optimismo.

Durante mucho tiempo, la producción de los cereales, el principal consumo humano, acompañó el crecimiento poblacional, que pasó de unos cinco millones hace 10.000 años a 250 millones en la época de Cristo y 1600 millones para 1900. En el último siglo, se ha dado el mayor incremento de la población, que hoy supera los 6000 millones. A la vez, tuvo lugar un notable aumento en la producción per capita de alimentos.

¿Por qué, aunque la tierra es un factor fijo con rendimientos decrecientes, la producción de granos aumenta? La respuesta es el ingenio humano: innovaciones tecnológicas y organizativas, y acumulación y aplicación de capital.

En principio, con la llamada Revolución Agrícola del neolítico, el hombre domesticó animales y granos, potenciando su producción; fue seleccionando y mejorando las especies, aumentando su tamaño y acortando su tiempo de crecimiento, reduciendo así el riesgo climático.

Por otra parte, creó y luego mejoró implementos agrícolas que permitieron aumentar la productividad. En la Edad Media, se intensificó la agricultura mediante el cambio de la rotación anual a trienal, que permitió aumentar los rendimientos y mantener mejor la fertilidad del suelo. Durante la Revolución Industrial, ocurrieron nuevas mejoras en el sector, como la eficiencia de la rotación de cultivos y luego mediante el uso de fertilizantes y la mecanización.

Ya en el siglo XX, se logró la hibridización de los cereales, en particular del maíz, lo que permitió cuadruplicar su rendimiento. La revolución verde de la década de 1970 facilitó, con el uso de agroquímicos, la difusión de variedades enanas y mejoras en la irrigación, así como aumentar los rendimientos de arroz y trigo. Ultimamente, el desarrollo de cultivos genéticamente modificados (como la soja) permitió lograr variedades más resistentes y, se espera, más nutritivas de cereales.

La mejora en la producción de los alimentos a lo largo de la historia permitió un enorme crecimiento de la población y, últimamente, un significativo crecimiento en el consumo per capita. El consumo medio de calorías era de 2300 hacia 1960, llegando a 2800 hacia 2000, cuando la población de muchos países muestra problemas de sobrepeso.

En buena medida, el aumento de precios se debe al cambio de dieta de la población mundial, ante el mayor ingreso de la ultimas décadas, que implicó aumentar no sólo el consumo de cereales, sino el de carne, que demanda un uso más intensivo de la tierra que los granos (se necesitan siete kilos de cereales para producir un kilo de carne).

En general, se puede concluir que el ser humano se ha ingeniado para lograr mejoras tecnológicas e institucionales que tienden a mejorar su situación, mejoras que sólo se han frenado por cambios climáticos o por medidas equivocadas de tipo institucional. Basta recordar el tremendo impacto negativo que tuvieron sobre la producción agrícola los regímenes comunistas. En este sentido, muchas de las respuestas de muchos países productores de alimentos ante el aumento actual de precios parecen agravar la situación, como son la aplicación de precios máximos, el aumento de los impuestos a la exportación o la prohibición de su comercio.

Estas medidas tienden siempre a desalentar la producción en los países donde son aplicadas y, aunque pueden beneficiar el consumo interno a corto plazo, en el largo plazo tienen efectos negativos sobre el potencial de producción.

A estas medidas negativas deben agregarse los subsidios y las exenciones impositivas a los biocombustibles que aplican muchos países (entre ellos Estados Unidos y varias naciones europeas), los que han servido de incentivo ineficiente para su producción, y generaron una competencia con los consumidores por el uso de las especies utilizadas para su fabricación, como el maíz.

Por Carlos Newland

Fuente: Diario La Nación

Fragata Clase Lupo

Lupo es una clase de fragatas pequeñas de diseño italiano de las cuáles se construyeron 18. Los cuatro buques en servicio italiano -el Lupo, el Sagitario, el Perseo y el Orsa- entraron en servicio entre septiembre de 1977 y marzo de 1980.

Sufrieron una actualización entre 1991 y 1994 en donde se les instaló un radar de búsqueda de baja cota CORA SPS-702, y nuevas comunicaciones incluyendo las de satélite. Buques similares se construyeron para Perú, 2 en 1979 y 2 en 1984-85. Venezuela ordenó 6 entre 1980 y 1982 e Irak 4 en 1982, pero los iraquíes no fueron entregados debido a la Guerra del Golfo.

La Marina italiana se hizo cargo de ellos como la clase Artigliere. Están oficialmente clasificados como buques escolta. Dos tienen su base en Augusta y dos en Brindisi y se han venido ejercitando regularmente con unidades de la Sexta Flota americana. Las Fragatas Lupo tienen una tripulación de 185 hombres, desplazan 2,565 toneladas, tienen una eslora de 113.2 m., una manga de 11.3 m. y un calado de 3.7m. Su radio de acción es de 6,997 kms.

Los motores son dos turbinas de gas y dos motores diesel con dos hélices. Los buques están dotados de estabilizadores girocontrolados. La velocidad es de 35 nudos.
Sensores:
1 RAN-10S radar de búsqueda de aire y superficie;
1 SPQ-2F radar de búsqueda de superficie;
1 RAN-11/LX radar de vigilancia.
1 Orion RTN-10x5 pulgadas radar de control de fuego;
1 SPN-703 radar de navegación;
1 Mk. 91 radar de guía de mísiles;
1 Raytheon DE1160B sonar de media frecuencia.
Equipo de guerra electrónica: Unidades de jamming activas, seguimiento de señales electrónicas y 2 lanzadores de Chaff SCLAR de 20 cartuchos.

El armamento consta de un cañón de 127 mm., dos cañones antiaéreos Breda de 40 mm., 8 lanzadores de mísiles barco-barco OTO Melara Teseo para Otomat Mk.2, 1 lanzador de 8 mísiles antiaéreos Aspide, seis tubos lanzatorpedos de 324 mm y un helicóptero, usualmente el Agusta-Bell AB212 antisubmarino. Las Lupo iraquíes están equipadas con Exocet en vez de Otomat.

Características:
Tipo: Fragata antiaérea
Tripulación 185 hombres
Radio de Acción 6,997 Km.
Motorización: 2 turbinas de gas y 2 motores diesel con dos hélices
Velocidad 35 nudos
Sensores 1 Radar de búsqueda de aire y superficie
1 Radar de búsqueda de superficie
1 Radar de Vigilancia
1 Radar de control de fuego
1 Radar de Guía de Misiles
1 Sonar de media frecuencia
Armamento: 1 cañón de 127 mm, 2 cañones antiaéreos Breda de 40mm, 1 lanzador de 8 misiles antiaéreo Aspide y 6 tubos lanzatorpedos de 324 mm, y 1 helicóptero

Fuente: http://www.idepe.org/fragatas-lupo.htm