Las tolvas más grandes del mundo

(Maquinac) - Ránking de las tolvas gigantes de más de 100.000 litros que se fabrican en el mundo.

Las tolvas autodescargables pueden fabricarse de dimensiones realmente descomunales.

En algunos mercados, como Australia y, en menor medida, Estados Unidos, existe el segmento de las denominadas “Mother bins” (tolvas madre). Se trata de tolvas gigantes, cuyas capacidades van de 80.000 a 240.000 litros.

Son equipos transportables que actúan como pulmones logísticos para receptar los granos que se van cosechando y descargarlos a los camiones para su transporte. De esa manera, se evitan los tiempos muertos al momento de la recolección.

En la Argentina, ese segmento no existe, entre otras razones, porque el silobolsa comple mayormente tal función.

Hecha esa aclaración, proponemos un rápido repaso de las tolvas “mother bins” más grandes que se fabrican en el planeta.

La lista incluye productos de las empresas australianas Coolamon, Bromar, Dunstan Farmers, Vennings, Finch Engineering, Barber Engineering y Parkes Steel, además de las compañías nortemericanas Demco y Walkabnout.

Ránking

Ránking de tolvas gigantes (mother bins) de más de 100.000 litros:

Tolva Coolamon 200T (240.000 litros).

Tolva Barber 160 Tonne (187.000 litros).

Tolva Bromar MBT 150 (185.000 litros).

Tolva Dunstan 150T (180.000 litros).

Tolva Coolamon 150T (180.000 litros).

Tolva Bromar MBT 140 (169.000 litros).

Tolva Coolamon 135T (162.000 litros).

Tolva Bromar MBT 130 (155.000 litros).

Tolva Dunstan 130T (155.000 litros).

Tolva Walkabout 4000 (140.000 litros).

Tolva Bromar MBT 115 (139.500 litros).

Tolva Vennings 135m3 (135.000 litros).

Tolva Parkes 120T (144.000 litros).

Tolva Finch 110 TT (135.000 litros).

Tolva Barber 110 Tonne (132.000 litros).

Tolva Coolamon 100T (120.000 litros).

Tolva Demco Harvest Link (100.000 litros).

Tolva Coolamon 200T

Tolva Barber 160 Tonne

Tolva Bromar MBT 150

Tolva Dunstan 150T

Tolva Coolamon 150T

Tolva Bromar MBT 140

Tolva Walkabout 4000

Tolva Vennings 135m3

Tolva Finch 110 TT

Tolva Demco Harvest Link 

CASE presentó la primera retroexcavadora 100% eléctrica de la industria

(Maquinac) - El protototipo 580 EV reduce significativamente los costos operativos diarios, no genera emisiones y reduce las demandas de mantenimiento.

CASE Construction presentó en el marco del Proyecto Zeus el prototipo de la primera pala retroexcavadora totalmente eléctrica de la industria

Se trata del modelo 580 EV (electric vehicle), un equipo de accionamiento 100% eléctrico, que reducirá significativamente los costos operativos, con cero emisiones y menores demandas de mantenimiento. La potencia de la 580 EV será similar a la de las versiones que funcionan con motores diésel de la línea de productos CASE.

Beneficios

El desarrollo de la pala retroexcavadora 580 EV apunta a atender la demanda de segmentos como los municipios, que podrán eliminar emisiones para trabajar en entornos urbanos y cerca de otros edificios o personas, a la vez que reducirán el ruido generado por el equipo.

“CASE construyó la primera retroexcavadora integrada en fábrica en 1957 y ha estado a la vanguardia de la innovación de retroexcavadoras”, comenta Leandro Lecheta, Jefe de equipos de construcción de Norteamérica para CNH Industrial.

“La retroexcavadora es perfectamente adecuada para la electrificación”, agrega Eric Zieser, Director de la línea global de productos de equipos compactos de CASE. “Es así ya que los ciclos de uso variados, desde trabajo pesado hasta trabajo liviano, brindan una excelente oportunidad para convertir las horas desperdiciadas del motor diésel en tiempo de batería de consumo cero”, añade.

“Y también brindan al operador una respuesta de par instantánea cuando es necesario”, señala Zieser.

“En ralentí bajo, un motor diésel tiene un par reducido y requiere tiempo para que el motor se acelere para satisfacer las demandas de carga. Los motores eléctricos, por otro lado, tienen un par instantáneo y un par máximo disponibles en todas las velocidades de operación”, describe.

Lanzamiento de SpaceX y la NASA: 3 gráficos que explican la histórica misión rumbo a la Estación Espacial Internacional

Por Jonathan Amos- Corresponsal de Ciencia de la BBC

Derechos de autor de la imagen NASA  -  La cápsula Crew Dragon tiene la misión de acoplarse con la EEI.

Este miércoles iba a comenzar un nuevo capítulo en la historia de la exploración espacial.

Pero de momento habrá que esperar.  La meteorología no permitió que como estaba previsto a las 4:33 p.m. (21:33 GMT) la NASA y la compañía privada SpaceX enviaran a dos astronautas a la Estación Espacial Internacional (EEI). El próximo intento será el sábado a las 15:22 hora local (20:22 GMT).

Doug Hurley y Bob Behnken son los elegidos para viajar dentro de la cápsula Crew Dragon, impulsada por el cohete Falcon 9.

Pese al retraso, todo está listo en el Centro Espacial Kennedy, en Cabo Cañaveral (Florida), para la primera misión espacial tripulada que parte desde suelo estadounidense en nueve años. Desde allí también partieron el Apollo XI y el transbordador Columbia.

También será la primera vez que una empresa privada sirva de “taxi” para que la NASA ponga a sus astronautas en órbita.

Así, el éxito de esta misión puede ser el comienzo de una nueva era en la que empresas privadas vendan viajes al gobierno o a cualquier persona dispuesta a pagar para ir al espacio.

Derechos de autor de la imagen NASA - Bob Behnken y Doug Hurley están a cargo de la misión.

¿Cuál es el plan?

El Falcon 9 es un cohete de dos etapas. Su segmento inferior se encenderá durante 2,5 minutos antes de apagarse y separarse. Esto dará paso a que la segunda etapa se active durante otros seis minutos para poner al Crew Dragon en órbita.

Luego, la cápsula se desprenderá y hará el resto del viaje a la EEI utilizando sus propios propulsores.

A la segunda etapa del cohete se le ordenará que arda en la atmósfera.

En cambio, el segmento inferior del cohete deberá aterrizar en un barco no tripulado en el Atlántico. Esta es la especialidad de SpaceX, que distingue a su Falcon de todos los demás cohetes orbitales.

¿Cómo es el módulo Crew Dragon?

La Crew Dragon es una cápsula que viaja en piloto automático y traza su propio camino hasta la EEI.

Hurley y Behnken, sin embargo, deberán tomar el mando a través de la pantalla táctil de la nave en caso de que ocurra algún imprevisto.

Derechos de autor de la imagenNASA - La cápsula Crew Dragon tiene un escudo térmico que la protege al regresar a la Tierra.

El módulo fue diseñado teniendo en cuenta cualquier emergencia, ya sea una falla del cohete en la plataforma o durante el vuelo.

Si esto sucede, la nave utilizará un poderoso sistema de propulsión para salir expulsada hasta una distancia segura. SpaceX ha ensayado este escenario tanto en tierra como en el aire.

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Si todo sale bien, la cápsula Dragon debería llegar a la EEI 19 horas después del lanzamiento.

En ese momento el módulo se alineará con la proa de la estación espacial y se acercará a una velocidad relativa de solo unos centímetros por segundo. Finalmente la nave y la estación quedarán acopladas herméticamente.

¿Cómo será el regreso?

Aún no está definido cuánto tiempo estarán Hurley y Behnken en la EEI, que orbita la Tierra a unos 400 km de altura. Se calcula que podría ser poco más de dos meses, pero es poco probable que sean más de 120 días.

