Fabricarán combustible con aceites vegetales

Con una inversión de US$ 1,5 millones, abrirá sus puertas la semana próxima, en el conurbano, la primera planta que producirá biocombustible, gracias a un procedimiento de alta tecnología de reciclado de aceites vegetales ya utilizados.

La planta de la firma Biodiesel del Plata, que para concretar la iniciativa se asoció con el grupo español Ricard Set, está ubicada en el parque industrial de Malvinas Argentinas, en el oeste del Gran Buenos Aires, y posee una capacidad instalada como para producir hasta 1200 toneladas mensuales de biodiésel y 500 toneladas de glicerina industrial, destinadas a la exportación. La empresa, que comenzará a producir en forma seriada en menos de un mes, sumará a los insumos comerciales de restaurantes y otros emprendimientos gastronómicos recolectados por empresas industriales una novedosa red informal para recuperar los aceites de uso domiciliario, en la que pretende involucrar a organizaciones no gubernamentales; colegios públicos y privados; beneficiarios de planes sociales y cartoneros.

En esa tarea, la compañía ha comenzado a trabajar en la zona sur del conurbano, en los partidos de Florencio Varela, Berazategui y Quilmes. Contra la contaminación "Al mismo tiempo que elaboramos nuestros productos, apuntamos a reducir los niveles de contaminación, ya que los aceites vegetales de uso doméstico, cuando están degradados y al ser vertidos por los desagües, forman películas en el agua que impiden su oxigenación y dificultan la correcta depuración de las aguas residuales", explicó el director ejecutivo de Biodiesel del Plata, Jorge Piwko.

Según el directivo, el desecho del consumo hogareño de aceites vegetales es 4 o 5 veces superior al del sector comercial. Biodiesel del Plata es la segunda planta que se instala en la provincia para producir biocombustible y la primera en el país en utilizar una novedosa tecnología a base de resinas, para purificar el aceite ya usado.

Fuente: Diario La Nación

Ganado vacuno: Raza Jersey

La raza Jersey es la mas difundida de las razas lecheras inglesas, originada en la pequeña isla de Jersey, en el Canal de la Mancha se fue desarrollando a partir del año 1700 adaptada a las necesidades de los habitantes de la isla y las posibilidades forrajeras de un medio limitado. No hay seguridad en cuanto a cuales fueron las razas originarias, pero se aceptan como bases más probables el ganado negro pequeño de Bretaña y el colorado grande de Normandía.

Coincide esta teoría con el hecho de que las islas del canal de Jersey, Guersney y Aldderney, integraban el ducado de Normandía (Francia) pasando luego al dominio de Gran Bretaña. En 1743, los isleños, motivados por el interés que despertaban sus pequeñas vacas, decidieron preservar las características de la raza y prohibieron la introducción a la isla de bovinos que no fueran destinados a faena; de esta forma y a partir de esta fecha, se asegura la pureza genética de la raza. En 1876, se inicia el Registro (Herd Book) que pare inscribir los ejemplares exigía además de pureza racial, controles de producción.

Las zonas templadas de América del Sur también la incorporan, Argentina en 1909, Uruguay en 1910 y en Brasil, donde se introdujo con posterioridad, ha tomado destacado incremento. La raza Jersey responde a las características de una eficiente transformadora de alimento en leche, por su silueta con una angulosidad y la perfección de sus líneas. El pelaje es de color variable, desde el bayo claro al casi negro, pasando por el tostado, el overo y con menor frecuencia el grisáceo. El pelaje de la cabeza y el cuello es más oscuro encontrándose siempre un anillo claro alrededor del hocico negro y las pestañas son negras.

El color de la ubre, el vientre, y las caras internas de los muslos son más claros que el resto del cuerpo. El típico perfil cóncavo, con frente ancha, cara corta y descarnada, arcos orbitales destacados, morro amplio y una vivacidad incomparable conforman su cabeza tradicional. Su femeneidad, su afectividad y mansedumbre y la característica sedosa de su piel fina y suelta, la distinguen de todas las razas lecheras.

El Jersey se adapta rápidamente a los distintos climas de nuestro país, permitiendo un mayor número de cabezas por ha. Su peso a edad adulta oscila entre los 350 kg. y 450 kg., pero en los últimos años la tendencia de criadores americanos, se vuelca a animales de alrededor de 500 kg. La precocidad de la raza permite el entore a menor edad, lo que significa mayor utilidad económica. No tiene casi ningún problema de parto. Su fecundidad permite obtener un menor intervalo entre partos, su mansedumbre, su rusticidad probada en cualquier clima y su longevidad la hacen económicamente superior. Siendo su capacidad de conversión 30% más eficiente que las demás razas lecheras, vuelve a sacar ventajas sobre otras.

Mansedumbre: Estas vacas se adaptan perfectamente a todo tipo de manejo, ya sea ordeñadas solas, como así también en conjunto con otras razas lecheras.
Precocidad: Su velocidad de desarrollo, y su pubertad temprana permiten obtener preñeces antes de los 15 meses.
Fertilidad y Longevidad: Tiene intervalos entre partos más cortos, lo que lleva a lograr más terneros durante su vida útil. La conformación de ubre y de sus patas la convierten en una vaca con mayor vida útil en el tambo.
Facilidad de parto: Debido a un canal de parto amplio y fácilmente dilatable, y al poco peso del ternero Jersey al nacer (25 Kg.), esta raza tiene mínimos problemas de distocia.
Rusticidad: La vaca Jersey se adapta rápidamente a los distintos tipos de climas y suelos. Es muy resistente al stress calórico.

Fuente: http://www.rosenbusch.com.ar/argentina/manual/capitulo4c.htm

Ganado vacuno: Raza Holando Argentino

La raza Holando fue introducida en nuestro territorio desde Holanda en el año 1880 por el presidente Julio A. Roca, afincándose los animales en el norte de la provincia de Córdoba, Santa Fe y Pergamino, en la provincia de Buenos Aires. Ya en 1890 se presentaron en la 7ma. edición de la Exposición Nacional organizada por la Sociedad Rural Argentina un gran número de ellos enviados por el propio gobierno Holandés.

En ese entonces y durante mucho tiempo, la raza fue frisia y con doble propósito carne y leche. Hoy, el Holando-Argentino es, como en el resto del mundo, la raza lechera por excelencia y la elección de los productores con el objetivo de hacer rentable su negocio. Argentina presenta condiciones climáticas naturales muy particulares y especialmente beneficiosas para la ganadería en general, con características de producción bien definidas en las que deben desempeñarse nuestras vacas Holando. Todo esto y la genética incorporada durante muchos años, hace que las Holando en nuestro país, tengan un tipo moderno y bien definido, con una excelente conversión del alimento, para darle al productor el equilibrio ideal entre costo-beneficio, que hacen a la producción lechera una de las mas rentables del sector.

