viernes, 26 de abril de 2013

Demorada reparación del Irízar provoca otro choque

Por: Edgardo Aguilera- Ambito.com
Es entre el astillero Tandanor y las autoridades de la marina, que pidieron el arreglo del rompehielos emblema. Guerra de papeles. Las demoradas fechas de terminación de las reparaciones del rompehielos emblema de la Armada argentina motivaron un agrio cruce de reproches del titular de Tandanor y la autoridad naval militar.

Las sucesivas demoras en la reparación del rompehielos Almirante Irízar provocaron el primer cortocircuito entre el contratante, la Armada, y el taller encargado de la obra: Tandanor. El director general de Material de la Armada, contraalmirante Ricardo Cavillotti, le mandó una nota a Mario Fadel, presidente del astillero estatal, en la que solicita informes sobre el grado de avance en la modernización y reparación del Irízar y pregunta acerca de las causas que motivaron atrasos en varios hitos del proyecto. "Demuestra un total desconocimiento de la obra", es una de las frases de la respuesta escrita de Fadel a su contratante. Sorprendió a los marinos el estilo agresivo en la redacción de la carta de quien se desempeña como titular del complejo de reparaciones navieras, que sobrevivió tras la quiebra en gran parte por los 493 millones de pesos invertidos en el Irízar.

Fadel
llegó al astillero de la mano de la exministra Nilda Garré, compartieron antes el calor del Frepaso como diputados en 1995. En la oficina 5 de Tandanor, centro neurálgico del proyecto Irízar, son un dato conocido los frecuentes reportes de Fadel a su exjefa y también al secretario de Asuntos Militares, Oscar Cuattromo, adherido a la misma línea.

La tensión en el directorio del astillero estatal responde a haber comprometido una fecha de entrega que se ha dilatado sin plazo cierto de conclusión y ahora la política busca un responsable. El 15 de setiembre de 2009 el entonces jefe de la Armada, almirante Jorge Godoy, y Fadel firmaron el contrato que preveía la entrega del Irízar en 28 meses y se fijó el final para el 19 de abril de 2011. No se cumplió y la finalización del proyecto es una tómbola de números variables.

Tandanor tiene alrededor de 550 operarios, con experiencia en soldadura de aceros, tuberías y carenados; el resto de las tareas especializadas, electricidad, electrónica y sistemas de control fueron asignadas a subcontratistas como Siemens, Sener y Autotrol SA. Una fuente del sector aseguró: "En tres meses se para todo el proyecto porque nos quedamos sin materiales". "No hay ninguna posibilidad de que cumplamos las pruebas de puerto previstas para el segundo semestre (agosto) de 2013", agregó.

La respuesta está en la oficina de compras y contrataciones de Tandanor, bajo la dirección de Gastón D'Have y Natalia Gjuka, e involucra tres órdenes de adquisición de 140.000 metros de cable a la empresa General Cable (España), de los cuales sólo se recibieron 48.000. Restan dos órdenes que -según a quién se pregunte- están en depósito fiscal de la Aduana o aún no se despacharon de la Unión Europea. Tamaña cantidad de conductores deriva de la modificación del sistema de propulsión, que pasó de ser corriente continua a alterna, con sus sistemas y tableros de control asociados.

La empresa Autotrol SA es la encargada de la instalación y conexionado de todo el buque, arranca con el análisis de la ingeniería del cableado, medición de longitudes reales de los conductores, fraccionamiento en los almacenes de Tandanor , tendido y fijación en las camas de cables, luego conexión de equipos con tableros y puesta en funcionamiento.

Apremiados por el tiempo, Fadel y su gerente general Marcelo Pappolla ordenaron avanzar en simultáneo con la soldadura de las camas para cables (sin contar con ellos) y con uno de los trabajos de mayor atraso que puede comprometer aún más la finalización del proyecto: el tendido e instalación de tuberías en la sala de máquinas.

La Armada dice en un informe técnico periódico que está al 50 por ciento y se consumió el 75 por ciento de las horas hombre programadas. La solución de emergencia colisiona con la lógica de la construcción; si hay que modificar y volver a soldar se corre el peligro de quemar el recubrimiento de los nuevos conductores. A estas calamidades se suma la partida del director general de la obra, ingeniero naval Martín Canevaro, que presentó la renuncia "por motivos personales". Tandanor dio a conocer en un comunicado interno el alejamiento voluntario de Canevaro, quien había puesto en marcha el proyecto Irízar y conoce como pocos los vericuetos de la modernización; la empresa designó a Raúl Ramis en su reemplazo.

El texto agrega leña a la hoguera de los marinos; dice: algunas circunstancias influyeron en la planificación general, la reelaboración de la ingeniería básica que había sido mal confeccionada por el astillero constructor (STX) y las exigencias de la sociedad de clasificación (DNV) para reemplazar acoplamientos insumieron más de 16 meses que tuvieron impacto negativo en los plazos cuya responsabilidad no es atribuible a Tandanor. En esa etapa se realizaron trabajos adicionales por solicitud de la Armada y por eventos imprevistos que surgieron a medida que avanzaba la obra. 
 
Pobre país...

Liniers verde y reciclado

Por Berto González Montaner * - bmontaner@clarin.com
El proyecto para urbanizar terrenos ferroviarios plantea viviendas entre parques y un concepto que integra el Norte y el Sur del barrio.

EXPLAYA FERROVIARIA LINIERS. La urbanización, entre la autopista Perito Moreno y el ferrocarril Sarmiento ya soterrado.
EXPLAYA FERROVIARIA LINIERS. La urbanización, entre la autopista Perito Moreno y el ferrocarril Sarmiento ya soterrado.
Días pasados se conoció el resultado del concurso para urbanizar las ex playas de maniobras del ferrocarril Sarmiento en Liniers. El certamen, promovido por la ANSeS y organizado por la Sociedad Central de Arquitectos, es el primero de una serie que incluye el diseño urbano de las playas de Caballito y Palermo con el fin primario de recuperar estas áreas que fueron desafectadas de los usos ferroviarios para incorporarlas a la Ciudad. Y, como segunda instancia, para generar fondos destinados a financiar el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, obra tantas veces postergada, que entre muchas otras cosas, posibilitaría la creación del Corredor Verde del Oeste y ayudaría a integrar el Norte con el Sur.

Liniers planteaba no pocos desafíos. En realidad es una galleta urbana compuesta por tramas de manzanas que parten en diversas direcciones, la infranqueable barrera del tren, la autopista y en el medio –casi en una isla– un invalorable conjunto de construcciones ladrilleras con sus característicos sheds metálicos.

La solución a los problemas que planteaba el sitio y a lo que pedían las bases del concurso vino de la mano experta de un equipo formado el Estudio Aisenson y el Estudio Alberto Varas, ambas oficinas de gran prestigio en el campo arquitectónico local. El primero es una oficina que por años fue sinónimo de torres de vivienda de calidad, pero que en los últimos tiempos amplió su horizonte, armando un equipo específico para generar pensamiento, y propuestas y abrir públicamente debates sobre la ciudad. En los últimos años, ganaron el concurso de ideas para el Parque de la Ciudad; otro, para el completamiento de la Manzana de la Luces. Y merecieron el año pasado el Premio Konex a las Artes Visuales, en la categoría Arquitectura. Por otra parte, Alberto Varas es uno de los urbanistas más destacados de la Argentina: entre otros pergaminos, detenta ser uno de los autores del Parque de la Memoria en Costanera Norte y también del famoso Proyecto Retiro, obra que pretendió hacer una descomunal operación ferrourbanística que nunca se llevó a cabo.

La propuesta de Aisenson-Varas apunta a sacar el mayor partido de este enclave patrimonial (ver http://arq.clarin.com/videos). La idea no es solo mantener las fachadas de estas emblemáticas construcciones ferroviarias sino darle una nueva e intensa vida. Entre otros usos, proponen destinar unos 10.000 m2 a un polideportivo; casi 20.000 a centros de atención social y de emprendimientos comunitarios; otros 5.500 a un museo ferroviario, exposiciones, auditorio, teatro y cine; además de un mercado y centro gastronómico, entre otras tantas funciones.

Todo lo que proyectan está en función de realzar, poner en valor y revitalizar este patrimonio industrial. Para lo cual, el dinamismo que aporta la vivienda (y la posibilidad de generar fondos) les viene al pelo. Sobre lo que a futuro será el Corredor Verde crean una sucesión de nuevas manzanas con edificios bajos de planta baja y 5 o 7 pisos, sin medianeras y con jardines interiores de buenas dimensiones. Y, hacia la autopista, enmarcan el conjunto patrimonial con unos edificios más altos de planta baja y 12 pisos. Con todo esto crean un nuevo tipo de tejido con gran predominio de verde que intenta dar respuesta a las necesidades de la ciudad contemporánea.

Las bases pedían construir sólo hasta un 35% de la superficie del terreno y reservar el otro 65% para uso público. Aisenson-Varas eligen, en vez de concentrarlo todo en un parque, dispersarlo. Usarlo casi como plano de base continuo donde apoyan los edificios de la nueva urbanización a la vez que les sirve para integrarla con el estadio y el club Vélez Sarsfield y el Barrio Kennedy. Habrá un posible verde con lo que será el anunciado Corredor, una vez soterrado el Sarmiento; seguirá el verde –con uso privado– en los pulmones de manzana y en las terrazas; habrá también verde, amortiguando el ruido de la autopista y como intersticio entre las construcciones. Y también tendrá verde el bulevar que crearán bajo la autopista como conexión longitudinal del barrio. En contraparte, en el sentido transversal, crearán calles y vías peatonales que atravesarán con medido equilibrio lo que fuera esta “isla”, suturando la herida dejada por el tren y la autopista. Intentando restablecer –por lo menos en este enclave de la ciudad– la ansiada integración Norte-Sur.

