Cómo es el nuevo avión supersónico de la NASA que estaría listo a fin de año

Por Víctor Ingrassia - Infobae.com

Se trata del aparato experimental X-59 de la NASA que podría iniciar sus pruebas de vuelo este año. Tiene como objetivo volar a la velocidad del sonido en forma silenciosa y ser la base de aviones de pasajeros supersónicos en el futuro

Desde que el mítico e imponente avión anglofrancés Aérospatiale-BAC Concorde, más conocido como Concorde, dejó de volar el 24 de octubre de 2003, ningún pasajero ha podido volar a la velocidad del sonido. Los únicos privilegiados son actualmente los pilotos de aviones de guerra tipo caza.

El trágico accidente ocurrido el 25 de julio de 2000, el único registrado en sus 27 años de servicio fue el comienzo del fin del monstruo de la velocidad comercial, que alcanzaba el Mach 2,02; es decir, los 2.140 km/h, más del doble de cualquier avión comercial. Gracias a esta descomunal velocidad, podía volar entre Nueva York y París en solo tres horas y media.

El Concorde podía volar a Mach 2,02; es decir, los 2.140 km/h, más del doble de cualquier avión comercial

Pero este recuerdo podría volver a ser una realidad. Un nuevo avión supersónico experimental de la NASA está por volver a volar a comienzos del año próximo.

Se trata del avión, oficialmente llamado X-59 QueSST y a menudo denominado solo X-59, que recibió luz verde para el ensamblaje final durante una revisión crítica de diseño a fin del año pasado. Con este avión, la NASA tiene como objetivo crear una nave ultra silenciosa que pueda viajar por tierra más rápido que la velocidad del sonido, para luego expandir este conocimiento a futuros aviones comerciales.

El avión es construido por la empresa Lockheed Martin, por instrucciones precisas y financiamiento de la NASA. Según el proyecto, el prototipo de avión supersónico “silencioso” será monomotor. La longitud del del mismo será de 28,7 metros. “Se está moviendo muy rápido en el taller en términos de fabricación y producción”, expresaron desde la compañía de aviación.

La NASA tiene como objetivo crear una nave ultra silenciosa que pueda viajar por tierra más rápido que la velocidad del sonido

Esta declaración se suma al progreso constante evidenciado por la compañía, ya que las alas del avión se ensamblaron en Lockheed Martin Skunk Works en Palmdale, California, y los sistemas innovadores para la nave continúan desarrollándose. En su especial diseño, que busca reducir el ruido de la aeronave, se encuentra una nariz afilada alargada.

“Después del ensamblaje final de la nave tomaremos el fuselaje para hacer algunas pruebas de aerodinamia e instalaremos algunas otras partes vitales como los distintos sistemas de vuelo y luego desplegarlo. Una vez que el avión esté todo junto, tomará su primer vuelo en 2021”, agregaron.

¿Pero un avión que viaja a velocidades supersónicas, o más rápido que la velocidad del sonido, será realmente lo suficientemente silencioso como para evitar causar una perturbación importante? Según la empresa, el equipo detrás del avión confía en que la nave será ultrarrápida y ultra silenciosa.

Una de las piezas que integra el avión es sometida a diferentes pruebas de aerodinamia (NASA)

“Tenemos mucha confianza. Todo tipo de simulaciones y predicciones de modelado se alinean, por lo que creemos, en base a estos modelos y simulaciones que hemos ejecutado, que logrará ese sonido de bajo auge una vez que alcance velocidades supersónicas”, aseguraron desde Lockheed Martin.

El problema del auge sónico

El problema recurrente de los aviones supersónicos que son muy ruidosos al alcanzar la velocidad del sonido, producen un boom sónico que puede ser muy molesto por donde vuela. Otro problema es el alto consumo de combustible que demandan.

Construir el avión es realmente solo la Fase 1 de todo el proyecto. Con la Fase 2, se realizarán más pruebas, certificaciones y validación acústica (o sonora). Después de eso, en la tercera fase, las pruebas de respuesta de la comunidad garantizarán que, con una demostración de bajo boom (un boom sónico silencioso), valide la forma en que las personas responden a la nave que vuela por encima.

Los pilotos de la NASA hoy entrenan en aviones militares adaptados (NASA)

Según una declaración de la NASA, en las pruebas de respuesta de la comunidad, el equipo “volará el avión X sobre comunidades estadounidenses seleccionadas para recopilar datos sobre las respuestas humanas a los vuelos de bajo auge y entregar ese conjunto de datos a los reguladores estadounidenses e internacionales”.

Este noviembre último, ciudadanos de Galveston, Texas, se convirtieron en espectadores privilegiados de varios vuelos de aviones caza F/A-18 Hornet sobre los cielos de esa localidad. El objetivo de la NASA era investigar el impacto de los auges sónicos ordinarios y más silenciosos para determinar cuánto ruido sónico las personas en el suelo consideran aceptable en sus vidas cotidianas.

"Nunca sabremos exactamente lo que todos escuchan. No tenemos un monitor de ruido dentro de cada casa", dijo en un comunicado Alexandra Loubeau, líder del equipo de la NASA para la investigación de la respuesta de la comunidad de auge sónico en Langley, Virginia. "Pero nos gustaría al menos tener una estimación del rango de niveles de ruido que realmente escucharon", apuntó.

Ingenieros estudian la performance de vuelo en simuladores de computadora (NASA)

En abril de 2019, la NASA otorgó a la Compañía Aeronáutica Lockheed Martin un contrato de 247.5 millones de dólares para construir un avión supersónico silencioso llamado X-59. “Este avión tendrá una forma tal que las ondas de choque supersónicas no se unan para formar fuertes explosiones sónicas, los sonidos disruptivos que llevaron al gobierno a prohibir el vuelo supersónico sobre los Estados Unidos en 1973”, informó la NASA.

Además de la NASA, otras compañías como Boom Supersonic, Spike Aerospace y Aerion Supersonic, están en carrera por tener su avión supersónico.

NEWSAN invierte U$S 1 millón y lanza su producción de monopatines electrico

Por AGUSTINA DEVINCENZI - Cronista.com

Newsan invierte u$s 1 millón y lanza su propia línea de monopatines eléctrico

Bajo el paraguas de su marca Philco, la empresa amplía su propuesta de movilidad urbana en el mercado nacional. En dónde se consiguen y cuánto cuestan las nuevas unidades que ya salieron a la venta.

A través de su marca Philco, Newsan presentó su propia línea de monopatines eléctricos, la primera desarrollada por una compañía de origen nacional. La puesta en marcha de este proyecto demandó una inversión de u$s 1 millón.

Las unidades ya están a la venta desde hoy por un valor de $ 54.999. Se pueden adquirir de forma online (a través del sitio web de Philco y por MercadoLibre) o presencial en las sucursales de siete cadenas de retail y hogar en distintos puntos del país. “Este es el primero de una serie de modelos que integrarán la línea”, dice Felipe Luongo, jefe de Producto de la categoría Movilidad Urbana de Newsan.

Con esta jugada, el fabricante de electrodomésticos apuesta a convertirse en el principal jugador del segmento en el mercado local. “No contemplamos un sistema de alquiler, sino que apuntamos a un público que quiera tener su propio vehículo, en lugar de hacer uso de un programa de sharing”, explica Luongo, y agrega que el objetivo es vender 3500 unidades en los primeros 12 meses.

El ejecutivo comenta que se realizó un “exhaustivo análisis del comportamiento de los usuarios” y consecuentemente se adaptó la propuesta al mercado nacional, lo que los diferencia de otros players, que suelen tener el mismo portfolio de vehículos en todos los países en donde los venden.

“Los monopatines eléctricos Philco fueron diseñados por el equipo de movilidad urbana de la marca, encargado de su creación y su desarrollo, teniendo en cuenta las características de las ciudades argentinas, su tránsito y los hábitos de los ciudadanos. Por una cuestión de escala, se fabrican en China”, dice Luongo.

Si bien en el país la incursión en esta materia es muy reciente, la empresa se muestra confiada de que las nuevas alternativas de movilidad tendrán buenos resultados en los usuarios que las utilicen. “Está comprobado que aquellas personas que deciden hacer cambios de hábitos relacionados con la movilidad como puede ser el uso de la bicicleta o un monopatín eléctrico, disminuyen los niveles de estrés y logran un estado mental y físico más saludable”, afirma, y añade que el mercado se halla en constante crecimiento: “En otros países estos vehículos ya son un boom y en la Argentina el negocio está expandiéndose”.

