Una vacuna previene la hidatidosis en animales, su uso podría reducir el contagio en humanos

De la oveja al perro y del perro al hombre, ése es el camino que recorre el parásito causante de la hidatidosis, una zoonosis que según se estima afecta a más de 1,4 personas por cada 100.000 habitantes en la Argentina, principalmente en áreas rurales.

Una vacuna desarrollada por investigadores australianos y neozelandeses, pero que será producida en la Argentina, está camino a convertirse en la primera capaz de prevenir la infección de las ovejas (y también de las cabras y los camélidos) con el parásito Echinococcus granulosus , lo que a su vez ayudará a cortar el camino que la conduce al hombre.

De ser aprobada por el Senasa, se convertirá además en la primera vacuna del mundo capaz de prevenir una zoonosis parasitaria.

"Llevamos 25 años tratando de controlar esta zoonosis con herramientas como la educación sanitaria, la desparasitación canina y el control de los lugares de faena. Hemos tenido logros importantísimos, pero sabemos que las vacunas cambian las perspectivas de los programas de control", dijo a LA NACION el doctor Oscar Jensen, del Departamento de Zoonosis de la Secretaría de Salud de la provincia de Chubut.

En esa provincia, estudios serológicos sugieren que casi el 6% de la población está infectado con el parásito. "En la Argentina, la Patagonia es la principal zona donde la hidatidosis es endémica", comentó la doctora Paula Sánchez Thevenet, de la Universidad Nacional de la Patagonia San Juan Bosco, de Chubut, y que ayer disertó sobre el tema en el III Congreso Latinoamericano de Zoonosis, que se realiza en Buenos Aires.

En ese encuentro científico, expertos discutieron la efectividad de la vacuna. "La vacuna Providean Hidatil EG95 ha demostrado en estudios sobre más de 175.000 animales un 98% de protección contra el parásito, que dura por lo menos un año", dijo a LA NACION, Diego La Torre, presidente de Tecnovax, laboratorio que adquirió la licencia de la vacuna y que espera la aprobación del Senasa para luego pedir su aprobación en otros 15 países de América latina y Medio Oriente.

"La hidatidosis es una zoonosis parasitaria que suele aparecer en donde el hombre convive con los perros y con el ganado, especialmente con el ovino y con el caprino", explicó Jensen, que participó de las pruebas de campo de la vacuna realizadas en Chubut.

"Se transmite cuando el ganado es faenado en el campo y las achuras son dadas a los perros", explicó el doctor Peter Schantz, experto en hidatidosis de los Centros para la Prevención y el Control de las enfermedades (CDC) de los Estados Unidos, que pasó varios años en la Argentina estudiando esta enfermedad que, aclaró, posee una distribución mundial.

No en la carne de los animales infectados, pero sí en las achuras -principalmente en el hígado y los pulmones- es que se encuentran los quistes que contienen el parásito, que una vez en el intestino del perro comienzan a producir huevos. Al defecar, el animal contamina la tierra y las aguas.

Así, el parásito vuelve al ganado. "En ese mismo ambiente, el hombre convive con los animales, y son los chicos que por sus hábitos de juego, de llevarse todo a la boca, tocan las heces contaminadas o se dejan lamer por los perros infectados, y así contraen la infección", explicó Jensen.

En los humanos, el parásito puede permanecer muchos años sin dar síntomas. Estos dependerán del órgano en el que el parásito produce los quistes característicos de la enfermedad, aunque suele afectar principalmente el hígado y los pulmones.

"El tratamiento tradicional es quirúrgico [la remoción de los quistes], aunque en los casos asintomáticos pueden ser tratados con medicamentos", dijo Jensen.

Fuente: Por Sebastián A. Ríos (Diario La Nación)

Proyecto: Represa Chihuidos I en el río Neuquén

El gobierno neuquino formalizó la convocatoria a inversores para la construcción de la represa Chihuidos I sobre el río Neuquén, con una inversión prevista de US$ 900 millones. El proyecto contempla la construcción de un lago de 17.000 hectáreas y la generación de potencia de 478 megavatios, que serán aportados al Sistema Interconectado Nacional. El gobernador de la provincia, Jorge Sapag, encabezó ayer el acto de apertura del registro de oferentes y destacó que la administración dará a quienes construyan "garantías y la tranquilidad de tener contratos estables".

El plan original había sido elaborado años atrás por la empresa estatal Agua y Energía para controlar las crecidas del río Neuquén y generar energía eléctrica. La construcción de la nueva presa obligará la relocalización de los parajes Quili Malal, Villa del Agrio y Agrio del Medio.

Chihuidos I es un proyecto que se complementa con una segunda represa aguas abajo proyectada hace muchos años para contener no solo las crecidas del Río Neuquén, sino para aumentar la capacidad de producción de energía para el sistema nacional.

Fuente: Diario La Nación

Chile quiere apurar la construcción del tren trasandino

El gobierno de Michelle Bachelet oficializará el mes próximo su interés por el proyecto de túnel ferroviario Los Andes (Chile)-Mendoza, según anunció ayer el ministro chileno de Obras Públicas, Sergio Bitar. El proyecto fue presentado por un consorcio integrado por la Corporación América, que encabeza el empresario Eduardo Eurnekian, y las firmas chilenas Tecnicagua y Petrolera del Sur, en conjunto con la constructora Cartellone y el grupo brasileño Camargo Corrêa.

"Esto será el desarrollo de la ingeniería y viabilidad de un túnel ferroviario de 23 kilómetros, cuya inversión bordeará los 2500 millones dólares", especificó Bitar, que calificó el proyecto como "una de las obras de infraestructura de mayor integración en América del Sur".

De acuerdo con el ministro, la idea inicial de construir el túnel a 2500 metros de altura podría sufrir una modificación: "También se podría construir unos 200 metros más abajo, aunque ello significaría unos 500 millones de dólares más, ya que el túnel se extendería por unos 27 kilómetros", explicó.

"Esto cambiaría la relación entre Chile, la Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay", sentenció Bitar, que recordó la instrucción de Bachelet de declarar el proyecto de túnel "de interés público". "Esto quiere decir que se encargarán los estudios de ingeniería y, si conducen a una cierta viabilidad, veremos si se sostiene el modelo de negocios y, de ser así, podríamos licitar", precisó el ministro.

La iniciativa del grupo Eurnekian surgió luego de que cayera la licitación para el viejo proyecto de un tren trasandino. El nuevo plan para el corredor bioceánico se diferenció en la idea de construir un túnel a baja altura, lo que aumentaría a futuro la capacidad de carga.

En caso de que ambos gobiernos declaren su interés, vendría luego una etapa de estudios técnicos y finalmente el llamado a licitación. Está previsto que la construcción dure entre seis y ocho años.

De esta manera, el 90% del comercio entre Chile y la Argentina, que actualmente se transporta a través del paso Los Libertadores, no sufriría con las cruentas nevadas de invierno que acostumbran obstaculizar el paso hasta tres meses por año y podría realizarse en sólo 30 minutos. En un principio, la conexión ferroviaria sería sólo para carga.

"Esto permitiría en 2010 hacer una obra para facilitar la ampliación de las cargas que van a venir hasta las costas chilenas no sólo para abastecer a Chile, eventualmente para importar y exportar desde Asia, desde China y la India", concluyó Bitar. El ministro, apenas asumido a comienzos de año, se reunió en Buenos Aires con su par argentino de Planificación Federal, Julio De Vido, para analizar los alcances del proyecto.