* Editor General ARQ

El buque Timca retornó a la campaña antártica

(Diario La Nación) -Tras la incertidumbre, regresó a sus tareas porque le pagaron el combustible
El Timca zarpó ayer luego de 15 días de estar amarrado en el puerto de Usuhaia. El barco contratado por el Ministerio de Defensa para abastecer las bases en la Antártida volvió a navegar después de las discusiones entre la empresa Transport&Service y los funcionarios del ministro Arturo Puricelli por el pago de días adicionales para la campaña antártica.

El buque había regresado a Tierra del Fuego debido a la falta de combustible para completar su trabajo de aprovisionamiento y quedó allí por el reclamo de un monto de 1.170.000 dólares que la cartera castrense no reconoce. Frente a la emergencia de provisiones en la que entraba la base San Martín, la disputa se habría resuelto en principio al compartirse los nuevos gastos de combustible.

Fuentes oficiales indicaron que el Timca tendrá por lo menos tres días de navegación hasta llegar a la base San Martín. Esa base no recibió aún víveres y se sostiene con las reservas del abastecimiento del año pasado. De todas maneras, al contar con una dotación nueva, trasladada hace menos de un mes, la demora en el abastecimiento no provocó problemas personales.

Esa dotación llegó en el crucero ruso de turismo de lujo Polar Pioneer, que fue alquilado de urgencia, dado que el Timca no cuenta con autorización para transportar pasajeros. Ese problema legal adicional generó además otra complicación cuando se concretó el cambio de personal en la base Orcadas, ya que tuvo que ser empleado además el buque Canal Beagle.

Los inconvenientes en la campaña antártica fueron numerosos desde la propia licitación. Las restantes empresas que participaron de esa compulsa impugnaron la contratación de 17 millones de dólares decidida por el Ministerio de Defensa y presentaron denuncias por corrupción..

Lanzaron con éxito un nano satélite argentino

Por Víctor Ingrassia  | LA NACION
El CubeBug-1, apodado "Capitán Beto", es el primer desarrollo de su tipo en el país; pesa sólo dos kilos y se puso en órbita mediante un cohete chino
En un hecho histórico, que puede determinar gran parte del futuro de las tecnologías aplicadas en el espacio, la Argentina puso en órbita esta madrugada su primer nano satélite, un artefacto que puede cumplir las funciones de los grandes aparatos que orbitan la Tierra, pero de un tamaño y un costo infinitamente menor.

Este nano satélite, cuyo nombre correcto es CubeBug-1, pero que fue apodado "Capitán Beto", como la canción del grupo Invisible -la banda liderada por Luis Alberto Spinetta- que decía: "Ahí va el Capitán Beto, por el espacio, con su nave de fibra, hecha en Haedo". Fue lanzado a primera hora de hoy desde el Centro Espacial de Jiuquan en China.

El aparato de sólo dos kilos de peso es un desarrollo nacional financiado por el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva y concebido, diseñado y producido por la empresa Satellogic en colaboración con Invap.

"Tanto el software como el hardware son de plataforma abierta y estarán disponibles para aficionados, universidades e institutos de investigación", explicó a LA NACION Emiliano Kargieman, CEO de Satellogic y responsable del proyecto que desde la sede de Invap en Bariloche presenció el exitoso despegue del cohete que llevaba dentro al "Capitán Beto", el primero de una nueva plataforma de nano satélites de industria nacional, con fines educativos y científicos que fundamentalmente servirá para demostrar el funcionamiento de esta tecnología en órbita.

Democratizar el acceso al espacio
Según Kargieman, la puesta en órbita del primer satélite de esta plataforma pondrá un paso más cerca del objetivo de democratizar el acceso al espacio e impulsar a futuro modelos de negocios innovadores para brindar servicios, además de generar una gran comunidad beneficiada directamente como empresas, laboratorios, universidades y constructores amateurs. Por ello, quienes quieran seguir los pasos de este satélite podrán hacerlo desde su cuenta de Twitter, mientras que los radioaficionados tendrán la posibilidad de comunicarse en directo a través de su dirección en Internet.

Este emprendimiento privado es varias miles de veces más barato que los satélites tradicionales: "En el campo espacial, la tecnología está atrasada a nivel innovación. Los avances tecnológicos son lentos y se hacen de a poco. Por ello, los nano satélites podrán modificar a futuro la tecnología espacial, repensar la industria y generar beneficios a muy bajo costo", agregó el especialista, que detalló que mientras un satélite común puede costar de entre 50 a 500 millones, un nano satélite puede financiarse con menos de 10.000 o 20.000 dólares y lograr amplias funciones.

"Estos nuevos satélites son de una tecnología de fácil acceso como la que se utiliza para fabricar teléfonos celulares y computadoras, que nosotros modificamos para construir componentes espaciales como una computadora de a bordo, una rueda de inercia y una cámara de baja resolución que tomará imágenes de la tierra y las estrellas. Se trata de una plataforma barata, que puede realizarse en tiempos cortos, con estándares abiertos a la comunidad y a los especialistas", añadió Kargieman, de 36 años, que estudió matemáticas y filosofía en la Universidad de Buenos Aires, para luego continuar su perfeccionamiento en Estados Unidos.
Para el emprendedor, que en 2010 fundó su empresa y se ganó la confianza de monstruos como Apple, Cisco, Homeland Security, NSA, NASA, Lockheed Martin y Darpa, "la posibilidad de fabricar satélites mil o diez mil veces más baratos que los satélites tradicionales marca un hito en la historia de la industria satelital".

Un futuro promisorio

"Hasta hoy, los costos de cualquier emprendimiento eran tan altos que redundaban en poca innovación para la industria. El CubeBug-1 puede ser diseñado y fabricado por estudiantes universitarios en un cuatrimestre", explica, para luego describir que los nano satélites poseen múltiples aplicaciones científicas como la observación de la Tierra (para estudios de clima y atmósfera) y las estrellas, la prueba de desarrollos tecnológicos (como nuevos sensores) investigaciones biológicas y médicas, la prueba de nuevos materiales (cristales) y funciones educativas", completo Kargieman, que ya piensa en un nuevo nano satélite a ser lanzado en julio.

El CubeBug-1 será puesto en órbita junto al satélite ecuatoriano NEE-01 Pegaso, el primer satélite en la historia de ese país, lo que los convertirá en los dos primeros nano satélites de Latinoamérica. El lanzamiento ocurrió mediante un cohete chino LongMarch 2 y será monitoreado desde las instalaciones del Radio Club Bariloche en San Carlos de Bariloche. Al alcanzar una altura de 650 km el satélite desplegará sus antenas y comenzará a orbitar alrededor de la Tierra realizando su primera pasada sobre Bariloche a las 9.

El Ejército del Uruguay y la firma austriaca GLOCK firman convenio para el ensamble de pistolas

Glock_Uruguay
(Infodefensa.com)– El Ejército Nacional del Uruguay a través del Servicio de Material y Armamento ha firmado un acuerdo con la firma austriaca GLOCK para el ensamble de 1.500 pistolas 9 mm. para la fuerza.

Este acuerdo marca un hito en el país pues el Servicio de Material y Armamento adquirirá know how en ensamble de armamento (hasta ahora sólo producía municiones y reparaba material) lo que permitirá en un futuro ofrecer una gama más amplia de productos tanto para el mercado interno como el internacional.

Actualmente el personal subalterno del Ejército uruguayo utiliza como arma corta estándar básicamente material americano (la oficialidad utiliza armamento propio, el cual adquieren con su dinero), entre los que se encuentran las ubicuas Browning y otros modelos antiguos (con la excepción de los grupos especiales que utilizan armamento moderno). Si bien a nivel de fusiles se han recibido los Steyr AUG y Heckler & Koch G36, el recambio de armas cortas estaba muy postergado. Se espera que en el futuro próximo el total del armamento corto pueda ser sustituido por este modelo.
gp/ceh

Los blindados tácticos de la Policía de Boston

Durante la persecución de los hermanos Tsamaev en Boston, la ciudad se vio acordonada por varios tipos de blindados policíacos.  Inusualmente se observarían vehículos “Humvee” protegidos, M1114 o M1151, con emblemas de la policía, patrullado la zona.  
Normalmente esos vehículos son equipos puramente militares, y efectivamente otros modelos se vieron  en manos de la policía militar de la Guardia Nacional de Massachussets que ayudaban a la policía.  Massachussets es, de hecho, la base de la Lenco, una industria dedicada a la fabricación de blindados policiales desde 1981, con unos 5.000 ejemplares construidos hasta la fecha y distribuidos a unos 40 países.

El “Bearcat” se refiere al Ballistic Engineered Armored Response Counter Attack Truck, y es un producto más pequeño que el Lenco B.E.A.R. Se basa en el chasis Ford F-550 Super Duty, y se provee con dos opciones de tren motor (V10 Triton de gasolina y el 6.7L Turbodiesel), transmisión comercial de 6 velocidades, y una coraza de 0.5 pulgadas (12,7mm) y un vidrio balística del mismo grosor.  El Bearcat esta en producción desde agosto del 2001.  Se produce en variantes militares, LE (policía), G3 (Especial de policía), VIP/SUV, ambulancia, G4 M-ATV y EOD.  El “Lenco BEAR” es más grande, pudiendo mover un pelotón de 15 operadores SWAT.