Las celdas solares del Crew Dragon se degradan en órbita, por lo que la NASA seguramente traerá a los tripulantes a casa mucho antes de que el rendimiento de la maquinaria se vea comprometido.

El descenso a la Tierra se hará sin prisa, mediante un procedimiento que SpaceX ha repasado varias veces.

Cuando sea el momento de volver, los astronautas planean hacer un vuelo libre de dos horas para probar los sistemas y procedimientos a bordo.

SpaceX y la NASA han ensayado varias veces el regreso de la Crew Dragon a la Tierra.

Al momento de entrar a la atmósfera de la Tierra, el Crew Dragon estará protegido por un escudo térmico.

Cuatro grandes paracaídas reducirán la velocidad de la nave espacial para que caiga suavemente en el Atlántico, a 450 km de la costa de Florida.

Montaje del Pequeño Aprovechamiento Hidroeléctrico Salto 11 en Mendoza

(El Constructor) - Una empresa local está culminando el último paso del montaje del Pequeño Aprovechamiento Hidroeléctrico (PAH) Salto 11, en Luján de Cuyo, que aprovechará la fuerza del agua del canal Cacique Guaymallén para dar energía a 597 hogares con contaminación cero.

Bajo estrictos protocolos sanitarios y en una apuesta por reactivar la industria local y el trabajo mendocino, la Empresa Mendocina de Energía (Emesa) autorizó a la metalúrgica y constructora Grili a entrar en la etapa final del montaje de las turbinas, una compleja obra de ingeniería que incluye tornillos de 4 metros de diámetro y 12 de largo, conocidos como “tornillos de Arquímedes”.

“El PAH Salto 11 fue concebido con un diseño compacto, mediante turbina tornillo ubicado en el mismo curso del canal existente, en una única estructura que aloja compuerta de aducción y la turbina”, explicó Pablo Magistocchi, presidente de Emesa, quien puntualizó que es el primer aprovechamiento que utiliza este tipo de estructura.

“Este es el séptimo PAH que concreta Mendoza. Los PAH permiten dar un doble aprovechamiento a los canales: generar energía limpia y devolver el agua a su curso para riego sin contaminarla”, aseguró.

Los dos tornillos de esta obra fueron traídos desde Polonia para ser armados aquí. Son un gran cilindro hueco que llevan en su interior una rampa helizoidal apoyada, como un espiral, en su eje. En obras de ingeniería requieren de un montaje complejo por sus dimensiones y para asegurar su duración.

Una apuesta por la energía renovable

Con estos pequeños aprovechamientos, que sumarán en total 9, Mendoza cumple con el Plan de Energías Renovables Argentina. En total se reducirán 30 mil toneladas del dióxido de carbono que se generarían con centrales térmicas y se sumará energía para 30 mil hogares.

Estas minicentrales marcan un hito, ya que desde hacía 50 años no se utilizaba el enorme potencial de la fuerza del agua en una zona montañosa y surcada de canales de riego. También es novedoso el modo de ejecución de las obras: privados se hacen cargo de la ejecución, con costo cero para la Provincia, a cambio de la concesión por 10 años. Pasado ese plazo, pasan a ser propiedad del Estado.

Estas centrales se concretan gracias al trabajo conjunto de Emesa y el Departamento General de Irrigación, que coordinaron políticas para que los cursos de agua conserven su caudal y no tengan elementos contaminantes. 

Cabe recordar que desde la inauguración del dique Potrerillos, en 2001, no se volvieron a generar fuentes de energía eléctrica en la provincia. En cuatro años, Mendoza ha sumado 150 megas, con estos PAH, parques solares y paneles solares en edificios públicos.

Ficha técnica

Sociedad de Propósito Específico Liuco Energía SA (con participación de Emesa).

Localización: Luján de Cuyo.

Salto 3,5 m.

Caudal de Diseño 20 m3/s.

Potencia Generación 2,68 GWh/año.

Hidráulica avanza en convenio con Astillero Río Santiago

(El Constructor) - La Subsecretaría de Recursos Hídricos del Ministerio de Infraestructura y Servicios Públicos, a través de la Dirección Provincial de Hidráulica, mantuvo un encuentro con las autoridades de Astillero Río Santiago para avanzar en un convenio de cooperación mutua.

El objetivo es comenzar a poner en valor las estaciones de bombeo y compuertas para optimizar su funcionamiento, y a su vez, reparar puentes, dragas y clapetas para tareas de saneamiento en la zona.

Cabe destacar que estas acciones permitirán mitigar el impacto de las fuertes precipitaciones, posibilitando en primer lugar la preservación de cascos urbanos frente a los desbordes de agua.

Participaron de la reunión el subsecretario de Recursos Hídricos, Guillermo Jelinski; el director provincial de Hidraúlica, Flavio Seiano y el titular de Astilleros Río Santiago, Ariel Basteiro.

El YF-23 Stealth Fighter puede enseñarnos sobre el próximo caza de superioridad aérea de Estados Unidos

Por David Axe - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Casi venció al F-22.

Esto es lo que debe recordar:  el YF-22 y el YF-23 eran aviones muy diferentes, cada uno con sus propias compensaciones de diseño y enfoques para lograr el requisito de sigilo rápido y lejano. El YF-23 fue más rápido. El YF-22 podría decirse que fue más ágil. El YF-23 empujó los límites de la tecnología de aviónica. El YF-22 probablemente fue más fácil de construir.

La mística que hoy rodea al YF-23 de Northrop Grumman no es del todo saludable . Refleja una tendencia en muchos estadounidenses a buscar soluciones tecnológicas a los problemas humanos.

Comprar F-23 en lugar de F-22 no habría cambiado el arco reciente de la historia de Estados Unidos. No habría detenido el resurgimiento de Rusia o el ascenso de China como potencia mundial. El intercambio del caza furtivo de Lockheed por el propio avión de Northrop no habría detenido la propagación del terrorismo radical islámico y la militancia de derecha.

Pero el desarrollo y las pruebas de vuelo del YF-23 ofrecen lecciones importantes para la Fuerza Aérea a medida que comienza a estudiar un reemplazo para el F-22. La Fuerza Aérea en 2016 publicó su estudio "Air Superiority 2030", que pedía un nuevo sistema "Penetrating Counter Air" para suplantar los aproximadamente 180 F-22 del servicio a partir de la década de 2030.

La Fuerza Aérea en 2017 inició un análisis de alternativas para perfeccionar aún más los conceptos para el sistema de aire de penetración penetrante. Los funcionarios de servicio han dicho que están fuertemente interesados ​​en un enfoque "desagregado" de la superioridad aérea que involucra una amplia gama de sistemas trabajando juntos.

Ese enfoque podría representar un descanso del pasado. Durante sus 72 años de historia, la Fuerza Aérea ha basado sus conceptos de superioridad aérea en aviones de combate. Parece muy probable que el nuevo sistema de contador de aire penetrante se incluyen los combatientes, pero más que antes de que estos combatientes podría coordinar con aviones no tripulados y aire, espacio y con base en tierra, redes de sensores y armas. 

Pero si el programa YF-23 es una indicación, podría llevar más de 15 años inventar un nuevo sistema de superioridad aérea, cualquiera sea la forma que adopte. La Fuerza Aérea en 1971 comenzó a estudiar los requisitos para que un nuevo caza tuviera éxito con el F-15, que en ese momento todavía estaba en desarrollo, según Paul Metz, un ex piloto de prueba de Northrop que voló el YF-23.

Metz en 2015 habló extensamente sobre el YF-23 en una serie de conferencias en el Western Museum of Flight en California.