Entre las características diferenciales de los monopatines, Luongo destaca el sistema de neumáticos inflables de rodado de 8,5 pulgadas, que brinda una sensación de mayor confort al andar. “Posee freno a disco en ambas ruedas, ofreciendo mayor seguridad y reacción de frenado en las distintas condiciones que puede presentar el terreno. Adicionalmente, posee luces tanto en el frente como en la parte trasera y una luz de stop”, detalla.

La velocidad máxima es de 25 km/h y logra unos 25 kilómetros de distancia de autonomía. “Posee tres modos de conducción: eco, drive y sport, que se ajustan de acuerdo a las diferentes experiencias de uso”, agrega.

Los monopatines cuentan con una batería de Ion-Litio que en cinco horas consigue una carga completa y vienen con una garantía de seis meses. “Tenemos a disposición una red de servicio técnico con presencia federal”, acota el ejecutivo.

Así, la compañía da un paso más en el mercado local de la movilidad urbana, en el que incursionó en 2017, cuando empezó a comercializar bicicletas marca Philco. "En ese momento, junto con ella, comenzamos a vender bicis tradicionales. En junio del año pasado, sacamos un catálogo de eléctricas y en septiembre lanzamos la primera marca propia de bicicletas, llamada Battle, que ya se consigue en bicicleterías de todo el país", repasa Luongo, y adelanta que en los próximos meses habrá nuevos lanzamientos.

Honda presentó su propio robot todoterreno

(MaquiNac) - Se basa en el chasis del clásico ATV de la compañía. Opera con GPS y sensores que lo guían en cualquier entorno.

Honda se sumó a la carrera de los vehículos robotizados con la presentación de un prototipo autónomo todoterreno. Se basa en el tradicional chasis ATV de la marca japonesa, y su robusto sistema de tracción en las cuatro ruedas.

El prototipo opera con GPS y autonomía basada en sensores capaces de guiar la unidad en casi cualquier entorno.

Multifunción

El tamaño compacto y la capacidad para desplazarse en cualquier terreno, lo tornan altamente maniobrable y apto para diferentes tareas. Por ejemplo, puede trabajar en obras de construcción, establecimientos deportivos o explotaciones agrícolas de menor escala.

También se puede programar en diferentes modos para adaptarse a una variedad de aplicaciones.

Bariloche lleva otro satélite al espacio

POR MARTÍN BELVIS - Rio Negro.com

Demandó casi 11 años para su desarrollo y fabricación. Se invirtieron 60 millones de dólares en el programa.

En el caso de los Saocom, Invap es el contratista principal. La Conae hizo la integración de las antenas radar.

El enorme avión ucraniano que ya se llevó tres satélites de Bariloche en los últimos seis años aterrizará otra vez en la Patagonia esta semana para cargar el Saocom 1B, el último aporte argentino a una constelación conformada junto con Italia para observar la superficie de la tierra. Como tiene tecnología de microondas no es preciso que sea de día ni que esté despejado el cielo para que se cumpla el propósito.

Junto con otros dos aparatos los Saocom (el 1A ya está en el espacio) conforman el Sistema Ítalo Argentino de Satélites para la Gestión de Emergencias, gracias a un acuerdo con la Agencia Espacial Italiana.

La idea es que el satélite parta de Bariloche el viernes; es incierto aun qué día será lanzado al espacio por la empresa Space X, que ya colocó en órbita el primero de los dos.

La empresa espacial estadounidense informó que la “ventana” es mediados de marzo, pero todo dependerá de la meteorología.

Quiénes son

Los Saocom (Satélite Argentino de Oservación con Microondas) son propiedad de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae).

El inventor y constructor de este satélite, al igual que la larga lista de los que nuestro país ya hizo, desde los SAC hasta los Arsat, es Invap, una empresa del Estado rionegrino con sede central en Bariloche y actividades en los cinco continentes.

El “cuarto limpio” de Invap es un amplísimo espacio con doble barrera de aire y filtros diversos donde se terminan de ensamblar los satélites. Las medidas de seguridad en este ambiente son estrictas para evitar que partículas de nuestro planeta vayan junto al satélite al espacio.

Ese ambiente quedará este viernes vacío por primera vez en muchos años. Pero en el área espacial de Invap apuestan fuerte a la reactivación del Arsat-3, el tercer satélite de comunicaciones geoestacionario que el gobierno nacional acaba de anunciar que será retomado.

Datos clave

60 son los millones de dólares que insumió el programa Saocom. Demandó casi 11 años para su desarrollo y fabricación. 

28.000 son los km/h que desarrolla el satélite una vez que esté en órbita. Completará la vuelta a la Tierra cada 4,5 horas.

En el caso de los Saocom, Invap es el contratista principal pero también la Conae hizo la integración de las antenas radar (que desplegadas miden 10 metros de largo) en Córdoba.

Los paneles solares fueron integrados por la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) en Buenos Aires y en un laboratorio de la Universidad Nacional de La Plata se hizo lo mismo con las mantas térmicas.

Invap hizo las dos plataformas (que es el cuerpo del satélite) y desarrolló la electrónica central de los radares SAR.

En Bariloche también existe el Centro de Ensayos de Alta Tecnología (Ceatsa), una sociedad que pertenece a Invap y la empresa Arsat (del Estado nacional), donde los satélites son sometidos a condiciones similares del despegue del cohete lanzador (vibraciones, ruidos) y de la vida en el espacio, donde la amplitud térmica es asombrosa. En su cámara de termovacío se puede llevar la temperatura a 150 grados bajo cero y luego a 150 sobre cero.

Al infinito y más allá

Este satélite será lanzado desde el mítico Cabo Cañaveral, en Florida, Estados Unidos. La versión 1A había partido el 7 de octubre de 2018 desde Vandenberg, California. La empresa lanzadora es Space X, de capitales privados, con amplia experiencia en la actividad espacial.

Debe dejarlo en una órbita tal que, una vez fuera del cohete, termine colocándose a 620 kilómetros de la Tierra. Los dos Arsat en órbita giran a 36.000 kilómetros y a una distancia tal que siempre están sobre el mismo punto del planeta.

En cambio, los Saocom viajan a 28.000 kilómetros por hora en una órbita que corta la línea del Ecuador de manera perpendicular y pasa por los polos. Cada 24 horas cada uno da 15 vueltas en torno del planeta y cada 16 días barre el mismo exacto punto de la superficie. Con la versión dos en el espacio, esos plazos se reducen a la mitad.

Una mirada única del suelo

Los dos Saocom cumplirán un papel importantísimo en la planificación y evaluación de la agricultura, y en la detección temprana de procesos de sequía y abundancia hídrica.

Además, se podrá “obtener información de utilidad para el mapeo de la topografía terrestre y para la detección de desplazamientos del terreno”, explicaron fuentes de la Conae.

“La misión lleva al espacio una compleja tecnología de observación de la Tierra, que representa una importante mejora en las capacidades de observación respecto de los sensores ópticos usuales. Se trata de un instrumento activo que consiste en un radar de apertura sintética (SAR, por sus siglas en inglés de synthetic aperture radar), que trabaja en la porción de las microondas en banda L del espectro electromagnético”, se informó.

Lo que hacen las señales de microondas es detectar la humedad del suelo y obtener información de la superficie terrestre “en cualquier condición meteorológica u hora del día”.

“Esto es posible porque las microondas del radar son capaces de atravesar las nubes y ‘ver’ aunque esté nublado, tanto de día como de noche. Si bien tomará datos de todo el mundo, podrá saber en particular cuál es la humedad del suelo en la región pampeana”, añadió la comisión espacial argentina.

“Para nosotros el aporte agropecuario del INTA fue fundamental y en particular los protocolos aportados por Francisco Damiano, especialista en agrohidrología y física de suelos que trabajó con nosotros desde el Instituto de Clima y Agua del INTA”, dijo Laura Frulla, investigadora principal de la Misión Saocom.

Ya están en Barreal las primeras piezas del gigantesco Radio Telescopio Chino-Argentino

Por Redacción Tiempo de San Juan

Dos camiones cargados con contenedores arribaron hoy lunes a la Estación de Altura Dr. Carlos Cesco, ubicada en El Leoncito.