Ha sido una semana bastante intensa para las autoridades estadounidenses.  En el Área de la Bahía de San Francisco las estaciones eléctricas fueron reforzadas con agentes armados, después que algunas de ellas fueran atacadas a tiros, destruyendo varios generadores.  Autoridades federales arrestaron a un hombre de 45 años en Mississippi, bajo cargos de atentados terroristas.  A Paul Kevin se le acusa de haber enviado cartas al Presidente Obama, y al Senador Roger Wicker, representante del mismo estado, con polvo altamente venenoso.  (JMAH - Defensa.com)

Primer “Tigre” en versión HAD para el Ejército del Aire francés

Eurocopter ha entregado el primer helicóptero Tigre en configuración de ataque HAD a la Dirección General de Armamento (DGA) de Francia, destinado al Ejército del Aire francés. Tras la calificación – el 10 de abril - de la versión HAD del Tigre por parte de la DGA, arrancan así las entregas de la más reciente variante de una línea de helicópteros ya probada en combate durante las operaciones militares llevadas a cabo en Afganistán, Libia y actualmente en Mali. 

Hasta la fecha, Francia ha encargado en total 40 helicópteros de combate Tigre en versión HAD para el Ejército del Aire. Por su parte, el Gobierno español ha cursado un pedido de 24 unidades destinados al Ejército de Tierra, en los que se incluyen seis Tigre HAP - apoyo y protección - transformados en la versión de apoyo y destrucción.

Entre las principales mejoras de la variante del Tigre HAD se incluyen dos motores turboeje MTR390 mejorados, que desarrollan un 14 por ciento de potencia adicional, protección balística perfeccionada, un nuevo sistema optrónico de visión, capacidad de apuntar y lanzar misiles aire-tierra Hellfire, un conjunto evolucionado de guerra electrónica, además de un sistema de identificación amigo-enemigo (IFF, por sus siglas en inglés).  A día de hoy, 97 helicópteros polivalentes de la familia Tigre prestan servicio en cuatro países (Francia, Alemania, España y Australia), que han efectuado pedidos por un total de 206 helicópteros.(Defensa.com).

La FAB pondrá a punto nuevamente los KC-137 a pesar de la adquisición de los tanqueros B-767

Aunque la Fuerza Aérea de Brasil acaba de adjudicar a IAI la conversión de dos Boeing 767/300 a aviones de reabastecimiento en vuelo, 3 de los 4 Boeing 707-320/KC-137 que integran hasta el momento el Escuadrón "Corsario", fundamentalmente de reabastecimiento (aunque subsidariamente auxilien al transporte de autoridades, aspecto en el que hasta hace una década tuvieron mayor protagonismo) pasarán por una puesta a punto de sus turbinas Pratt & Whitney JT3D-3B , al menos de 15 de ellas, para las que se convocó una licitación internacional por apoyo logístico integrado que finalizó el pasado 9 de abril. 

Los 707 /KC-137 de la FAB, fueron incorporados de los stocks de la vieja Varig en 1986 y su dotación incrementada con repuestos procedentes de las Fuerzas Aéreas de Argentina y Paraguay, así como un Boeing 707 de Pluna, adquirido en 1997,entonces muy bien mantenido, como fuente de repuestos. (Javier Bonilla - Defensa.com)

Nuevos jeeps en Centro América

Cuando se anunció la donación de hasta 45 nuevos blindados a Guatemala,  especulamos que se trataría de modelos adicionales del Humvee, pues ya el país opera un buen número, entre ellos los modelos M1151 y M1152, así como el pickup utilitario M1098. 

En febrero, la Agencia Guatemalteca de Noticias (ANG) confirmaba que el batallón de Infantería Mecanizado de la FT Tecún Umán estaría compuesto de 169 elementos, y que ya se encontraban 44 efectivos en adiestramiento en maniobras de vehículos tipo Jeep blindado y con plataforma para la instalación de equipo armado. Los Humvees han sido observados desde hace alrededor de un año, en camuflaje pixelado y bajo control de las tropas guatemaltecas y ,sin embargo, nunca se ha hecho anuncio oficial sobre su entrega ni de sus operaciones.  También se han visto elementos guatemaltecos haciendo uso de los AAV-7 sin que estos fueran transferidos por los Marines.  Así pues cabe deducir que los Humvees podrían ser solo “prestamos.”

La nota de AGN estaba en lo correcto. No se trataba de modelos Humvee sino que el lote de blindados entregados a la Fuerza de Tarea Interinstitucional Tecún Umán, a ser operacional en San Marcos,  lo componen modelos J8 APV de la Jeep. Este modelo particular lleva las líneas tradicionales del legendario CJ8, pero cuyo chasis ha sido remplazado con una célula blindada intrínsecamente moldeada y su diseño ha sido certificado por la firma alemana Beschussamt a estándar de protección BRV 2009/VR7 (balísticamente) y ERV 2010 (nivel de protección lateral), protección STANAG 4569 Nivel-1.
 
El Jeep J8 usa como plataforma de diseño al Jeep Wrangler de la Chrysler LLC, y lo pudimos observar por primera vez en detalle en DSEi 2007 en Londres.  Sin embargo, el vehículo es fabricado en Egipto (Arab-American Vehicles AAV) y en Israel (AIL – como el Storm-III TR).  El modelo viene equipado con frenos más grandes, ejes y suspensión mejorada, y generalmente se encuentra equipado con un motor turbodiesel VM 2,8L de 194Cv junto con una transmisión automática de 5-velocidades.  La American Expedition Vehicles modifica modelos completos con el motor el VM 2,8L turbodiesel o el Chrysler 5,7L V8 HEMI.

La JGMS (Jeep Government & Military Sales) representa a la Chrysler Corporation en las negociaciones a ese nivel.  La versión J8 en realidad traza su línea específicamente al modelo Wrangler JK y se construye en 8 variantes.  La versión de patrulla ligera (LPV) viene equipada con una jaula de barras anti-vuelco, con un anillo porta-armas donde se pueden colocar todo tipo de armas, a incluirse ametralladoras pesadas y lanzagranadas automáticos de 40mm.

La versión observada en Guatemala trata de la J8 4x4 APV (Armored Patrol Variant), equipado con un casco balística BRV 2009 VR7 y protección de lado ERV 2010.  Viene equipado con un motor turbodiesel Euro-IV VM 2.8 L (2,766 cc) V4, de inyección directa, que provee una potencia de 145 kw (194 Cv) @ 3.800 rpm y un torque máximo de 460 Nm (339 lb-pie) @ 1.800 rpm.  Sus dimensiones 4.632 mm (182 Pulgadas de largo, 1.880 mm (74 Pul. de ancho), y altura sin capota de 1.762 mm (69 Pul.).  La transmisión es del modelo CommandTrac® 4WD automática de 5 velocidades, y todo permitiendo una capacidad de carga de 1.761 kg (3.882 lbs) fuera de caminos, y una máxima de 2.268 kg (5.000 lbs). Su velocidad máxima es de 140 km/h con un radio de acción de hasta los 860 km/h sobre caminos normales y 730 km campo traviesa.

Aclaramos que la versión Storm-III (Mark-III) trata de aquella de AIL producida desde junio del 2008, y basada en el diseño Wrangler JK.  AIL construye también una versión blindada.

El Jeep militar lo encontramos también en Belice.  En septiembre del 2012, los EEUU donaban los primeros 7 de la versión J7, conocida comercialmente como el Jeep Wrangler Rubicon.  Nicaragua utiliza varios de estos modelos, versiones civiles remodeladas para funciones militares.  Esta versión es una comercial “endurada” con accesorios y componentes comerciales, generalmente equipada con el motor 3,8L y transmisión MSG370 manual en la variante nicaragüense, y con el motor 3,6L Pentastar y transmisión W5A580 automática en la versión belicena.

El Regimiento de Caballería salvadoreño retiene en operaciones varios AIL Storm, un vehículo 4x4 construido en Israel desde 1990 bajo licencia de la Chrysler, y de la que se han desarrollado 3 evoluciones.  La versión Storm-III Type R se refiere a la ultima variación israelí del Jeep J8.
La versión disponible en El Salvador trata de la M-240 Storm-I multi-misión, de los que se adquirirían 50 en 1998, y de estos unos 38 serian destinados exclusivamente al Regimiento de Caballería.  Según se entiende, los restantes 12, inicialmente suministrados a los comandos de ingenieros y al de comunicaciones, serian eventualmente todos concentrados en el Regimiento de Caballería.

La versión Storm-I empezó a producirse por la empresa automovilística de Israel (AIL) en Upper Nazareth a partir de 1991, y la cual estaba basada en el diseño del Jeep Wrangler YJ y la serie CJ6/CJ-8, pero equipado con un motor AMC 3,983L V6 de gasolina de 180Cv, o como sucede con la versión salvadoreña, con el motor Volkswagen 2,5L V4 turbodiesel de 118Cv a 4.200 rpm.  Pero se reporta que dicha versión porta otras partes exclusivas, lo que ha resultado en un vehículo verdaderamente carísimo de atender, poco fiable y cuyas partes no son intercambiables con los modelos de la Jeep estadounidense.
 
En la versión antitanque (AT), el M240 salvadoreño monta el FSR M40A1 de calibre 105mm; Los 38 modelos iniciales incluían 16 modelos AT, pero sin el FSR M40A1, por lo tanto se recurría a los modelos hechos en España ya en inventario de la FAES.  Otros 16 llegarían en versión patrulla, equipados con un pedestal en su cama donde normalmente se coloca una ametralladora M2HB de 12,7mm y un pedestal a un lado del asiento del pasajero de frente, donde generalmente se coloca una ametralladora M60.  