Los estudios continuaron durante 10 años antes de que el servicio finalmente se acercara a la industria aeroespacial. La Fuerza Aérea en 1981 pidió a nueve compañías que presentaran nuevos diseños de caza. Siete respondieron. La Fuerza Aérea en 1986 aprovechó a Lockheed y Northrop para construir y probar dos prototipos. La fecha límite fue en 1991.

Los requisitos de la Fuerza Aérea eran vagos y ambiciosos. Las únicas especificaciones eran que el nuevo caza fuera rápido, volador, maniobrable y sigiloso. "Nos pidieron que creáramos algo que nunca existió", dijo Metz.

Para su crédito, la Fuerza Aérea no trató de decirle a las compañías exactamente qué significaba el servicio por "rápido, largo vuelo, maniobrable y sigiloso" o cómo deberían lograr esos objetivos. "La Fuerza Aérea hizo un gran trabajo de liderazgo", dijo Metz. "Tenía el concepto de dejarnos probarlo y experimentar".

Del mismo modo, la Fuerza Aérea no enfrentó los prototipos YF-22 y YF-23 resultantes entre sí. Más bien, las dos compañías siguieron cada una su propio programa de prueba de vuelo independiente. "No fue un vuelo", enfatizó Metz.

Eso importaba. El YF-22 y el YF-23 eran aviones muy diferentes, cada uno con sus propias compensaciones de diseño y enfoques para lograr el requisito de rápido-muy-sigilo. El YF-23 fue más rápido. El YF-22 podría decirse que fue más ágil. El YF-23 empujó los límites de la tecnología de aviónica. El YF-22 probablemente fue más fácil de construir. "No se puede hacer una comparación de manzanas con manzanas", dijo Metz.

Si la Fuerza Aérea aplicara las lecciones que aprendió del YF-22 y el YF-23 a un nuevo concepto de caza, estudiaría meticulosamente el problema antes de definirlo libremente para que la industria lo resuelva. Y el servicio evitaría la microgestión de los esfuerzos de los desarrolladores. Finalmente, el servicio evaluaría los resultados por sus propios méritos en lugar de comparar soluciones diferentes.

Y la Fuerza Aérea evitaría algunos errores obvios. Al supervisar el YF-22 y el YF-23, el servicio, por ejemplo, insistió en que Lockheed y Northrop ocultaran sus prototipos de los satélites espías enemigos al nunca mostrar los aviones a la intemperie.

Los desconcertados ingenieros de Northrop "resolvieron" el problema cubriendo el YF-23 con lonas de plástico ... que volaron rápidamente con los fuertes vientos en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California.

Esa "locura ... obviamente no duró mucho", dijo Metz.

Este es el Tacit Blue, el avión sigiloso más extraño del mundo

Por Caleb Larson - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Fue una pieza tecnológica innovadora.

En 1996, el demostrador de tecnología Tacit Blue fue revelado al público. El fuselaje era muy inusual. Apodado "la ballena" o "autobús escolar extraterrestre", Tacit Blue parecía una caja de pañuelos.

Tacit Blue fue un producto de incursiones iniciales en el sigilo durante la década de 1970. Durante ese tiempo, la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA) estuvo en la frontera de la tecnología sigilosa. Junto con la Fuerza Aérea de EE. UU., Construyeron un demostrador de tecnología radical que realmente no parecía que pudiera volar.

Aunque no se entendía del todo y aún estaba en su infancia, el sigilo prometía cambiar la guerra aérea para siempre: los aviones de aspecto extraño diseñados para absorber o reflejar el radar enemigo en teoría serían capaces de atravesar cielos del campo de batalla sin ser detectados, transmitiendo datos sobre los movimientos de tropas enemigas de regreso a los Estados Unidos. comandantes Tacit Blue fue uno de esos diseños, un avión prácticamente invisible.

Sin embargo, no fue un juego de niños, el Tacit Blue tuvo algunos problemas de ingeniería muy difíciles de manejar relacionados con ser sigiloso desde todos los ángulos.

Los combatientes y bombarderos con secciones transversales de radar reducidas están diseñados para tener perfiles de radar muy mínimos desde el frente y desde la parte posterior: generalmente volaban directamente hacia un objetivo, luego volaban lejos, por lo que el frente y la parte trasera se optimizaban como las partes menos visibles de Un avión al radar enemigo.

Tacit Blue, por otro lado, tenía una misión mucho más difícil. Merodear en un campo de batalla expondría no solo la parte delantera y trasera de la célula al radar enemigo, sino también los lados. Los ingenieros tuvieron que crear un avión que pudiera volar en círculos, durante horas a la vez, y aún ser invisible para el radar enemigo desde todos los ángulos, el llamado diseño sigiloso de "todos los aspectos".

La célula también tenía que tener un radar a bordo para cumplir su misión de reconocimiento. Esta antena era grande y voluminosa, pero tenía que integrarse de alguna manera en el avión y aún así poder mirar al enemigo. Todo el avión se construyó alrededor de la antena, que era un rectángulo largo casi tan largo como el fuselaje completo.

El primer avión sigiloso operacional del mundo, el bombardero F-117, hizo un uso extensivo de superficies facetadas para desviar el radar. Debido a la forma cuadrada de Tacit Blue y al requisito de sigilo de múltiples ángulos, esto no fue posible.

Entonces, los diseñadores probaron algo que nunca antes habían hecho: derrotar el radar con superficies curvas. Este logro no puede ser exagerado. Todos los aviones furtivos en el vasto arsenal de los Estados Unidos usan superficies curvas para vencer al radar enemigo: el F-22 Raptor , el F-35 Joint Strike Fighter , el B-2 stealth bombardero , y la lista continúa.

La nariz en forma de pala del Tacit Blue , su aspecto cuadrado, la entrada de aire gigante en la parte superior, al igual que su homónima, una ballena, hicieron el truco. Según un general de la Fuerza Aérea de EE. UU., La sección transversal del radar (RCS) de Tacit Blue estaba "debajo de la de un murciélago, en algún lugar de esa zona". No está mal para un intento inicial de sigilo de superficie curva.

Aunque Tacit Blue efectivamente volaba, era increíblemente inestable volar y requería un sistema de vuelo por cable redundante cuádruple para evitar que cayera del cielo. Voló de 1982 a 1985. Debido a que iba a ser un avión de reconocimiento, los diseñadores decidieron renunciar a cualquier armamento, y Tacit Blue no estaba equipado con ninguna arma.

La contribución del programa Tacit Blue a la aviación en realidad tuvo más que ver con el avance de la tecnología sigilosa en lugar del perfil original de la misión de reconocimiento. A pesar de que Tacit Blue nunca entró en producción, el impacto que ha tenido en otros programas de sigilo fue enorme. Un ingeniero del bombardero sigiloso B-2 dijo que Tacit Blue “fue un trabajo pionero. Cada día fue un descubrimiento ".

China reforma proceso de patentes de tecnología militar

Por Jon Grevatt, Bangkok - Jane's Defense Weekly
La agencia de adquisiciones militares de China, el Departamento de Desarrollo de Equipos (EDD), ha ajustado los costos asociados con el registro de patentes para alentar una mayor participación del sector privado en la actividad de investigación y desarrollo (I + D) militar.

El PLA Daily , el periódico estatal del ejército chino, el Ejército Popular de Liberación (PLA), informó el 26 de abril que la medida se enfoca en ajustar las condiciones para la reducción de tarifas y expande los grupos que pueden beneficiarse de la política. Los requisitos administrativos de patentes también se han aliviado, dijo.

El PLA Daily dijo que los cambios tienen como objetivo "reducir la carga de las entidades de innovación y alentar el desarrollo innovador en la tecnología de defensa y la construcción de equipos".

¿Cómo funciona la lámpara de rayos UV que mata al coronavirus?

(Cronica) - Una empresa israelí desarrolló un sistema que elimina de forma rápida y autónoma al Covid-19 y que ya se está probando en el hospital Shamir, en los alrededores de Tel Aviv.