En Buenos Aires, la reacción fue ayer de satisfacción. "Que Chile lo declare de interés público es importantísimo -dijo a LA NACION el responsable del proyecto para Corporación América, Juan Manuel Collazo-. Seguramente, también va a salir próximamente la declaración de interés público en la Argentina."

El ejecutivo indicó que el proyecto ha despertado gran interés en empresas de diversos países, entre los que mencionó a China, Corea del Sur, Rusia, Estados Unidos y Francia. "No hay antecedentes de una obra así en este continente, sí en Europa y en China. Es un proyecto a 50 años para traer una solución de carga a los dos países", dijo.

En tanto, Bitar anunció en Chile una inversión estatal de hasta US$ 200 millones para los próximos cinco años destinada a la conexión terrestre entre Chile, Bolivia y la Argentina. Como ejemplo, el ministro detalló que una de estas inversiones será en el paso entre San Francisco, frente a Copiapó, por el lado chileno, y La Rioja, Santiago del Estero y Tucumán, por la parte argentina, que se encuentra actualmente en proceso de pavimentación.

Antecedentes:
Escrito por Ernesto Vargas Cádiz

Este ferrocarril que hoy se encuentra en ruinas, fue inaugurado el 5 de abril de 1910 luego de una titánica lucha de muchos años. Su trazado comenzaba en la ciudad de Los Andes y subía a través del cajón del río Aconcagua y Juncal hasta Las Cuevas, donde se encontraba el túnel principal que cruzaba hasta Argentina. Luego, bordeando el río Las Cuevas y Mendoza, llegaba hasta la ciudad del mismo nombre a través de un trazado de menor pendiente y mucho menos accidentado. Su construcción significó un gigantesco esfuerzo de la ingeniería, las finanzas y la diplomacia, ya que al involucrar a dos países que para ese entonces se encontraban en litigio por la definición de sus fronteras, fue necesario redoblar los esfuerzos para conseguir todos los permisos y garantías necesarias.

Sus realizadores fueron los hermanos chilenos Juan y Mateo Clark, descendientes de un inmigrante inglés que se había instalado en forma muy próspera en la ciudad de Valparaíso, que para ese entonces era la capital financiera y comercial de Chile.

El interés de los Clark por lograr una mejor ruta para el intercambio comercial entre los pueblos del interior de Argentina con el puerto chileno de Valparaíso les impulsó a emprender tamaño proyecto. Además que para ese entonces, ellos mismos ya habían tendido en 1871 el primer servicio telegráfico a través de la cordillera entre Chile y Argentina.

En el año 1874 el estado de Chile otorga a los Clark la concesión para la construcción, la que debido a problemas financieros solo se inició en 1889 en la ciudad de Los Andes. Lamentablemente, la empresa "Ferrocarril Trasandino Clark" siempre tuvo problemas financieros ya que el costo de la construcción no fue correctamente evaluado al principio y debieron hacerse esfuerzos gigantescos para conseguir más apoyo de los incrédulos accionistas y de los estados chileno y argentino. A pesar del empeño, cuando el Trasandino estuvo terminado en 1910, Juan Clark ya había muerto y la empresa había sido embargada y entregada a la "Trasandine Construction Company" de Inglaterra. Aun así, los nombres de Juan y Mateo Clark permanecen en la historia como los gestores de esta obra.

Debido a lo difícil del terreno, debieron utilizarse tecnologías de punta para la época. Debió instalarse cremallera del tipo ABT (inventada por el suizo Roman Abt) en casi todo el trazado que va desde Río Blanco hasta Las Cuevas, cuya pendiente promedio es de 4,8%, ya que de otra manera las locomotoras no eran capaces de salvar la pendiente durante la subida ni frenar sobre los rieles cubiertos de hielo durante la bajada. Por ello, en gran parte del trazado de montaña se usaron durmiente de acero, para resistir la tracción de las locomotoras sobre la cremallera.

También fue necesaria la construcción de innumerables túneles y cobertizos con el fin de evitar que las avalanchas de nieve y piedras cayeran sobre la vía y los convoyes. Esto permitía además contar con un sitio seguro para guarecerse durante las tormentas.

La trocha de la vía era de solo 1 mt. lo que permitía construir curvas más cerradas en los escabrosos tramos de montaña. Esto obligaba a los pasajeros y a la carga a realizar un trasbordo en la ciudad de Los Andes para continuar por las vías del ferrocarril central que tienen una trocha de 1,676 mts.

Si bien prácticamente todo el tendido de montaña se encuentra abandonado y destruido por las avalanchas y los cursos de agua, aun se conserva en operaciones el tramo más bajo de dicho trazado y que va desde la ciudad de Los Andes hasta la localidad de Río Blanco. Allí el ferrocarril, luego de ganar altura a través de una "Z", llega hasta las instalaciones de la mina de cobre de Saladillo, perteneciente a Codelco. Desde este lugar recoge el concentrado de cobre en polvo y lo transporta en contenedores en forma de "olla" hasta la ciudad de Los Andes donde una grúa realiza el transbordo de los contenedores a otro tren de trocha ancha, para luego seguir camino hasta la fundición de Ventanas, ubicada en la costa de la quinta región.

Respecto del trazado desde Río Blanco hasta la frontera, se encuentra abandonado. Aun se conservan los rieles y la cremallera, aunque gran parte de la postación del tendido eléctrico ha sido robada debido a que estaba construida con tubos de acero. Lo mismo ocurrió con los edificios de las estaciones de Hnos. Clark (ex Juncal) y Caracoles, además de la sub-estación eléctrica ubicada junto a la estación de Juncal. En muchos lugares las avalanchas de nieve y roca han arrastrado la línea o socavado el terreno sobre el cual estaba sustentada, por lo que es frecuente ver tramos donde los rieles pasan "volando" sobre el precipicio. Lo mismo ocurre con los innumerables cobertizos, muchos de los cuales se conservan hasta hoy, aunque a muy mal traer, ya que han pasado más de una década sin recibir mantenimiento.

Hoy en día existe un proyecto, que propone reconstruir el Trasandino y que cuenta con el apoyo de los gobiernos chileno y argentino, ya que su ubicación lo convierte en el eje de un corredor bioceanico que podría traer gran actividad a ambas naciones. Si a esto le sumamos el hecho de que el ferrocarril es capaz de transportar más carga a menor costo y que sería capaz de operar incluso durante los difíciles meses de invierno, es posible que aun exista una esperanza para el Trasandino Los Andes - Mendoza.

Fuente: Por Carlos Vergara (Diario La Nación) y Amigos del Tren (Webpage)

La Eurolocomotora CAF 252

La CFA 252 es una locomotora eléctrica de alta velocidad y gran potencia, realizada por un consorcio hispano-alemán-suizo. De tipo Bó-Bó, por su universalidad y tecnología trifásica es denominada Eurolocomotora.

Prestan servicio con trenes de viajeros a alta velocidad o trenes pesados de mercancías en perfiles difíciles, bajo catenaria en corriente alterna de 25 Kv y continua de 3000 V, y sobre vía de 1668 mm. y/o 1435 mm.