Con la donación de los EEUU de los modelos Jeep se renueva la esperanza que pudieran recibirse en El Salvador y Honduras modelos J8 para remplazar sus modelos M151, CJ-8 y M240 Storm.  Efectivamente, El Salvador necesitaría entre 50 y 100 modelos J8 para remplazar tanto los 50 M240 del Regimiento de Caballería, como un requerimiento no-realizado de otro lote de 50.  La versión mas deseada, aparte de la APV, es la de patrulla y reconocimiento de combate, equipada con una jaula de barras anti-vuelco, ametralladoras y accesorios.   

Sin embargo, se apunta que en el caso salvadoreño la disponibilidad de los Jeep trae aun otra línea logística, y que quizás lo mejor es realizar modificaciones de flotillas de pickups ya en la línea de uso, como los Ford Ránger y otros modelos Ford.  En el mismo caso, las misiones antitanques lo mejor es colocar los M40A1 sobre pickups o sobre los Cashuats modificados con un anillo porta-armas (JMAH).
Fotografías:
1·El M240 AT salvadoreño
2·El Storm III
3·El J8 LPV
4·Un F-350 modificado en El Salvador

La Armada Española subasta el buque de desembarco Hernán Cortés por 240.000 euros

buque_HernanCortes
(Infodefensa.com) Madrid – La Armada ha sacado a subasta pública, por algo más de 240.000 euros, el buque de desembarco Hernán Cortés, dado de baja en noviembre de 2009.

Según consta en el anuncio publicado en el Boletín Oficial del Estado del 18 de abril, el destino final del buque -atracado en el Arsenal de La Carraca, en San Fernando (Cádiz)- será “el desguace en chatarra”. Los interesados en optar a la subasta deberán presentar la oferta con la documentación requerida antes del 2 de septiembre.

Perteneciente a la clase Newport, el buque Hernán Cortés fue construido en los astilleros de National Steel and Ship Building Company, en San Diego. Fue botado en octubre de 1971, y en mayo de 1972 fue asignado a la fuerza anfibia de la Flota del Atlántico de los Estados Unidos. Fue transferido a la Armada española el 26 de agosto de 1994 y es el cuarto buque que ha llevado el nombre del conquistador español.

Ha participado en operaciones de mantenimiento de la paz en la antigua Yugoslavia y en Albania, así como en operaciones de ayuda humanitaria en Centroamérica. Igualmente, ha realizado numerosos ejercicios, tanto nacionales como internacionales, y ha colaborado con los cruceros de Instrucción de la Escuela Naval Militar y con el Ejército de Tierra como apoyo a transportes logísticos militares.

Otros buques para subasta

La Armada también está ultimando la elaboración de los pliegos técnicos necesarios para sacar a subasta otros cuatro buques dados de baja con el objetivo último de que sean desguazados. Se trata de tres patrulleros de la clase Anaga dados de baja en 2010 y la fragata Baleares, que fue retirada ya en el año 2005.

Según informaron hace unas semanas fuentes de la Armada a Infodefensa.com, una vez que se valore los buques y se redacten los correspondientes pliegos de prescripciones técnicas y de cláusulas administrativas,  la Junta de Enajenaciones publicará los anuncios de los concursos en el Boletín Oficial del Estado.
Al igual que en cualquier otra licitación, se fijará un plazo, entre 40 y 45 días, para que se presenten los licitadores interesados y se saquen las subastas. Adjudicados los contratos, los adjudicatarios retirarán los buques del Arsenal de Ferrol, donde se encuentran actualmente– en un plazo de entre uno y dos meses a partir de la formalización del contrato. “El fin último sería el desguace”, indicaban desde la Armada.

El mismo fin les espera a los últimos buques que han sido dados de baja, el patrullero Chilreu y el portaaviones Príncipe de Asturias, aunque ambos se encuentran todavía en la fase de desarme.
Además, la Armada española sacará a subasta, el próximo 26 de abril, el patrullero Grosa, de la clase Anaga, con un precio de salida de 27.541 euros más una fianza de 5.086 euros.

Turbomeca adquiere a Rolls-Royce su parte de la familia de motores RTM322

130424safran_rolls-royce(Infodefensa.com) Madrid – La compañía Safran ha comprado a Rolls-Royce por 293 millones de euros su parte del programa de motores de helicópteros RTM322, cuya propiedad compartían hasta ahora. De este modo, Turbomeca, división de propulsores de la firma francesa, pasa a controlar al completo la responsabilidad de diseño, producción, asistencia y servicios de los ingenios que mueven a las aeronaves NH90, EH101 y Apache.

La adquisición incluye el control del mercado de mantenimiento, recambios, reparación, y revisión de estos sistemas de propulsión que ya acumulan una experiencia de cerca de un millón de horas de vuelo.

La participación de la firma británica Rolls-Royce en los RTM322 aporta una cuota de ingresos anuales próxima a los 85 millones de euros, según los datos facilitados por Safran.
Esta transacción se prevé que esté completada antes de final de año.

Turbomeca busca participar en diferentes programas de helicópteros pesados que están siendo desarrollados por varios fabricantes en el mundo, según la propia compañía. Su objetivo es suministrar en los próximos quince años en torno a 3.500 motores tanto para plataformas ya existentes como para nuevos desarrollos civiles y militares de aparatos de entre 8 y 13 toneladas, que cada vez exigen una mayor potencia.

La transacción no afecta al programa de cooperación de Rolls-Royce y Turbomeca sobre motores Adour, que son los que equipan los aviones Jaguar y Hawk, ni tampoco al resto de proyectos que llevan a cabo ambas compañías de forma independiente.

Los RTM322 son una familia de motores de dos ejes que desarrollan una potencia de entre 2.100 y 2.600 caballos. Estos propulsores también pueden ser empleados en aeronaves de ala fija y en aplicaciones marítimas e industriales. El RTM322 voló por primera vez en 1986 impulsando un helicóptero Sikosky S-70C Black Hawk.

En 1992 se ordenó por primera vez la producción de los RTM322 para alimentar a los helicópteros de la Marina Real británica Merlin HM Mk1. Estos motores también se montan, entre otros, en los AugustaWestland Apache del ejército británico, en los EH101 de las fuerzas armadas de Dinamarca, Portugal y Japón, y en los NH90 europeos.

La actividad del grupo francés de alta tecnología Safran se centra en tres áreas de negocio principales: defensa, seguridad y actividades del sector aeroespacial (equipamiento y propulsión). En 2012sus ventas alcanzaron los 13.600 millones de euros, e invirtió en investigación y desarrollo 1.600 millones de euros. Actualmente cerca de 62.500 personas trabajan en el grupo.
Foto: Rolls-Royce

Ecuador reconoce la inoperatividad de sus sistemas de radares chinos

Radares_Ecuador(Infodefensa.com) Quito -  El jefe del Comando Conjunto de las Fuerzas Armadas del Ecuador, general Leonardo Barreiro ha finalmente reconocido que los sistemas radáricos (de los tipos CETC-YLC/2V-3DYLC-18) comprados para la FAE, por un monto de US 60 millones de dólares, siguen inoperativos, tal y como le reveló Infodefensa.com a finales de 2011.

La situación de estos equipos no ha variado desde mediados de 2011, sin que a la fecha se hayan planteado soluciones concretas en este sentido, a pesar de que hace aproximadamente un año la Dirección de Auditoria No.3 y mediante Oficio 8891 DPEI, anunció que adelantaría en el Ministerio de la Defensa investigaciones sobre los procesos precontractuales, contractuales y de ejecución de los contratos durante el período comprendido entre el 1 de enero de 2008 y el 10 de abril de 2012.

El general Barreiro manifestó además que “Ecuador dispone de medios como los aviones Super Tucanos, con los cuales estamos haciendo sobrevuelos por diferentes lugares del país para mantener el control del espacio. Como hoy no tenemos los radares, estamos supliendo con otros medios que nos permiten tener un nivel de control del espacio aéreo”.

Los contratos de compra se celebraron en 2009 y contemplaban el suministro de los radares en un plazo de 18 meses, retrasándose en varias oportunidades las entregas, situación que se agravo luego de que los equipos no superaron las fases de prueba individual ni la de interconexión con el Sistema de Defensa militar y de la Dirección de Aviación Civil (DAC).

La Infantería de Marina de Colombia recibe un lote de camiones Navistar 7000MV

Foto: Erich Saumeth Cadavid
(Infodefensa.com) E. Saumeth, Cartagena de Indias – La Infantería de Marina Colombiana ha recibido en días pasados un nuevo lote de 28 camiones tácticos Navistar 7000MV, vehículos que serán destinados a dotar al Primer Batallón de Movilidad, tal y como en su momento lo revelo Infodefensa.


Los vehículos arribaron a la ciudad de Cartagena, en donde se encuentran mientras se surte el respectivo proceso de nacionalización.

Con esta nueva entrega, se contabilizan un total de 48 unidades de este modelo del que se esperan futuras compras, gracias al proceso de estandarización que de su parque táctico adelanta la Armada Nacional.
Navistar Defense, aspira además a realizar ventas de su modelo al Ejército Nacional, ofreciendo para ello entrenamiento y capacitación en el manejo y mantenimiento a través del Latin American Technical and Education Center, y colocando su red de distribuidores y de talleres de reparación en el país al servicio de las Fuerzas Armadas.