Tamaño: Relativamente grande; precocidad mediana; esqueleto fuerte; mantas musculares no muy desarrolladas; aspecto anguloso; ubre desarrollada; La hembra Holando tiene una alzada mediana de 1.40 a 1.50 metros, con una gran capacidad en su arco costar y rumen. Su peso adulto esta entre los 600 y 650 kg. Excelente conformación de patas y pezuñas le facilita deambular en busca del alimento en las pasturas en nuestro país las vacas pueden llegar a recorrer hasta 5 km./día y luego trasladarse al tambo para ser ordeñada dos veces diarias. Pelaje overo negro bien definido, con manchas negras repartidas en el cuerpo y extremidades blancas. Hay animales muy tapados de negro y otros muy blancos. Las manchas negras en las extremidades son aceptadas. Cuernos medianos.

Posee netas características lecheras como piel fina, huesos chatos, cuello fino, morro ancho y sistema mamario de excelente textura, con una ubre bien adherida al cuerpo, con un buen ligamento medio y los pezones ubicados en el centro de los cuartos. Nuestras vacas son a su vez longevas, y apuntan a lograr cinco partos promedio en su vida adulta para mejorar su rentabilidad.

De las razas lecheras explotadas en el país es la más pesada. Tiene exigencias en cuanto a adaptación al medio y con respecto a la alimentación. Tiene un buen período de lactancia, con una producción de grasa butirosa que puede estar cerca del 4 %. Es la raza lechera que tiene el menor porcentaje de grasa, pero la mayor producción total. El registro de la raza es abierto y como en el resto de las razas el pedigree es llevado en el Herd Book Argentino por Sociedad Rural Argentina. Desde el año 1944, los criadores se nuclean en la Asociación Criadores de Holando Argentino (ACHA), organización creada para fomentar la cría de la raza. La producción de leche promedio ajustada a 305 días y equivalente a edad adulta dio 6056 kg. de leche y 207 kg. de grasa. Por todo esto, el Holando Argentino se exporta a distintos países limítrofes para la incorporación de esta genética, que ha demostrado su capacidad de adaptación para cumplir su función dar más y mejor leche.

Fuente: http://www.rosenbusch.com.ar/argentina/manual/capitulo4c.htm

Ganado vacuno: Raza Charbray

La raza fue desarrollada en los Estados Unidos en Houston (Texas). Posee las características sobresalientes de las dos razas que le dieron origen: rusticidad, tamaño, cualidades cárnicas sin exceso de grasa, adaptabilidad y buena ganancia de peso. Esta raza esta trascendiendo el norte del país, avanzando hacia el sur y la pampa húmeda. Es una variedad de las razas sintéticas

Tiene aproximadamente 13/16 de sangre Charolais y 3/16 de sangre Cebú Brahman, lo cual corresponde genéticamente a un animal F4. Resiste el calor, la acción de los insectos y otros artrópodos, transforma más eficientemente el alimento en carne y, por lo tanto, las ganancias son mejores.

La cabeza es corta y ancha, con cuernos más o menos cortos, de color blanco cera. Mucosas claras (rosadas). En los machos la giba, heredada del Cebú. Se reduce bastante, observándose tan sólo un ligero morrillo sobre la Cruz; en las hembras la giba desaparece.

El peso corporal para los toros adultos fluctúa entre 900- 1.000 Kg, el de la vaca es en promedio de 550 Kg, el de los terneros al nacimiento está entre 38-40 Kg. Las hembras son fértiles a temprana edad alcanzando su madurez sexual entre los 14 a 17 meses de edad, ahijando alrededor de dos años de edad, con una rápida recuperación para ser cubiertas de nuevo y con muy buena producción de leche.

Fuente: http://www.mexicoganadero.com/charbray.html

Vehículo blindado Reumech OMC Casspir Mk III (Sudáfrica)

Durante la guerra contra subversiva, se produjeron muchas bajas entre las tropas del ejército sudafricano como resultado de minas terrestres puestas en las carreteras. Una solución plausible para este problema fue el vehículo blindado de transporte de tropas Casspir.

La familia de vehículos Casspir, fue desarrollada a fines de los años setenta, pero a partir de 1981 la producción corrió a cargo de TFM que desde entonces ha desarrollado el Casspir Mk II y Mk III de los cuales se han vendido más de dos mil ejemplares. A pesar que fue diseñado principalmente para operaciones de seguridad interior, también fue utilizado para operaciones ofensivas.

Una característica única del Casspir, es que fue diseñado para darle a su tripulación un alto grado de protección contra minas anti-tanques, y por esta razón el vehículo tiene una gran altura sobre el terreno con el casco teniendo la forma de una V para desviar los efectos de una explosión. Las llantas todo terreno están fuera del área blindada, el motor se encuentra adelante, el comandante y el conductor se encuentran inmediatamente atrás con el compartimiento de tropas extendiéndose hacia la parte de atrás del vehículo.

Las tropas se sientan cinco a cada lado mirándose cara a cara. El equipo estándar incluye un tanque de gasolina para largo alcance, un tanque de agua potable, dos llantas de repuesto y extinguidores. El equipo opcional está formado por faros de búsqueda, equipo para salvar obstáculos, así como una ametralladora de 7.62mm. Un lanzador de balas de caucho también puede ser instalado. El fabricante original fue TFM, pero esta compañía ha sido sustituida por Raumech OMC. Se produce según requerimientos y está en servicio en Angola, India, Namibia, Perú, Sudáfrica y Uganda.

Especificaciones:

Tipo: Transporte de personal antiminas
Configuración: 4 x 4
Armamento: 1 ametralladora 12,7 mm y otra 7,62 mm
Longitud: 5,46 m
Anchura: 2,205 m
Altura: 2,495 m
Separación de la tierra: 0,39 m
Distancia entre ejes: 2,90 m
Peso (combate): 6800 Kg.
Peso (vacío): 5,710 Kg.
Motor: Daimler-Daimler-Benz OM 352, diesel refrigerado por agua, 6 cilindros de 123 HP a 2800 rpm
Velocidad Máxima: 102 Km/hora

Fuente: http://www.idepe.org/transporte_reumech.htm

Los desafíos de una nueva agricultura (AACREA)

La intensificación de la producción es uno de los desafíos inmediatos de la agricultura actual, dado el permanente incremento del valor de la tierra. Para lograr tal meta será necesario recurrir a la mejora genética y a los avances biotecnológicos aplicados a cultivos comerciales, entre otras herramientas.

La cuestión es que, para tener pleno acceso a dicha tecnología, será necesario resolver los problemas relativos a la propiedad intelectual de las innovaciones realizadas. De cara al futuro cercano, la actividad deberá redefinirse apoyándose en el desarrollo de la informática, en los modelos de precisión y de simulación, que permitan optimizar el uso de insumos en las diferentes regiones productivas a partir de escenarios climáticos probables. Al mismo tiempo, será cada vez más importante la correcta interpretación de datos referidos a predicciones climáticas de corto y largo alcance.

