El matadero de Liniers se reubicará en Cañuelas

(El Constructor) - En línea con Álvaro García Resta, Secretario de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Buenos Aires. El Constructor dialogó sobre los planes que hay para la nueva urbanización que formará parte del predio del Mercado de Hacienda de Liniers, un espacio de muchísimos años que tendrá mayor iluminación, más y mejor oferta comercial y usos deportivos, entre otras propuestas trabajadas con los vecinos de la Comuna 9.

- ¿Qué pasará con el Mercado de Hacienda de Liniers? ¿Cómo se distribuirán las tierras donde está ubicado hoy?

- En diciembre fue votada la ley sobre el ex Mercado de Hacienda ubicado en las calles Directorio, Murguiondo, Eva Perón y Lisandro de la torre, en la Comuna 9. Se trata de un predio de 29 hectáreas a las cuales se suman 9 que corresponden al Parque Alberdi. Allí se desarrolló el Polo Educativo, una escuela primaria inicial y una secundaria con un polideportivo. El proyecto de reurbanización consta de integración social, mixtura de usos, oficinas, viviendas sociales y viviendas para clase media, además de que ahí mismo se relocalizará el polideportivo del Club Nueva Chicago y se liberarán espacios para zonas verdes y públicos.

En la Legislatura ya se aprobó el cambio normativo y la Ley de Vivienda social, lo que provoca que se incorporarán esos criterios al predio del Mercado de Hacienda. Un matadero en medio de la Ciudad ya no tiene sentido, esto va a cambiar y habrá mucho soporte social. Hay sectores que se van a vender, otros que tendrán usos para la Ciudad y otro sector que se va a concesionar.

- ¿De qué se trata el proyecto de reurbanización que tendrá lugar ahí?

- Son alrededor de 7 hectáreas que pasarán a ser espacio público, y tenemos un proyecto de urbanización de aproximadamente el 35%, el resto será destinado a espacio público. Sobre el parque habrá una tematización relativa a la tradición, a las ferias del entorno y a lo que conforma la identidad del barrio. La urbanización es una escala entre lo morfológico que fue la Ex AU3, el Barrio Parque Donado Holmberg y la Villa Olímpica. Habrá usos mixtos y el 10% será destinado a viviendas asequibles. La Ley de Viviendas Asequibles se votó con el Código Urbanístico y de Plusvalía en diciembre de 2018.

- ¿A raíz de qué necesidad surgen estos cambios?

- Desde hace muchísimos años que el tema del Mercado de Hacienda es una deuda pendiente con los vecinos de la Comuna 9 del barrio de Mataderos. Hay una ley que prohíbe la entrada del ganado en pie, de 2001. Luego hubo sucesivos intentos de traslado hacia el nuevo mercado que estará en Cañuelas, donde se hará efectivo durante el primer semestre del 2020. Ahí empezarán las obras de esta nueva urbanización que logrará quitar una infraestructura urbana obsoleta, porque el asunto es que llegaban las vacas a Liniers para faenarlas, lo cual implica una gran contaminación, y luego volvían al matadero. Es una solución definitiva. El mercado estará ubicado sobre la Ruta 6 y el predio de Mataderos se va a urbanizar.

- ¿Es cierto que con la venta del predio se financiarán los costos del Paseo del Bajo?

- En realidad no. Es una ley aparte que tuvo que ver con una compensación de Nación que pasó algunos terrenos a Ciudad, entre ellos el Mercado de Hacienda; pero lo planteo como una organización sustentable. Es decir, lo producido por la venta será destinado para la infraestructura, el parque y la apertura de la trama urbana. En ese sitio había 6 cuadras ininterrumpidas, estaba dividido el barrio en sentido norte – sur, este – oeste porque era impenetrable, por eso la apertura de la trama urbana es tan importante, ya que va a vincular ambas partes. Habrá un parque tematizado al estilo metropolitano. Por Avenida de Los Corrales, hasta llegar a Av. General Paz, son 8 cuadras, con lo cual el parque tendrá impacto a escala metropolitana, además de significar un verde necesario para el barrio.

Llevamos adelante 5 reuniones con vecinos en las cuales afloraron varias ideas: las personas piden transporte público, seguridad, oferta comercial, deportes y tradición. En base a las opiniones recibidas y luego de evaluarlas, decidimos poner en valor El Resero, un área de preservación histórica en la PH21 que se traspasó de Nación a Ciudad, donde funciona un museo. Se restaurará el patrimonio del lugar. Hay un entorno referido a la cultura gastronómica y a la tradición del gaucho que lo convierten en un polo turístico atractivo. Queremos que esa tradición quede reforzada a través del parque temático. También habrá una comisaría, una sede comunal, un cuartel de bomberos, los edificios educativos y el permiso de uso de las canchas de Nueva Chicago con una función social importante.