La opinión de algunos políticos sobre el desarme y la inseguridad

Colaboración de nuestro lector Carlos, el Oso Argentino:
(OPI Santa Cruz) -La inseguridad es hoy, junto con la economía (y me atrevería a decir que por sobre ésta) el factor que más preocupa a la sociedad a lo largo y ancho del país, a pesar que localmente el diputado nacional por la UCR y hoy candidato a Gobernador Eduardo Costa haya dicho en el 2007, sin ningún tipo de rigurosidad científica, que de sus reuniones con “la gente” (principal objetivo: definir quiénes y cuántos son “la gente”) en su recorrida por la provincia, deducía que en un orden de prioridades lo que menos les preocupaba al vecino era la inseguridad.

Partiendo de la realidad fáctica, la inseguridad se respira, se percibe y se habla en cualquier rincón del país, aún en los pueblos más pequeños donde, en todo caso, los delitos son menores, pero de todas maneras han hecho perder la tranquilidad al ciudadano común, que hasta hace poco, podía caminar a cualquier hora de la noche, dejar su auto estacionado en cualquier esquina, irse de vacaciones o simplemente salir a cenar, sin la sorpresa de un arrebato, robo o en última instancia, sufrir en carne propia la violencia desproporcionada, salvaje, brutal y sádica de energúmenos drogados, alcoholizados o simples criminales a sueldo, que actúan amparados por la impunidad que otorgan jueces garantistas (de los delincuentes) y leyes extremadamente flexibles que invitan a vulnerarlas, sin mayores consecuencias para el marginal.

El tema en sí es muy amplio y suficientemente complejo como para abordarlo en toda su magnitud y mneos para pretender hablar del mismo minimizándolo, practicando un reduccionismo irracional a un asunto de tanta importancia y magnitud para la sociedad en su conjunto.

Por lo tanto, nos vamos a detener en las expresiones que sobre el tema seguridad, tuvieron los principales candidatos políticos a nivel nacional en el diario La Nación y de ellas, lo referente a la tenencia de armas en forma legal, por parte de la sociedad civil y del universo de armas ilegales que portan los delincuentes. Partes de esas expresiones las recogió la revista especializada “Magnum” donde resalta específicamente la parte en la cual los candidatos Macri, Carrió, Alfonsín, De Narvaez, Sanz y Solanas explican qué harían con las armas de fuego, si limitarían la tenencia y si prohibirían la portación.

De todas las posiciones, las más coherentes, en función de la seguridad, es la destacada por Mauricio Macri, Elisa Carrió, De Narvaez y Solanas en ese orden. Luego Ernesto Sanz y finalmente Ricardo Alfonsín que es el fiel exponente de la renovación Radical, partido que en la historia reciente de la república, dio sobradas muestras de cómo ha manejado el tema del “desarme social”, el cumplimiento de las leyes y el “control y registro de armas en manos civiles”.

Para explicar nuestro punto de vista, sobre los dichos de cada candidato haremos un pequeño análisis par aponerlos en contexto y poder determinar el valor de las palabras o las ideas, de quienes, cada cuatro años, nos prometen lo que jamás han logrado desde el advenimiento de la democracia hasta hoy: combatir la inseguridad.

Mauricio Macri

Una sociedad armada, no es el ideal de un estado democrático. Vivir en paz y en una buena convivencia no necesita ciudadanos armados. Pero en la situación actual no limitaría la tenencia aunque sería muy riguroso en los controles, pero haciendo hincapié en las tenencias ilegales, que son las que provocan el delito de sangre.

Observación: la apreciación del jefe de la ciudad es acertada, ser riguroso en los controles de armas legales, pero hacer hincapié en las armas ilegales, fundamentalmente que son con las que se provocan los delitos.

Elisa Carrió

Desarrollaremos un sistema más estricto de control de las armas. Además de desalentar la tenencia de armas a través de un programa de desarme civil. Proponemos intensificar el registro, control y seguimiento de armas de fuego, con especial énfasis en la implementación de una adecuada gestión de arsenales y la destrucción de excedentes, tanto de armas como de municiones y explosivos. No prohibiremos la portación legal y bajo un registro estricto.

Observación: Lo que propone Carrió es lógico pero no innovador. El sistema de registro y control de armas es estricto y cualquier legítimo usuario lo puede decir. El problema es que los organismos de control no funcionan adecuadamente. Establecer un “excedente” de armas y municiones, no es una tarea que se vea como posible ¿Cuál es para Carrió el punto de armas y municiones que “excede” y cuál no?. Esto sería inaplicable.

Fernando Pino Solanas

Ya existe, en las normas, una fuerte restricción para la portación y la tenencia requiere también un trámite y una autorización. Pero el problema está en que el Renar no ha cumplido su misión, por ser parte de un estado ineficaz y sospechado de complicidad con el delito organizado.

La potación de armas debe estar limitada a las fuerzas policiales y de seguridad o a excepciones muy especiales que lo justifiquen, pero si no tenemos un organismo confiable para evaluar esas posibles excepciones, lo mejor es no autorizarlas.

Observación: Exacto en su apreciación el lider de Proyecto Sur, las normas ya existen, son de intrincado trámite, el requisito de portación y tenencia es estricto y no hay mucho para agregar al respecto, solo hacerla cumplir. En esto, también es cierto que el Renar tiene una responsabilidad insoslayable. Finalmente todo portador de un arma debe ser controlado, pero es allí donde las normas son vulneradas.

Ricardo Alfonsín

Hay tres grupos que poseen armas de fuego legalmente. Los civiles en calidad individual, las fuerzas de seguridad y las agencias privadas de seguridad. Los ciudadanos comunes no deben armarse por las situaciones de inseguridad para defenderse. El arma en la casa genera posibilidades de accidentes o resoluciones violentas de conflictos interpersonales.

Hay que realizar un exhaustivo control de cuántas armas hay y quiénes las portan, en el caso de todas las fuerzas de seguridad del país. Debería haber información pública y fiable de cuál es el armamento con el que contamos, cómo se guarda y cuáles son los protocolos de seguridad. En la mayoría de los robos, asaltos y asesinatos con alto grado de logística y planificación, lo que más aparecen son armas de guerra. El Estado no hace mucho para ejercer este control, por lo que de manera urgente se deben retomar las iniciativas ligadas al desarme.

Además, está el caso de las Agencias de seguridad privada, que ponen armas en manos de policías exonerados, o gente sin preparación en muchos casos. Hay que redoblar los controles, para que gente como los asesinos de Cabezas, no estén a cargo de Agencias de Seguridad privada, por ejemplo.

Observación: Primera liviandad argumentativa es partir de la premisa que plantea Alfonsín sin ningún tipo de datos científicos, estadísticos ciertos y precisos. Decir que la existencia de un arma en la casa “genera posibilidad de accidentes o resoluciones violentas de conflictos personales” tiene el mismo viso de certidumbre si afirmamos que tener un auto en la casa puede producir accidentes al salir del garage o matar a alguien cruzando un semáforo.

Alfonsín refiere que hay que saber cuántas armas hay y quién las portan; evidentemente el candidato se olvida que existe un organismo llamado RENAR, donde toda persona física que compra un arma, debe registrarse y pedir la respectiva autorización, al igual que un carnet para manejar.

Otra barbaridad de las dichas por Alfonsín es que debe existir “información pública de quien posee las armas y dónde las guarda” (¿?), por razones obvias no vale la pena extenderse en este punto, pero pasaremos al resto del párrafo cuando asevera “En la mayoría de los robos, asaltos y asesinatos con alto grado de logística y planificación, lo que más aparecen son armas de guerra”.

Una vez más Alfonsín parte de supuestos, no de un hecho empírico, comprobado y estadísticamente demostrado. No aporta nada nuevo a lo que vemos en televisión todos los días y es lógico: quien va a asaltar a un transeúnte lo hace con una pistola, un cuchillo y hasta sin armas, utilizando una moto y dos motochorros como se hace en el conurbano. Si se pretende asaltar un camión de caudales, es irrisorio pensar que el ladrón va a ir solo y con un arma de puño. Habrá una logística, varios integrantes de la banda y armas de grueso calibre, entre ellos fusiles para perforar el blindaje.

Después aplica dos verdades: el estado no controla lo suficiente y pone en manos de personal no apto, armas que distribuyen sin control las agencias de vigilancias, que se han transformado a estas alturas en una suerte de policía privada, dirigida o en manos de ex policías retirados o militares en la misma condición, que a veces tienen antecedentes negativos y no podrían ser habilitados para ejercer.

El gran problema de los dichos de Alfonsín y que demuestra la ignorancia que tiene en el tema, es que en ningún momento habla sobre el verdadero problema de las armas ilegales en la sociedad, es decir aquellas armas que están en el circuito negro, que entran por contrabando o robo y de las cuales el Estado no tiene ni idea de cuántas y en qué calidad existen.

Cuando Alfonsín habla de “campaña de desarme”, se refiere a quitarle las armas a la gente común, al ciudadano que si tiene un arma es porque ha cumplido todos los engorrosos trámites que se requieren, pero no a los chorros y asesinos, ni ataca al tráfico de armas, al robo en las reparticiones públicas, el contrabando y la vinculación del eje delictivo narcotráfico-armas-trata de personas etc. La simplificación del tema seguridad, acotada al “desarme civil” es una falacia populista que utiliza la clase política para “demostrar que se hace algo”, cuando en realidad no se hace absolutamente nada por combatir la existencia ilegal de armas en las calles.

Ernesto Sanz

Durante mi gestión en la Intendencia de San Rafael, la ONU premió el programa de desarme civil que desarrolló el municipio.
No creí nunca en la justicia por mano propia. La tenencia de armas de fuego debe ser sumamente limitada, restringida y debidamente registrada.
El miedo es un mal consejero. Ninguna sociedad en el mundo progresó con el miedo como programa.
La inseguridad es un problema grave que afecta a todos y cada uno de los argentinos. Se debe resolver de modo consensuado y en el marco del respeto a la ley.