La serie consta de 75 locomotoras. Las 15 primeras son aptas para circular en vía internacional y las restantes en vía de 1668 mm. No obstante, pueden intercambiarse los bogies y circular en la otra anchura de vía. Las 31 primeras locomotoras son bitensión y las restantes monotensión a 3000 V.

Cada eje va accionado por un motor trifásico asíncrono, con un reductor de engranajes con dentado doble helicoidal y una transmisión elástica con árbol hueco. El reductor está montado solidariamente con el motor, formando un conjunto que está fijado en el bastidor del bogie en tres puntos, dos de los cuales están constituidos por dispositivos pendulares con amortiguación hidráulica.

Este montaje permite un grado de movimiento transversal a los motores de tracción, aumentando la estabilidad de marcha de la locomotora a alta velocidad. Este esfuerzo tractor se transmite entre la caja de la locomotora y el bogie mediante un pivote solidario con el bastidor de la caja, y a través de un sistema del tipo lemniscata, con bielas y articulaciones sin desgastes, que permite un juego transversal sin rozamiento entre bogie y caja. La altura reducida del punto de transmisión de esfuerzos longitudinales entre bogie y caja, permite utilizar al máximo la adherencia disponible entre rueda y carril.

La caja de la locomotora va apoyada directamente sobre el bastidor de cada bogie por medio de dos pares de muelles helicoidales. La suspensión primaria está constituida por muelles helicoidales de acero, y las cajas de grasa van ligadas al bastidor del bogie por medio de dos bielas, con articulaciones provistas de silent blocks libres de desgaste. Las cajas de grasa van dotadas de rodillos cónicos. Posee engrase de pestaña en ruedas delanteras, activada en curvas. Arenado sobre las cuatro ruedas y captador ASFA bajo el eje delantero.

La caja tiene una estructura integral autoportante, soldada. El cajón de choque (fusible) con los topes y tracción está atornillado a cada cabecero. Posee una cabina de amplias dimensiones en cada extremo a la que se puede acceder desde cualquiera de los costados, dotada de un pupitre de moderno diseño con espacio para conductor y ayudante.

Se ha cuidado el aislamiento térmico y acústico de las cabinas, habiéndose dotado a éstas de aire acondicionado, lunas frontales de gran seguridad, ventanas deslizantes con juntas neumáticas y cortinillas enrollables. Las cabinas pueden hacerse estancas para cruzamientos y entradas en túneles a alta velocidad.

La sala de máquinas ocupa todo el espacio comprendido entre las dos cabinas, y va cubierta por un techo desmontable dividido en cuatro secciones para permitir la instalación de los distintos equipos. De cabina a cabina, a lo largo de la sala de máquinas, hay un solo pasillo central recto. La disposición de los equipos eléctricos y neumáticos es modular y van montados en la sala de máquinas de la locomotora a ambos lados del pasillo.

El transformador está situado debajo del bastidor de la locomotora, entre los bogies.Las tomas de aire exterior para la ventilación de los equipos están situadas en la parte superior de la caja de la locomotora, para así reducir al mínimo la entrada de polvo, agua o nieve. El aire que llega a todos los equipos está filtrado y se canaliza por conductos cerrados. En la sala de máquinas se crea una ligera sobrepresión, con la que se evita la entrada de polvo.

Fuente: C.A.F (Webpage)

Comprarán 160 coches y 24 locomotoras chinas para la línea San Martín

Los usuarios del ferrocarril San Martín serán los primeros en probar los nuevos trenes chinos que desembarcarán en el país. Lejos de las megainversiones que se habían anunciado inicialmente y tras casi dos años de negociaciones, el Gobierno logró definir el primer acuerdo comercial de cierta importancia con empresas chinas.

El contrato prevé la adquisición de 24 locomotoras diesel-eléctricas y 160 coches de pasajeros que se destinarán a la línea San Martín que une Retiro con Pilar. La compra de los equipos ferroviarios nuevos se cerró en US$ 123 millones y las proveedoras serán China South Locomotive & Rolling Stock Industry; Shanghai Golden Source International y CSR Qishuyan Locomotive.

Para la firma del acuerdo iba a viajar a Pekín el titular de Transporte, Ricardo Jaime. Pero a último momento se bajo del avión y su lugar fue ocupado por el flamante subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna —ex dirigente gremial de La Fraternidad— y la directora de Coordinación, Graciela Cabaza.

El contrato entrará en vigencia en setiembre, una vez que las autoridades del Palacio de Hacienda suscriban el acuerdo económico-financiero con el Banco ICBC de China, con el cual se canalizarán los pagos.Si se cumplen los tiempos en juego, en 10 meses debería llegar a Buenos Aires la primera formación completa y lista para rodar. Hasta principios de 2005, el ferrocarril San Martín fue operado por la empresa Metropolitano.

Por las deficiencias en el servicio, el Gobierno rescindió la concesión y se hizo cargo de la línea con la Unidad de Gestión Operativa (UGO), que administran las restantes operadoras privadas Ferrovías, Metrovías y TBA. El ferrocarril San Martín —que transporta 3,5 millones de pasajeros por mes— es el único de trocha ancha que no cuenta con trenes eléctricos. La electrificación fue prometida por casi todos los gobiernos de los últimos 30 años. La administración kirchnerista no se quedó atrás y también salió a anunciar la modernización. Inicialmente se iba a hacer con un crédito del BID. Luego, apareció China que iba a aportar los recursos y la tecnología. Y ahora, lo que se está evaluando es una propuesta de empresas y bancos de Portugal, que quieren hacer la obra "llave en mano" con un contrato directo con el Gobierno.

Fuente: Diario Clarín

El Antonov An-124 Ruslan (Ucrania)

El An 124 fue el avión más grande construido en serie hasta la llegada del Airbus A380 y fue, hasta la llegada del An-225, el avión más grande fabricado. Realizó su primer vuelo en 1982. Hay más de cuarenta aviones en servicio.

Físicamente, el An-124 es similar al Lockheed C-5 Galaxy estadounidense, pero ligeramente mayor. Los An-124 han sido utilizados para transportar locomotoras, yates, fuselajes de aviones y otros tipos de carga de grandes dimensiones.

El avión puede inclinarse para facilitar la entrada del cargamento. Un An-124 militar puede llevar hasta 150 t de carga, también puede llevar hasta 88 pasajeros en una cubierta superior detrás de la cabina. Sin embargo, debido a la limitada presurización del fuselaje, raramente transporta a paracaidistas.

El An-124 fue fabricado en paralelo por dos fábricas: la compañía rusa Aviastar-SP y la fábrica AVIANT de Kiev, en Ucrania. La producción se detuvo tras la desaparición de la Unión Soviética. Aunque ya no se fabrican An-124, existen planes comunes entre Rusia y Ucrania para volver a producir aviones entre 2008-2009.
En mayo de 1987, un An-124 estableció una marca mundial cubriendo una distancia de 20.151 km sin reabastecimiento. El vuelo duró 25 horas y 30 minutos y tenía un peso al despegue de 455 t. En julio de 1985, un An-124 llevó un cargamento de 171.219 kg a una altitud de 10.750 m.