- ¿Cuándo se comenzarán a realizar las obras?

- Con la ley sancionada pueden empezar las obras. En principio, el parque tematizado, la apertura de la trama urbana y el desarrollo de la infraestructura se harán por etapas. Los terrenos que no son dedicados a Vivienda Asequible o Edificios Públicos, serán subastados para financiar la obra pública.

- ¿De qué inversión se habla para avanzar con las obras?

- Apuntamos a que la urbanización quite una infraestructura obsoleta y se conforme un barrio en el corazón de Mataderos. Vamos a desplazar un centro administrativo y a generar una nueva sinergia en el lugar sobre esa vieja demolición de la autopista, regenerando la trama urbana, la vivienda y el tejido social para motorizar las oficinas y el comercio. Primero se realizará la apertura de la calle Tandil y empezarán las obras de conservación de la parte histórica, la mudanza de Nueva Chicago hacia la calle Eva Perón y el parque temático.

- ¿Cuándo será la licitación o quiénes harán las obras?

- Estimamos que las obras iniciarían luego de la mudanza, con lo cual las primeras licitaciones saldrían en el primer trimestre de 2020 para la reubicación del polideportivo Nueva Chicago, el Parque Federal y la apertura de la calle Tandil, con obras que comenzarán este año y culminarán el siguiente. En 2021 saldrán las licitaciones para la apertura de las otras calles y del espacio público en general, que tendrán obras hasta 2023 inclusive.

- ¿En qué consiste la Ley de Vivienda Social?

- La ley de Casa Asequible BA se dirige a la gente que no puede aplicar a un crédito hipotecario. Apunta a que las personas puedan acceder con una cuota que implica algo más que un alquiler, requiere de un ahorro previo del 10% en cuotas y tiene tres ejes: uno es que el gobierno da la tierra pública (aún no está reglamentado), mediante una lista de beneficiarios que se pueden inscribir y empresas que pueden hacer los edificios y entregarlos por un 30% por debajo del valor del mercado, administrados por el Instituto de la Vivienda. 

Otro eje es que tiene un ahorro fiscal porque está exceptuado de pagar plusvalía, ingresos brutos y derecho de construcción, que hace que este producto salga al mercado por debajo del valor del metro cuadrado de la zona. El privado pone el terreno en fideicomiso y el gobierno presta un crédito blando para financiar parte del desarrollo. Y el último, que cualquier desarrollador pague plusvalía con vivienda asequible, administrada por el Estado. Esta ley genera reactivación y trabajo para las pymes y fue muy bien recibida por los desarrolladores de vivienda.

Mendoza licita la segunda etapa de modernización de la Ruta Panamericana

(El Constructor) - El Gobierno de Mendoza licitará la segunda etapa de la obra de modernización de la Ruta Provincial 82 (Panamericana), momento en el que se conocerán las empresas interesadas en la ejecución de los trabajos junto a sus antecedentes técnicos y sus respectivas propuestas económicas.

El acto se iniciará a las 11 en la Casa de Gobierno y representa la continuidad de la obra de infraestructura vial más importante que está en desarrollo en Mendoza y cuyo segundo segmento cuenta con un presupuesto oficial de 1.900 millones de pesos.

Es una obra sumamente importante para la provincia, que va a completar un circuito con un enorme potencial turístico. La modernización de la ruta 82 tiene como base el respaldo financiero del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), además de recursos provinciales, e implica brindar nuevas condiciones de tránsito a más de 25 mil vehículos que a diario se desplazan por el sector.

Importancia de la obra 

La Ruta Provincial 82 es un eje central para Luján de Cuyo y zonas de influencia y conforma la principal vía de comunicación del Gran Mendoza con las localidades Cacheuta y Potrerillos.

En los últimos años, el contexto de la traza ha experimentado un notable desarrollo a partir de nuevos emprendimientos inmobiliarios y la instalación de nuevos establecimientos de recreación y comerciales. Este nuevo perfil (que ha sumado incluso un circuito espontáneo de ciclistas) ha derivado en un aumento exponencial en el caudal vehicular generando situaciones de riesgo constante, además de una saturación en el recorrido, principalmente los fines de semana.