Observación: como Sanz plantea la tenencia de un arma, nos hace pensar que cualquier legítimo usuario es un asesino en potencia. Es decir, si yo tengo un arma es para hacer justicia por mi propia mano, un disparate; como es un disparate reafirmar lo que en la práctica el RENAR hace actualmente, es decir constituir el hecho de tenencia y portación a una acción restringida que está debidamente registrada. Si los controles del Estado no son los adecuados, es materia de otro análisis y no tiene nada que ver con los ciudadanos ni el comercio legal de las armas.

Luego acierta una frase sacada del manual de lugares comunes. Que el miedo no es bueno y que sobre esa base no se puede sustentar el crecimiento de una sociedad, es tan razonable como decir que el Estado argentino (sucesivos gobiernos Radicales y Peronistas) no han sabido ni podido combatir la inseguridad por ineptitud e ignorancia, por lo tanto y de acuerdo a los derechos constitucionales que le asisten a los ciudadanos de este país, todos tenemos la posibilidad de armarnos para defender nuestros bienes y la vida de nuestras familias.

Francisco De Narváez

Hay que apuntar al mercado negro. Tener un único registro nacional para que permita identificar las armas (a través de un número serial y marcas en las balas) con la comisión de un delito para destruirlas inmediatamente y que no reingresen. Controlar los depósitos de las Fuerzas armadas, de seguridad, policiales y penitenciarias y detectar las zonas donde se venden y alquilan armas. Si se desarma a los delincuentes, los ciudadanos de bien, tendrán menos motivos para armarse.

Observación: De Narváez quizás largó la frase más coherente de todas: apuntar a combatir el mercado negro de armas; ahí está la cuestión, idea que luego completa remarcando la propuesta de proceder a su destrucción una vez incautadas para que no vuelvan al circuito, cosa que actualmente no se hace y es posible que en dos o tres procedimientos policiales realizados en el tiempo, aparezcan las mismas armas, ergo: la corrupción policial y judicial, completa este círculo vicioso del que se nutre la delincuencia común.

Y la propuesta cierra con una conclusión tan inteligente como simple: en la medida en que el Estado desarme a los delincuentes, procese y encarcele de hecho a los criminales, los saque de las calles, destruya el armamento, desaliente el delito e imponga la ley, el ciudadano común dejará de comprar un arma para protegerse, pues desaparecerán los motivos para hacerlo.

Este principio tan razonable como sencillo es al que deben apuntar las políticas (y los políticos) en materia de seguridad y no quedarse en la pantomima demagógica de los discursos para una tribuna aplaudidora, corriendo por izquierda a los que andan por derecha, mientras en las calles nos siguen matando cada vez más con mayor impunidad. (Agencia OPI Santa Cruz)

lunes, 22 de abril de 2013

Catalogo COTECMAR: Algunas joyitas de un excelente astillero







 
Brillantes...

La Foto: AMX-13 con LAR 160

Un buen uso, cuando se modifican la bateas...

Video: Los 10 mejores tanques según Discovery

Qué lo disfruten...

Link: http://www.youtube.com/watch?v=E0wd9FahmIY

Tanque Challenger 2 mejorado post-Irak

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

La mejora tipo "dedos" del blindaje consistía en bloques de ERA en la parte inferior del casco han sido sustituidos por una sola losa de armadura de tipo desconocido, a la luz de la penetración de las granadas autopropulsadas tipo RPG-29, donde fue derrotado por la efectividad de la cabeza en tándem y un conductor perdió tres de sus dedos de un pie.







Antes

Después
Las modificaciones han sido las siguientes:
- El blindaje del lateral de la torre se ha mejorado con placas de armadura apliques (tipo desconocido).
- Modificación del blindaje aplicado en los laterales del casco para dar mayor protección a las zonas más bajas del vehículo (tipo desconocido).
- Jaula para estructura en el casco y la torreta trasera para proteger contra municiones RPG / HEAT.
- Mayor protección contra explosiones IED.
- Ametralladora de accionamiento manual 7,62mm reemplazado por un sistema remoto Enforcer Arms.
- Cámara térmica instalada delante de la estación de conductor.
- Unidades de interrupción de la señal de IED en la torreta y cada lado de las orugas.
- Incremento del blindaje que añade peso a los vehículos a 62.5 toneladas mínimas.

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2013/04/combate-urbano-el-challenger-se-protege.html?utm_source=feedburner&utm_medium

Ferrocarril, compras apuradas y degradación tecnológica


Por Antonio Rossi - Diario Clarin.

La “renovación total” de las flotas de los ferrocarriles Sarmiento y Mitre –que el Gobierno anunció en enero y que el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo reitera cada vez que enfrenta un micrófono– presenta dos aristas llamativas.

La primera de ellas tiene que ver con las 55 nuevas formaciones que se compraron en forma directa y sin concurso de precios al grupo estatal chino CSR Qingdao Sifang. A más de tres meses de firmada la adquisición de 409 coches eléctricos para ambas líneas y tras haber pagado unos US$ 164 millones equivalentes al 30% del total del contrato en concepto de anticipo, los funcionarios siguen sin poder mostrar una foto, imagen o maqueta que permita conocer la fisonomía externa y los detalles internos de los nuevos trenes.

Según la respuesta que brindó el Gobierno el mes pasado ante un pedido de Clarín de acceso a la información pública, no se puede exhibir ninguna imagen porque los coches –que según Randazzo ya están fabricando– aún “están en etapa de diseño”.

Sin aclarar cuanto tiempo va a demandar esa “etapa”, las autoridades de Transporte destacaron que “si bien las especificaciones técnicas ya están establecidas en el contrato, debe aclararse que parte de las características de los coches podrían verse modificadas a lo largo del proceso de diseño de detalle”. Con estos elementos, queda al descubierto que el Gobierno compró a las apuradas y sin haber visto previamente un prototipo del modelo de los vehículos en juego.

La segunda cuestión destacada gira en torno al recambio de los trenes es la “transitoria degradación tecnológica” que afectará a los servicios eléctricos de la línea Mitre. Es por la decisión del Gobierno de utilizar en el “ramal eléctrico” Retiro-Tigre los “trenes diesel” que se compraron para modernizar la línea San Martín. Del paquete integral de 24 locomotoras y 160 coches que se habían adquirido en China en 2008, ya arribaron al país la totalidad de las máquinas y unos 60 vehículos. Desde la firma del contrato se sabía que esa nueva flota era para el San Martín. Pero, como el Gobierno “se olvidó” de hacer las obras de elevación de los andenes, hoy esos trenes no pueden operar en las estaciones del San Martín.

Para tapar ese error de planificación y ante las reiteradas cancelaciones en el Mitre, decidió ahora cambiar el destino de las formaciones diesel para que vayan a reforzar temporariamente los servicios de un ramal eléctrico que no estaba en los planes.

Agregado: Podría ser esta versión. No estan mal y esperemos que duren, dada la extraordinaria cualidad de destruir todo aquello que no es personalmente nuestro...

Un medicamento hecho en el país se usará en toda América


Por Valeria Román - Diario Clarín
Se trata del Benznidazol, que se produce en el país desde 2012 a través de una alianza público-privada.
Por primera vez, los pacientes con Chagas de toda América se tratarán con un medicamento hecho en la Argentina. Será porque la Organización Panamericana de la Salud aprobó su inclusión en el fondo rotatorio por el cual los gobiernos de todo el continente hacen compras de tratamientos a menor precio. El medicamento se llama benznidazol.

La enfermedad es propia de América, pero con las migraciones ya se encuentran personas afectadas en otras regiones del mundo, como Europa y Oceanía: hay 8 millones de infectados, según estimó la Organización Mundial de la Salud. El problema es que menos del 1% de los infectados se trata con el medicamento benznidazol, según Sonia Tarragona, directora ejecutiva de la Fundación Mundo Sano.

El tratamiento con benznidazol se debe dar cuanto antes, tanto en fase aguda como crónica, después del diagnóstico positivo de la infección, que es causada por el parásito Trypanosoma cruzi. Se transmite por las heces de insectos como las vinchucas, por transfusiones de sangre y por transmisión vertical (de madre infectada al bebé).

El medicamento había estado discontinuado por problemas en la producción masiva a cargo de un laboratorio en Brasil. Hasta que en 2012 se inició la producción en la Argentina a través de una alianza público-privada que incluye al Ministerio de Salud de la Nación, la Fundación Mundo Sano y las empresas Maprimed y el laboratorio farmacéutico ELEA. De esta manera, la Argentina se convirtió en el único proveedor del medicamento para Chagas en el mundo.

Sergio Sosa Estani, director del Instituto Nacional de Parasitología Dr. Fatala Chabén dependiente del Ministerio de Salud, sostuvo que “la disponibilidad de este medicamento es clave para que los programas nacionales puedan avanzar en el diagnóstico y tratamiento de los pacientes”.

La enfermedad puede o no presentar síntomas. Con el paso de los años afecta al corazón y en menor medida a los sistemas digestivo y nervioso y puede provocar invalidez o muerte si no es tratada a tiempo con la medicación. Para detectarla, es necesario un análisis de sangre. Las embarazadas deben realizarse un test.