Especificaciones
Tripulación: 6

Función: Transporte estratégico
Capacidad: 88 pasajeros
Carga: 150.000 kg
Longitud: 68,96 m
Envergadura: 73,30 m
Altura: 20,78 m
Superficie alar: 628 m²
Peso vacío: 175.000 kg
Peso cargado: 229.000 kg
Peso máximo de despegue: 405.000 kg
Planta de poder: 4× turbofan Lotarev D-18, de 230 kN de empuje cada uno.
Alcance en vuelo: 5.400 km
Techo de servicio: 12.000 m
Carga alar: 365 kg/m²

Fuente: Wikipedia y FAS.org

Helicóptero AGUSTA A109 Power.

Se trata del último modelo de helicóptero que ha desarrollado la firma italiana Agusta, empresa radicada en Varese e integrada en la compañía Finmeccanica. Con él se pretende dar respuesta a las nuevas normativas de la aviación civil.

El modelo A109 Power es la última generación de aquel primitivo A109 de 1971 que tanto servicio ha dado a la sociedad en sus múltiples facetas. Su razón de ser no estriba tan sólo en haber sido desarrollado para dar respuesta a las normativas actuales y para estar dotado de las prestaciones más elevadas del mercado, sino que, además, pretende ofrecer la máxima capacidad operativa a su usuario.

El Agusta A109 Power es un helicóptero que resulta ideal tanto para ser utilizado en áreas urbanas como para acometer las condiciones ambientales más extremas. Por otro lado, su versatilidad es enorme. Su función principal es la del transporte de pasajeros, si bien existen unidades especialmente preparadas para realizar servicios de rescate médico y, además, puede ser preparado (sin que ello exija muchas modificaciones) para los cuerpos de bomberos, ejército, etcétera.

En todo caso, también destaca por los bajos costos operacionales que precisa, tanto de gestión y de explotación como por el hecho del empleo de piezas más fiables con unas limitaciones de vida (duración) más elevadas.

El diseño del A109 Power es muy estilizado. A pesar de ello, la cabina destaca por su gran habitabilidad, por el confort que deparan los asientos de los pasajeros, y por lo aprovechados que están todos los compartimentos destinados a carga. La cabina se ha diseñado para ofrecer la máxima flexibilidad: dos pilotos más seis pasajeros, o dos camillas más dos asientos para asistentes médicos. Existe un alojamiento de equipajes principal, separado totalmente de la cabina y de gran capacidad, casi un metro cúbico. Pero además hay otro secundario, perfecto para alojar bultos de mano, que es accesible directamente desde el interior del habitáculo de los pasajeros.

Otra de sus novedades es el tren de aterrizaje, de nuevo diseño, que permite una mayor operatividad incluso en terrenos no preparados para ser utilizados por un helicóptero convencional. En el A109 Power es más sencillo el pilotaje, ya que la visualización de los parámetros del motor y de las alarmas se verifica por medio de una doble pantalla de cristales líquidos multifuncionales (Sistema IDS). La calidad de vuelo es óptima, al ofrecer a los pilotos la posibilidad de tener un gran control y una enorme capacidad de maniobra.

En cuanto a seguridad, ha mejorado gracias al diseño fail-safe de la estructura y de todos los componentes dinámicos. El A109 tiene un peso en vacío de 1.570 kilos, mientras que su peso máximo en despegue es de 3.000 kilos.

La mecánica del A109 está formada por dos turbinas Pratt & Whitney de nueva generación dotadas de control totalmente automático. La potencia máxima total al despegue es de 1.280 caballos, mientras que la potencia máxima de cada turbina (para una utilización límite de dos minutos y medio) es de 732 caballos. En cuanto a la transmisión, su potencia máxima al despegue es de 900 caballos.

Con estas premisas, el helicóptero alcanza una velocidad máxima de 311 kilómetros por hora, mientras que la de crucero es de 285 km/h. Tiene una velocidad ascensional de 9,8 metros por segundo y un techo de servicio de 5.974 metros. En cuanto a su autonomía, es de un máximo de 965 kilómetros o de cinco horas y 10 minutos.

Especificaciones:
Tripulación: 1 piloto + 7 pasajeros
Pesos máximo al despegue (cargas int./ext.) 2720/3000kg.
Peso básico vacío: 1555 kg.
Performance (ISA, SL), 2720 kgs.
Velocidad máxima: 311 km./hr. .
Velocidad crucero: 296 Km./hr.
Ascenso: 11 m/s
Techo en estacionario: 4670 m
Techo de servicio: 6100 m
Alcance máximo: 930 km.
Autonomia: 4hr. 46 min.

Fuentes: por Manuel Doménech, Foro Zona Militar y Hangar Uno

Claves para entender el Amazonas

No es fácil entender lo que está pasando en Amazona, ya que su realidad no se reduce únicamente a ese tupido manto rico en biodiversidad amenzado por la mano del hombre.
Es un territorio que siempre ha estado habitado por comunidades muy diversas, y en la que hoy viven unos 30 millones de personas, cuyas necesidades de desarrollo compiten con la necesidad de preservar este gran pulmón planetario.

Podemos decir que el Amazonas abarca el 40% de Sudamérica, se extiende por nueve países, y por lo tanto, es el abrigo que da vida y cobijo a gran parte del continente.
Pero son muchas las incógnitas que se ciernen sobre el Amazonas por ello queremos responder algunas de sus preguntas:

¿Por qué es esta región tan importante para el resto del mundo?
La selva amazónica es la principal reguladora del clima en la Tierra. En primer lugar, porque juega un papel crítico en la regulación del dióxido de carbono en la atmósfera, por lo que la deforestación tiene un impacto directo en el cambio climático. Y no sólo eso, además de perderse árboles capaces de "reciclar" el aire, su quema es responsable del 20% anual de las emisiones de gases con efecto invernadero a la atmósfera.
Por otra parte es el seguno área más vulnerable de la Tierra después del Ártico, aseguran los científicos. La destrucción de la selva hace que se libere más CO2 a la atmósfera, aumentando las temperaturas y lo que promueve, en un círculo vicioso, las sequías en el propio Amazonas.
Y por último la biodiversidad. En el Amazonas viven cerca del 30% de las especies del planeta. Se dice que un sólo arbusto del Amazonas contiene más especies de hormigas que toda Gran Bretaña. Esta biodiversidad ahora afrenta los embates de la deforestación y del cambio climático.

¿Cuál es la tasa actual de deforestación?
La mitad de la selva amazónica podría desaparecer para 2050, dicen los científicos.
Cerca del 80% de la deforestación reciente se dio en Brasil. En 2001, la selva del Amazonas cubría más de 5 millones de km2, el 87% de su extensión original.
Aunque la deforestación se redujo notablemente enl os últimos tres años, el aumento del precio de la soja y los alimentos parece haber acelerado el ritmo de deforestación durante la últma mitad de 2007.
Según el Insituto Nacional de Investigación Espacial de Brasil, durante esos meses se arrasaron 3.000 km2 de selva. No obstante, la cifra podría ser de 7.000km2 una vez se analicen las imágenes de alta resolución tomadas a principios de 2008.
Dentro de Brasil, Mato Grosso, Para y Rondonia son los estados más afectados.