Todas estas conclusiones surgieron de una serie de encuentros organizados por la Comisión de Agricultura de Aacrea, en los que se intentó definir qué grandes desafíos tendrá la actividad en el horizonte cercano. Quienes participaron del debate concluyeron que se irá hacia una mayor la valoración de agricultura sustentable, lo que implicará la certificación de buenas prácticas agrícolas y un adecuado ordenamiento territorial en aquellas zonas que presenten mayor biodiversidad. También habrá que asumir el compromiso de la empresa con su entorno social.

En un escenario cada vez más complejo -se presume que la cantidad de datos por procesar y de problemas por resolver será cada vez más abrumadora-, las empresas podrán tornarse más eficientes por medio del trabajo en red, pues de éste se obtiene un incercambio de conocimientos y experiencias a partir del cual no sólo se podrán resolver situaciones puntuales sino, además, generar confianza entre las partes. Por otra parte, según los empresarios y asesores CREA, "la adecuada administración de la información productiva y económica de cada firma es la base para saber cuán lejos se está de las metas propias y comunitarias".

Una de las principales preocupaciones de la Comisión de Agricultura de la entidad agropecuaria es el déficit de infraestructura en todas las regiones productivas de la Argentina. Los desafíos, en este aspecto, van desde la construcción de autopistas en los sectores de alto tránsito de cargas hasta la necesidad de lograr una salida al océano Pacífico (corredor bioceánico) y potenciar la hidrovía. El progresivo crecimiento de la producción de granos plantea serios desafíos en las áreas de almacenaje y logística.

El primer aspecto se resolvió en parte gracias a la difusión del silobolsa. Pero la ausencia de inversiones clave en el sistema de transporte, sumada a los crecientes costos energéticos, agravarán los problemas actuales, anticipan desde Aacrea. "Buena parte de la dirigencia política y la población urbana concibe a la actividad agrícola con conceptos que ya no están presentes en la misma.

Es necesario comunicar que hoy en una semilla puede haber tanta investigación y tecnología como la presente en un teléfono celular. La ausencia de una imagen acorde a la realidad termina convalidando medidas que provocan una creciente transferencia de recursos de los sectores productivos hacia las grandes urbes y esto impide que las comunidades locales puedan desarrollarse y prosperar", agregaron en Aacrea.

Fuente: Diario La Nación

Helicoptero Naval Panther AS 565

El PANTHER AS 565, versión militar del DAUPHIN, es un helicóptero biturbina de categoría intermedia fabricado por EUROCOPTER que dispone de un "fenestrón" para el rotor de cola. Se comercializan diferentes modelos: helicóptero de transporte, helicóptero de ataque y helicóptero para la Armada en su versión AS 565 SA. Mejora la capacidad de observación, de reconocimiento y de ataque del buque al que está vinculado. Lo utiliza la Armada francesa desde 1995

La polivalencia del PANTHER AS 565 junto con sus excelentes prestaciones lo convierten en todo un éxito comercial en el ámbito de la cooperación y la exportación.

El PANTHER AS 565 SA ha sido diseñado principalmente para efectuar misiones de guerra antisubmarina y antisuperficie diurnas y nocturnas en beneficio de la estructura que lo acoge a bordo. También puede llevar a cabo operaciones de:
-transporte logístico
-transporte de personal
-enlace
-salvamento marítimo

Usuarios:
Francia: 15 AS 565 SA en servicio en la Armada Nacional
Se han fabricado varias versiones para la exportación. La lista expuesta a continuación no es exhaustiva y abarca diferentes modelos:
Arabia Saudí: 20 Dauphin SA 365 Fs versión ASF/ASM (misil S AS 15TT, torpedos Mk 46 y cañón de 20 mm en la porta) y 4 Dauphin SA 365 Fs en versión SAR
Brasil : 36 Panther AS 565 K transporte de tropas.
China : 4 Panther AS 565 SA. Posteriormente China adquirió la licencia para fabricar un determinado número de Dauphin AS 365 N bajo la denominación Z9.
AGUA:
7 Panther AS 565 SB para la Armada (misil AS 15TT, torpedos A 244S y cañón de 20 mm en la porta) encargados y fabricados pero aún sin entregar,
6 Panther AS 565 UB para las fuerzas especiales (transporte de comandos)

Arquitectura industrial: La dirección industrial del proyecto corre a cargo de Eurocopter.
Turboméca: Motor
SFIM: Piloto automático
Radar ORB32 fabricado por Thales para:
- guerra antisuperficie (búsqueda y vigilancia marítimas, dirección de tiro de misiles AS 15 TT desde el helicóptero o desde un buque aliado más allá del horizonte)
- guerra antisubmarina
- navegación
- información meteorológica
Thales aviónica: Calculador de navegación (Nadir)
Thales: Radiocomunicaciones tácticas (V-UHF, VHF-FM, HF)
Goodrich Actuation Systems: Grúa de rescate
Giat Industries: Ametralladora

CARACTERÍSTICAS:
Tripulación: 2 personas
Capacidad de carga: 10 personas (+ 2 pilotos)
con eslinga: 900 kg
con grúa de rescate: 270kg
Trenes de aterrizaje retráctiles
Número de palas: 4
Peso:
vacío equipado: 2295 toneladas
máximo al despegue: 4250 toneladas
Motorización: bimotor 2 x 487 kW con 2 x Arriel MN
Dimensiones:
Diámetro del rotor: 11,94 metros
Longitud: 12,11 metros
Altura: 3,97 metros
Armamento : 1 ametralladora
Prestaciones (con 4000 kg):
Velocidad de crucero: 274 km/h
Distancia máxima de vuelo: 814 km (900 km con depósito auxiliar )
Techo en vuelo estacionario sin efecto suelo: 900 metros
Techo de servicio: 4000 metros

Fuente: http://www.ixarm.com/article48554

China desarrolla nuevo avión de entrenamiento supersónico

China ha desarrollado una nueva generación de avión de entrenamiento supersónico con turbinas modernas y un control de motor digital de plena autoridad.

El avión de entrenamiento L15-03, desarrollado por el Grupo Industrial de Aviación de Hongdu, con sede en Nanchang, capital de la provincia oriental de Jiangxi, realizó un vuelo inaugural con éxito el mes pasado, según un boletín de prensa emitido por el conglomerado.

Zhang Hong, ingeniero jefe del programa L15-03, manifestó que comparado con su prototipo, el nuevo avión presenta mejoras en el funcionamiento del motor y en la fiabilidad. Otros mejoramientos, tales como la adopción de una disposición aeroastrodinámica desde la tercera generación de aeronave caza, hacen al nuevo avión capaz de reaccionar de forma precisa e inmediata al control de la operación de motor para un cambio de orientación del avión, según Zhang.

El L15-03 puede ser usado para ejercicios avanzados de pilotaje, afirmó Zhang, quien añadió que aún requiere de dos a tres años para llevar el nuevo avión de entrenamiento a la producción de gran escala. Hongdu es una división del Grupo Industrial de Aviación de China, y fue el productor del primer avión en la Nueva China.