Cristina ocultó una carta en la que el Papa le pedía “concordia y diálogo”


Por Julio Algañaraz - Diario Clarín
Según confirmaron en el Vaticano, se la envió Bergoglio apenas asumió. Podría mostrar un primer cortocircuito.
Encuentro. Cristina y el Papa Francisco, cuando se encontraron el 18 de marzo en el Vaticano. Entonces, se hablaba de una nueva relación. / AFP

Sólo el Papa pudo haber autorizado que fuera difundida a través de un trascendido su carta del 20 de marzo a la Presidenta, Cristina Fernández de Kirchner, que el Gobierno argentino prefirió ocultar y no hizo pública.

La decisión, revelada ayer por La Nación, implica un doble cortocircuito: Por un lado la jugada, decidida en las más altas cumbres vaticanas, utilizando el medio periodístico argentino del que Jorge Bergoglio se proclamó siempre un asiduo lector, representa una clara crítica y advertencia a la jefa de Estado. Francisco muestra su desagrado y algo más porque el Gobierno no publicó el contenido de una misiva en la que el pontífice invita a la Presidenta a afianzar “la concordia, el diálogo, la reconciliación y el entendimiento entre todos”.

El nuevo inicio y casi luna de miel Bergoglio-Cristina puede haber durado sólo un mes, el lapso durante el cual el Papa esperó que la carta fuera publicada porque incluía sus saludos y bendiciones a los argentinos, especialmente “a los que sufren”. Al cumplirse los 30 días, la misiva se hizo pública, aunque en forma “non sancta”, desde el Vaticano.

Por otro lado, la vía seguida para revelar el contenido de la carta produce un segundo cortocircuito, porque el propio Papa aparece autorizando la “filtración” de un documento reservado, de una misiva de un jefe de Estado a otro jefe de Estado.

Esto es insólito. Para que no haya dudas de que la misiva fue escrita por Jorge Bergoglio a la Presidenta argentina, en la nota periodística se afirma que la autenticidad de “la epístola” fue “confirmada por el padre Federico Lombardi, director de la Sala de Prensa de la Santa Sede”.

Como el inteligente y cordial jesuita Lombardi, portavoz del Vaticano, no afirmó esa autenticidad en conferencia de prensa, resulta extraño que haya dado una certificación privada. A menos que “de arriba” consideraran necesaria esta confirmación para que no hubiera dudas de que la misiva fue escrita y firmada efectivamente por Francisco el 20 de marzo último.

El portavoz al parecer no preguntó a la fuente periodística de dónde había sacado ese documento reservado cuya autenticidad quería confirmar, ni lo consideró una “filtración”. Seguramente había recibido las debidas instrucciones.

Visto el tema desde el Vaticano, las cosas se complican. En los últimos dos o tres años, en la Curia Romana, el gobierno central de la Iglesia, se ha vivido un escándalo borrascoso, llamado “Vatileaks”, por el robo de documentos secretos filtrados después a la prensa. Esos documentos eran explosivos, revelaban corrupción, maniobras, luchas por el poder entre cardenales y altos prelados emboscados.

El caso más grave se produjo en los mismos aposentos pontificios del tercer piso del Palacio Apostólico, esas diez grandes estancias donde se encontraban el dormitorio, el estudio y otras dependencias que utilizaban el Papa Benedicto XVI y la llamada “familia pontificia”, sus estrechos colaboradores.

Los aposentos, que con buena intuición Francisco prefiere utilizar lo menos posible y por eso se aloja en la casa de Santa Marta, estaban maldecidos por la actividad criminal del mayordomo personal del Papa Joseph Ratzinger. Paolo “Paoletto” Gabriele se dedicó durante cinco años a robar documentos y a filtrarlos a periodistas y quizás a alguien más. Algunas de esas bombas de tinta hicieron explotar escándalos graves, tanto que el pontífice decidió nombrar una comisión de tres cardenales que interrogara a medio mundo, desde purpurados a funcionarios y técnicos de la Curia.

La Gendarmería Pontificia investigó incluso con la ayuda de sofisticados medios electrónicos y la colaboración de servicios secretos nunca identificados pero siempre sospechados. El resultado fue que en mayo de 2012 “Paoletto” Gabriele terminó preso y después fue procesado, condenado y perdonado por Benedicto XVI.

Ahora se presenta un cuadro paradojal. O el Papa autorizó el trascendido del documento, o hubo una “filtración” del tipo “Vatileaks”. Todo indica que de allá muy arriba llegó el “sí” a la revelación de la carta a Cristina. Si esto es así, Bergoglio es el primer Papa que “filtra” un documento propio.

El polémico Jaime, gestor de la operación Embraer


Por Luis Ceriotto - Diario Clarín (Modificado por Desarrollo y Defensa)

-¿Y los Embraer?
-Ah, no. De eso se ocupa Jaime.

El diálogo fue a fines de 2008. Julio Alak era titular de las recién estatizadas Aerolíneas Argentinas y Austral. Pero Alak, un ex intendente K que buscaba su destino y utilizó su paso por Aerolíneas como trampolín para llegar al ministerio de Justicia, no tenía la avidez por ocupar espacios que pocos meses más tarde demostraría su sucesor, Mariano Recalde, y los dirigentes de la Cámpora. El negocio de los Embraer era una cuestión de Jaime. Alak no estaba dispuesto a pisar un solo callo.

La compra de 20 aviones Embraer E190 nuevos para equipar la flota de Austral, siempre fue vista de reojo por los conocedores del negocio aerocomercial. Significaba introducir una nueva flota a una aerolínea en estado de quebranto técnico que en ese momento volaba Boeing y MD.

Además, los E190 son aviones con poca capacidad de bodega y los vuelos de Austral más demandados eran hacia el sur, un destino para turistas extranjeros llenos de equipaje. Por tal motivo, las valijas que no entraban en los Embraer iban a parar a la bodega de un segundo vuelo, en general el más espacioso MD88, recientemente dado de baja.

El ex secretario de Transportes seguía manejándose de manera directa con Néstor Kirchner, quien ya no era presidente pero controlaba todos los resortes de la economía. Para justificar la compra, Jaime aseguró en forma reiterada que se trataba de un hecho político: la verdadera contraprestación por parte de Brasil sería la utilización del Area Material Córdoba (la ex Lockheed) para producir componentes a Embraer.

Nunca hubo novedades.

Jaime fue el gestor visible de un negocio directo entre los gobiernos de Argentina y Brasil, aunque supervisado por quien en los papeles era su jefe, el ministro Julio De Vido. Acordaron con el gobierno de Lula Da Silva un precio de 700 millones de dólares, a pagar de la siguiente manera: 15% (US$ 109 millones) con fondos del banco de la Nación Argentina, y 85% restante (US$ 595 millones) financiados con un crédito del brasileño Banco Nacional de Desarrollo (BNDeS), a una tasa de interés inferior al 9% anual.

Años más tarde, en mayo de 2011, el entonces subgerente general de Aerolíneas, Axel Kicillof, defendería ante la Comisión Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones la gestión hecha por Jaime: aseguró que él hubiera procedido de la misma manera. Claro que, para entonces, Jaime era un ex funcionario.

¿Es decir, que compraron aviones que no se ajustaban a las verdaderas necesidades de la ruta a la que serían destinados? ...

Chubut: una obra adjudicada al hijo de Baéz costará cinco veces el valor original


(Diario Clarin) - Una de las empresas de Lázaro Báez está dejando su huella también en Chubut.

Le adjudicaron una obra pero antes triplicaron el presupuesto inicial. Y cuando la terminen costará casi 5 veces más. Se trata de la doble trocha que une Trelew con Puerto Madryn, de la que ya se inauguraron 40 kilómetros de un total de 65.

La empresa que la está ejecutando es Kant y Costilla, cuyo presidente es Martín Báez, hijo del empresario santacruceño. En Chubut recuerdan que fue el propio Néstor Kirchner quien intervino en la concesión y que pidió un cambio de fecha porque quería estar presente en la apertura de la licitación.

La primera licitación corrió por cuenta de Vialidad Provincial. Tenía un presupuesto inicial de 96 millones de pesos. Envió el anteproyecto a Vialidad Nacional que elevó el monto a $ 116 millones. El 16 de julio de 2006 se produjo el primer llamado a licitación y la apertura de las ofertas se realizaría el 12 de julio. Pero un nuevo llamado desde Nación pidió postergar la apertura por 10 días y algunos cambios en los pliegos. Desde la provincia, entonces gobernada por Mario Das Neves, se les explicó que no había tiempo. Y allí intervino Kirchner con un llamado personal.

El 26 de julio se incluyen 100 cuadras de asfalto para Puerto Madryn. Y el primero de noviembre se abren las ofertas. Correspondieron a las empresas Rovella Carranza S.A.; José Cartellone Construcciones Civiles S.A.; Gotti S.A.; y a la Unión Transitoria de Empresas (UTE) conformada por las firmas Fontana Nicastro S.A. y Perales Aguiar SRL. Pero todas las cotizaciones superan el monto oficial: desde 162. 438.172 pesos la más baja a 181.534.030 la más alta. Entonces Vialidad Provincial decide no adjudicarla.

Pero la doble trocha entre Trelew y Puerto Madryn parecía una obsesión del gobierno kirchnerista. Por eso, Vialidad Nacional la retoma nuevamente. Y llama otra vez a licitación el primero de junio de 2007.
Pero con otro monto: 306.302.958,30 pesos. Es decir casi el triple del presupuesto inicial cuando sólo habían pasado 11 meses del primero llamado.

La obra se adjudica rápidamente a Kant y Costilla, que recibe el primer adelanto financiero el 23 de octubre por un monto de 61.660.000 pesos. La obra comienza a ejecutarse el 1 de enero de 2008 y el 15 de agosto del año pasado se inauguraron los primeros 40 kilómetros. Aún restan más de 20 para finalizarla de manera completa.