¿Cuáles son las principales causas de deforestación en Brasil?
La quema de bosques amazónicos es responsable del 20% de las emisiones anuales de CO2.
La ganadería ha sido la principal causa de deforestación, ya que es responsable del 70% del total. La producción de soja y la tala ilegal son también en parte responsables. Con estos fines, los terratenientes queman y talan los bosques se del Amazonia.
En el Amazonas brasileño actualmente se crían 55 millones de cabezas de ganado, cuando en 1990 eran 30 millones. Por su parte, el cultivo de soja pasó de 1,2 millones de hectáreas en 1985 a 6 millones en 2007. El principal motivo de este aumento en las exportaciones de carne y soja brasileña es el crecimiento de la demanda por parte de economías asiáticas, particularmente de China. Investigadores consideran que lo que está acelerando la deforestación es el aumento de los precios de los alimentos y del valor de la moneda brasileña, el real.
Asimismo, la apertura de nuevas rutas en el país permitió el acceso a nuevos territorios muy atractivos para los nuevos migrantes.
Otro factor de riesgo para la selva brasileña es la construcción de presas hidroeléctricas, como la que se planea establecer muy cerca de la frontera con Bolivia.

¿Qué impacto tienen los biocombustibles?
Según el presidente de Brasil, Lula da Silva, no existe tal impacto. Brasil es el mayor productor mundial de etanol procedente de la caña de azúcar, que según Lula podría ser una alternativa a los combustibles fósiles, y asegura que la caña de azúcar no crece en territorio amazónico.
Sin embargo, sus críticos afirman que el cultivo de caña de azúcar es lo que desplaza a los ganaderos hacia el Amazonas e incrementa su deforestación, principalmente en sus márgenes sur y este.

¿Qué está haciendo el gobierno de Brasil para combatir la deforestación?
Brasil cuenta con tecnología satelital para controlar la deforestación, con el que pueden detectar al instante la tala de árboles y enviar fuerzas policiales para arrestar a los responsables.
También estableció multas para aquellos que plantan en territorios ilegalmente deforestados y aumentó el número de efectivos controlando puntos remotos de la selva.
No obstante, se han criticado casos de corrupción así como una falta de recursos que reducen la efectividad de esta precisa información. Además, tan sólo se cobra entre el 1% y el 2% de las multas impuestas por crímenes ambientales.

¿Qué medidas a largo plazo se están llevando a cabo para frenar la deforestación? La nueva "hoja de ruta" de Bali, definida por las Naciones Unidas prevé el pago a Brasil para reducir las emisiones por Deforestación y Degradación (conocido como REDD). Según expuso en Bali el científico Dan Nepstad, reducir la deforesatación a 0 en los próximos 30 años tendría un coste de US$41.000 millones.
Actualmente, existen diversos proyectos para desarrollar la región de una forma sustentable, tales como pagar a las comunidades para no deforestar o financiando empresas respetuosas con el medio ambiente. La mayor iniciativa la desarrolló Greenpeace, McDonalds y otras empresas como la mayor productora de soja, quienes acordaron no comprar soja de tierra recientemente deforestada.
Pero estudios publicados en la revista Science, mostraron que con los actuales proyectos de infrasetructuras en Brasil para 2050 casi la mitad del Amazonas desaparecerá.

¿En qué consiste el sistema de vigilancia satelital de Brasil?
Brasil cuenta con la tecnología satelital para detectar áreas de deforestación más avanzada del mundo. Emplea sistemas de sofware Prodes y Deter, ambos controlados por el Instituto Nacional de Investigación Espacial (INPE).

Desde sus pantallas, los oficiales encargados del monitoreo de la selva pueden ver en alta resolución pequeñas secciones del Amazonas detectando al instante cualquier tipo de tala.
Prodes: este programa calcula la deforestación anual basándose en imágenes tomadas en agosto, cuando se tiene mejor visibilidad. Puede detectar áreas de defearestación de más de 6,5 hectáreas (equivalentes a 6 campos de futbol).
Deter: este programa detecta actos de deforestación a tiempo real a lo largo del año. Puede detectar áreas de deforestación superiores a 25 hectáreas (30 campos de fútbol).
Estos sistemas dependen de las imágenes proporcionadas por Modis, un sensor a bordo del satélite de la NASA "Landsat 5", así como del sensor WFI a bordo del satélite chino-brasileño CBERS-2. Ambos pueden cubrir un área de 5 millones de Km2.
Sin embargo, estos sistemas tienen limitaciones; un tiempo nublado impide la visión, mientras que también se hace difícil saber el momento preciso en el que se efectuó la deforestación debido al retraso en obtener imágenes.
Pero el principal obstáculo para monitorear debidamente el Amazonas es la falta de recursos. El gobierno dispone de 640 oficiales del gobierno e inspectores para combatir la deforestación, pero apenas se cuenta con 4 helicópteros.

Fuente: BBC Mundo

Faltan helicópteros, bestias de carga

Los helicópteros desempeñan un papel crucial en las misiones en el extranjero. Parece que, después de varias demoras, el anunciado despliegue de una fuerza militar europea en el oriente de Chad tendrá lugar en febrero, luego de que el gobierno francés acordara ofrecer recursos adicionales.

Uno de los problemas clave ha sido en el área de apoyo, en especial debido a la falta de helicópteros. El mes pasado, el ministro de Defensa de Francia, Hervé Morin, se quejó de que otros países europeos no se mostraban dispuestos a reunir los recursos necesarios.

Debido a sus antiguos vínculos militares en la región, Francia quería restringir su contribución a la misión en el país centroafricano -que fue su colonia hasta 1960- a una fuerza de 3.500 efectivos, dirigidos por un general irlandés. Pero como no recibieron muchas ofertas, los franceses decidieron enviar 10 helicópteros y los elementos de apoyo necesarios, con la esperanza de que otros países contribuyan con equipos adicionales.

Este episodio destaca un problema creciente en las operaciones internacionales, tanto en las que reúnen a fuerzas de una coalición destinada a tareas específicamente militares, por ejemplo en Afganistán, como en actividades de mantenimiento de paz para la ONU y otros organismos internacionales.

La ONU ha advertido que la violencia en Chad podría desembocar en un genocidio.
Los mismos problemas con la escasez de helicópteros y de otros medios de transporte han obstaculizado el establecimiento de una fuerza de paz conjunta de la ONU y la Unión Africana para la región de Darfur, en Sudán.

Desde la guerra de Vietnam, los helicópteros se han convertido en las bestias de carga vitales para el despliegue militar en el extranjero. Más allá de las misiones específicas de combate, por ejemplo para dar caza a tanques de guerra, los helicópteros ofrecen una movilidad y un apoyo esenciales, tanto en el transporte de tropas y suministros como en la evacuación de heridos.
Son genuinos "multiplicadores de fuerzas", que permiten que unidades relativamente pequeñas, muchas veces en terrenos difíciles, puedan aprovechar sus capacidades al máximo.

A primera vista, parece extraño que el gobierno francés, en este caso, o la ONU, en otros, tengan que pasar la gorra, como mendigos, para pedir más helicópteros. En Afganistán, los Chinook se emplean comúnmente para transportar soldados.

Basta con echarle una mirada a cualquier anuario militar, por ejemplo The Military Balance publicado en Londres, Reino Unido, por el Instituto Internacional de Estudios Estratégicos (IISS, por sus siglas en inglés), para darse cuenta de que los países de la OTAN, por no mencionar otros, tienen cientos de helicópteros a su disposición.