Una empresa de Israel comenzó a desarrollar un prototipo de lámpara de rayos ultravioleta. Una empresa de Israel comenzó a desarrollar un prototipo de lámpara de rayos ultravioleta.

En medio de la lucha para combatir el coronavirus, una empresa israelí que se encarga de crear drones, radares y satélites de comunicación comenzó a desarrollar en la última semana un prototipo de lámpara de rayos ultravioleta que mata a distintos tipos de virus de forma rápida y automática. 

Esta nueva lámpara no sólo elimina a distintos tipos virus que se encuentran hasta se encuentran a dos metros de distancia, sino que además elimina a bacterias en superficies hospitalarias. La misma, ya se está probando en el hospital Shamir, en los alrededores de Tel Aviv. Si bien ya se sabía que los rayos UV-C pueden eliminar bacterias y virus, y desde hace décadas que son utilizados para la purificación de agua y en laboratorios, lo novedoso del invento es que combina robots autónomos.

Los rayos UV-C pueden eliminar bacterias y virus. Se cree que podría resultar eficaz en los centros médicos para esterilizar las habitaciones de una forma rápida y automática y, así, lograr atender a un creciente número de pacientes que tengan Covid-19. En la actualidad la limpieza se lleva a cabo con productos químicos, como lejía y alcohol.

La lámpara tiene una radiación que rompe la estructura genética de los virus y les impide multiplicarse. Si la prueba demuestra lo que sus inventores esperan, podrán crear el sistema en pocas semanas para distribuirlo de inmediato para combatir al coronavirus. 

Desde la Industria Aeroespacial de Israel (IAI) enviaron a sus ingenieros, quienes se especializan en sistemas de defensa, a trabajar en los laboratorios para que se aboquen completamente a encontrar una solución con el fin de terminar con la pandemia.  Uno de los ellos, impulsor de este prototipo, de nombre Avi, indicó que el aparato se creó con ayuda y asesoramiento médico.

Instalan un nuevo sistema de cámaras en patrulleros porteños

(La Nación) - Consta de un sistema que permitirá grabaciones de video con imágenes fijas y móviles, y hacer seguimientos desde el Centro de Monitoreo

Unos 200 patrulleros de la Policía de la Ciudad incorporaron un nuevo sistema de grabación de video que permite un seguimiento de imágenes en tiempo real, para así reforzar las medidas adoptadas para el cumplimiento del aislamiento social, preventivo y obligatorio dispuesto por el gobierno nacional ante la pandemia del coronavirus.

Fuentes de la fuerza informaron a la agencia de noticias Télam que este sistema aporta una mayor cobertura de las calles porteñas en lugares donde actualmente no hay cámaras de seguridad públicas.

Según explicó el vicejefe de gobierno de la ciudad, a cargo del Ministerio de Justicia y Seguridad porteño, Diego Santilli, estas cámaras en los móviles "leerán las patentes para registrar vehículos con pedido de secuestro" y podrán "filmar todo lo que ocurre, conectándose a la Central de Monitoreo para irradiar cualquier alerta".

Por su parte, el secretario de Justicia y Seguridad porteña, Marcelo D'Alessandro, señaló que este sistema "es muy importante porque sirve para transparentar todas las intervenciones que hacen los efectivos de la Policía de la Ciudad para la Justicia y, sobre todo, para prevenir delitos".

Según las fuentes consultadas, este sistema se instalará en todos los patrulleros de la fuerza; cuenta con ocho cámaras, siete externas -seis fijas y una móvil- y una interna, orientada al asiento trasero, otorgando una cobertura total del área por la que circula el móvil.

Tiene dos micrófonos ambientales en los extremos del barral lumínico (la baliza), que le permitirán al personal policial tener registro sonoro de lo que ocurre afuera, un monitor con teclado de operación sujeto a la cabina y equipos de grabación y transmisión que serán accionado por el acompañante.

Los voceros precisaron que todas las imágenes podrán ser seguidas en tiempo real por el Centro de Monitoreo y quedarán resguardadas durante 60 días.

Presentaron el respirador argentino, cuyos planes se comparten gratuitamente

Por: Patricia Daniele (Weekend) - Representantes de la Universidad de Rosario, de la empresa Inventu y del gobierno de la provincia de Santa Fe introdujeron el prototipo desarrollado que espera la autorización de la ANMAT para su producción en escala.

El equipo argentino que desarrolló el respirador ante el prototipo que, cuando tenga el ok de ANMAT, será producido en escala.

A fines de marzo, el Rector de la Universidad Nacional de Rosario, Franco Bartolacci, presentó el proyecto de desarrollo de un respirador especial para pacientes de Coronavirus, denominado RESPIRO (Ventilador de Transición para Emergencias COVID-19) y aseguró que, si era homologado, en dos semanas estarían en condiciones de producirlo en serie. En la jornada del jueves 9 de abril el gobernador de la provincia de Santa Fe, Omar Perotti, lo presentó oficialmente junto a los responsables de la realización: la empresa Inventu e ingenieros y médicos, todos egresados de esa universidad.

El costo de este dispositivo, que se usa entubado y va directo a los pulmones, es de alrededor del 15 % de precio de los habituales y su producción será de 100 unidades por semana. El equipo, fabricado enteramente con piezas nacionales salvo la pantalla, fue probado en simuladores pulmonares de Rosario y Buenos Aires y es soporte para la fase aguda del COVID-19 al permitir resolver el 50 % del tratamiento necesario. En esta instancia, se aguarda autorización de la Administración Nacional de Medicamentos, Alimentos y Tecnología Médica (Anmat) para su distribución. De todos modos, los desarrolladores ya afirmaron que el prototipo está disponible de manera gratuita para todo aquel que quiera construirlo.

Justamente, una de las principales características de Un respiro (como se lo ha denominado), es que es escalable y no tiene límites para ser reproducido. Su diseño es Open source, lo que permite ser descargado por empresas nacionales y de todo el mundo. Al ser una máquina simple y de pocas piezas, no es complejo de mantener. Se destaca también por recolectar datos de los distintos parámetros elegidos por los médicos especialistas para poder comparar resultados, cotejarlos con los números de la pandemia de todo el planeta y mejorar los tratamientos contra el COVID-19.

Estas son las últimas pruebas del Mars Helicopter, la primera aeronave que volará en otro mundo

Este dispositivo llegará a la superficie de Marte en febrero de 2021 junto al rover Mars 2020

El helicóptero pesa 1.8 kilogramos y continúa bajo un riguroso proceso de verificación. | Fuente: Europa Press

Mars Helicopter, la primera aeronave que volará en otro mundo, ha superado con éxito las últimas pruebas de sus palas de rotor antes de que vehículo opere en Marte, desplegado desde el rover Perseverance de la NASA, cuyo lanzamiento está previsto para el mes de julio.

La prueba funcional de las palas, que se hicieron girar a 50 revoluciones por minuto, se ejecutó en el stand en la esclusa de aire en las instalaciones del Centro Espacial Kennedy de la NASA, donde se hacen las comprobaciones finales de la misión.

El helicóptero de doble rotor alimentado por energía solar permanecerá encapsulado después del aterrizaje, desplegándose una vez que los responables de la misión determinen un área aceptable para realizar vuelos de prueba. La capacidad de exploración se multiplica sobre las misiones rover anteriores.

El 5 de marzo de 2020, la NASA anunció Perseverance como el nuevo nombre para el rover Mars 2020. Alexander Mather, un estudiante de séptimo grado de Virginia, proporcionó el nombre ganador para el rover con su participación en el concurso de ensayos Name the Rover de la agencia.

Perseverance aterrizará en el planeta rojo el 18 de febrero de 2021. El despegue a bordo de un cohete United Launch Alliance Atlas V 541 está programado a mediados de julio desde Cabo Cañaveral.