Ya están en Barreal las primeras piezas del gigantesco Radio Telescopio Chino-Argentino

Los vehículos partieron hace unos días desde el puerto de la Ciudad de Buenos Aires y son parte de un grupo de cinco en total que transportan en contenedores las piezas de la base del Radio Telescopio Chino – Argentino que llegaron desde China y que irán empotradas en la base.

El CART será el radio telescopio más importante de América de Sur por ser el más grande y de mayor capacidad. Además, será uno de los más grandes de todo el hemisferio sur. Esto posicionará a San Juan como un punto de referencia internacional en el campo de la astronomía. Una vez que esté puesto en funcionamiento, sus lecturas, su información, como toda la actividad del campo de la astronomía, se pondrá al servicio del mundo entero y por lo tanto San Juan, que ya es un centro de referencia internacional por las actividades de los telescopios que ya están instalados en la provincia, aumentará su potencial.

La estructura del radio telescopio se armó totalmente en China, luego se desarmó y se la envió en contenedores hasta el puerto de Buenos Aires y desde ahí en camiones hasta San Juan. Aquí se volverá armar luego de que las primeras piezas que conforman el soporte del CART y que van empotradas en la base de hormigón estén instaladas.

El próximo viernes 21 de febrero a las 11:30 se realizará un acto con motivo del arribo de los componentes de la antena del radio telescopio. La actividad se llevará a cabo en la Estación de Altura Dr. Carlos Cesco, ubicada en la localidad de El Leoncito, departamento Calingasta.

Cómo comenzó el proyecto

La concreción del Radio Telescopio Chino – Argentino surge de un convenio amplio de cooperación firmado hace unos seis años aproximadamente entre el Gobierno de San Juan, a través de la Secretaría de Ciencia, Tecnología e Innovación, el Gobierno nacional a través del Ministerio de Ciencia y Tecnología y del CONICET y la Universidad Nacional de San Juan junto con el Gobierno de la República Popular China y su Academia de Ciencias.

Uno de los objetivos del convenio era instalar en San Juan un radio telescopio. Lo primero que se realizó fue designar a un coordinador del proyecto quien es el Dr. Marcelo Segura. Posteriormente se comenzó a buscar el lugar apropiado para la instalación. El primer lugar en el que se pensó que podía ubicarse es la localidad de Talacasto, ya que lo que se requiere para instalar este equipo es un lugar que esté lo más libre posible de la influencia de ondas de radio sobre todo para que no interfieran en las comunicaciones. Finalmente se seleccionó el lugar donde está instalado el Observatorio Cesco, sito en Barreal.

El convenio de colaboración preveía que el Gobierno de San Juan se encargaba de la provisión de todos los servicios, luz, agua, internet y la ruta de acceso hacia el lugar donde va a estar emplazado el CART. Este camino de acceso lo realizó Vialidad de la Provincia al igual que las excavaciones donde se construyó la base de soporte. Esa excavación tuvo un diámetro de 5 metros por unos 5 o 6 de profundidad ya que había que llegar hasta roca sólida, puesto que la zona de El Leoncito es aluvional y de mucho ripio. En relación al camino se tuvo que tener en cuenta que el acceso era hacia un lugar montañoso y debía tener radios de curvas muy suaves y con pendientes ligeras para que los camiones con los contenedores pudieran acceder fácilmente.

El Gobierno nacional y la Universidad Nacional de San Juan encargarían de la construcción de la base del radio telescopio, que es una base de hormigón bastante importante puesto que va a sostener una estructura gigantesca, un plato tipo antena satelital, pero de 40 metros de diámetro, por lo tanto, muy pesado.

A cargo del Gobierno de la República Popular China se acordó que proveían el artefacto valuado en 15 millones de dólares.

El radiotelescopio CART se trata de un instrumento que contará con un plato de 40 metros de diámetro y posibilitará estudios en los campos de la geodesia, la georreferenciación, la geofísica y la astronomía. A su vez, habilitará investigaciones en Interferometría de Base Muy Larga (VLBI) con antenas similares de todo el mundo, y se utilizará en proyectos astrofísicos complementarios al proyecto LLAMA (acrónimo de Large Latin American Millimeter Array), que Argentina y Brasil llevan adelante en Salta.

CART contribuirá al establecimiento y mantenimiento de los Marcos de Referencia Internacionales Celeste y Terrestre (International Celestial Reference Frame "ICRF" e International Terrestrial Reference Frame "ITRF") y mejorará la cobertura global de la red de radiotelescopios, junto con la determinación de los parámetros astro-geodésicos en nuestro hemisferio. Asimismo, permitirá realizar numerosas investigaciones sobre zonas de formación estelar, entornos de estrellas tardías y mecanismos de bombeo de máseres, líneas moleculares galácticas de amoníaco, observar cuásares de alto desplazamiento al rojo, y la formación de protoestrellas a partir de nubes de hidrógeno y polvo. También ayudará a establecer relaciones entre la creación de agujeros negros y las nubes masivas de hidrógeno, observar estrellas binarias de rayos X, supernovas y envolturas de nova.

El radiotelescopio además brindará un entorno privilegiado para la formación de ingenieros y técnicos argentinos mediante la operación y mantenimiento de herramientas con tecnología de punta. De igual modo, promoverá cadenas productivas con elevado valor agregado aplicadas en la manufactura de insumos para su funcionamiento.

Agregado:

Las obras para la construcción del CART (China – Argentina – Radio –Telescopio) a cargo del Gobierno de San Juan a través de la Secretaría de Ciencia, Tecnología e Innovación y Vialidad Provincial, fueron los caminos de acceso, plataforma y perforación para construir la base de hormigón armado sobre la que se emplazará el telescopio. Para esto se requirió una inversión total estimada de $100 millones de pesos. La Nación, a través del Ministerio de Ciencia y Tecnología, ha aportado un monto de 1,5 millones de dólares.

La iniciativa en su fase de construcción y ensamble requerirá 150 operarios y un presupuesto estimado de 5 millones de dólares que aportará la Academia de Ciencias China. Durante su fase operativa trabajarán unos 15 científicos nacionales e internacionales, 10 técnicos y 5 ingenieros locales.

El Proyecto CART fue acordado a través del Convenio Específico para la Construcción, Instalación y Funcionamiento del Radiotelescopio de China Argentina (CART), suscripto el 22 de Junio de 2015, y aprobado por Ley Nº 1.386-B de la Cámara de Diputados de San Juan, el 17 de Diciembre del mismo año.

A partir de dicho Convenio, comenzaron a realizarse los trabajos específicos para la concreción del mismo.

El radiotelescopio tiene las siguientes características:

• Reflector primario 40 m de diámetro (Sera el más grande de Sudamérica)
• Reflector secundarios 4.2 m
• Banda operativa Fase I: S (2 - 4Ghz) y K (18 - 26Ghz)
• Banda operativa final: L, C, X, Ku, K, Ka, K y Q (1- 45Ghz)

El radiotelescopio a instalar estará formado por cuatro partes fundamentales: antena, sistema de posicionamiento, receptor y sistema de adquisición/procesamiento de datos. El sistema de posicionamiento de la antena dirige la misma a la posición que se desea observar y el reflector o parábola principal de la antena recolecta la señal proveniente de esa zona. El receptor es el encargado de tomar la energía capturada por la antena y de acondicionar la misma a niveles y frecuencias adecuadas para su registro. La adquisición y procesamiento de datos se realiza mediante un sistema de computación dedicado.

La instalación de CART en la Argentina contribuirá a mejorar la cobertura global de la red de radiotelescopios y consecuentemente, la determinación de los parámetros astro-geodésicos en nuestro hemisferio y, en especial, en la Argentina.

Entre los tópicos de investigación que podrían abordarse con las mediciones de CART se destacan la posibilidad de:

• Mejora del Sistema de Referencia Celeste Internacional (ICRF) en el hemisferio sur.
• Mejora del Sistema de Referencia Terrestre Internacional (ITRF) en el hemisferio sur.
• Mejora de la red geodésica nacional Argentina.
• Mejora en la determinación de los parámetros de orientación de la tierra (EOP).
• Mejora de la determinación de las irregularidades de la rotación de la tierra.
• Mejora en la determinación de las órbitas satelitales en el hemisferio sur.
• Mejoras en el rastreo y la telemetría de las misiones espaciales argentinas.