Tener helicopteros es una cosa y poder desplegarlos en el extranjero es otra. Incluso para misiones de vida o muerte de su propio personal en Afganistán, a la OTAN le faltan constantemente helicópteros. Algunos países, como el Reino Unido, a pesar de haber desplegado muchos recursos, se dan cuenta de que todavía no son suficientes. En estos momentos, hay un plan de transformar ocho helicópteros Chinook de dos turbomotores para que puedan servir de apoyo, de manera que la misión británica en Afganistán cuente con una base de recursos más amplia.

En la guerra de Irak, los helicópteros también han sido esenciales para EE.UU. En algunos casos, ciertos gobiernos no quieren participar en determinadas operaciones. También puede haber problemas de sensibilidad en la región de despliegue. Por ejemplo, con frecuencia es preferible que el ejército de Estados Unidos se mantenga al margen de cualquier operación, debido a su activo papel militar global en Irak, Afganistán y la llamada guerra contra el terror en otras partes. Pero incluso Estados Unidos puede tener dificultades a la hora de buscar vehículos aéreos adicionales para operaciones de paz.

El hecho de estar librando dos guerras a la vez -en Irak y Afganistán- ha puesto una extraordinaria presión sobre la maquinaria militar de Washington. Ambas guerras tienen lugar en terrenos de difícil acceso, lo que acentúa la importancia de los helicópteros, pero las altas altitudes y el aire polvoriento del desierto también afectan la capacidad de vuelo de éstos y su mantenimiento.

Algunos países no quieren participar, otros -como Estados Unidos y el Reino Unido- tienen sus fuerzas desplegadas en otra parte, pero... ¿y el resto?
La respuesta es muy simple: la mayoría de los países, incluso miembros de la OTAN, no cuentan con el equipamiento necesario para llevar a cabo una guerra expedicionaria genuina. El objetivo original de sus escuadrones de helicópteros nunca fue su traslado a entornos inaccesibles.

Incluso, el despliegue de fuerzas pequeñas de helicópteros es caro y requiere grandes recursos humanos. Como regla general, se necesitan unas 30 personas para mantener en el aire a cada helicóptero desplegado. Es necesario crear bases, protegerlas y establecer todo un aparato de apoyo logístico para el suministro de combustible y de piezas de repuesto.

Muy pocos países pueden desplegar cantidades significativas de helicópteros de esta forma y suelen ser los que ya tienen comprometidas sus propias fuerzas al máximo. Todo esto forma parte de un problema mucho mayor, a la hora de reunir fuerzas de paz. Cuando se piden tropas, con frecuencia hay numerosas ofertas. Pero lo que todo el mundo quiere aportar es batallones de infantería, que forman la estructura básica de cualquier fuerza y son relativamente fáciles de encontrar.

Lo que es verdaderamente difícil es hallar los componentes clave, los servicios de apoyo que permiten que las operaciones se puedan llevar a cabo: la ingeniería, la logística y, por supuesto, los helicópteros.

Fuente: Jonathan Marcus (BBC Mundo)

El helicóptero Elvis es la estrella en Australia

El Helitanker Erickson Ari-Crane "Elvis" puede cargar agua en 45 segundos y volver a lanzarla en 3 segundos.
El gran Elvis genera fanáticos en Australia. Pero esta vez no se trata del rey del rock and roll, sino del helicóptero cisterna que ha salvado cientos de casas en Nueva Gales del Sur, el estado australiano más castigado por los incendios. Bautizado Elvis debido a que fue utilizado por la Guardia Nacional estadounidense en Memphis, Tennessee (la cuna de Presley), ha evitado que las llamas consuman al menos 300 casas al noroeste de Sydney.

Desde su arribo el último sábado, está máquina valuada en US$7,5 millones ha lanzado miles de galones de agua sobre los incendios que amenazaban la capital. En un día, Elvis realizó más de 40 viajes mientras los bomberos combatían a las llamas sobre el terreno.


Cada uno de estos helicópteros, comandados por dos pilotos y tres ingenieros, puede succionar 9.500 litros de agua a través de una manguera en sólo 45 segundos, transportarlos al lugar del fuego y lanzarlos en su totalidad en 3 segundos.

Elvis puede cargar 8.000 litros más que otros helicópteros hidrantes. También puede soltar los miles de litros en diferentes tandas controladas por las computadoras de abordo. Otros helicópteros hidrantes sólo pueden almacenar 1400 litros de agua. La tripulación que está a cargo de esta máquina en Australia ya ha combatido incendios en Grecia e Italia.


Fuente: BBC Mundo

Descubren un planeta "habitable"

Un equipo internacional de astrónomos descubrió el que aseguran es el planeta más parecido a Tierra que se conoce hasta ahora y podría ser habitable. Está fuera de nuestro sistema solar y, según los científicos, tiene las características de un planeta habitable. El exoplaneta -como se les llama a los planetas fuera de nuestro sistema solar- tiene un radio 50% mayor que la Tierra; además, tiene capacidad de contener agua líquida y, por lo tanto, de ser habitable, dicen los astrónomos.

El equipo de científicos suizos, franceses y portugueses descubrió la "Supertierra" utilizando el telescopio del Observatorio Europeo Austral (ESO). "Es la primera vez que descubrimos un planeta como éste" dijo a BBC Ciencia Xavier Bonfils, del Observatorio Astronómico de Lisboa en Portugal, y uno de los astrónomos que participó en el hallazgo. "Y creemos que contiene agua líquida porque tiene la masa adecuada y la temperatura correcta", afirma el astrónomo.

El planeta tiene 5 veces la masa de la Tierra, y orbita una estrella enana roja llamada Gliese 581, que se sabe tiene una masa igual a la de Neptuno. Los astrónomos señalan que también encontraron evidencia de la presencia de un tercer planeta, que es ocho veces más grande que la Tierra.

El nuevo exoplaneta es el más pequeño que se ha descubierto hasta ahora en ese sistema, y puede completar la órbita alrededor de su sol en 13 días. Tal como explica Xavier Bonfils, su sol, la estrella enana Gliese 581, es mucho más pequeña y fría que nuestro sol y por lo tanto menos luminosa. "Es por eso que a pesar de que el expolaneta se encuentra 14 veces más cerca de Gliese 581, el planeta se ubica en una zona que podría ser habitada", afirma el astrónomo.

Ésta es una región alrededor de la estrella donde el agua puede ser líquida. "Calculamos que la temperatura promedio de la Supertierra es de entre 0 y 40º centígrados, es por eso que el agua allí podría ser líquida", señala Bonfils. "Y creemos que su superficie podría ser rocosa -como la Tierra- o cubierta de océanos", agrega.

Como se sabe, el agua líquida es un elemento fundamental para la vida, tal como la conocemos. Es un descubrimiento muy importante y creemos que puede haber muchos más planetas como éstos. Y en el futuro nuestro objetivo es buscar indicadores de vida en la atmósfera de estos planetas. Es por eso que los astrónomos creen que, debido a su temperatura y su relativa proximidad, el planeta podría ser en el futuro el objetivo de misiones espaciales para buscar vida extraterrestre.

Está localizada a 20,5 años luz del Sol en la constelación Libra y su masa es de sólo una tercera parte del astro centro de nuestro sistema planeterio. Este tipo de estrellas rojas enanas emiten 50 veces menos luz que el Sol y son las estrellas más comunes de nuestra galaxia. "Es un descubrimiento muy importante y creemos que puede haber muchos más planetas como éstos", dice el astrónomo. "Y en el futuro nuestro objetivo es buscar indicadores de vida en la atmósfera de estos planetas", señala.