Aproximadamente del tamaño de un automóvil, con dimensiones similares al rover Curiosity, Perseverance tiene como objetivo buscar signos de vida microbiana pasada, caracterizar el clima y la geología del planeta, recolectar muestras para el futuro retorno a la Tierra y allanar el camino para la exploración humana de Marte.

Fuente: https://rpp.pe/ciencia/espacio/nasa-estas-son-las-ultimas-pruebas-del-mars-helicopter-la-primera-aeronave-que-volara-en-otro-mundo-noticia-1255539

Donaron equipos para la rápida detección del coronavirus al Ministerio de Salud de la Nación

(Infobae.com) - Se trata de dispositivos de ultrasonido portátiles que permiten detectar el estadío del Covid-19 en los pulmones de los pacientes. Ayer viernes, llegaron los primeros 50, de un total de 200 que vendrán al país

Unitec Blue, la empresa dedicada a la tecnología que encabeza Eduardo Eurnekián, contribuyó con 200 equipos de última generación para la detección rápida del coronavirus. Así, los primeros 50 artefactos llegaron ayer al país y ya están a disposición del Ministerio de Salud, para su distribución en las instituciones que lo requieran.

Unitec Blue conforma un grupo de corporaciones y profesionales que trabajan conjuntamente con la cartera que dirige Ginés González García en la implementación de nuevas tecnologías relacionadas con diagnostico e imágenes, tan necesarias en estos tiempos de pandemia.

El equipo estará integrado por profesionales de Unitec Blue, Butterfly Inc. de Estados Unidos, pionera en tecnologías que democratizan la salud, Telecom Argentina, la Facultad de Medicina, el reconocido médico infectólogo Daniel Stamboulian, el clínico Aldo Barsanti y el titular de Diagnóstico Maipú, el doctor Jorge Carrascosa.

Stamboulian, Carrascosa y sus respectivos equipos médicos ya vienen colaborando con el Ministerio de Salud en la confección del protocolo que acompañará a estos ultrasonidos portátiles en la Argentina.

Los Butterfly IQ son equipos de ultrasonido portátil producidos en Estados Unidos y aprobados por la FDA, la agencia del Gobierno norteamericano responsable de la regulación de los medicamentos y los aparatos médicos, entre otras cuestiones. Además, ya habían sido presentados por primera vez en marzo ante el Ministro de Salud argentino y ante el decanato de la Facultad de Medicina y el Hospital de Clínicas.

El dispositivo funciona conectándose a un celular, permitiendo así que en pocos minutos que el profesional pueda determinar lo avanzada que se encuentra la infección.

El dispositivo funciona conectándose a un celular, permitiendo así que en pocos minutos que el médico, paramédico o enfermero pueda determinar lo avanzada que se encuentra la infección. Permite escanear y registrar imágenes de todo el cuerpo, para determinar con exactitud y celeridad el grado de dificultad respiratoria y el estadío de la enfermedad mediante un rápido testeo de los pulmones del paciente. Consecuentemente, deja que haya una eficiente racionalización de las internaciones y de las derivaciones a terapia intensiva o de la utilización de los respiradores.

Por ende, mediante esta tecnología y utilizando un celular como pantalla, los profesionales de la salud podrán detectar y monitorear el cuerpo entero, mejorando y acelerando la toma de decisiones médicas de una forma muy sencilla y versátil. A diferencia de los equipamientos tradicionales, el paciente no debe moverse de su lugar, sino que el dispositivo va hacia el paciente. Asimismo, la portabilidad del aparato habilita al profesional de la salud a examinar al paciente antes de que sea ingresado a un centro sanitario, evitando así más contagios y demoras.

Unitec Blue, se encargó de traer los Butterfly iQ al país para donarlos al Ministerio de Salud. En tanto, una fábrica, radicada en Chascomús (provincia de Buenos Aires), se dedica a la fabricación de chips y tarjetas inteligentes. A su vez, Telecom Argentina aportó los celulares Samsung S10, necesarios para la portabilidad del dispositivo de Butterfly, que es una de las start-ups que más ha avanzado en el mundo en el desarrollo de este tipo de aparatología de última generación.

Adicionalmente, se está trabajando en la posibilidad de implementar diagnósticos a distancia utilizando telemedicina.

La portabilidad del aparato habilita al profesional de la salud a examinar al paciente antes de que sea ingresado a un centro sanitario, evitando así más contagios y demoras.

Cómo es el ingenioso aparato israelí que podría ser la solución a la escasez de respiradores

(Infobae.com) - Fue ideado por un equipo liderado por el doctor Elhanan Fried, director de la Unidad de Terapia Intensiva del Centro Médico Hadassah de Jerusalén. Si las pruebas son exitosas, será desarrollado de forma masiva en Israel

Así es el aparato para ventilación automática de pacientes con insuficiencia respiratoria por coronavirus

La propagación del coronavirus a nivel mundial preocupa a los países más afectados y a aquellos que tienen cada vez más casos. Medidas como la cuarentena total son necesarias para estabilizar la curva y que los sistemas de salud no colapsen. Los hospitales de Estados Unidos, por ejemplo, se preparan para la posible llegada de numerosos pacientes con neumonía y otros problemas respiratorios debido al COVID-19, y muchos podrían enfrentar una escasez crítica de respiradores artificiales.

La Sociedad de Medicina de Cuidados Críticos ha calculado que unas 960.000 personas que contraigan el coronavirus en Estados Unidos podrían necesitar que los pongan en respiradores artificiales en algún momento u otro durante el brote, según información de AP. Sin embargo, la nación sólo tiene disponibles unas 200.000 máquinas, de acuerdo con la organización, y alrededor de la mitad son modelos antiguos que tal vez no sean ideales para los pacientes más delicados. Asimismo, muchos respiradores artificiales ya están en uso con otros pacientes que tienen problemas severos de salud totalmente ajenos al coronavirus.

Lo mismo ocurriría en diferentes países de América. En Argentina, diferentes organizaciones están tratando de encontrar una solución. Incluso, un grupo de jóvenes innovadores santafecinos agrupados bajo el nombre de Inventu Ingeniería, y junto a la Universidad Nacional de Rosario, está terminando el prototipo de un respirador artificial de “bajo costo, específico para COVID-19 y que sea fabricable en escala”.

Es que en Argentina, con respecto a la disponibilidad de esos elementos, nadie arriesga una cifra. Sin embargo, en la Capital Federal, en el año 2016 se licitó la limpieza y reemplazo de piezas para 80 respiradores Neumovent en 19 hospitales públicos. Y se calcula que en la provincia de Buenos Aires, los mismos respiradores son alrededor de 400. Es cierto que, en caso de necesidad, todos estos insumos se pueden comprar en el mercado. En una conocida página de compra-venta, por ejemplo, un respirador Neumovent se alquila por 18 mil pesos por semana.

Pero buenas noticias arriban desde Israel. Ya comenzaron las pruebas de un ingenioso y simple aparato para ventilación automática de pacientes con insuficiencia respiratoria por coronavirus ideado por un equipo liderado por el doctor Elhanan Fried, director de la Unidad de Terapia Intensiva del Centro Médico Hadassah de Jerusalén.

El sábado se publicó en medios israelíes que una empresa privada de ese país estaba desarrollando una solución creativa al problema de los respiradores, que se basa en equipamiento ya existente y que se encuentra fácilmente.

“El globo celeste se llama Ambu -o respirador manual- y existe en todo kit de reanimación cardiorespiratoria, en toda ambulancia, etc. Y a eso se le suma un compresor eléctrico que está alrededor”, clarifica el doctor Marcos Harel Alfie, que vive y trabaja en Tel Aviv.