La ruta demandaba, por lo tanto, una obra capaz de resolver la serie de conflictos presentes en el sector. Por ello, las áreas técnicas de Vialidad Provincial elaboraron un proyecto que demandó más de cinco años y está destinado a jerarquizar y otorgar mayor comodidad y seguridad a todo el circuito.

Actualmente, los trabajos están en ejecución en un primer tramo que se extiende desde la rotonda de calle Ugarte hasta la calle Bajada de la Cuesta, sector conocido como “bajada de los caracoles”, en Luján de Cuyo.

En el área se está construyendo una doble vía que incluirá un cantero central verde, nuevas banquinas, nuevo sistema de luminarias LED y una ciclovia que estará ubicada en el lateral Este de la traza, empalmando con el circuito que proviene del Parque General San Martín, entre otros avances.

Los trabajos del segundo segmento

La segunda etapa -cuyos oferentes se conocerán mañana martes- se extiende desde la finalización del Corredor del Oeste (sector conocido como “la tijera”) hasta la intersección con calle Gobernador Ortiz.

El tramo consta de 8,16 kilómetros y comprenderá la remodelación del intercambiador denominado “la tijera”; la construcción de un nuevo intercambiador a distinto nivel en las inmediaciones de calle Besares; la construcción de un intercambiador en las inmediaciones del ingreso al Colegio San Jorge -proyectado en función del desarrollo de la zona y de los nuevos barrios allí ubicados- y la remodelación de los actuales intercambiadores de las calles Pueyrredón y Guardia Vieja, entre otros detalles.

Etapas de la obra en su conjunto

El proyecto, elaborado por la Dirección Provincial de Vialidad, comprende seis tramos:

El tramo 1 -actualmente en ejecución- se extiende desde la intersección con calle Ugarte hasta la denominada “bajada de los caracoles” de Chacras de Coria (2 kilómetros).

El tramo 2 -próximo a iniciarse- se extiende desde la intersección con el Corredor del Oeste hasta el intercambiador de calle Gobernador Ortiz (8,2 kilómetros).

El tramo 3 se extiende desde el intercambiador de calle Gobernador Ortiz hasta el ingreso al complejo turístico de Luján de Cuyo (10,5 kilómetros).

El tramo 4 se extiende desde el ingreso al complejo turístico de Luján de Cuyo hasta el sector donde comienza el pavimento de hormigón (5,4 kilómetros).

El tramo 5 se extiende desde el sector donde se inicia el pavimento de hormigón hasta el puente ubicado sobre el río Mendoza-puente Frasca (2,6 kilómetros).

El tramo 6 se extiende desde el puente Frasca hasta Cacheuta (4,15 kilómetros).

El gobierno estrena el primer patrullero oceánico que se compró a Francia

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com
Llegará al puerto de Buenos Aires el miércoles. La operación que cerró el gobierno de Juntos por el Cambio incluye tres patrulleros nuevos y uno usado.

Estreno. Este miércoles llegará al puerto de Buenos Aires el primer buque de patrullaje oceánico de la clase OPV que Francia construyó para la Argentina. El gobierno de Macri había comprado cuatro naves de este tipo. 

El miércoles por la mañana tomará amarras en el puerto de Buenos Aires el patrullero oceánico ARA Bouchard. Es el primer navío que entregó el astillero Naval Group de cuatro que adquirió el país a Francia. Antes de la arribada a territorio nacional el Bouchard hizo escala logística en Río de Janeiro luego de haber cruzado el Atlántico, en una singladura de 15 días desde la zarpada del puerto francés de Toulon.

El contrato para financiar la compra de los patrulleros oceánicos, tres nuevos y uno usado (el actual ARA Bouchard), se cerró en noviembre de 2018, durante la gestión de Mauricio Macri. El Gobierno anterior autorizó la cifra de 319.034.689 euros para la compra de cuatro OPV (sigla inglesa de ocean patrol vessel) de la clase Gowind OPV-90. En el decreto Nº 1078/2018 se dio el visto bueno al contrato de línea de crédito suscrito entre Argentina y las instituciones bancarias Santander SA, Credit Agricole Corporative and Investment Bank y Natixis que financian el denominado Proyecto de Recuperación de la Capacidad de Patrullado Naval Marítimo.

El objetivo del proyecto es mejorar la vigilancia y control marítimo con medios navales de superficie en el área oceánica de interés, cuya extensión es de 1.159.063 km² en la Zona Económica Exclusiva de la República Argentina con el propósito de preservar los recursos vivos y no vivos del mar. La Armada recibirá el último de los tres patrulleros nuevos en 2022. Dos ya están avanzados en la línea de producción del astillero francés y el cronograma prevé la próxima entrega para mediados de 2020.