Hace dos años, el mismo equipo de astrónomos descubrió otro planeta alrededor de Gliese 581 y creen que el sistema planetario que rodea a la estrella está formado de al menos 3 planetas mucho más grandes que la Tierra. Es por eso, dicen, que se trata de un sistema solar extraordinario.

Fuente: BBC Mundo.

Helicóptero EC-725 Cougar

El EC 725 es un potente y rápido helicóptero con una gran autonomía. Dispone de un amplísimo volumen útil interior. Su espaciosa cabina permite distintas configuraciones para las plazas sentadas, con un máximo de 29 soldados y 2 tripulantes. Los avances técnicos desarrollados por Eurocopter para el EC 725 incluyen el diseño modular de los conjuntos mecánicos, el uso de materiales compuestos y la aviónica más avanzada (como las pantallas LCD multifunción, el sistema de seguimiento de las funciones del aparato Vehicle Monitoring System y el AFCS).
Eurocopter a presentado a este excelente aparato en la reciente licitación realizado por el ministerio de Defensa del Brasil para incorporarlo como dotación de sus FFAA.

Especificaciones:
Fabricante: Eurocopter
País: Alemania/Francia
Misiones:
-SAR de Combate
-Transporte Táctico
-VIP Gubernamental
-Combate SAR
Pasajeros: 2 + 29 28 soldados
Peso Máx: 11.000 kg
Motor: 2 Turbomeca Makila 2A
Velocidad Crucero: 282 Km/h
Autonomia: 1.282 Km
Costo: US$ 15 millones

Fuente: Eurocopter (Webpage)

El cambio climático y las infecciones

A medida que las temperaturas de la Tierra aumentan, se está produciendo un cambio en los patrones de las enfermedades infecciosas en el mundo. La temperatura es un factor clave en el crecimiento y propagación de mosquitos. Ésa es la advertencia de un grupo de científicos presentada durante la reunión anual de la Sociedad Estadounidense de Microbiología en Toronto, Canadá.

Los científicos no conocen cómo serán exactamente esos cambios, pero están de acuerdo en que no serán positivos. Los cambios del medio ambiente, dicen los investigadores, siempre se han asociado con la aparición de nuevas enfermedades o el regreso de antiguos males. "A medida que se produzcan más cambios -afirmó durante la conferencia el doctor Stephen Morse, de la Universidad de Columbia- podremos esperar muchas sorpresas".

Los investigadores afirman que una de las enfermedades cuyos cambios pueden predecirse con relativa certeza es la malaria. En las montañas de zonas endémicas la enfermedad no se propaga actualmente sobre cierta altitud porque las temperaturas son muy frías para los mosquitos. Pero a medida que aumenten las temperaturas la malaria llegará a esas zonas, sostienen los científicos.

Los expertos afirman que uno de los primeros indicadores de las temperaturas en aumento, es que veremos a la malaria "escalar montañas". El clima es un factor clave tanto en el crecimiento de la población de mosquitos que transmiten la enfermedad, como el desarrollo del parásito", dijo a BBC Ciencia la doctora Mercedes Pascual, experta en ecología y salud de la Universidad de Michigan, en Estados Unidos. "Es por eso que la malaria es mucho más endémica en zonas más bajas, donde la temperatura es más alta".

Tal como explica la experta, donde ahora podemos esperar los cambios más grandes es en las zonas límites, donde debido a la temperatura más fría la población no está expuesta a la enfermedad constantemente y por lo tanto no tiene inmunidad.

Se ha incrementado el tamaño de las epidemias de malaria. Lo que es más difícil, afirman los investigadores, es predecir la dirección que tendrán los cambios o el grado en que se propagarán las enfermedades.

Otro de los temores de los expertos es que con las alteraciones climáticas se podría modificar el patrón de la gripe. Es probable que la enfermedad ataque a la población durante todo el año en regiones extensas del planeta donde ahora la enfermedad es estacional.

Hoy en día la influenza es un evento anual en las regiones tropicales. Pero si la masa de aire tropical que rodea al ecuador se expande -dice el informe- otras áreas del planeta perderán sus estaciones y podrían también sufrir la enfermedad durante todo el año.

Los científicos advierten que, a menos que nos preparemos, los eventos climáticos extremos también conducirán a más enfermedades. Los huracanes, tifones y tornados, así como las tormentas intensas, están empeorando la infraestructura de agua potable y aguas residuales.

Estos cambios en la distribución de las enfermedades van a continuar y efectivamente, podremos esperar muchas sorpresas Esto, dicen los expertos, genera contaminación en los abastecimientos de agua lo que genera un aumento en los patógenos transmisores de enfermedades infecciosas.

El calentamiento global también tendrá efectos indirectos en las enfermedades infecciosas. Por ejemplo, el impacto de las temperaturas en la agricultura podría conducir a cambios importantes en la transmisión y distribución de enfermedades.

Si la agricultura comienza a fallar en una zona particular debido a una sequía, más gente se mudará hacia las ciudades, explican los científicos.

Y las altas densidades de población, especialmente en países en desarrollo, están asociadas a enfermedades como el VIH, tuberculosis, infecciones respiratorias y enfermedades transmitidas sexualmente.

"La temperatura es uno de los factores -dice la doctora Pascual- también hay que considerar factores como cambios en el uso de la tierra o la resistencia a los medicamentos". "Pero ya hoy, por ejemplo en los casos de malaria, estamos observando cambios muy drásticos en el tamaño de las epidemias". "Estos cambios en la distribución de las enfermedades van a continuar y efectivamente, podremos esperar muchas sorpresas", señala la experta.

Fuente: BBC Mundo

Cambio climático en el mundo

Los siguientes textos reflejan una tendencia mayoritaria en los pronósticos de la comunidad científica. Otros sectores cuestionan algunos de estos puntos de vista. Incluimos algunos de los artículos publicados sobre estos temas durante 2007. (Ver el glosario de términos al final de la página).

ÁFRICA

Varias regiones del continente experimentarán falta de agua. Esto, combinado con una demanda creciente, llevará a que más gente se quede sin acceso al líquido vital. Eso afectará, según el informe del Panel Internacional sobre Cambio Climático, el sustento de muchas familias. (Muy probable).

La reducción de zonas de cultivo creará mayores riesgos de hambruna. Las cosechas en aquellos países cuya agricultura depende de las lluvias se reducirán hasta en un 50% para 2020. (Muy probable).

El incremento de las temperaturas, unido a la pesca desmedida, hará que disminuya la cantidad de peces en los grandes lagos, lo cual repercutirá en el suministro de alimentos.

AMÉRICA

El aumento de las temperaturas y la disminución de las fuentes de agua subterránea en la región amazónica, podría llevar a que el bosque tropical se transforme paulatinamente en una sabana. Y esto a su vez, a la extinción de especies. (Muy probable).

En las zonas más secas se experimentará salinización y desertificación de las tierras cultivables provocando una reducción en la agricultura y la ganadería. Sin embargo, se cree que aumentarán los cultivos de soja en zonas de clima templado. (Muy probable).

El aumento del nivel del mar causará la inundación de regiones bajas en países como El Salvador, Guyana y el estuario del Río de la Plata. (Bastante probable).

ASIA

El derretimiento de los glaciares en los Himalayas tendrá un impacto directo sobre el suministro de agua en los próximos 20 o 30 años. Esto también causará inundaciones y avalanchas de rocas. (Casi una certeza).