El desarrollo pretende transformar este artefacto manual en uno eléctrico y automático para así lograr aumentar el stock de respiradores disponibles

Si las pruebas son exitosas, lo van a empezar a producir masivamente en Israel. Puede suplantar a los respiradores complejos que están escaseando en todo el mundo. Los expertos no tienen dudas de que se lo puede fabricar allá sin problemas y solucionar uno de los principales problemas sanitarios de esta crisis.

La idea, entonces, está basada en respiradores manuales, del tipo que se encuentra fácilmente en las ambulancias y en kits de primeros auxilios. El desarrollo -que ya cuenta con el apoyo y el sponsoreo de la Division de Nuevas Tecnologias de la Fuerza Aerea Israelí- pretende transformar este artefacto manual en uno eléctrico y automático para así lograr aumentar el stock de respiradores disponibles. Ya están en pleno proceso de impresión 3D para obtener las partes necesarias para su manufactura, para así convertir miles de estas unidades manuales en automáticas. Es una idea que, cuando sea implementada en Israel, podría fácilmente ser replicada en otros países.

Un satélite chino de observación polar completa su misión en la Antártida

BEIJING (Xinhua) -- El primer satélite de observación polar de China ha completado su misión de observación de la Antártida después de orbitar la Tierra durante seis meses. Desde que fue lanzado el 12 de septiembre de 2019, el satélite llamado "Ice Pathfinder" (Código: BNU-1) con un peso de 16 kg ha enviado más de 1.000 imágenes que cubren la región del polo sur, según explica un comunicado emitido hoy viernes por el equipo de operaciones del satélite.

Se han observado dos grandes colapsos de hielo en el continente, uno ocurrido en la plataforma de hielo Amery, el 25 de septiembre de 2019 y el otro en el glaciar Pine Island, en febrero de este año. El satélite ha proporcionado un monitoreo continuo de estos eventos de desprendimiento de hielo, obteniendo imágenes y datos clave de satélite, dijo el líder del equipo de operaciones Chen Zhuoqi, también profesor asociado de la Escuela de Ciencia e Ingeniería Geoespacial, que funciona dentro de la Universidad Sun Yat-sen, en Guangzhou.

Científicos del proyecto satelital han participado en la 36ª expedición antártica del país. Además de la adquisición de datos de características terrestres cerca de la base de investigación de la estación Zhongshan, también utilizaron tecnología de drones para realizar investigaciones de detección remota, para apoyar experimentos científicos síncronos de "satélite-dron-tierra" en la Antártida.

Sus datos también se utilizarán para estudiar los cambios climáticos globales y desarrollar rutas de envío en el Ártico, según Cheng Xiao, científico en jefe del proyecto.

En el pasado, los científicos chinos llevaron a cabo estudios polares basados principalmente en datos recopilados por buques y estaciones de investigación. El uso de la tecnología de teledetección por satélite les permitirá monitorear y obtener imágenes y datos de áreas de difícil acceso.

"El Ice Pathfinder rectificará la falta de datos de observación polar de China y ayudará a reducir la dependencia de China en las importaciones de la tecnología", agregó Cheng.

El satélite de observación polar, diseñado con una vida de aproximadamente un año, pesa sólo 16 kg. Fue promovido por científicos de la Universidad Normal de Beijing y desarrollado por Shenzhen Aerospace Dongfanghong Development.

Está equipado con cámaras de alta resolución que pueden lograr una cobertura total de la Antártida y el Ártico en cinco días. También tiene un sistema de identificación automática para que los barcos naveguen por partes o la totalidad de las regiones polares.

El equipo de operaciones pronto dará a conocer los datos antárticos para apoyar la investigación polar china e internacional, y el satélite comenzará su primera misión de observación en el Ártico.

Transporte con nuevas energías

Por Matías Alonso - Agencia TSS 

El Ministerio de Desarrollo Productivo de la Nación anunció un plan para renovar colectivos urbanos con otros de motorización eléctrica. El plan busca avanzar en la industrialización del litio, reactivar la industria de autopartes y modernizar la flota con unidades menos contaminantes. TSS habló con especialistas sobre la factibilidad de hacer un desarrollo de este tipo en la Argentina.

El lunes pasado, durante su participación en un panel del encuentro organizado por el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) en el Centro Cultural Kirchner, el ministro de Desarrollo Productivo, Matías Kulfas, afirmó que “próximamente se anunciarán los detalles de una agenda de electromovilidad”. Así, un plan para renovar colectivos urbanos con otros de motorización eléctrica y avanzar en la industrialización del litio se está acordando en estos días y la implementación de la iniciativa comenzaría luego de estabilizar la economía.

La Argentina es uno de los miembros del llamado “triángulo del litio”, ya que comparte con Bolivia y Chile el mayor yacimiento mundial. Actualmente, en la Argentina hay unos 50 proyectos de extracción de este mineral que se exporta como carbonato de litio, a un valor de alrededor de 10 dólares por kilo. Sin embargo, procesos como la fabricación de baterías, que agregan más valor dada su mayor complejidad desde el punto de vista tecnológico, se llevan a cabo en otros países. La batería de litio del Nissan Leaf, uno de los autos eléctricos más vendidos del mundo, pesa 294 kilos y cuesta 6200 dólares, aunque solo un 3% corresponde al costo del litio.

Si bien en la Argentina se generaron iniciativas de investigación vinculadas con la industrialización del litio, los desafíos técnicos y la inversión involucrada no llevaron a que los resultados fueran más allá del prototipo.

Muchas ciudades del mundo están cambiando sus buses urbanos por los de motorización eléctrica, más silenciosos, menos contaminantes y eficientes, ya que recuperan energía durante el frenado. Además, al usar un motor en cada rueda pueden tener un piso más bajo, lo que ayuda a subir y bajar del vehículo.

TSS consultó a Ernesto Calvo, investigador del Instituto de Química Física de los Materiales, Medioambiente y Energía (INQUIMAE), y del CONICET especializado en litio, sobre la factibilidad del proyecto que impulsa el Ministerio de Producción: “El costo de una batería de litio de cinco kilos puede llegar a unos 20.000 dólares. Lo interesante es que, con políticas públicas, se puede generar un mercado que traccione una demanda de un montón de bienes que hacen a la fabricación de un colectivo y se crean las reglas para que se compren con un plan de integración nacional”.

Muchas ciudades del mundo están cambiando sus buses urbanos por los de motorización eléctrica, más silenciosos, menos contaminantes y eficientes, ya que recuperan energía durante el frenado.

Bruno Fronillo, Investigador del CONICET y miembro del grupo de Estudios de Geopolítica y Bienes Comunes que investiga sobre litio en CLACSO, afirmó: “También en la provincia de Buenos Aires están entusiasmados con la electromovilidad y están manteniendo diálogos con muchos de nosotros, los investigadores, para ver en qué medida se puede crecer en esto en la provincia. Los modelos son dos: apostar a que una empresa china se radique en el país y que esto arrastre a una serie de empresas proveedoras locales con participación tecnológica local, o bien un modelo de producción local con pymes nacionales que puedan integrar partes de colectivos”.

Por la Ciudad Autónoma de Buenos Aires circulan unos 18.000 colectivos por día. Si se suman todos los centros urbanos del país hay unos 30.000, con una tasa de recambio de 10 años. Si bien los colectivos eléctricos en sí no son contaminantes al no emitir gases de ese tipo, todo depende de la matriz energética del país de donde se obtiene la energía eléctrica. En la Argentina, más de la mitad de la generación proviene de la quema de combustibles fósiles, con lo que el beneficio ambiental se reduce. Lo positivo es que son más eficientes y no producen dióxido de carbono y material particulado, el responsable del smog en las ciudades.