El buque junto a sus gemelos contribuirá a la vigilancia y control de los espacios marítimos y fluviales, jurisdiccionales y de interés estratégico. Efectuará misiones de interdicción marítima, protección y control del comercio marítimo y ribereño y ejecución de operaciones de búsqueda y rescate (SAR).

El jefe naval, almirante de Infantería de Marina José Villán, organizó la ceremonia de bienvenida que tendrá lugar el próximo miércoles a las 15 en el puerto metropolitano y asistirá el jefe de Gabinete de ministros, Santiago Cafiero, acompañado por el ministro de Defensa, Agustín Rossi; también altas autoridades de la Marina, entre ellas el responsable técnico de la negociación, vicealmirante David Burden, director general de Material de la Armada. Luego el Bouchard navegará hacia su apostadero definitivo, la Base Naval Mar del Plata, para incorporarse a la División de Patrullado Marítimo. Desde esa base naval se despliegan los navíos en tareas de control del mar, una misión clave por su implicancia en la economía del país y afectación del sector pesquero.

Está comprobada la presencia de cientos de pesqueros extranjeros que capturan especies marinas, en particular, calamar illex y merluza hubbsi, en la zona adyacente a la denominada “milla 201”. Cálculos estadísticos del Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (INIDEP) y de la Subsecretaría de Pesca coinciden en que el país pierde entre 800 y 1.200 millones de dólares anuales por esa actividad no controlada ni regulada. 

La incorporación del ARA Bouchard se produce justo cuando se suspendió la reunión programada para el 20 de enero pasado del Subcomité Científico de la Comisión de Pesca del Atlántico Sur. Ese organismo bilateral con Gran Bretaña se había reactivado durante el Gobierno macrista y tenía el propósito de intercambiar datos científicos de especies marinas, en particular existencias y sustentabilidad de calamar y merluza en el Atlántico sur. 

El canciller Felipe Solá y el nuevamente secretario de Asuntos Relativos a las Islas Malvinas, Antártida e Islas del Atlántico Sur, Daniel Filmus, decidieron suspenderla. La señal podría alentar el esfuerzo de captura de la flota pesquera extranjera (chinos, taiwaneses, españoles y coreanos) que habitualmente bordea la milla 201 en procura de esos recursos marinos de alta rentabilidad en mercados del exterior. 

Solá, en 1989, cuando estaba al frente de la Secretaría de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación, suscribió un convenio con la Armada Argentina para intensificar la vigilancia marítima y otorgó partidas especiales para el patrullado intensivo en la zona estratégica del Atlántico sur. El Bouchard cuenta con sistemas de combate Polaris, 1 cañón de 30 mm y 2 ametralladoras 12,7 mm, tiene una autonomía de 8 mil millas náuticas, y refuerzos en el casco para navegar en aguas próximas a la Antártida.

La draga más grande de la región operará en el área Bahía Blanca

(Ambito.com) - La Gerardus Mercator asegurará la profundidad de tres puertos en una vía navegable que tiene 97 kilómetros de longitud y 190 metros de ancho.

La draga Gerardus Mercator tiene una longitud 152,9 metros y una capacidad de 18.000 metros cúbicos.

La draga Gerardus Mercator es la nave de su tipo más grande que ha operado alguna vez en La Argentina. Tiene una longitud 152,9 metros, una capacidad de 18.000 metros cúbicos y su profundidad de dragado puede alcanzar los 112 metros. Este verdadero gigante de la industria portuaria llegó recientemente al país.

Fue traída por Jan de Nul, la empresa familiar de origen Belga, líder en actividades de dragado, portuaria y marítimas. La imponente draga realizará obras de mejora en el Puerto de Bahía Blanca, con el objetivo de asegurar la profundidad de su principal canal de acceso, una vía estratégica clave para la salida de las exportaciones argentinas.

Entre los principales trabajos de la Gerardus Mercator se destaca la realización en Taiwán de una trinchera a unos 100 metros de profundidad para la instalación de un extenso gasoducto submarino. Y antes de su llegada a la Argentina estuvo operando exitosamente en Brasil.

En Bahía Blanca, la vía navegable de acceso a las instalaciones portuarias está conformada por un canal de 97 kilómetros de longitud y 190 metros de ancho de solera. Su profundidad permite la navegación de buques de hasta 45 pies (13,72 metros) de calado. Dicho canal se inicia frente al muelle de elevadores en Ingeniero White (Kilómetro cero) y tiene sobre su margen norte otros puertos como la Base Naval (Kilómetro 20) y Rosales (Kilómetro 25). La draga de Jan de Nul trabajará para asegurar que en ningún lugar del canal principal existan profundidades menores que las estipuladas.