Hay que decir que era una obra necesaria, en un tramo de la ruta nacional número tres que resultaba muy peligroso y en el que se producían constantes accidentes, algunos de ellos con resultado trágico. Pero salió demasiado cara: cuando la terminen de manera completa, a mediados del año que viene el monto total será de 600 millones. Es decir casi el doble del presupuesto adjudicado y cinco veces más que el presupuesto inicial. Y otro detalle: los vecinos de Madryn se quejan continuamente por el pavimento de las 100 cuadras porque el material utilizado no es de la mejor calidad.

Pero esto no tiene fin...pero que tonto que soy, ya entendí tuvieron que correr un poco la cordillera de los Andes. Qué gobierno extraordinario, superimaginativo...

Desamparados: la infraestructura acumula un déficit cada vez mayor

Por Diego Cabot - LA NACION
En los últimos años, la inversión pública no ha sido la prioridad del Gobierno; en 2012, por cada peso que se destinó a obras, fueron 2,25 a subsidios para sectores como la energía y el transporte

La Argentina se ha dado varios lujos en la última década. Como si se tratara de una familia tipo en la que sus ingresos han sumado un cero más, decidió vivir holgadamente. Se compró el plasma más grande, salió a comer afuera, pasea en auto nuevo y se comunica con teléfonos impecables. Durante la época de disfrute dejó para otro momento el mantenimiento de la casa. No arregló los cimientos, no tapó las goteras y mucho menos cambió las cañerías. Una pena, pero los ciclos no duran para siempre.

Algo de eso le pasó a la Argentina. Después de 10 años de crecimiento a tasas chinas, la Argentina se concentró en gastar y no en invertir. Y los números así lo muestran. En 2012, por cada peso que se destinó a inversión pública, fueron 2,25 a subsidios económicos. Algo así como gastar un peso en sostener la casa y dos y un cuarto en comer afuera.

¿Cuál fue el resultado luego de 10 años de expansión económica? El déficit de infraestructura es cada vez es mayor. Sólo por poner un ejemplo: en 1997, 47% de los hogares tenía servicio de cloacas en su domicilio; en 2002 ese porcentaje era de 54,8 por ciento y en 2010 cayó a 53,8 por ciento.

La década del 2000 no será recordada por la herencia en infraestructura que dejará.
Ariel Coremberg, es profesor de Teoría y Medición del Crecimiento Económico de la Universidad de Buenos Aires. En 2007 realizó un profundo trabajo para la Cámara Argentina de la Construcción llamado "El déficit en la infraestructura argentina". El estudio mostraba que los indicadores locales estaban muy lejos de los niveles de países desarrollados. ¿Qué pasó desde entonces? "Me atrevería a decir que todos los indicadores se mantuvieron y que en algunos casos están peores", dice Coremberg.


Luego vienen los números. Para 2010, cuando se realizó el Censo, la mitad de la población argentina continuaba sin acceso a cloacas y gas de red. "La Argentina queda lejos de los principales países de América latina, como Brasil, Chile, México y Uruguay, en los que hubo sustanciales mejoras en la infraestructura social y económica. Allí se supera el 85% del total de la población cubierta con saneamiento, un servicio clave para disminuir la pobreza estructural y mejorar la salud de la población", dice el también coordinador del proyecto Arklems + Lamd para la medición de la productividad y competitividad de la Economía Argentina, una iniciativa que lleva adelante junto con la Universidad de Harvard.

La infraestructura es una de las principales variables que miran economistas, académicos y, obviamente, inversores privados. El stock de infraestructura pública es uno de los factores productivos más importantes de los países y el desarrollo de esta variable, coinciden los académicos, explica en parte la evolución de la productividad del sector privado, así como el bienestar social de la población de un país.

Los economistas de la Comisión Económica de América latina (Cepal) Daniel Perrotti y Ricardo Sánchez compilaron los datos de inversión en infraestructura como porcentaje del producto bruto interno (PBI). Según sus datos y a modo de ilustrar con ejemplos, entre 1980 y 1985, la Argentina destinaba 3% del PBI a inversión en infraestructura, mientras que entre 2007 y 2008 el número bajó a 2,3 por ciento. Perú utilizaba el 2% del PBI en la década del ochenta y hace cinco años había llevado ese número a 3,6 por ciento. Coremberg dice que en estos últimos años, después de la crisis de 2009, esa cifra es inferior.

Todos estos números están lejos de aquellas épocas, los años 50 o los 60, en los que la inversión en infraestructura en la Argentina se acercaba a entre 7 y 8% del PBI. Actualmente, la Argentina está muy atrás en las mediciones internacionales.

Existe un informe de la Cámara Argentina de la Construcción llamado "Plan de infraestructura de transporte terrestre" en el que se analizan las inversiones necesarias desde 2010 hasta 2020. "El Banco Mundial reafirma también que un nivel de inversión en infraestructura equivalente al 7% del PBI sería realista, si se considera que ése fue el nivel de gasto que registraron países como China, Indonesia, República de Corea y Malasia, entre 1970 y 1990, los que actualmente muestran importantes niveles de desarrollo de su infraestructura. Por ejemplo, China ha invertido en infraestructura en los últimos años montos que equivalen al 9% del PBI", sostiene el trabajo. Todo está muy lejos de lo que destina la Argentina.

Según The Global Competitiveness Report 2010-2011, del World Economic Forum, el país ocupa el lugar 102 en la categoría Calidad de la Infraestructura en General sobre un total de 139 países medidos. Chile está 24 en ese listado de países; Brasil, 84, y México, 79.

A mitad de la tabla

Ese mismo reporte da cuenta de que en un indicador en el que uno es insuficiente y siete es suficiente y confiable, la Argentina está en el medio: 3,5. Bolivia está por debajo (3,3), mientras que Brasil, Colombia, Costa Rica, México y Perú están por encima. Chile es la que sobresale con un indicador de 5,7, el más alto de la región.

Claro que no toda la inversión en infraestructura es pública, sino que muchas veces el aporte privado es preponderante en la ecuación final. La tasa de inversión en la Argentina, después de una caída que llegó a ser de 11,3% del PBI en 2002, consignó subas de alrededor de 10% por año, llegó a un máximo de 24,5% del PBI en 2011. Pero claro, cuando se mira el detalle de esa inversión, sólo 10% corresponde al Estado, mientras que el 90% restante es privada. Y dentro de ésta, lejos de la infraestructura, el gran peso es la construcción que se lleva la mayoría de los pesos que allí se destinan.

No habrá con la Argentina actual, llena de preguntas sin respuestas para los inversores, flujos de dinero privado para la infraestructura. Apenas queda el Estado. ¿Y que hizo la administración kirchnerista? Los datos aportados por Jorge Colina, economista de Idesa, realizados sobre la base de los que suministra la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP), son contundentes y muestran que, claramente, que la Argentina decidió hacer foco en los gastos operativos y no en la inversión. Si se volviese al ejemplo del principio, sería como optar por comer afuera todas las noches y no por arreglar la casa.

Esos datos muestran que en 2007, el rubro gastos de capital, que es donde se cuenta la inversión, sea en infraestructura como en equipos (por ejemplo, las computadoras del plan Conectar Igualdad), mostraba un monto ejecutado de 16.953 millones de pesos. Los subsidios económicos, lugar donde se contabilizan todos los aportes que se pagan a las empresas privadas, lucía un total similar: 16.124 millones de pesos. Es decir, por cada peso de subsidios, iba también uno a gastos en infraestructura.

Prioridades lejos de las obras

Pero las prioridades cambiaron desde entonces. El año pasado, los subsidios económicos terminaron en 99.447 millones de pesos, con un crecimiento en los últimos cinco años de 517 por ciento. La columna de la inversión, que estaba empatada en 2007, finalizó 2012 con 44.042 millones de pesos. Registró una suba de 160 por ciento.



La diferencia entre uno y otro muestran una marcada decisión: la infraestructura no estuvo al tope de las prioridades.

Las consecuencias de las políticas públicas están a la vista. Una lluvia puede ser capaz de matar más de 50 personas; el calor puede ocasionar la falta de electricidad a millones, o los fines de semanas largos con miles de autos en las rutas se llevarán, seguramente, un puñado de vidas.

En materia vial, por ejemplo, la Argentina tenía 1,39 kilómetros de red vial per cápita. En 2002 ese indicador era de 1,74. Nada ha cambiado desde entonces, más bien lo contrario. Con un crecimiento de la población de alrededor del 1,5% por año, la escasa expansión de la red no alcanzó a subir el indicador per cápita. En el mismo período, España, por caso, pasó de 2,80 kilómetros por cada habitante a 16,6; Japón, de 1,96 a 6,94, y el cercano Uruguay, de 2,14 a 2,41. Para Coremberg, si se espera que la Argentina tenga un sendero sostenible de crecimiento en el largo plazo, la inversión vial per cápita se tendría que multiplicar por 10 para alcanzar los niveles de infraestructura vial de países de similar densidad poblacional, pero de niveles de ingreso elevados, tales como España y Canadá.

En energía eléctrica pasa algo similar. Sebastián Scheimberg, economista de la Fundación Pensar, sostiene que lo que sí cambió en los últimos años es la relación entre capacidad máxima disponible y demanda. "Esa relación porcentual ha caído muy mucho en los últimos años", sostiene.

Reducir la brecha de infraestructura no es una tarea de pocos días. Lleva muchos años, planificación, decisión y un flujo de fondos constante. Y una vez terminada, se necesita un importante esfuerzo en el mantenimiento, la eficiencia y la productividad. Nada que la Argentina pueda ofrecer en el menú que exhibe por estos tiempos..
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