“Si el Ministerio de Transporte cambia sus reglas, el Ministerio de Desarrollo Productivo puede traccionar a la industria. Inicialmente, seguramente será todo importado, pero la intención del Gobierno es que haya participación de la industria nacional. Ya hay una tradición de fabricar carrocerías y motores en el país. Esta política es muy distinta de la que tomó el Gobierno anterior, que fue la de bajar el arancel para importar los buses eléctricos”. El año pasado, el Gobierno porteño bajó a cero las patentes de los vehículos eléctricos y compró dos unidades que entregó en comodato a la línea 59. En el mismo sentido, Fornillo dijo: “En la Ciudad de Buenos Aires importaron dos colectivos eléctricos sin ningún tipo de concepción de peso vinculada al desarrollo de tecnología local. Ese no es el camino que hay que tomar”.

Los ministerio de Desarrollo Productivo, Transporte, y Ciencia, Tecnología e Innovación están discutiendo los pormenores de la normativa para encontrar las alternativas más sustentables desde el punto de vista económico y de utilidad para el desarrollo industrial. Calvo afirmó: “Hice una propuesta sobre que la batería que deberíamos usar es una que no tiene mucho mercado, que en lugar de grafito usa tritanato de litio. Utilizaría materiales abundantes y no contaminantes, y puede dar más de 20.000 ciclos, por lo que es óptima para energías renovables. Un panel solar puede durar unos 20 años y esta es la única batería que dura 20 años. Hay dos empresas nacionales que fabrican baterías y se han contactado conmigo porque están interesadas en esta posibilidad”.

Según el especialista del INQUIMAE, habría que subsidiar el desarrollo a partir de la creación de demanda, por lo que considera a estas políticas como muy pertinentes. “Si nos especializamos en este tipo de baterías podríamos generar un nicho y luego exportar. Mi propuesta es sumar las capacidades científicas y tecnológicas de los distintos grupos científicos de Buenos Aires, Jujuy y Córdoba, junto con la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) y la Universidad Nacional de La Plata, para desarrollar este tipo de baterías con empresas que ya tienen experiencia en el rubro”.

El año pasado, el Gobierno porteño bajó a cero las patentes de los vehículos eléctricos y compró dos unidades que entregó en comodato a la línea 59.

Un punto a tener en cuenta es el esquema de recarga de los colectivos. Aunque la capacidad de generación energética durante la noche no es un problema, ya que la demanda residencial e industrial baja de manera considerable, las estaciones de carga son costosas y tendrían que ser instaladas en las terminales de colectivos, lo que implicará adaptar las redes eléctricas para poder abastecer estas nuevas necesidades. Inicialmente, también se podría optar por colectivos híbridos, que carguen sus baterías con motores diesel, lo cual tiene un costo mayor por unidad pero salva muchos de estos problemas mientras se genera la infraestructura.

Para Fornillo, “no se trata solo de las baterías de litio, sino de un nuevo tipo de desarrollo vinculado con las energías renovables, la infraestructura energética, las redes inteligentes y la generación distribuida, es decir, un basamento para una política que esté vinculada con el ambiente y con otro vector de desarrollo. Es posible pensar en un ecosistema de producción de baterías del nuevo paradigma energético que esté asentado en la Argentina y que no esté simplemente vinculado con las cadenas valor global y con las capacidades de exportación, sino también atento a las necesidades locales y al bienestar de la población”.

Así como los grandes yacimientos de litio pueden considerarse una ventaja competitiva de la Argentina, también exigen un debate sobre una extracción minera que consume gran cantidad de agua en un territorio donde no abunda. “La situación extractiva es complicada en la Argentina en términos de soberanía ambiental, vinculada con la participación de las comunidades que habitan esos territorios hace milenios y a la vez en términos de renta”, sostuvo Fornillo. Y agregó: “No es una casualidad que haya 50 proyectos que estén en diferentes etapas de explotación y producción, porque somos el país que damos mayores beneficios para empresas extranjeras. Justamente, se trata de evitar este sistema tan conocido por nosotros en el que proveemos las materias primas y después no somos capaces de producir los bienes manufacturados”.

Según Calvo, que trabaja en investigaciones sobre métodos alternativos para la extracción de litio, con menor uso de agua, esta nueva política no generaría nuevos perjuicios ambientales: “Se habla de una proporción muy pequeña del litio con relación a lo que se exporta. La capacidad instalada, que no es la efectiva, es de una extracción del orden de los 40.000 toneladas de carbonato de litio por año. Si reemplazáramos 1800 colectivos por año no usaríamos más de 100 toneladas de carbonato de litio, así que sería una pequeña proporción”. Y concluyó: “Valoro que se haya generado una interacción entre diversos ministerios como Producción, Transporte, y Ciencia y Tecnología. Son las tres áreas que me consultan y es algo que están discutiendo en forma coordinada. Ciencia y Tecnología tiene mucho trabajo que hacer. La Argentina tiene ventajas comparativas mucho más importantes que el litio: son los científicos que podrían hacer este tipo de desarrollos”.

Recordando a los premiados por el diseño de un buque polar

Por Matías Alonso  

Estudiantes de la UTN fueron premiados en una competencia internacional por el diseño de un buque polar de suministro para la campaña antártica. Es la tercera vez consecutiva que estudiantes de esa institución se presentan al concurso y ganan el premio, que se entrego en Estados Unidos.

Agencia TSS – Estudiantes de la UTN Facultad Regional Buenos Aires (FRBA) fueron premiados en una competencia internacional por el diseño de un buque polar de suministro para la campaña antártica de reaprovisionamiento de las bases argentinas. Se trata de la tercera vez consecutiva que estudiantes de esa facultad participan de la convocatoria y que se alzan con el premio, que se entrega hoy en Estados Unidos.

El diseño del buque, que también está pensado para prestar asistencia al rompehielos ARA Almirante Irizar, fue reconocido por la la Sociedad de Arquitectos e Ingenieros Navales (SNAME, por sus siglas en inglés), que organiza el premio de diseño de buques Dr. James Lisnyk para promover entre jóvenes estudiantes el diseño de naves prácticas e innovadoras.

“Nos llena de orgullo ganar este premio por tercer año consecutivo, lo que demuestra la calidad de los estudiantes y los profesionales que colaboraron con ellos. Es también un reconocimiento a la enseñanza pública, que sigue siendo de primer nivel en nuestro país”, afirmó el ingeniero Oscar Álvarez, director del Departamento de Ingeniería Naval de la UTN FRBA.

Los buques polares están construidos para navegar entre bloques de hielo pero no para romper capas gruesas del mismo, por lo que navegan en las rutas abiertas por rompehielos como el ARA Almirante Irizar (foto).

El segundo premio fue para un buque de instalación de generadores eólicos offshore presentado por estudiantes de la Universidad de Michigan, Estados Unidos. El año pasado habían sido  premiados estudiantes de la UTN FRBA por el diseño de un buque de investigación de la plataforma marina, y el anterior por un buque de suministro para plataformas de perforación submarina.

Los buques polares están construidos para navegar entre bloques de hielo pero no para romper capas gruesas del mismo, por lo que navegan en las rutas abiertas por rompehielos como el ARA Almirante Irizar.

El buque diseñado tiene una eslora (largo) de 132 metros, una manga (ancho) de 22 metros, un calado (profundidad) de 7,7 metros y un desplazamiento (peso) de 13.000 toneladas, lo que lo hace un poco más grande que el Irizar. Su velocidad de crucero es de 13 nudos (24 km/h) y su velocidad máxima es de 16 nudos (30 km/h). Una particularidad del buque es que puede usar gas natural licuado (GNL) como combustible, lo que reporta beneficios de costos, pero esencialmente medioambientales, algo muy importante en una zona protegida como la Antártida. Este tipo de combustible reduce la emisión de CO2 en hasta un 30% y elimina las emisiones de óxidos de azufre y óxidos de nitrógeno asociados a los motores diésel tradicionales.

El trabajo consistió en presentar la ingeniería básica con sus cálculos de estructura, el estudio de la resistencia naval para determinar la propulsión y la proporción de los espacios de alojamiento, entre otros aspectos de diseño. Imagen: UTN FRBA.