La máquina argentina que hace postres exprés recorre el mundo

(INTI) - El nuevo electrodoméstico permite hornear productos de pastelería gourmet en menos de doce minutos a partir de cápsulas —similares a las que se utilizan para hacer café—. Especialistas del INTI asistieron a la empresa en la formulación, la conservación, el escalado y la búsqueda de proveedores.

INTI Tigout postres máquina exprés cápsulas

La empresa Tigoût fue la única firma nacional que decidió mostrar su producto innovador en CES, la mayor feria de tecnología del mundo que tuvo lugar en el mes de enero en la ciudad estadounidense de Las Vegas

Desde que aparecieron en el mercado las primeras cafeteras exprés hogareñas sus ventas no han parado de crecer, a tal punto que en Argentina el consumo de cápsulas aumentó un 82,46% en el primer trimestre 2019 en relación al 2018—según un informe de Mercado Libre—. Inspirada en este sistema, la empresa argentina Tigoût inventó una inédita máquina que permite hornear postres en menos de doce minutos.  

Scones cítricos, crumbles de manzana, blondies de chocolate blanco, volcanes de dulce de leche, muffins de frambuesa y choco fudge son sólo algunas de las opciones que puede elegir el consumidor. Para hornear cada uno de los postres (que se venden congelados y no poseen ni aditivos ni conservantes), se deben colocar las cápsulas en la máquina y programar su cocción, que varía en función del producto.

“La empresa nos pidió asesoramiento sobre estrategias para aumentar la vida útil del producto y sugerimos comercializar las cápsulas congeladas, para responder a requerimientos de exportación. Llegamos a esta conclusión luego de elaborar formulaciones de muestra y realizar un seguimiento microbiológico, sensorial y funcional de cada una”, detalla Mariana Sánchez, quien coordina los proyectos de desarrollo vinculados a alimentos en el INTI.

Los especialistas del INTI también brindaron asistencia en la selección de proveedores y en el cambio de escala. “Venían haciendo lotes de un kilogramo, e hicimos un salto en el tamaño del batch de veinte veces, lo que implicó ajustar algunos parámetros del proceso. El escalado nos brindó información de tiempos productivos, mermas, necesidades de equipamiento, mano de obra y costos de producción”, agrega Sánchez.

“A fines del 2019 lanzamos las primeras máquinas al mercado para testear su funcionamiento con diferentes usuarios y relevar información sobre las preferencias de consumo (como pueden ser los días, horarios, tipo de postre, entre otros parámetros)”, comenta Rodrigo Córdoba, CEO de Tigoût. En relación a los planes comerciales, anticipa que a fin de este año comenzarán a vender equipos en Madrid y, a medida que ingresen inversiones, desarrollarán el negocio en otras ciudades de Europa, América y Asia. También tienen previsto desarrollar para el 2020 seis cápsulas nuevas de alimentos salados.

La tecnología se desarrolló íntegramente en Argentina con empresas nacionales y fue patentada, porque no existía otra similar en el mundo. “Estoy muy contento con el aporte del INTI al proyecto, especialmente por el trato, el recibimiento, la flexibilidad y la adaptación a los cambios que se fueron dando”, suma el CEO de la empresa.

Helena Marchini

Prensa INTI

comunicacion@inti.gob.ar

Ford Brasil lanza su Ford Troller TX4, un todo terreno que los Estados Unidos quisieran tener.

(La Opinión) - Ford Brasil seguirá causando envidias con este nuevo modelo todoterreno

El fabricante estadounidense Ford se encuentra fabricando un todoterreno y no es el nuevo Bronco, el Troller TX4 Automatic se tiene un excelente diseño y no vendrá a los Estados Unidos es exclusivo del mercado sudamericano.

Este todoterreno que Ford lanzo en Brasil ha estado dando mucho de que hablar en todo el mundo, el Troller TX4 es el SUV todoterreno que  el mercado estadounidense quisiera tener.

El TX4 es la versión más resistente del Troller que se encuentra por encima del grado T4 estándar. El modelo resistente viene exclusivamente con una parte delantera azul marino, pero el resto del cuerpo está disponible en Trancoso Brown, Maragogi Green y Frosted Silver.

A todo lo bueno que este modelo tiene se le agrega una transmisión automática de seis velocidades que proviene del Ranger del mercado brasileño y una transmisión manual de seis velocidades del Troller.

Este modelo también incluye una toma de snorkel, parachoques de acero expuestos, neumáticos nudosos Pirelli Scorpion MTR, faros LED, pedazos de color naranja en el interior y un diferencial trasero de bloqueo con activación electrónica.

El TX4 tiene un motor de 5 cilindros 3.2 litros turbodiesel que puede produce 200 caballos de fuerza (hp) y 350 libras-pies de torque.

La Troller TX4 cuenta con un precio base de aproximadamente $39,000 y esta solo a la venta en Sudamérica.

Afortunadamente, Ford esta por lanzar un Bronco renacido reservado para los Estados Unidos, hasta entonces, Ford Brasil seguirá causando envidias con este nuevo modelo todoterreno.

Invap construirá en Bariloche el tercer satélite Arsat

(Rio Negro.com) - Lo anunció la empresa estatal que ya opera las dos versiones anteriores.

El Arsat-2 en el "cuarto limpio" de Invap. Foto: Archivo

Invap y la empresa estatal nacional Arsat anunciaron este martes que retomarán el desarrollo y la construcción de una tercera versión del satélite geoestacionario de comunicaciones que ya tiene dos ejemplares orbitando a casi 36.000 kilómetros de la Tierra. Se anunció que el Arsat Segunda Generación será esencialmente para dar servicio de internet.

En Buenos Aires se realizó la primera reunión entre Arsat (Empresa Argentina de Soluciones Satelitales Sociedad Anónima), que es una empresa del Estado nacional, e Invap, una compañía que pertenece a la provincia de Río Negro.

Estuvieron el nuevo presidente de Arsat, Pablo Tognetti, y el CEO de Invap, Vicente Campenni. También estuvo la secretaria de Innovación Pública de la Jefatura de Gabinete de Ministros, Micaela Sánchez Malcolm, y el Subsecretario TIC, Martín Olmos, según se informó oficialmente.

El Arsat-3 había sido discontinuado en su desarrollo por el gobierno de Mauricio Macri. Invap apeló entonces a su experiencia en el mundo nuclear, con contratos en el exterior.

El año pasado se asoció con Turkish Aerospace Industries, de Turquía, para el desarrollo de minisatélites geoestacionarios con sistemas de propulsión eléctricos. Y están en procura de clientes para este producto.

Tognetti habló de un  “relanzamiento del Plan Satelital de Arsat que se enmarca en una política de Estado que establece el acceso universal a internet y a las tecnologías de la información como un derecho de todos los ciudadanos. Para eso hay que abarcar a todo el país con el precio más bajo posible. En ese sentido, tiene una función fundamental nuestra Red Federal de Fibra Óptica que cuenta con más de 30.000 kilómetros operativos”.

Parte del cohete que lanzó el Arsat-2

“En la Argentina hay muchos lugares remotos que para hacer tendidos de fibra óptica es muy caro o lleva demasiado tiempo, entonces ahí lo más efectivo es acceder con conectividad satelital. De este modo, el tercer satélite del plan de Arsat estará dedicado principalmente a Internet”, agregó.

Campenni dijo que “con esta reunión de lanzamiento de Arsat Segunda Generación estamos poniendo un hito fundamental a los objetivos del país que son hacer de la tecnología una herramienta para el desarrollo del pueblo”.

"El tercer satélite de la flota geoestacionaria de Arsat será el primero de alto rendimiento (HTS por las siglas en inglés) y tendrá dentro de sus objetivos principales brindar banda ancha sobre el territorio argentino para permitir a las personas que lo habitan poder ejercer su derecho humano básico a la comunicación y la información", informó la empresa.

Bureko 6X6: una Súper Silverado

(Parabrisas) - En República Checa tomaron a la 4x4 grande de Chevrolet y la modificaron para que sea una verdadera bestia off-road. Mirá la galería de fotos.

La empresa Bureko, de República Checa, se dedica a la modificación de vehículos off-road. Comenzaron en 2007 con el Bureko H2X, basado en el Hummer Hx. En 2012 este fue reemplazado por la Bureko 6x6, para la que utilizaban el Land Rover SDV6. Ahora llegó la segunda generación del Bureko 6x6 y el automóvil elegido para modificar fue una pickup: la Chevrolet Silverado de anteúltima generación.