Fuente: spanish.china.org.cn

Grupo ruso Sukhoi vendió más cazas que la norteamericana Lockheed Martin en 2007

El grupo aeronáutico Sukhoi exportó el año pasado unos 50 cazas, mientras la norteamericana Lockheed Martin vendió a los clientes extranjeros 41 aparatos F16C/D, dice un informe que presentó hoy el fabricante de aviones ruso.

Según las previsiones de la prestigiosa Forecast International, de 2008 a 2012 la compañía rusa podrá exportar 177 cazas y antes de 2012 dominará un 12% del mercado mundial. Al propio tiempo, los aparatos Su-24, Su-25 y Su-27 constituyen más del 60% del parque de aviación táctica de Rusia, indica el informe. Del documento se desprende que la aviación embarcada, de bombardeo y de asalto de la Fuerza Aérea rusa está dotada al cien por cien de los aparatos modelo Sukhoi.

El año pasado en las plantas de Sukhoi se sometían a modernización los aviones Su-24M, Su-25, Su-27 y Su-30MK, así como se fabricaban los novísimos bombarderos tácticos Su-34 y los modelos volantes del caza multifuncional Su-35. Paralelamente, avanzaban los trabajos de desarrollo del caza de quinta generación que se ofertará a los clientes después de 2016.

Fuente: Ria Novosti

Desarrollan el primer molino eólico diseñado en el país

La historia de la industria eólica argentina estaría a punto de escribir su primera página: dos provincias patagónicas, el Ministerio de Ciencia y Tecnología y dos municipalidades con regalías petroleras -Cutral-Có y Plaza Huincul- se unieron para desarrollar el Eolis-15, una turbina eólica de 1,5 megavatios y 9 metros más alta que el Obelisco, que diseña la empresa Invap para vientos de alta velocidad.

Los fondos de Río Negro, de un millón de dólares, ya financian la etapa de diseño desde principios de este año. La novedad es la participación de Neuquén, los municipios patagónicos y el Ministerio de Ciencia, decisivos para el testeo y puesta a punto de tres o cuatro prototipos sucesivos hasta llegar a la homologación internacional.

Esta etapa supondrá un costo de por lo menos 15 millones de dólares y podría tomar dos a tres años. ¿Qué pasa luego de homologar? "Se fabrica, se muestra y se exporta", resume el ingeniero Hugo Brendstrup, de Invap, que hace dos décadas viene peleando por esto. En febrero de este año, los intendentes de los municipios mencionados tomaron el Eolis-15 como "proyecto de bandera" para iniciar un polo industrial de alta tecnología, por financiar en parte con las regalías petroleras del yacimiento El Mangrullo.

Inmediatamente, el resto de la provincia se sumó al esfuerzo. Y como nada tiene tanto éxito como el éxito, ya hay empresas privadas interesadas en fabricar el Eolis-15 en la Patagonia, aunque la opción más tentadora es la exportación: el mercado eólico mundial "devora" turbinas y pide más. Cerró 2007 con la entrada en servicio de 20.000 megavatios de molinos nuevos por los que se pagaron 44.000 millones de dólares.

Hoy, los fabricantes europeos cobran 2400 dólares por kilovatio instalado y demoran hasta cuatro años para entregar un pedido. Para competir en el mundo con las marcas eólicas de Brasil, India y China hay que mostrar uno o dos parques eólicos hechos con el Eolis-15. De modo que el equipo de Invap deberá debutar aquí,y mejor temprano que tarde, entre otras cosas, porque la necesidad de electricidad es grave.

Según las fuentes consultadas, en el Sistema Interconectado Nacional faltan entre 1400 y 4000 megavatios de electricidad firme para estar a salvo de apagones. La electricidad eólica es intermitente por naturaleza: hoy sopla, mañana no. De modo que no resultaría muy útil para salvarse de apagones. Pero muchos de los mejores sitios eólicos del país están próximos a las cadenas de embalses hidroeléctricos del Comahue, con vientos de tal fuerza y persistencia que 500 megavatios eólicos instalados en esos lugares rendirían tanta electricidad anual como mil puestos en las zonas más ventosas de Alemania y Dinamarca.

Con semejante recurso, Invap calcula que 500 megavatios eólicos en cercanías de El Chocón inyectarían tanta electricidad anual en las cuatro líneas de alta tensión que parten de allí a Buenos Aires como si el río Limay aumentara un 40% su caudal. Con molinos eólicos en la zona, toda vez que el viento sople (y sopla casi siempre) los lagos hidroeléctricos ahorrarían agua sin merma del despacho de megavatios/hora a la lejana Buenos Aires.

La industria eólica es compleja. Invap supone que, finalizada la homologación del Eolis-15, la instalación de unas 330 turbinas de un sistema de parques de 500 megavatios permitiría crear por lo menos 1500 nuevos empleos en el área de la alta tecnología; es decir, bien remunerados y permanentes, en la zona norte de la Patagonia, donde la producción de hidrocarburos disminuye desde 1998.

A partir de este año, el país se transformó en un importador neto de crudo y gas a precio mundial. A esto, el Eolis, de diseño, fabricación y patentamiento argentinos, podría seguramente aportar nuevos vientos. Si este proyecto sale, Cutral-Có, Plaza Huincul, Río Negro y Neuquén podrán decirse a sí mismas que hay vida después del petróleo.

Fuente: Por Daniel Arias (Diario La Nación)

Tiene alta médica la mitad de los pacientes del Borda y del Moyano

"Según estimamos, en los hospitales Borda y Moyano la mitad de los 2400 pacientes tienen alta médica, o sea, permiso para salir, pero no hay quien los reciba, porque las familias los abandonaron en la mayoría de los casos." La frase del ministro de Salud porteño, Jorge Lemus, en la etapa previa de la desactivación de ambos neuropsiquiátricos, fue dicha a LA NACION en virtud de la puesta en marcha del plan de salud mental del gobierno de la ciudad.

Dicho programa prevé la construcción de diez hospitales de día y de 12 casas de medio camino (el llamado a licitación fue publicado el domingo pasado), que recibirán a parte de los 2400 enfermos alojados hoy en ambos establecimientos. Además, el gobierno propone alternativas para reintegrar a sus familias a los internos con alta médica.

Tal vez, lo más curioso del plan lo constituye la posibilidad para aquellos que no tengan un hogar al que regresar: buscarles familias sustitutas que cobrarán un subsidio a cambio de recibir al paciente. Son los ministerios de Salud y de Desarrollo Social de la ciudad los que trabajan en la estructuración de los pasos que demandará una aplicación progresiva del plan de salud mental oficial, que tiene como objetivo un cambio del modelo de atención de los enfermos psiquiátricos, hoy basado en la internación en grandes manicomios, que funcionan más como asilos que como centros de tratamiento médico.