Esta obra es clave para asegurar la operatoria de los puertos locales. Y también tiene un carácter estratégico para el país, ya que garantizará, con una profundidad suficiente, las exportaciones de granos y otros productos, sobre todo cuando la sequía en el norte dificulta la navegación a plena carga de los buques por la hidrovía del Paraná.

Jan de Nul es una empresa familiar de origen belga que es líder mundial en obras de infraestructura marítima y portuaria y cuenta en la Argentina con una flota de seis de dragas equipadas con la más moderna tecnología, que se encuentran actualmente operando en la Hidrovía Paraguay-Paraná. La compañía está presente en más de 150 países en obras de infraestructura marítima, dragado, ingeniería civil y medioambiente.

Cuenta con una facturación anual de u$s3.000 millones y tiene más de 7.000 empleados a nivel mundial. En la Argentina opera hace 25 años y cuenta con 500 profesionales.

En diciembre pasado, la firma informó que su draga Álvar Núñez Cabeza de Vaca había alcanzado el objetivo de contar con una tripulación compuesta en su totalidad por navegantes de nacionalidad argentina. Los tripulantes fueron capacitados en Bélgica.

Comercio exterior: la Argentina, un país sin buques de bandera propia

Por Jesús Allende - La Nación

El transporte de productos se hace con mayoría de buques extranjeros Crédito: Shutterstock

En crisis - Marina mercante: Hoy, el transporte de las mercaderías que ingresan y salen del país se hace casi en su totalidad a través de fletes internacionales; razones y consecuencias

Manuel Belgrano soñó alguna vez con formar profesionales de la náutica dedicados a la exclusiva tarea de transportar mercadería. Imaginó marineros intrépidos y temerarios que se aventurasen en las inestables aguas leonadas del Río de la Plata hacia las rutas de ultramar. De ese sueño, que lo llevó a fundar la primer Escuela de Náutica del país, quedaron unos débiles retazos. Por más que se suceden los gobiernos, la marina mercante argentina se mantiene en un derrotero que la puede hacer naufragar entre las rocas de un mar sin faro.

Hoy los barcos mercantes navegan sin bandera propia. El transporte de mercaderías que ingresan y salen del país se hace casi en su totalidad a través de fletes internacionales. Capitanes, empresarios y sindicalistas advierten que se requiere de una solución política para reflotar la marina. Para ello se deben sortear los problemas de falta de financiamiento, los elevados costos del combustible y la presión impositiva que pesan como un ancla en el sector.

"Fuimos perdiendo la marina mercante, no tenemos prácticamente bandera", dice Norberto Ferraris, capitán de ultramar. "¿Cómo puede ser que un país netamente productor no tenga barcos o bodegas propias? Somos un país exportador. No hay empresariado ni bandera argentina que tenga un buque granelero", agrega. Según la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), el comercio exterior representa el 80% de la carga argentina y del total de los productos que se exportan, el 89% son granos y subproductos y aceite.

Si bien todavía existe un grupo chico de buques que atienden el cabotaje desde Buenos Aires a los puertos del sur, menos del 1% de los barcos que transportan mercadería (desde y hacia el exterior) lo hacen con bandera argentina. "Muchos armadores son argentinos pero navegan con banderas de conveniencia de países como Panamá, Liberia o Grecia donde pagan menos impuestos y se rigen por otras leyes de trabajo", agrega Ferraris. Los armadores propietarios son quienes operan comercialmente los barcos. Esto les da derecho a elegir su tripulación y la bandera de la embarcación, aunque si opta por la argentina por ley el 75% de sus tripulantes tienen que ser locales. La conveniencia, competitividad y qué tan atractiva es una bandera por sobre otra depende del sistema tributario y los beneficios que puede ofrecer cada país al propietario.

En el sector fluvial la representación también es baja. En la hidrovía Paraguay-Paraná (que comparten la Argentina, Brasil, Bolivia, Uruguay y Paraguay) la bandera argentina no supera el 4%. La falta de buques argentinos en los sectores marítimo y fluvial significa que se deben pagar fletes internacionales para transportar la carga. Diferentes expertos del sector estiman que para exportar e importar se pagan en concepto de flete entre US$3500 y US$6000 millones anuales.