La camioneta es impulsada por un motor Hennesey con preparación deportiva y en Burako ofrecen cinco tipos distintos de potenciación: 600, 650 y 700 CV en un motor 6.2 y 800 y 1000 CV en un motor 6.8 de litros, todos con dos años de garantía. Todos los modelos vienen con una transmisión automática de ocho velocidades y sistema de tracción en las seis ruedas, con caja de transferencia electrónica y diferenciales con bloqueo. 

Por fuera se pueden observar modificaciones como pasos de rueda ensanchados, revestimiento protector X-100 Line-X en la caja de carga y más equipamiento específico para los tramos off-road. Con todos estos cambios la pickup se hace un poco larga: 6,2 metros de longitud, un metro más que la camioneta original. El nuevo eje trasero en tándem incluye suspensión neumática. Todas las ruedas vienen calzadas con neumáticos todoterreno de 35 pulgadas en llantas de 20”.

En cuanto al interior, los lujos no escasean: entrada remota sin llave, climatizador automático, asientos delanteros ajustables de forma electrónica y calefaccionados, visor de cámara trasera y sistema de sonido Bosé entre otros elementos de confort. Respecto a la seguridad, desde Burako dan la posibilidad de adquirir un paquete opcional de asistencia a la conducción con frenado automático de emergencia, ayuda para estacionar, alerta de choque frontal, mantenimiento de carril y luces automáticas. El interior es ofrecido en seis diseños distintos, con cuero o cuero perforado.

La nueva Hummer tiene fecha de presentación

(Parabrisas) - La legendaria firma volverá al mercado luego de una década de ausencia y será una submarca de GMC. Con la Cybertruck de Tesla en la mira, la nueva pick-up buscará posicionarse como referente dentro de las eléctricas.

Finalmente, Hummer resurgirá tras 10 años de ausencia aunque esta vez lo hará como submarca de la firma GMC. Tras la final del Superbowl (partido de fútbol americano), los primeros avances vieron la luz, más allá de que esta vez no hubo demasiados cambios en relación a lo sabido hasta el momento.

La presentación oficial será el próximo 20 de mayo en América del Norte y como era de esperar, el primer modelo será una pick-up eléctrica que poseerá 1.014 caballos de fuerza y podrá acelerar de 0 a 100 kilómetros por hora en tan solo tres segundos.

A diferencia de Tesla Cybertruck, uno de sus principales futuros rivales, la pick-up Hummer tendrá un estilo tradicional y robusto, aunque no será tan rupturista como la camioneta presentada por Elon Musk (fundador de Tesla). La producción del vehículo de GMC se llevará a cabo en Michigan y las primeras unidades estarán listas para 2021.

Algunas recreaciones ya vieron la luz y se destaca su esencia conservadora, presente en modelos pasados de la firma estadounidense, pero con la incorporación de la nueva cara de la marca presentada en el video oficial que anunciaba su retorno y tenía como elementos principales a las inéditas ópticas LED y la parrilla con seis barras.  

Transportar artillería es aburrido y peligroso, por lo que el ejército está trayendo los robots

Por Kyle Mizokami - Popular Mechanics - Traducción Desarrollo y Defensa

El reabastecimiento de camiones robot podría crear cadenas de suministro ininterrumpidas en el campo de batalla.

FOTO DE LA GUARDIA NACIONAL DEL EJÉRCITO DE EE. UU. POR EL SARGENTO. MEGAN V. ZANDER

Uno de los trabajos más peligrosos y aburridos en el ejército de los EE. UU. Es el reabastecimiento de artillería.

En cambio, el Ejército quiere usar robots para transportar proyectiles de artillería a través del campo de batalla, llevando munición nueva a las tripulaciones de obuses.

Pero si el proceso se interrumpe, los soldados siempre pueden intervenir y levantar cosas pesadas, dice el Ejército.

Tradicionalmente, uno de los trabajos más desagradables en el ejército han sido los transportistas de municiones. La tarea consiste básicamente en conducir camiones junto con la emoción de mover proyectiles diseñados para explotar, causando el máximo daño a todo lo que los rodea. Ahora, el Ejército de los EE. UU. podría eliminar ese trabajo por completo y al mismo tiempo obtener unidades de primera línea de los proyectiles de artillería que necesitan, al dar el trabajo a los robots.

El concepto, conocido como reabastecimiento autónomo de artillería de campo, visualiza convoyes de vehículos robóticos que se abren camino a través de carreteras, senderos y terrenos irregulares, transportando cargas de proyectiles de artillería de 155 milímetros a las fuerzas de primera línea. Estos convoyes irían desde las áreas de suministros del batallón, donde se almacenan alimentos, municiones y suministros médicos, hasta el campo para llegar a las unidades de artillería que realizan misiones de bomberos.

Un obús M109 del Ejército de los EE. UU. dispara una ronda en Fort Hood, Texas, el 13 de febrero de 2018. (FOTO DEL EJÉRCITO DE LOS EE. UU. POR LA SARGENTO JESSICA A. DUVERNAY

Las armas de artillería como el obús autopropulsado M109A7 Paladin pueden disparar una ronda por minuto o hasta cuatro balas por minuto en emergencias. Pero con cada caparazón de seis pulgadas de diámetro, un Paladin solo puede contener 39 rondas a la vez. Un Paladín puede quemar su suministro de municiones a bordo en solo 10 minutos de disparos sostenidos. Cada Paladin está acompañado por un vehículo especializado que lleva otras 95 rondas, pero en una ronda por minuto el obús de 155 milímetros estará completamente sin municiones en poco más de dos horas.

Eso es lo que hace que el suministro de artillería sea un tema tan vital. El trabajo se ha vuelto aún más peligroso y difícil en la era moderna, ya que las unidades de artillería con frecuencia se reubican para evitar el fuego enemigo de "contrabatería". Un convoy de munición podría salir del batallón para entregar proyectiles nuevos a una unidad que podría moverse dos veces antes de que finalmente se encuentren. La naturaleza porosa del campo de batalla, en el que tales convoyes podrían ser atacados por guerrilleros armados y dispositivos explosivos improvisados ​​enterrados en las carreteras, hace que conducir alrededor de un camión cargado de proyectiles explosivos sea aún menos atractivo.

El Laboratorio de Aplicaciones del Ejército, junto con el Comando Futuros del Ejército, está presionando a la industria para que presente una solución robótica al problema de reabastecimiento de artillería. Señalan que la misión de reabastecer unidades de artillería de primera línea con proyectiles realmente no ha cambiado durante más de un siglo, mientras que la logística comercial y las prácticas de la cadena de suministro parecen casi irreconocibles 100 años después. Si Amazon está trabajando para usar drones voladores autónomos para hacer entregas, ¿por qué el Ejército no está usando drones para entregar proyectiles al campo de batalla?

Un vehículo de suministro de municiones de artillería de campo M992A2 reabastece un sistema de artillería de paladín M109A6 con municiones durante un evento de capacitación de calificación de artillería en Yeoncheon-gun, Corea del Sur.

CAPT. JONATHAN CAMIRE, 1ER ASUNTOS PÚBLICOS ABCT

Si bien el Ejército probablemente no usará cuadricópteros para entregar proyectiles en el corto plazo (cada proyectil explosivo M107 de 155 milímetros de alto pesa 94 libras), un camión de bajo perfil sería perfecto para el trabajo. El camión volvería a casa con una señal emitida por la unidad de artillería, luego usaría AI para trazar un curso utilizando caminos y senderos existentes, idealmente teniendo en cuenta los informes de actividad enemiga para garantizar el viaje más suave y seguro posible. Un convoy de tales vehículos podría usar el GPS para espaciarse efectivamente a través de una carretera, asegurando que un ataque aéreo o de artillería repentino no elimine a todo el convoy.

Una vez que la unidad de artillería llega a su ubicación, un brazo robótico podría levantar proyectiles de sus cajas y colocarlos en los estantes de almacenamiento ubicados en la cabina del obús, evitando a los soldados la necesidad de levantar proyectiles pesados.

Los soldados aún no se han librado del pensamiento: si algo sale mal con el proceso de reabastecimiento robótico, explica el servicio, "corresponde a los soldados proporcionar trabajo manual y soluciones creativas".

Según el Ejército , seis empresas participan en el proyecto. El servicio analiza las propuestas de la industria y luego asignará $ 150,000 para desarrollar aún más las ideas.