En la Antártida no puede usarse el mismo gasoil que en otras latitudes porque se congelaría, por lo que se usa una variante especialmente formulada para bajas temperaturas. En el caso del GNL, siempre se licúa a muy baja temperatura, alrededor de los 140 grados centígrados bajo cero, y después hay que gasificarlo para ingresarlo en los propulsores. Así, esta alternativa no presentaría problemas con las bajas temperaturas antárticas. Sí debería acondicionarse una zona de carga especial de este combustible en el puerto de Ushuaia, adonde hacen base los buques, especialmente durante la campaña que se lleva a cabo todos los veranos, algo que fue consultado con técnicos de YPF para conocer la factibilidad y recibió el visto bueno.

Los estudiantes que realizaron el diseño también entrevistaron a miembros del equipo de diseño del buque polar Bahía Paraíso, construido en los años ochenta en nuestro país, y a personal de la Armada para conocer cuáles serían las características logísticas que debería tener un buque de suministro para la campaña antártica. Esto ayudó a conocer los detalles del almacenamiento de los tanques de combustible antártico, que se guarda en barriles plásticos, y la operatoria de descarga con helicóptero que se hace en las bases. Los dos helicópteros que transporta el buque deben ser iguales a los del buque ARA Almirante Irizar para simplificar la logística de repuestos e insumos.

Los alumnos de la UTN pudieron viajar a Estados Unidos para recibir el premio gracias a la colaboración económica de la institución y al aporte de algunas empresas que ayudaron a pagar los costos. Además de recibir el premio –que tiene un monto simbólico de dinero, de 1500 dólares por proyecto, y una plaqueta para cada alumno–, los integrantes del grupo participan de la convención de la SNAME. El grupo de diseño está formado por los estudiantes María Esther Junco, Esteban Escudero, Ian Alvarenga Camargo, Juan Cruz Tauterys, Maximiliano Mavica, y contaron la asistencia del ingeniero Agustín Ibarra.

El trabajo entregado consistió en presentar la ingeniería básica con sus cálculos de estructura, el estudio de la resistencia naval para determinar la propulsión y la proporción de los espacios de alojamiento, entre otros aspectos de diseño. Requirió una tarea de seis meses de cinco alumnos y un ingeniero ya graduado que cumplió el rol de supervisor.

TSS consultó a Álvarez sobre si se podría construir un buque de estas características en los astilleros activos en el país, a lo que respondió: “Hace casi 40 años hicimos uno, así que tranquilamente se podría hacer hoy. Por supuesto que no es fácil, pero el ARA Almirante Irizar se hizo casi de nuevo en la Argentina. Podemos discutir si se cumplieron los plazos y demás, pero se hizo. Yo soy optimista, he trabajado en la industria naval y he visto cómo se hacían buques, no creo que nos hayamos olvidado”.

Presentan un helicóptero argentino no tripulado para aplicación de fitosanitarios y vigilancia

(Info Tec 4.0) - Se exhibirá todos los días de feria en el Tecnódromo en dos horarios: a las 11hs en el Ciclo Ganadero y a las 14 en el Circuito Agrícola. Las firmas Cicaré, Marinelli e INVAP responsables del desarrollo tecnológico presentan en San Nicolás un helicóptero no tripulado para el agro.

 Las firmas Cicaré, Marinelli e INVAP presentan en San Nicolás un helicóptero no tripulado para el agro. Desde ayer martes 10 de marzo en el marco de la feria ExpoAgro se presenta por primera vez el RUAS-160, un sistema de helicóptero no tripulado que podrá aplicarse en el agro. El sistema propone, entre otras funcionalidades, la capacidad de realizar aplicaciones fitosanitarias de elevadas prestaciones como así también tareas de vigilancia.

El RUAS-160 introduce una nueva tecnología para el agro, ya que es un Sistema Aéreo No Tripulado de alas Rotativas compacto, asequible y para múltiples misiones, basado en desarrollos nacionales.

El helicóptero se exhibirá todos los días de feria en el Tecnódromo en dos horarios: a las 11hs en el Ciclo Ganadero y a las 14 en el Circuito Agrícola. Además, hoy miércoles 11 a las 9 de la mañana habrá una conferencia de prensa para brindar más detalles del producto y sus aplicaciones, haciendo especial hincapié en sus usos en agricultura.

El prototipo "cautivo" en el entrenador de helicópteros diseñado por Cicaré

Fuente: https://infotecrealico.com.ar/contenido/18065/presentan-un-helicoptero-argentino-no-tripulado-para-aplicacion-de-fitosanitario

Las imágenes sugieren que China ha comenzado a instalar el motor WS10 indígena en los cazas J-10C

Por Andreas Rupprecht, Mainz y Juan Ju, Bonn - Jane's Defense Weekly

Una captura de pantalla de las imágenes de CCTV lanzadas el 2 de marzo que muestra un caza polivalente J-10C con marcas de PLAAF equipadas con un motor WS10B de fabricación china. Fuente: CCTV.com

China ha comenzado a instalar motores Shenyang-Liming WS10 'Taihang' de fabricación local en su avión de combate multiusos J-10, según sugieren imágenes difundidas el 2 de marzo por la emisora ​​estatal China Central Television (CCTV).

Las imágenes muestran un avión de combate J-10C de la Compañía de Industrias de Aviación Chengdu (CAIC) aparentemente nuevo en las marcas de la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular (PLAAF) equipado con lo que parece un motor WS10B, en lugar del turboventilador Saturn AL-31FN de fabricación rusa que normalmente alimenta estos aviones. Todos los J-10 de producción principal construidos para 2018, unos 300 aviones, parecen estar propulsados ​​por el AL-31FN.

No está claro cuándo o dónde se tomaron las imágenes de CCTV, pero el avión en la foto, que parece estar casi listo para su entrega, parece ser parte del cuarto lote de producción de J-10C para el PLAAF.

Mientras tanto, una imagen supuestamente tomada a mediados de diciembre de 2019, pero publicada recientemente en foros en línea chinos, sugiere que el quinto grupo de combatientes J-10C se está sometiendo a pruebas. La fotografía borrosa muestra un J-10C pintado con imprimación amarilla y con lo que parece ser el número de serie 502 durante un vuelo de prueba en las instalaciones de producción de CAIC en Chengdu Huangtianba.

Ford fabricará el nuevo Everest en Argentina

(Parabrisas) - Las nuevas generaciones del SUV y la pick-up mediana serán producidas en la terminal de General Pacheco, según revelaron desde Brasil: ¿qué pasará con el Proyecto Cyclone?, ¿se viene el SUV de Volkswagen Amarok?

Desde hace tiempo, Ford y Volkswagen se encuentran desarrollando el Proyecto Cyclone, el acuerdo firmado por ambas compañías para producir en conjunto a las nuevas generaciones de Ranger y Amarok en las terminales que las dos compañías tienen en la localidad bonaerense de General Pacheco, a partir de 2022.

Finalmente, llegaron novedades desde Brasil aunque solo por parte del óvalo, ya que según reveló Autos Segredos, medio asociado a Quatro Rodas (revista hermana de Parabrisas), la camioneta de la firma de Detroit tendrá el mismo diseño que el difundido hace varios meses atrás por el sitio australiano Wheels (ver nota), con un aspecto más futurista y líneas similares a las de su hermana mayor F-150 (ver nota).

A pesar de la noticia sobre cómo será la pick-up de Ford, otra de las novedades que tendrá impacto positivo en nuestro mercado y la industria nacional será Everest. El SUV derivado de Ranger, comercializado en otros países del mundo, llegará por primera vez a nuestra región y según aclaró el sitio brasileño, también entrará en la línea de montaje de Pacheco. Los principales competidores serán Toyota SW4 y Chevrolet Trailblazer.