"Son divisas que no quedan en el país", dice Leonardo Abiad, gerente general de FENA. Para Abiad la flota internacional es muy competitiva y realiza el tráfico con la bandera que puede. Hay inversores de todo el mundo y las asimetrías las generan las diferentes condiciones que tiene cada bandera en la parte impositiva, administrativa y laboral. Todo eso hace a los costos del barco. "Cada buque es como un pyme en generación de empleo. Que la argentina empiece a tripular sus buques para potenciar el comercio exterior sería una gran contribución para la balanza comercial", sostiene.

Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y Cabotaje Marítimo, señala que la Argentina está produciendo 130 millones de toneladas de grano pero no participa del negocio de su transporte. Esto genera una fuga de los tripulantes que egresan de las propias escuelas navales del país. "Los capitanes argentinos operan o desde los países limítrofes o países extranjeros. Es lógico, el capitán defiende su rentabilidad. Los buques argentinos pagan 35% de impuesto a las ganancias, 21% de IVA, 5% de ingresos brutos, impuesto al cheque, impuesto a las ganancias presuntas y además el combustible es un 40% más caro", opina Insfrán.

Varios representantes del sector naviero coinciden que desde los 90, la marina mercante viene arrastrando dificultades. Durante esa época cerró la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), que tenía flotas en todo el mundo, más de 70 barcos y en la década del 80 facturaba US$200 millones anuales en fletes. Luego corrieron la misma suerte Yacimientos Carboníferos Fiscales (YCF) y Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF) que tuvieron que cerrar sus embarcaciones.

Mantener el sistema comercial de pago de fletes para la Argentina puede suponer un problema de mayores costos en el corto plazo. Los reclamos de los movimientos ambientalistas y la mayor conciencia ecológica que existe a nivel mundial tuvieron sus efectos en el transporte por medios marítimos. Recientemente se puso en práctica la IMO 2020, una regulación que fijó la Organización Internacional Marítima que establece que a partir de este año los buques deben navegar con combustible con bajo contenido de azufre para reducir la contaminación ambiental.

El límite hasta ahora permitido de 3,5% de azufre quedó reducido al 0,5%. En zonas protegidas se impuso una limitación aún más estricta del 0,1%. El combustible ecológico triplica el valor del combustible convencional, y aunque todavía se está debatiendo en las diferentes marinas del mundo el impacto económico que tendrá la medida, se cree que inevitablemente el costo será trasladado al precio del flete.

En la Argentina, algunos representantes del sector naval apuntan al desarrollo de medios multimodales que conecten de forma eficiente el transporte por agua y el terrestre (camiones y trenes). "Estoy convencido de que la marina mercante argentina es una solución en el tema de divisas, trabajo, inversión y el cuidado del medio ambiente", concluye Abiad, quizás haciendo propia la advertencia de Manuel Belgrano de que una nación que deja hacer por otra la navegación que puede hacer por sí misma, compromete su futuro y el bienestar de su pueblo.

Punto de inflexión

En el sector naviero destacan que los problemas de la industria no son nuevos y se vienen arrastrando desde los 90. Y citan como principal punto de inflexión el cierre de la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), que en su momento llegó a tener una flota con más de 70 buques

Números en rojo

- 4% - Participación: Es la representación que tienen los buques de la bandera argentina en la hidrovía Paraguay-Paraná

- 6000 fletes: Son los millones de dólares que gasta el país en el pago de fletes para el transporte fluvial y marítimo

El Brexit no cambiará el estatus de Malvinas pero puede afectar su economía

Por Natasha Niebieskikwiat  (Clarin.com) - El 90% de las exportaciones de pescado -su producción principal- y un tercio de las de carne de las islas van a la Unión Europea. Dudas y temor sobre un eventual regreso de los aranceles.

Pingüinos King y ovejas en Volunteer Point, al norte de la capital de las islas. /AFP

El Reino Unido garantizó a sus territorios de ultramar que su estatus jurídico no cambiará con su salida de la Unión Europea. Para el caso de las Malvinas​, ello se traduce por ejemplo en que defenderán el deseo de los isleños de seguir siendo británicos para enfrentar el reclamo de soberanía de la Argentina.

"Queremos asegurarles, y que no quede duda alguna al respecto, que el Reino Unido está totalmente comprometido con la seguridad y la prosperidad de cada uno de los TU británicos", dijo al Penguin News Lord Ahmad, de Wimbledon, ministro del Commonwealth, Naciones Unidas y Asia del Sur.

Pero la carta de intenciones de Londres a sus llamados "Overseas Territories" de que los incluirán igualitariamente en los futuros acuerdos de comercio que se firmen con la UE y el resto del mundo sigue generando una sombra de incertidumbre sobre las viejas colonias.