Fuente: Breaking Defense

Alliance lanzó un neumático de tractor que se renueva solo

(MaquiNac) - El Agri Star II se basa en la Tecnología Estratificada de Capa. Cuando la capa superior de la banda se desgasta, la inferior cambia de geometría y asegura la tracción.

Alliance presentó a nivel mundial el neumático de tractor Agri Star II, con un sistema que le permite “regenerarse” solo.

El neumático se basa en la Tecnología Estratificada de Capa (SLT), desarrollada por los ingenieros de Alliance. Consiste en una combinación de bandas o lengüetas de múltiples ángulos para una óptima tracción, incluso después de un desgaste prolongado.

Reemplazo

Cada banda de neumático consta de dos capas: La capa superior tiene un perfil de ángulo único y la capa inferior, un perfil de múltiples ángulos. Cuando la capa superior se desgasta (después del 40% del desgaste general), la capa inferior entra en acción y la banda cambia su geometría y asegura una adecuada tracción nuevamente, como si fuera un neumático nuevo.

Además, la combinación de bandas proporciona un rendimiento mejor para transitar en ruta y una mayor resistencia al desgaste, así como mejores capacidades antideslizantes y de frenado.

Constructora de canales Grosspal VG2500

(MaquiNac) - Constructora de canales Grosspal VG-2500, de 2,50 metros de ancho de labor, con doble vertedera zanjadora, alerones deflectores (impiden que la tierra desprendida caiga dentro del canal) y 65 cm de profundidad máxima de trabajo. Demanda una potencia de 90 HP. Implemento ideal para la construcción de canales, con objeto de drenar las aguas de los lotes que necesitan ser trabajados, reduciendo al mínimo el tiempo de espera.

Especificaciones:

Chasis: Robusto, construido con tubos de 180 x 100 x 6,35 mm y chapa 1/2" de espesor. De diseño simple, compacto y con mínimo mantenimiento, logrando trabajos eficientes, en menor tiempo y bajo costo.

Deflectores laterales: Colocados al final de cada vertedera para impedir que la tierra desprendida caiga dentro del canal.

Regulación hidráulica: Provista de dos cilindros hidráulicos estándar de 3" para el control de profundidad e inclinación de la vertedera.

Capacidad de trabajo:Profundidad: 0,65 m.

Ancho:2,5 m.

Potencia mínima requerida: 90 hp.

Peso:700 kg.

Velocidad de trabajo: 3 a 4 km/h

Llantas: 4.50 x 16" para cubiertas 6.50 x 16"

Opcionales: Cubiertas.

Buena maquina para construir canales desde fuentes de agua, siguiendo el ejemplo de los mendocinos con las acequias pero empleando el agua dulce antes que se pierda en el océano Atlántico. Puede ser útil para unidades de construcción del arma de ingenieros del ejercito para entrenamiento (construcción de zanjas) y apoyo a la comunidad para recuperar tierras sin acceso acuífero. Ver: 

https://proyectopragmalia.blogspot.com/2009/06/85-recuperacion-del-agua-dulce-del-rio.html

Ascanelli sigue aportando equipos a Vaca Muerta

(MaquiNac) - La empresa envía tolvas autodescargables especialmente preparadas para el movimiento de arena de fractura.

Ascanelli continúa enviando equipos para los trabajos que se desarrollan en el yacimiento de Vaca Muerta. La empresa de Córdoba volvió a aportar tolvas autodescargables especialmente acondicionadas para hacer el movimiento de arena de fractura.

Las tolvas corresponden al modelo +30 (30 toneladas) de la línea Magnum y trabajan junto a la embolsadora Grub también de Ascanelli. Estos equipos son utilizados para la carga y descarga de la arena que llega al yacimiento no convencional.

Para un pozo promedio, son necesarias 6.300 toneladas de arena de fractura que actúan a modo de “cuña”, a fin de que las rocas no vuelvan a su estado natural.

Una empresa argentina lanzará este martes dos microsatélites de observación terrestre

Por Enrique Garabetyan - Perfil.com

Diseñados y fabricados por ingenieros de Satellogic, Sophie y Marie se integrarán a una constelación de una decena de dispositivos que operan desde una órbita baja. por  En marcha. Ambos satélites en el proceso de carga. Cada uno pesa alrededor de 40 kilogramos y viajarán en un cohete chino. 

Tras el lanzamiento de Sophie y Marie, que la compañía Satellogic programó para el próximo martes 14 de enero, la empresa argentina especializada en la comercialización de soluciones e imágenes satelitales dará un nuevo paso hacia la creación de su propia red de satélites. Si los planes se cumplen, esta “constelación satelital” estará integrada, a fines de 2021, por noventa microsatélites que –trabajando en equipo– serán capaces de cartografiar toda la superficie terrestre en menos de una semana. “Con estos dos módulos tendremos ya una constelación de diez satélites en funcionamiento operando desde una órbita baja, a  500 kilómetros sobre la superficie de la Tierra. 

Y para el resto del año tenemos planificado el lanzamiento de otros catorce satélites”, le adelantó a PERFIL Emiliano Kargieman, CEO y fundador de Satellogic. Según Kargieman, el objetivo de la empresa en el largo plazo es armar una red integrada por alrededor de 300 satélites, lo que les permitirá obtener imágenes de alta resolución de cualquier punto ubicado sobre la superficie de la Tierra y contar con ellas “prácticamente en tiempo real”. 

 Tanto Sophie como Marie pesan alrededor de cuarenta kilogramos y fueron íntegramente diseñados y desarrollados por los ingenieros de la empresa, en una moderna fábrica instalada en Montevideo (Uruguay). Cada equipo que llega a su órbita espacial dispone de dos instrumentos de observación: una cámara multiespectral de un metro de resolución y una cámara hiperespectral de 30 metros de resolución, además de los instrumentos de transmisión de datos. “En el futuro vamos a mejorar más la resolución hasta llevarla a pixeles de 70 centímetros”, dijo el directivo de la empresa. 

Los ingenieros de la compañía combinan y procesan las imágenes actualizadas de la superficie terrestre enviadas por los satélites y luego comercializan esos datos. ¿A quienes les interesan? “A todo el mundo”, detalló Kargieman. “Es información útil para hacer monitoreo de plantaciones agrícolas o de explotaciones forestales. También sirve para revisar la infraestructura vial o evaluar daños en la misma. Y puede usarse en minería o para temas de seguridad y tráfico de, por ejemplo, fronteras entre países, o control de pesca en zonas marítimas”. 

 También podrían utilizarse estas imágenes para seguir y analizar catástrofes ambientales. “En el caso de los incendios, como los de Australia ahora o los de Brasil hace unos meses, las tomas de nuestros satélites pueden ser usadas para monitoreo y para dar un mejor soporte ante desastre naturales. Podemos aportar datos detallados tanto en el momento de evaluar el problema como al planificar cómo encarar su resolución. Incluso –luego del evento ambiental– la tecnología satelital es ideal para controlar los eventuales procesos de remediación”, contó el experto. Justamente, según Kargieman, “cuando fundamos la empresa uno de nuestros propósitos centrales era ese: colaborar, con datos actualizados, en la toma de decisiones que sean útiles para enfrentar posibles desastres ambientales como los causados por el cambio climático”. 

 Según sus directivos, la compañía ya tiene varios clientes internacionales, pero todavía ninguno en Argentina. “Estamos hablando con varias empresas y gobiernos locales, aunque todavía no hicimos acuerdos. Pero sabemos que, por la geografía y el tipo de economía de nuestro país, sería muy útil que la Argentina dispusiera de información satelital actualizada”. Homenaje a dos científicas Los satélites que serán enviados al espacio durante la próxima semana llegarán a su órbita programada en la cabeza de un vector chino: el cohete bautizado Larga Marcha II. “Pero siempre estamos analizando otros proveedores posibles con empresas como Space X o cohetes rusos. 

Los dos dispositivos a punto de ser lanzados llevan nombres con historia: fueron bautizados para honrar a Sophie Germain, matemática y física, y Marie Curie, física y química. De hecho, Satellogic tiene una “tradición” para homenajear con sus dispositivos a mujeres importantes que dejaron su impronta en la historia de la ciencia. Así, en 2018 envió al espacio a Ada y Maryam, equipos que fueron nombrados en recuerdo de dos matemáticas: Ada Lovelace y Maryam Mirzakhani. (Fuente www.perfil.com).