"La reforma persigue dar cumplimiento a la ley de salud mental de la ciudad, aprobada en 2000, que promueve la desinstitucionalización de los pacientes que llevan años internados y la oferta de otras alternativas terapéuticas. Progresivamente, en el futuro, los enfermos se alojarán por períodos cortos en unidades especiales dentro de los hospitales generales. Apostamos a tratar a los pacientes mentales como a otros, con las consideraciones del caso, por supuesto", explicó Lemus.

El esquema de atención a personas con patologías psiquiátricas diseñado por el gobierno porteño, que los funcionarios prometen que entrará completamente en vigor dentro de dos años, incluye:
-Un centro de evaluación y derivación de pacientes, que tendrá su sede en las actuales instalaciones del hospital de emergencias psiquiátricas Torcuato de Alvear, en el barrio de Agronomía.
-Centros de ¡nternac¡ón dentro de los hospitales generales; los primeros cuatro se estrenarán en los hospitales generales Rivadavia, Muñiz, Udaondo y Ferrer, que, tras ser reformulados, contarán con unidades especiales para salud mental.
-Diez hospitales de día para tratamientos ambulatorios
-Doce casas de medio camino, o sea, centros de convivencia para enfermos en recuperación, que sirven como el paso previo a su reinserción social.

La reforma integral del sistema de salud mental de la ciudad, informó Lemus, demandará 140 millones de pesos. "No hay que pensarlo mucho. En el arreglo de los hospitales Borda y Moyano ya se invirtieron 70 millones y, sin embargo, se conserva el sistema asilar, donde los pacientes quedan depositados para siempre", indicó Lemus.

En el camino de reinsertar a ese 50% de internos en la comunidad trabaja el Ministerio de Desarrollo Social. La subsecretaria de Promoción Social porteña, Soledad Acuña, indicó a LA NACION que actualmente sus equipos avanzan en el relevamiento mediante entrevistas de la población del Moyano menor de 60 años y con menos de cinco años de institucionalización, con el objetivo de determinar quiénes poseen los niveles de autonomía necesarios para la externación. Más adelante, comenzará un estudio similar con los pacientes del Borda.

Una vez concluido el proceso, el gobierno porteño planifica ofrecer distintos tipos de dispositivos sociales para reintegrar a las personas aptas a sus familias o sus hogares. Entre ellos, figuran:
-El simple regreso con sus parientes.
-El regreso con sus parientes, con subsidio para el paciente incluido, de manera que no altere la economía y la rutina familiares.
-El regreso al seno familiar, pero junto con un acompañante terapéutico -que serán profesionales convenidos con ONG- para ayudar durante el día en la reinserción social; por ejemplo, asistir a la persona mientras viaja en colectivo, o hace compras o trámites.
-El regreso a inmuebles de su propiedad que quedaron vacíos y fueron usurpados por familiares o curadores.
-La incorporación a una familia sustituta, que cobraría un subsidio por recibir al nuevo integrante. "Se trata de restituir a los pacientes los derechos que les fueron vulnerados por la excesiva institucionalización.

Para financiar las primeras cuatro alternativas tenemos el presupuesto correspondiente asignado para este año. La alternativa de las familias sustitutas no está del todo delineada y los fondos sólo figurarán para 2009", indicó Acuña.

Como se dijo, los grandes neuropsiquiátricos sólo serán desactivados dentro de dos años, "una vez que sea completado el plan de infraestructura", confirmó el ministro de Salud, y aclaró que, mientras tanto, el gobierno porteño "continuará las obras previstas para su mantenimiento y mejora". La evacuación, coincidieron ambos funcionarios, será así gradual y realizada de manera tal de no causar traumas a los internos.

Las licitaciones de proyectos
-En el primer grupo se licitará un centro de evaluación y derivación, en Chorroarín y Raulies (Hospital Alvarez), con un plazo de ejecución de 12 meses. También se licitará un centro de internación de adultos, en Elpidio González 4286, con un plazo de ejecución de ocho meses. El presupuesto oficial para estos emprendimientos es de 54.181.520 pesos.
-En el segundo grupo se licitarán tres centros de atención de adultos, situados en Rawson de Dellepiane y Benito Correa; Vélez Sarsfield 401 y Mariano Acosta y F. de la Cruz, con un plazo de ejecución de ocho meses.

-Además, se licitarán dos hospitales de día, en Perito Moreno 1400 y Lacarra 2000, con un plazo de ejecución de seis meses. El presupuesto oficial es de 51.594.244 pesos.

-En el tercer grupo se licitarán tres centros de internación de adultos en Galván 4100, Lope de Vega 900 y Olivera 500, con un plazo de ejecución de ocho meses.

-Además, se licitarán dos hospitales de día, en Melián 4160 y Beiró 4653/77, con un plazo de ejecución de seis meses. El presupuesto oficial es de 51.594.244 pesos.

Los pliegos de las licitaciones son gratuitos y pueden adquirirse en el área de Compras y Contrataciones del Ministerio de Desarrollo Urbano de la ciudad, en la avenida Carlos Pellegrini 211, 9° piso.

Fuente: Por Angeles Castro (Diario La Nación)

Fiat volvió a fabricar el Palio en Argentina

La automotriz italiana Fiat volvió a fabricar el modelo Palio en la planta que tiene ubicada en el complejo industrial de Ferreyra, cercano a esta capital, que reanudó sus operaciones en enero último, luego de seis años de inactividad.

El Palio se había producido allí entre 1997 y 2001. Con una inversión de US$ 300 millones y la creación de 1200 nuevos puestos de trabajo, Fiat Group Automobiles y Fiat Powertrain Technologies (FTP) producirán además el nuevo motor 1.9 16V, pondrán en marcha la construcción de la caja de transmisión C514 e intensificarán la producción de la cuarta generación del modelo Siena. "La reapertura de esta planta forma parte de un programa más ambicioso que ya le comunicamos a la presidenta Cristina Kirchner y que apunta a llegar a producir unas 220.000 unidades por año", dijo el presidente de la firma para la Argentina, Cristiano Rattazzi.

En el acto de relanzamiento, en el que no faltaron las alusiones al conflicto entre el Gobierno y el campo, también estuvieron el gobernador de Córdoba, Juan Schiaretti; el secretario de Industria de la Nación, Fernando Fraguío, y el director de Fiat Argentina, Gerardo Bobone, entre otros. Schiaretti destacó el resurgimiento de la industria automotriz y defendió la ayuda que se brinda desde el Estado a este sector, ya que esta fábrica recibe subsidios para el pago de sueldos (400 pesos por cada empleado) y exenciones impositivas.

"¿Cómo no vamos a poner 15 millones de pesos por mes, si en contrapartida Fiat aporta 115 millones mensuales que van a los bolsillos de los cordobeses?", resaltó. La inversión de la compañía de origen turinés llega en un momento en que, según algunos analistas, la economía argentina empieza a enfriarse. Consultado por LA NACION sobre si esto no implica un riesgo para su empresa, Rattazzi hizo un guiño y comentó: "Nosotros apuntamos a venderle a Brasil". Y agregó que el 80% de su producción se destinará a nutrir ese mercado, que es cinco veces mayor que el local.