Las zonas costeras densamente pobladas, incluyendo los deltas de ríos como el Ganges o el Mekong, también están bajo riesgo de serias inundaciones. (Muy probable).

El desarrollo económico de esta región se verá afectado no sólo por los embates del cambio climático sino también por la urbanización y el rápido crecimiento económico y de la población. (Muy probable).

Enfermedades como la diarrea, consecuencia de las inundaciones y sequías, se harán más frecuentes en el este, sur y sudeste de Asia.

EUROPA

Se estima que casi todas las regiones del continente europeo sufrirán un impacto negativo por el cambio climático.

Es posible que los países de la región central y del este experimenten falta de lluvias en el verano, agravando el problema de la falta de agua. Se cree que aumentarán los problemas de salud relacionados con las olas de calor.

En la región del Mediterráneo se verá una reducción en los suministros de agua, menor productividad en los campos, más incendios forestales y un incremento de los problemas de salud causados por el calor extremo. (Bastante probable).

Los países del norte se beneficiarán de los cambios, con un aumento de las cosechas. Pero además, para 2020, la mayor parte de Europa correrá riesgos de constantes inundaciones. (Muy probable).

OCEANÍA

La continua falta de agua, especialmente en el sur y este de Australia, será aún más grave para 2030. (Muy probable).

Regiones ecológicamente importantes como la Gran Barrera de Coral y el Parque Nacional Kakadu, podrán perder una parte significativa de su vida silvestre para 2020. (Muy probable).

El aumento del nivel del mar generará más inundaciones, tormentas y erosión en las costas, provocando un impacto social y económico en las comunidades de las pequeñas islas. (Bastante probable).

La erosión de las playas y la decoloración de los corales harán que disminuya el turismo. Existe evidencia contundente de que los recursos acuíferos en las islas pequeñas se verán seriamente comprometidos. (Muy probable).

LOS POLOS: EL ÁRTICO Y LA ANTÁRTIDA

Los científicos prevén una reducción en el espesor y la extensión de los glaciares, las capas de hielo, las superficies de mar congeladas y los hielos subterráneos. (Muy probable).

Los cambios en los ecosistemas naturales tendrán un impacto negativo en las aves migratorias, los mamíferos y los depredadores. (Muy probable).

Los habitantes del Ártico sufrirán efectos tanto negativos como positivos a raíz del cambio climático. Entre los negativos se incluyen el deterioro en la infraestructura y en la forma tradicional de vida de los indígenas. (Casi una certeza).

Dentro de los efectos positivos se cuentan la disminución de los costos de calefacción y el mejoramiento de las rutas marinas por los mares del norte. (Casi una certeza).

DIAGNÓSTICO GENERAL

Durante 2007 los informes internacionales sobre la situación del planeta hicieron más evidente el argumento según el cual el calentamiento global, en gran medida, es producto de la mano del hombre.

Este año además el Comité Intergubernamental sobre Cambio Climático (IPCC) publicó una serie de estudios -los más preocupantes hasta ahora- que explican la dimensión del problema en términos de impacto sobre poblaciones, continentes y recursos naturales.

El IPCC reúne a más de 20.000 científicos de 21 países y entre sus proyecciones está que el nivel del mar probablemente aumente entre 28 y 43 cm. antes de 2100. Pero también algunos grupos de presión han sugerido que los informes que advierten de los riesgos del cambio climático están exagerando la amenaza.

LOS SÍNTOMAS

Conforme se haga más intenso, el cambio climático se hará más evidente sobre fenómenos naturales y actividades humanas. Entre estos las migraciones, los huracanes, los glaciares, la biodiversidad o las inundaciones de zonas costeras.

En cuanto a la biodiversidad, los científicos creen que un aumento constante de las temperaturas puede llevar a una masiva extinción de muchas especies. La influencia en el aumento de las inundaciones es un aspecto que durante 2007 se ha visto en varias partes del planeta.

Una de las razones para ello, es que una mayor concentración de dióxido de carbono reduce la capacidad de las plantas de absorber agua del suelo y de expulsar el exceso de la misma.

AGUA

En las tierras más altas y en algunas regiones de los trópicos húmedos las poblaciones tendrán mayor acceso al líquido elemento. En cambio, el acceso al agua se reducirá en latitudes medias y en los trópicos secos, que ya están experimentando problemas de este tipo. (Bastante probable).

Las zonas afectadas por sequías serán más numerosas. También aumentará la frecuencia de lluvias extremas, elevando el riesgo de inundaciones. El incremento de la frecuencia y severidad de las inundaciones y sequías tendrá un impacto negativo en el desarrollo sostenible. (Muy probable).

El volumen de agua depositado en los glaciares y cumbres nevadas disminuirá considerablemente. Esto afectará en particular regiones donde vive más de un sexto de la población mundial. (Bastante probable).

ALIMENTOS

Las cosechas serán más productivas en aquellas zonas de mayor altitud, donde se estima que la temperatura aumente entre un 1 y 3º (dependiendo del tipo de cultivo), y disminuirán en otras regiones. (Muy probable).

En latitudes más bajas las cosechas serán más reducidas, aumentando el riesgo de hambrunas. (Muy probable).

Se incrementará el potencial de producción de la agricultura global, con el aumento de las temperaturas hasta en 3º (muy probable) pero por encima de ello disminuirán. (Bastante probable).

El aumento en la frecuencia de las sequías y las inundaciones podrá afectar negativamente la producción local, especialmente en sectores que dependen de la agricultura para subsistir.

INDUSTRIA

Los beneficios y los costos del cambio climático para la industria y las sociedades varían ampliamente dependiendo de la ubicación y de la escala.

En general, las temperaturas más altas traen consecuencias negativas. Las industrias, poblaciones y sociedades más vulnerables son las que están situadas en la costa o cerca de ríos. También lo son aquellas sociedades cuyas economías están íntimamente ligadas al clima y las zonas proclives a fenómenos climáticos extremos, especialmente aquellas que viven un proceso acelerado de urbanización.

En lugares donde los fenómenos extremos serán más frecuentes, el costo económico que generán será aún mayor y este aumento será sustancial en las áreas más directamente afectadas. (Muy probable).

SALUD

Las proyecciones existentes sobre el cambio climático indican que afectará a millones de personas, particularmente a aquellos con poca capacidad de adaptación, provocando malnutrición y enfermedades derivadas. (Muy probable).

Esto tendrá un impacto en el crecimiento y desarrollo de la población infantil, el aumento de la mortalidad, de enfermedades y de daños provocados por olas de calor, inundaciones, tormentas, incendios y sequías. También se verá un mayor número de enfermedades relacionadas con la falta de agua, el aumento de problemas cardio-respiratorios, y la aparición de enfermedades infecciosas en regiones donde no las había.

En algunos lugares, el cambio traerá algunos beneficios para la salud como por ejemplo la reducción de muertes por el frío. (Muy probable).

Glosario de definiciones del IPCC sobre el porcentaje de probabilidades de que estos efectos se produzcan:
Casi una certeza: más del 99%
Extremadamente posible: más del 95%
Bastante probable: más del 90%
Muy probable: más del 66%
Probable: más del 50%
Muy improbable: menos del 10%
Mínima probabilidad: menos del 5%

Fuente: BBC Mundo