Israel reveló su nueva súper arma defensiva: un sorprendente avance en la tecnología láser

(Infobae.com) - La Dirección de Investigación y Desarrollo lanzó tres programas para el desarrollo de sistemas de demostración de alta energía en cooperación con las industrias de defensa

El Ministerio de Defensa de Israel reveló un avance en la tecnología láser

Este miércoles, la Dirección de Investigación y Desarrollo de Defensa, del Ministerio de Defensa de Israel, reveló su inversión en tecnología láser, lo que ha llevado al avance tecnológico que permitirá el desarrollo de plataformas para interceptar una variedad de amenazas. Basado en láseres de alta energía, esta tecnología provocará un cambio estratégico en las capacidades de defensa del Estado de Israel.

El jefe de la Dirección de Investigación y Desarrollo de la dirección, el general Yaniv Rotem, afirmó: “Estamos entrando en una nueva era de guerra energética en el aire, la tierra y el mar. Las inversiones en investigación y desarrollo, realizadas en los últimos años, han colocado al Estado de Israel entre los países líderes en el campo de los sistemas láser de alta energía".

La Dirección de Investigación y Desarrollo de Defensa, del Ministerio de Defensa de Israel, reveló su inversión en tecnología láser. Y agregó: “A lo largo del 2020 realizaremos una demostración de nuestras capacidades”.

Prometen que durante 2020 realizarán una demostración de las capacidades

Como resultado del avance tecnológico mencionado, la Dirección de Investigación y Desarrollo de Defensa lanzó tres programas para el desarrollo de sistemas de demostración láser de alta energía en cooperación con las industrias de defensa:

- Desarrollo de un sistema láser de demostración en tierra para complementar las capacidades del Domo de Hierro (una capa adicional a la matriz de defensa aérea).

- Desarrollo de un sistema láser de maniobra montado en la plataforma para defender a las tropas en el campo.

- Desarrollo de un sistema de demostración láser montado en una plataforma aérea para interceptar amenazas por encima de las nubes y para la defensa de áreas amplias.

Así es el nuevo Lada Niva

(Parabrisas) - La renovada generación del 4 x 4 ruso fue presentada en ese país. Aunque mantiene el estilo de diseño, incorpora una mayor dotación de equipamiento.

El Lada Niva es considerado un modelo de excepción, una suerte de emblema en el universo del off-road mundial. Sucede que este compacto fue desarrollado siguiendo un concepto que trascendió las fronteras de la Unión Soviética, país donde fue creado en 1977 por la empresa AutoVAZ. Fue pensado como un auto popular, versátil y capaz de enfrentar terrenos complicados, características que le dieron fama entre los todo terreno.

Su paso por la Argentina se dio durante la década de 1990, época en la que adquirió popularidad a nivel mundial.

Ahora, una nueva generación de este histórico producto fue presentada en Rusia, modelo que si bien representa una evolución, se mantiene fiel a sus raíces.

En ese sentido, el aspecto de las versiones de entrada de gama sigue siendo muy parecido al de las últimas unidades que aterrizaron aquí, con faros verticales. Pero en su país de origen, también tiene una opción con cuatro puertas y distancia entre ejes alargada, además de la configuración urbana más moderna.

En el interior aparecen los controles de aire acondicionado con comandos giratorios, tomacorrientes de 12 V y panel de instrumentos con un tablero completamente nuevo con computadora de a bordo.

En la lista de equipos se destacan también elementos básicos como la dirección asistida y las ventanillas y retrovisores eléctricos. Pero es de destacar que, ahora, el Niva suma asientos delanteros con calefacción, elemento clave para un vehículo que se utilizará en el crudo invierno ruso. No obstante, aún le faltan los airbags frontales…

La versión más extrema se llama Bronto, y se destaca por incorporar accesorios de plástico en los guardabarros y la base de la carrocería, así como paragolpes nuevos y una barra de techo. También obtuvo protecciones para componentes mecánicos.

Sin embargo, a pesar de la modernización (aunque discreta), todo sigue igual debajo del capó, con el veterano motor naftero 1.7 de 84 CV de potencia y 13,1 kgm de par, con transmisión manual de cinco velocidades y caja reductora para 4 x 4.

Así es el Mars 2020 Rover, el vehículo que buscará determinar si Marte es habitable

(Clarin.com) - De tres metros de largo y más de mil kilos, el explorador requiere de hasta 300 especialistas para supervisar sus operaciones.

El explorador será lanzado en julio del 2020.

La NASA presentó este viernes el Mars 2020 Rover, el vehículo explorador que será utilizado en la próxima misión a Marte que partirá en julio del próximo año y con el que espera seguir evaluando si el “Planeta Rojo” podrá ser habitable para la especie humana.

De forma cuadrangular, con 3 metros de largo y 2,7 de ancho, el vehículo explorador alcanzara suelo marciano en febrero de 2021, en concreto en el cráter Jezero, donde empezará a recolectar minerales y muestras de suelo que ofrezcan respuesta sobre las condiciones del planeta.

Durante una presentación hecha este viernes a los medios en el Laboratorio de Propulsión Jet (JPL, por sus siglas en inglés), en Pasadena (California) y donde se construye el vehículo, los técnicos de la agencia espacial estadounidense se mostraron orgullosos de que el explorador pasara este mes una prueba de manejo. "El examen comprobó sin ninguna duda de que el Rover puede operar bajo su propio peso y demostró muchas de las funciones autónomas de navegación por primera vez", dijo Rich Rieber, ingeniero responsable de los sistemas de movilidad del vehículo.

La prueba representó "un hito importante", pues el vehículo autónomo está designado para "realizar más decisiones de manejo por sí mismo que ningún otro explorador previo", agregó.

El Mars 2020 Rover, que a comienzos del próximo año será mandado a Cabo Cañaveral (Florida) para su lanzamiento el 17 de julio, pesa 1.050 kilos, una masa que no será tal dado que la gravedad en Marte es 0.375 que la de la Tierra. Es decir, una persona que pesa 45 kilos en la Tierra pesaría solamente 17 kilos en el llamado "Planeta Rojo".

Muy parecido al Curiosity, el vehículo que llegó a Marte en agosto de 2012, el Mars 2020 está equipado con cámaras navegación de visión amplia, que pueden tomar imágenes a color y en alta resolución, como dijo Katie Stack Morgan, científica del proyecto.

El vehículo llegará a la superficie de Marte en febrero de 2021.

Un computador adicional está diseñado para ser "el cerebro" que procesa las imágenes, elaborar mapas y permite el uso de un sistema de auto navegación más sofisticado que cualquier otro vehículo de su tipo.

Sus sistemas de operaciones es tan complejo que requiere hasta de 300 especialistas para supervisar un vehículo que se espera permanezca activo recogiendo información durante un año marciano, el cual equivale a 687 días terrestres.

El Rover puede recorrer un promedio de 200 metros cada día marciano, el cual es ligeramente superior al de la Tierra (equivalente a 24 horas y 39 minutos). Con esta capacidad, el vehículo tendrá como promedio diario de recorrido similar al que tuvo otro predecesor suyo, el Opportunity, que llegó a un máximo de 214 metros durante su misión.

Con la denominada SuperCam, el Rover podrá obtener no sólo imágenes sino análisis de composición química y mineralogía del suelo con observación a distancia. Igualmente, posee una tecnología que buscará producir oxígeno utilizando el principal elemento de la atmósfera marciana, el bióxido de carbono.

Las rocas y muestras de suelo que recoja el explorador las almacenara en tubos que serán depositados en la superficie marciana para que próximas misiones la recojan y las traigan a la Tierra. "Sabemos que el antiguo Marte era habitable. Pero aún no hemos podido demostrar que tenemos signos, signos reales, de la vida antigua", dijo Stack.

Marte es el cuarto planeta en su orden por la distancia del Sol y el segundo más pequeño del Sistema Solar después de Mercurio. Su color rojo característico proviene del óxido de hierro que predomina en su superficie. Con una atmósfera delgada de dióxido de carbono, el planeta posee dos satélites pequeños de forma irregular denominados Fobos y Deimos.

Fuente: EFE

Cancelado en Argentina: el proyecto del Nuevo Rastrojero se fue para China

(Autoblog.com) - Durante los últimos dos años, el empresario argentino Carlos Ptaschne ) impulsó el proyecto del Nuevo Rastrojero. Su propuesta era fabricar en la Argentina un vehículo de carga sencillo y de precio accesible, bajo la misma filosofía del Rastrojero que IAME produjo en Córdoba, entre 1952 y 1979.