En lo que hace a la fragilidad que sienten en Malvinas desde que el Brexit ​se fue convirtiendo en realidad, están las palabras de Richard Hyslop, el representante de las islas en el Reino Unido -sucesor de la histórica Suckey Cameron. Hyslop reconoció recientemente a The Express que el Brexit tuvo consecuencias para los isleños y mostraba "cuán dependientes" eran de un único sector económico, la pesca, de la que provienen la mayor parte de sus ingresos.

El futuro económico es hoy una de las mayores preocupaciones en las Malvinas pos Brexit -cuando no la mayor- ya que hasta ahora se rigen por la llamada Decisión de Asociación de Ultramar con la Unión Europea, que les permite acceso al mercado comunitario, libre de aranceles y cuotas. Afuera del mercado, "volverán los aranceles", reconoció Hyslop.

Un 90% de la pesca y un tercio de la carne isleñas se destina a la Unión Europea. Son 40.000 toneladas de pescado que se exportan desde Malvinas a la UE, por 139 millones de libras: un 40% del PBI isleño. Hay por cierto unos 25 buques de Vigo en las Malvinas y otros 19 con bandera propia. Un tercio del calamar importado por España a través de Vigo llega desde las Malvinas.

El llamado Estado de la Economía de las Islas Falkland de 2017, estimó un ingreso promedio por habitante, de U$S100.725 en el año 2015, el último registro disponible. Pero son cifras más o menos estables que los coloca entre los habitantes más ricos del mundo. Lo que ingresa se reparte entre pocos para salud y educación. 

La desaparición del mercado de la UE podría modificar este escenario, afirman. Un 16% menos en pesca, 30% menos en agricultura. Señalan incluso que habrá impactos medioambientales por la pérdida de más de unos 7 millones de dólares en garantías y programas de mantenimiento que pondrían en riesgo la vida de hasta un millón de pingüinos. Londres promete compensarlos. 

Hyslop puso sus esperanzas en el Turismo. En el vuelo semanal San Pablo- Mount Pleasant, con escala mensual en la ciudad de Córdoba. Pero este vuelo será revisado por la administración de Alberto Fernández como todo lo firmado por Mauricio Macri y Londres en 2016.

Este viernes el embajador británico Mark Kent dijo que el Brexit abría con Argentina oportunidades de comercio. "Queremos ver más empresas argentinas invirtiendo en Reino Unido y seguramente más firmas británicas en la Argentina." Pero aclaró que si bien no habría cambios en la cuestión de soberanía, podría sí haber otros en las relaciones comerciales.

El secretario de Malvinas de la Cancillería, Daniel Filmus, ha entre tanto dicho que tarde o temprano el Reino Unido restablecerá negociaciones con la Argentina- "No hay lugar para un sistema colonial en el siglo XXI " señaló el sitio Descassified UK, aunque ello es lejos el deseo de Londres y las islas. El sitio recordaba cifras de la Defensa británica: en el año 2018-2019 dispuso 22,3 millones de libras en la base de Mount Pleasant, "mucho más" que otras de sus bases exteriores. En la isla Ascensión -frente a las costas de Africa- por ejemplo puso 5.5 millones de libras. Ello demuestra el interés estratégico en unas islas que son la puerta a la Antártida. 

El Gobierno muestra todo su poder de fuego contra la Ciudad

Por Maia Jastreblansky - La Nación

Le cuestiona la coparticipación, las cajas y los terrenos transferidos; Larreta busca mantener una negociación discreta.

Fuente: Archivo - Crédito: Fabián Marelli

Como en el truco, unos muestran las cartas para ejercer presión y otros juegan callados. La negociación del Gobierno con la Ciudad por la reducción de la coparticipación se tensó en los últimos días. La Nación comenzó a revisar y a cuestionar ya no solo el traspaso de la policía a la Ciudad -el corazón del conflicto-, sino también otras cajas que obtuvo la Capital Federal durante el macrismo, en el tránsito a su autonomía como distrito.

Las reuniones bilaterales para poner los números sobre la mesa están suspendidas a la espera del regreso de Alberto Fernández de Europa. El Presidente tendrá la palabra final sobre el recorte de fondos a la gestión de Horacio Rodríguez Larreta, una decisión que está a tiro de decreto.