El empresario también anunció que se tratará de incentivar la producción nacional de autopartes, para dejar de importar del principal socio del Mercosur, de donde proviene el 60% de los componentes que utiliza su empresa. Asimismo, confirmó que se demoró la firma del acuerdo con la automotriz india Tata para fabricar una pickup 4x4, que se había anunciado con bombos y platillos el año pasado. "Todavía se estudia qué modelo se hará y además está en medio el acuerdo de Tata con Jaguar. Por eso puedo decir que no se concretará para 2008. Pero la idea está", concluyó.

Fuente: Por Carlos Manzoni (Diario La Nación)

Crearán un fondo del Mercosur para financiar pymes

El Mercosur anunciará la semana próxima, cuando se realice la cumbre regional en San Miguel de Tucumán, la definición de un plan de integración productiva que contempla la creación de un fondo para pymes integrantes de cadenas que pertenezcan a diferentes países, informaron fuentes de la Cancillería argentina.

En la reunión, que tendrá a la presidenta Cristina Fernández de Kirchner como anfitriona y se desarrollará el lunes y el martes, se sellará también un acuerdo de preferencias arancelarias fijas entre el Mercosur y la Unión Aduanera del Africa Austral (SACU, por sus siglas en inglés), dijeron las fuentes. El bloque africano está integrado por Sudáfrica -la economía más fuerte del continente-, Botswana, Lesotho, Namibia y Swazilandia.

El entendimiento comercial contempla una lista de alrededor de 1000 productos que abarcaría, entre otros rubros, el automotor, el agropecuario y el químico. También es factible que en la cumbre se haga referencia, según indicó la alta fuente diplomática, a los reclamos que Venezuela y Paraguay hicieron a la Argentina, porque "algunos productos no les llegaban" durante el paro del campo. Desde Venezuela, la queja fue por falta de harinas, mientras que desde Paraguay reclamaron por algunos rubros de hidrocarburos, precisó la fuente. En Tucumán se abordará además el Código Aduanero, que se pretendía cerrar en el primer semestre del año, plazo que no se cumplirá.

Según declararon fuentes diplomáticas al diario El País , de Montevideo, en una reunión del Grupo Mercado Común del viernes pasado "la solicitud argentina de que se incorpore la potestad unilateral de que un país del bloque pueda aplicar retenciones a las exportaciones" fue refutada por Uruguay, que considera las retenciones "violatorias del Mercosur".

En la Cancillería argentina, país que ejerce la presidencia pro tempore del Mercosur, se atribuyó la demora del código a la situación "sensible" de Paraguay por la renuncia presentada anteayer por su presidente, Nicanor Duarte Frutos. Las diferencias para la fijación de un código se acentúan además en el rubro de los neumáticos premoldeados que fabrican Uruguay y Paraguay. Respecto de la negociación Mercosur-Unión Europea, se ratificará el pedido de un "mayor equilibrio" ante el "proteccionismo europeo".

Fuente: Diario La Nación

Vehículo blindado EE-3 "Jararaca" (Brasil)

El EE- 3 es un vehículo blindados liviano de reconocimiento a ruedas, desarrollado por la empresa brasileña "ENDESA" al final de la década del 70. El vehículo está destinado para actividades de reconocimiento y patrullaje. Además se tenía la intención de utilizarlo para portar proyectiles mísiles guiados antitanque o antiaéreas.

Producido desde 1980, se lo utiliza en las fuerzas armadas de Brasil; se exportó a países de África y latinoamericanos.

El compartimiento de conducción esta situado en la parte frontal, compartimiento de combate en el centro, y el motor se halla en la parte trasera del casco. Su tripulación esta compuesta por un conductor, comandante y observador.

El blindaje del "Jararaca" es un casco hecho de dos capas de acero soldadas: la capa externa es rígida, mientras que la capa interior es menos rígida. La investigación mostró que este tipo de estructura proporcionaba mas defensa a su tripulación contra disparos de armas de fuego, mísiles y cohetes.

El conductor tiene tres periscopio de observación. El comandante también posee estos tres elementos en la torre, en cuyo techo se halla montada una ametralladora 12,7 mm.. En su lado izquierdo, se halla la puerta de ingreso del vehículo. La ausencia de una puerta posterior es una de las debilidades del vehículo, así como su falta de capacidad anfibia.

El EE-3 está equipado con motor diesel Mercedes-Benz de 4 cilindros OM 314A 120 CV y una transmisión mecánica. Clark. Posee tracción en las cuatro ruedas con dirección frontal. Las ruedas tienen suspensión independiente, sobre la base de resortes y amortiguadores hidráulicos. El vehículo está equipado neumáticos antiproyectiles y sistema central de presión de aire.
El "Jararaca" tiene radio, dispositivos de visión nocturna y medios de extinción de incendios. Se puede equiparlos con sistema de protección QBN.
Especificaciones:
Origen: Brasil
Fabricante: ENDESA SA
Entrado en servicio en 1980
Tripulación: 3
Peso total: 5,8 t
Longitud: 4.136 mm
Ancho: 2. 235 mm
Alto: 1.560 mm
Armamento: 1 ametralladora calibre 12,7 mm con 800 proyectiles.
Puede ser equipado con mísiles antitanques Milán, ametralladora 7,62- mm, cañón automático de 20 mm, cañón mortero de 60 mm, lanzagranadas de 40 mm o cañón sin retroceso de 106 mm
Velocidad máxima en carretera: 100 km / h
Autonomía: 700 kilómetros
Obstáculo: hasta 0,4 m
Zanja: hasta 0,5 m
Vadeo: 0,6 m

Fuente: Wikipedia

Avión de pasajeros Tupolev Tu-204 (Rusia)

El Tu-204 es un avión bimotor de fabricación rusa capaz de transportar 212 pasajeros.

Realizó su primer vuelo en 1989 y es considerado el equivalente ruso del Boeing 757 norteamericano. Su desarrollo se hizo bajo petición de Aeroflot para sustituir a los Tupolev Tu-154 en sus rutas de medio alcance.

El Tu-204 fue diseñado como un modelo polivalente, pudiendose adaptar para transportar pasajeros, carga, pasajeros-carga y permitir cambios rápidos en estas disposiciones. Se caracteriza por un coste operacional bajo, un bajo nivel de ruido y también un bajo consumo. Puede ir equipado con Motores Aviadvigatel PS-90 o con Rolls Royce RB-211. El modelo se produce en las dos plantas de fabricación más grandes de Rusia, las de Ulianovsk y Kazan.

El Tu-204 puede ir configurado con distintas configuraciones de asientos. La disposición de una sola clase puede llevar hasta 210 pasajeros, mientras que las versiones con dos o tres clases transportarían 164-193 pasajeros. La versión de carga del Tu-204 opera con éxito en varias aerolíneas en Rusia, Egipto, y en algunos países de Europa .