En enero de 2019, Autoblog entrevistó a Ptaschne para conocer los avances del proyecto: “Recorrimos el primer kilómetro de esta maratón, faltan 41 más”

Pero, al ritmo de la crisis económica, todo se complicó. Ptaschne no consiguió apoyo local y salió a buscarlo afuera del país. Y encontró un aliado en China, que le permitiría seguir avanzando con el desarrollo del utilitario económico, aunque ya sin planes de fabricarlo en la Argentina.

Entrevistamos una vez más a Ptaschne para conocer el estado del proyecto y por qué no pudo ser nacional.

-¿En qué estado se encuentra hoy el proyecto del Nuevo Rastrojero?

-No podemos dejar de perseguir el sueño. Eso nos impulsa. Desde que arrancamos, estamos luchando: tratando de avanzar como sea. Estamos en la etapa previa al desarrollo de un prototipo para la Categoría N de homologación. El modelo en cuestión posiblemente se llame Safari y es de menor porte. Estamos junto a un grupo brasileño trabajando en el desarrollo de un vehículo de la Categoría L7, eléctrico: es totalmente diferente a la idea del Rastrojero, pero súper disruptivo. El objetivo es poder lanzarlo a la venta en tres años y medio. Costará unos 12 mil dólares-

-¿Y dónde se fabricará este modelo nuevo?

-Seguramente lo haremos en Brasil, pero con muchas piezas argentinas.

-¿Entonces el proyecto del Nuevo Rastrojero está cancelado?

-No, pero hay muchos cambios. Llegamos a un acuerdo para representar la empresa china Kaiyun Motors en la Argentina y Brasil. Esta empresa fabrica una micro-pick-up llamada Pickman. Es un vehículo pensado para nuevos formatos de logística cercana: bajo costo, mucha robustez, simpleza máxima y demás. Estamos en proceso de traer algunos Pickman a la Argentina, para conocer la reacción de los posibles clientes.

-Suena interesante, pero: ¿y el Nuevo Rastrojero?

-Analizamos el proyecto con esta misma gente de Kaiyun Motors. Les interesó, pero falta definir cómo se financiaría. Son alrededor de 32 millones de dólares, porque la idea siempre fue que pudiera cumplir con las normas actuales de circulación. Estamos hablando de airbags, frenos ABS, todas las medidas de seguridad. Un vehículo con Categoría L7 es más sencillo. Veremos.

-En caso de concretarse, ¿dónde se fabricaría el Nuevo Rastrojero?

-Y, lo más seguro es que se produzca en China. Podríamos llegar a radicar algo en la Argentina, pero dependerá del tema impuestos, cuestiones gremiales y la marcha de la economía del país. Todo dependerá de la política industrial del nuevo Gobierno. Sueño todos los días con esto. ¡Qué lindo sería hacer un auto 100% argentino! Pero ya lo veo lejos. Aunque en este país nada es seguro.

-¿Entonces el Nuevo Rastrojero no será argentino?

-Diría que es un invento argentino. Lo lamento, pero así son las cosas hoy. Las circunstancias no ayudaron, al menor por ahora.

-Si se fabrica en China, ¿se llamará al menos “Rastrojero”?

-Y posiblemente no. Mucha gente no va a entender que la realidad es así. Y nos va a criticar gratis, pero bueno. Como homenaje, espero que la gente lo reconozca en la calle como: “¡Ahí va un Rastrojero!”. Ya el término tiene una significancia: es una tipología de vehículo nacional. Eso siempre va a ser nuestro. Mando un saludo cordial a todo la comunidad de Autoblog y no duden en contactarse por nuestras redes sociales.

Entrevista de C.C.

Recordando al Fokker 100, accidentado ayer.

Al menos 15 muertos al estrellarse un avión en Kazajistán. Viajaban 95 pasajeros y cinco miembros de la tripulación. Cayó cerca de la ciudad de Almaty, la más grande del país asiático.

El Fokker 100 Fokker F28 MK 0100 es un avión de pasajeros bimotor a reacción, equipado con dos motores Rolls Royce Tay 650 turbofan, fabricado por la compañía neerlandesa Fokker entre 1986 y 1997, con la intención de reemplazar al Fokker F28, con el que comparte el diseño básico del fuselaje y de las alas. Su lanzamiento se anunció en noviembre de 1983, de manera conjunta con otro modelo, el turbohélice Fokker 50. El primer prototipo realizó su primer vuelo el 30 de noviembre de 1987, convirtiéndose en el mayor avión construido por el fabricante neerlandés.

El Fokker 100 es considerado por muchos el avión que dio su vida para ver nacer a los modernos Airbus. Su concepto de cockpit totalmente digital data de 1983 y se cristalizó en 1985 con el primer ejemplar. Por entonces, Airbus solo tenía el A300-600, avión considerado el inicio de la transición de cabina analógica a digital y, 4 años después sacaría el A320 de cabina totalmente digital. En 1985, el Fokker 100 ya contaba con tecnologías inimaginables para aquellos años como un panel para labores de chequeo de mantenimiento totalmente digital llamado (AFCAS), usado para revisiones de sistemas de piloto automático, en el cual se podían conocer los errores acumulados por vuelo, permitiendo en tierra su comprobación, para chequear el buen funcionamiento de los sistemas de piloto automático.

Como dato curioso las diversas partes del Fokker 100 fueron ensambladas por las mismas fábricas que hoy proveen las partes para los aviones Airbus. Incluso, se llegaron a fabricar partes de los Fokker 100 y los Airbus paralelamente en las mismas plantas. Cuando Fokker cerró sus puertas, la producción de los ejemplares restantes fue tomada por Airbus por lo que varios F100 fueron ensamblados en Toulouse.

En 1993 se introdujo una versión más corta y con menor capacidad de pasajeros para reemplazar de manera directa al Fokker F28, que recibió la denominación Fokker 70. También se tenía prevista otra versión para más capacidad, denominada Fokker 130, y una versión carguera denominada Fokker 100QC que no llegaron a materializarse debido a la quiebra de la compañía en 1996.

Desde 1999 la empresa neerlandesa Rekkof Aircraft NV (que corresponde al nombre de Fokker leído inversamente) pretende reanudar la fabricación de los modelos Fokker 70 y Fokker 100, pero hasta el momento el proyecto no ha seguido adelante.

En febrero de 2013 permanecen en servicio 122 aeronaves Fokker 100 en distintas aerolíneas a lo largo del planeta.

NG Aircraft del grupo Rekkof Aircraft NV inicio la construcción del prototipo del XF-100 en la base de un antiguo Fokker 100. Esto se hace con un préstamo del gobierno holandés. Además la búsqueda de un socio estratégico en Brasil para la fabricación de piezas. Los nuevos motores propuestos son los Rolls Royce BR725. Los prototipos se están terminando de desarrollar en Holanda. La planta de montaje se está instalando en una unidad industrial de la empresa en Anápolis, un municipio brasileño del estado de Goiás, Se prevé que la fabricación se realizará con partes hechas en todo el mundo.2​ Muchos operadores desean un nuevo Fokker que se desempeñe mejor que los Embraer o los Bombardier Canadair Regional Jet (CRJ), debido a que estos aviones no pueden llevar mucha carga, no resulta rentable debido a esto Taca no volvió a comprar más aeronaves de Embraer.

Características técnicas

Tipo Avión comercial

Fabricante Bandera de los Países Bajos Fokker

Primer vuelo 30 de noviembre de 1986

Introducido Febrero de 1988

Estado En servicio

Producción 1986 - 1997

N.º construidos 283

Desarrollo del Fokker F28

Motores: 2 Rolls Royce RB 183 Tay con empuje de 61,6 kN y hasta 67 kN en las últimas versiones de la aeronave.

Capacidad: desde 85 hasta 118 pasajeros.

Longitud: 35,53 m

Envergadura: 28,08 m

Altura: 8,50 m

Velocidad máxima de vuelo: 845 km/h (525 mph, 456 kn)

Alcance máximo: 4.300 km

Peso del avión vacío: 24.272 kg

Peso máximo en despegue: 43.390 kg

Tripulación: 2 pilotos y 2 o 3 tripulantes de cabina.