Junto al Ilyushin Il-96, se convirtieron en los primeros aviones de pasajeros de nueva generación de Rusia. El Tu-204 dispone de innovaciones tecnológicas como son Fly-by-wire (o vuelo por cables), cabina con pantallas, avances aviónicos propios de aviones de occidente, y también fue el primer avión ruso en equipar motores occidentales, los Rolls-Royce RB-211.

Versiones
Tu-204 y Tu-204C
Es la versión básica para transporte de pasajeros. El Tu-204C es la variante de carga del mismo modelo.

Tu-204-100 y Tu-204-200
Es la versión inicial del avión, provista de aviónica y motores rusos Aviadvigatel PS90 turbofan. Recibió la certificación para volar en Enero de 1995. El Tu-204-200 es una versión más pesada con más capacidad de combustible para disponer de mayor autonomía. Solo fue construido un ejemplar, ya que tiempo después se pasó a fabricar con la denominación Tu-214. Estas dos versiones también cuentan con sus respectivas versiones de carga, el Tu-204-100C y el Tu-204-200C.

Tu-204-120 y Tu-204-220
Con la intención de que el Tu-204 resultara más atractivo no solo dentro de Rusia, se le equipó con motores y aviónica occidentales. Ambas versiones cuentan con 2 motores Rolls-Royce RB-211-535. Estas dos versiones también cuentan con sus respectivas versiones de carga, el Tu-204-120C y el Tu-204-220C.

Tu-204-300, también conocido como Tu-234
Es una versión del Tu-204, aproximadamente 6 metros más corta, con más autonomía y más eficiente. Está disponible en dos versiones, la primera y más pesada va provista con motores Aviadvigatel PS90-A2 turbofan con capacidad para transportar hasta 166 pasajeros a una distancia de 9300 kilómetros. La versión más ligera puede transportar a 166 pasajeros a una distancia de 3500 kilómetros. La compañía rusa Vladivostok air fue la primera en disponer de este modelo, con una configuración de dos clases capaz de transportar 142 pasajeros.

Tu-204-500
Es una variante del Tu-234 optimizada para rutas cortas, provista de alas ligeramente más cortas y capaz de lograr una velocidad de crucero de Mach 0.84. Pretende ser competitivo frente a la última generación del norteamericano Boeing 737. Cumple con la normativa ETOPS

Tu-206 y Tu-216
Estas variantes han sido realizadas para experimentar con combustibles alternativos. El Tu-206 puede volar con gas natural y el Tu-216 puede volar con hidrógeno.

Tu-214
El Tu-214 es básicamente una variación del Tu-204. Es técnicamente un Tu-204-200, pero cuenta con pequeñas diferencias. La diferencia más sustancial es el lugar de fabricación, ya que ambos modelos se fabrican en distintas fábricas, que son independientes del estudio de diseño de Tupolev. El Tu-204 se fabrica en Ulyanovsk por la empresa Aviastar-SP y el Tu-214 se fabrica en Kazan por KAPO. La principal diferencia es el tamaño de la puerta principal que tiene al lado izquierdo del fuselaje, justo antes del ala. El Tu-204 cuenta con dos puertas principales y dos de emergencia, mientras que el Tu-214 cuenta con tres puertas principales y una puerta de emergencia.

En Junio de 2007 un total de 10 Tu-214 están en servicio, y hay 14 pedidos adicionales.

Especificaciones:
Número de motores: 2, instalados uno en cada ala.
Capacidad:
Tu-204-200: 212 pasajeros en dos clases.
Tu-234: 166 pasajeros en una única clase.
Longitud: 46,10 m
Envergadura: 41,80 m
Altura: 13,90 m
Superficie alar: 182,4 m²
Velocidad máxima de vuelo: 900 km/h (Mach 0,73)
Alcance máximo:
Tu-204-100: 6500 km
Tu-204-120: 6300 km
Tu-214: 6700 km
Tu-234: 8500 km
Peso del avión vacío:
Tu-204-100: 58.300 kg
Tu-204-200: 59.000 kg
Peso máximo en despegue:
Tu-204-100: 94.600 kg
Tu-204-200: 110.750 kg
Tripulación: 2

Fuente: Extractado de Wikipedia

Gran Bretaña pidió una prórroga para el retiro de minas de Malvinas

El Reino Unido solicitó una extensión por diez años del plazo obligatorio para retirar las minas antipersonales de las islas Malvinas, diseminadas allí durante la guerra de 1982, informó ayer la Cancillería británica.
El ministerio de Asuntos Exteriores británico insistió que nunca hubo ningún herido en los más de 25 años que pasaron desde el fin de la guerra y que las áreas minadas se encuentran "claramente marcadas, cercadas y supervisadas".
Por ese motivo, el gobierno estudia un plan millonario para retirar las cerca de 16.000 minas que permanecen en las Malvinas, pero ese proyecto no estará terminado para 2009, cuando concluye el plazo que obliga al Reino Unido a limpiar el territorio en virtud de la Convención de Ottawa de 1997.
Según informó hoy el Foreign Office, el Reino Unido ha solicitado a otros 16 países firmantes de la convención el permiso para extender este plazo por unos diez años, un pedido que se prevé será escuchado por los Estados miembros en la próxima convención de noviembre.

Fuente: LA NUEVA PROVINCIA - BAHÍA BLANCA

Fuerza Aérea rusa incorporará en su arsenal un segundo regimiento de misiles S-400

La Fuerza Aérea rusa se prepara a dotarse de un segundo regimiento de misiles antiaéreos S-400 Triumf, informó este viernes el Comandante de la Fuerza Aérea, coronel general Alexandr Zelin. "Pronto recibiremos un segundo regimiento de misiles S-400 y mientras tanto hemos organizado cursillos de recapacitación para el personal que manejará esa arma", comentó el general. El primer regimiento de S-400 entró en servicio operacional en agosto de 2007 en la provincia de Moscú.

Los misiles antiaéreos S-400 Triumf son destinados a interceptar aviones, aparatos aéreos no tripulados y misiles de crucero, así como cabezas de combate de misiles que se desplazan a una velocidad de hasta 4,8 kilómetros por segundo en alturas de más de 30 kilómetros y a distancias de hasta 400 km. Los nuevos misiles serán aprovechados en interés de la defensa antimisil para proteger importantes centros industriales de Rusia.

Fuente: Ria Novosti

Turkmenistán reanuda compras de armamento ruso

Turkmenistán firmó con Rusia el contrato de adquisición de seis lanzamisiles múltiples Smerch, escribe en su edición de hoy el diario ruso Kommersant.

Ivan Kostin, director general de Morovilijinskie zavodi, empresa fabricante de Smerch, dijo al rotativo que en virtud del contrato, primero concertado con Turkmenistán en los últimos diez años, se suministrarán a esta república centroasiática seis lanzamisiles con alcance de hasta 90 kilómetros: dos en lo que resta de año y otros cuatro en 2009. El precio de contrato se estima en 70 millones de dólares.

La cooperación técnico-militar entre Rusia y Turkmenistán estuvo estancada en el último decenio, aunque en verano de 2001 el director general adjunto de Rosoboronexport, Serguei Chémezov, y el entonces presidente turkmeno, Saparmurat Niyazov, negociaron con mediación de la corporación energética Itera los suministros de armamento a cambio del gas natural.

En su tiempo Ucrania y Georgia comenzaron a promover la cooperación militar con Turkmenistán, reparando y modernizando los Su-25 y MiG-29 de fabricación rusa a cambio de los suministros de gas. Además, Ucrania se obligó a vender a Turkmenistán el armamento moderno por más de 500 millones de dólares. Paralelamente, Ashjabad procuraba cooperar con las estructuras de la OTAN y con Irán, país que le suministró varios buques patrulleros.

El tema de la cooperación militar entre Turkmenistán y Rusia se abordó de nuevo sólo en los encuentros que el nuevo presidente turkmeno, Gurbanguli Berdimujamedov, sostuvo con el entonces mandatario de Rusia, Vladímir Putin, en primavera del año pasado.

Fuente: Ria Novosti

Récord de gasto militar en América del Sur

El SIPRI con sede en Estocolmo -que junto con el IISS de Londres son las dos entidades más reconocidas a nivel mundial por sus estimaciones acerca de gasto, equipamiento y balance militar-, ha informado hace días que lo que gasta el mundo en armamentos aumentó significativamente durante 2007.

En el caso de los 12 países de América del Sur, que desde la reciente Cumbre de Presidentes de UNASUR realizada en Brasilia, buscan constituir un Consejo de Defensa regional, el Balance Militar para la región que realiza el Centro de Estudios Unión para la Nueva Mayoría, anticipa que durante el año 2008, el incremento año contra año es del 25%.

Se trata de un aumento record en las últimas décadas. El gasto en defensa de los países de América del Sur alcanzará así este año 50.000 millones de dólares, frente a los 39.961 de 2007.
Se trata de una tendencia general de los países sudamericanos, dado que el gasto militar aumenta 34% en Paraguay, 32% en Brasil, 29% en Venezuela, 24% en Bolivia, 22% en el caso de Chile y 19% en Perú y Ecuador. Los incrementos anuales más bajos se dan en los casos de Argentina con 18%, Colombia 13% y Uruguay 4%.

Lógicamente, estos porcentajes dan sólo una idea general, ya que el reequipamiento es un rubro relevante del incremento en países como Brasil y Venezuela, mientras que en otros como Argentina, el aumento se concentra más en el rubro personal (salarios y retiros). Cabe señalar que de los 50.000 millones de dólares que se destinan a defensa en América del Sur, 70,18% es para personal, 14,23% va a bienes y servicios, 9,81% a inversiones -donde están las compras de nuevos armamentos- y 5,78% a otros gastos.

En cuanto al monto total del gasto sudamericano -algo más de la mitad-, el 55% con 27.540 millones de dólares corresponde al Brasil, que por población, territorio y PBI es aproximadamente la mitad de los 12 países de la región. Sigue Colombia con 6.746, cifra que es originada en el despliegue dedicado al combate con las FARC; el tercero es Chile con 5.395 -el país todavía cuenta con fondos destinados a reequipamiento militar provenientes de las exportaciones de cobre-; y el cuarto es Venezuela con 3.321, país que da al rubro militar prioridad política.

Como porcentaje sobre el total del presupuesto nacional, la lectura puede ser diferente. En Brasil en 2007 el gasto en defensa representaba el 2,68% y crece al 3,44% y en Venezuela pasa del 4,79% al 5,18%. Como porcentaje del presupuesto total, los países de América del Sur que destinan más a defensa son Chile, Colombia y Ecuador.
Otra lectura que puede realizarse es lo que significa el gasto militar sobre el PBI. Colombia es el más alto, dedicando el 3,34%, Chile destina 2,91% (que se eleva al 3,73% al incluirse los fondos provenientes de la Ley del Cobre). Ecuador dedica 2,01%, Brasil 1,70%, Uruguay 1,56%, Paraguay y Bolivia 1,55%, Venezuela 1% y Argentina sólo 0,87%.

Es así como el gasto militar puede tener distintas lecturas si se analiza el incremento año contra año, el volumen de fondos destinados o el porcentaje que representa sobre el total del presupuesto o el PBI. Pero la otra referencia es la comparación con otras regiones del mundo.

América del Sur destina al gasto en defensa el 1,74% de su PBI y dicho porcentaje es el menor de mundo en términos regionales, por debajo de los países de la OTAN (EEUU, Canadá y Europa), Rusia y Asia Central Lejano y Cercano Oriente y África.

En cuanto al monto, los 50.000 millones de dólares que gasta en Defensa la región, equivalen al 9% de lo destinado por EEUU, lo que resulta lógico dados los compromisos estratégicos de la primera potencia militar del mundo. Pero es el 81% de lo que gasta Francia y el 81% del Reino Unido y el 82% del gasto militar de China.

El gasto en defensa sudamericano es aproximadamente un quinto más grande que los de Japón, Alemania y Rusia respectivamente, es el doble de India -cuyo gasto de defensa es casi igual al de Brasil- y los de Canadá y España son aproximadamente un tercio del de América del Sur.
En conclusión, si bien el incremento del gasto militar de América del Sur es record en 2008 respecto a 2007 con relación al último cuarto de siglo, el aumento se inscribe en una tendencia mundial en la misma dirección -que puede ser acentuada por tensiones dentro de la región-, pero sigue siendo el más bajo en términos de porcentaje del PBI con relación al resto de las regiones del mundo.

Fuente: Por Rosendo Fraga - Nueva Mayoria - Centro de Estudios Nueva Mayoría - Ria Novosti

Rusia ensamblará aviones Túpolev de pasajeros en Irán

Irán y Rusia firmaron acuerdos de intención para el ensamblaje de aviones rusos Túpolev para pasajeros en fábricas iraníes, reveló hoy el director adjunto de la Organismo Estatal de Industria Aeronáutica de Irán Ali Akbar Gazi Moradi.

"Después de que especialitas rusos comprobaron las capacidades tecnologías y humanas de nuestras empresas, será posible la producción de aviones para pasajeros Tu-204 y Tu-214 en nuestro país", dijo el funcionario citado por la agencia iraní Fars.

Indicó que las partes ultiman los detalles de contratos por un monto de hasta 2.500 millones de dólares para el ensamblaje de al menos un centenar de aviones la mayoría de los cuales serán incorporados a la aviación civil iraní.
Además del ensamblaje de los aviones, está prevista la firma de contratos adicionales para la fabricación de repuestos y la creación de centros de experimentación, mantenimiento y reparación de los aviones rusos ensamblados en el país persa.

Fuente: Ria Novosti