Mientras corre el reloj, el Gobierno le suma tensión a la discusión. Luego de dejar trascender que la Ciudad habría "inflado" los gastos por los policías cambiados de jurisdicción, en el Gobierno apuntaron a las transferencias de terrenos fiscales que Mauricio Macri le hizo a la gestión de Rodríguez Larreta, en algunos casos, después de las elecciones de octubre.

Ahora, los funcionarios nacionales pusieron también la lupa en el traspaso de los juegos de azar a la Capital Federal, una caja que el año pasado superó los $5000 millones. "Ese dinero antes era del Ministerio de Desarrollo Social", recordó esta semana un funcionario.

En la Ciudad prefieren no confrontar hasta que el hecho esté consumado. "Estamos esperando que nos llamen otra vez para poner los papeles sobre la mesa. Mientras siga abierto el diálogo, mantendremos el código de la negociación sin subirnos al ring", señalaron desde Parque Patricios. La vía de la Corte Suprema se activará solo si hay un decreto que los tome por sorpresa.

Tensión y distensión

Rodríguez Larreta tiene en claro que Fernández le hará un recorte en la coparticipación desde que lo conoció personalmente, días antes del recambio presidencial. El jefe de gobierno porteño le dijo al mandatario que quería evitar una guerra judicial. Y ambos acordaron la vía de la negociación discreta.

El Presidente delegó la interlocución en el ministro del Interior, Eduardo "Wado" de Pedro, que se juntó con Rodríguez Larreta en dos oportunidades. Los equipos de ambas jurisdicciones también tuvieron encuentros, en son de paz.

Hoy Larreta y Wado mantienen un canal de diálogo por teléfono. Se vieron esta semana en el Congreso por el proyecto de la deuda, pero no hablaron de la coparticipación.

El nudo gordiano de la discusión está en los puntos de coparticipación que, por decreto, Macri le aumentó a la Capital Federal en 2016 para financiar la creación de la policía porteña. La Ciudad -que por entonces recibía el 1,4% sobre el total de recursos que se distribuyen entre las provincias- pasó a recibir el 3,75 por ciento, un número que luego se redujo al 3,5% en 2018.

El primer ruido en la negociación se dio en los primeros días del año, cuando trascendió públicamente que el zarpazo podría alcanzar a un 1%. Fernández y Rodríguez Larreta salieron a poner paños fríos.

Esta semana, sin embargo, hubo otro quiebre. El lunes, desde la Casa Rosada informaron que la Ciudad "recibió 127.000 millones de pesos de más" por la policía. Llegaron a ese número a partir de dos informes que hicieron, por separado, dos organismos del gabinete de Fernández. Intervinieron la Secretaría de Provincias y los ministerios de Hacienda y Seguridad.

En el Gobierno alegaron que los gastos de la policía estuvieron "inflados" por "cálculos incorrectos" en el renglón para cubrir costos extras por el traspaso de la Policía Federal. Apuntaron que la Capital recibió fondos por 20.500 efectivos, "pero en realidad habrían sido mil menos". Y cuestionaron la escala que se contempló para calcular la masa salarial de los uniformados.

"La única respuesta que da la Ciudad es que no se gastó un peso de más, pero no muestran un número", apuraron en la Casa Rosada.

El Gobierno decidió mostrar su poder de fuego, porque, casi en simultáneo con la denuncia por los gastos de la policía, la AABE denunció la transferencia de 31 inmuebles de la Nación a la ciudad por casi $16.000 millones, operaciones que en algunos casos se concretaron después de las elecciones.

Ante la demostración de fuerza, Rodríguez Larreta prefirió llamarse a silencio. "No vamos a contestar por los medios", advirtieron en Parque Patricios, al tiempo que insistieron en que tienen "los papeles" para justificar el destino de los fondos.

Subrayaron que la Nación quedó "empatada" porque lo que gastó en coparticipación lo ahorró en gastos de seguridad para los porteños. Y dijeron que la cesión de terrenos fue una compensación tardía de Macri por no haber financiado obras que había comprometido, como el Paseo del Bajo o los viaductos.

En las últimas horas, el Gobierno comenzó a auditar el traspaso del juego a la Ciudad. Macri transfirió las competencias para controlar el Casino Flotante de Puerto Madero, el Hipódromo de Palermo y las agencias de apuestas, y se creó Lotería de la Ciudad de Buenos Aires (Lotba). El 70% del canon de esas concesiones hoy se derivan al Instituto de Vivienda de la Ciudad.

Como otra forma de mostrar los dientes, funcionarios nacionales comenzaron a cuestionar aquel traspaso y a hacer cálculos sobre los fondos de Lotba, que en 2019 recaudó unos $5700 millones. Proyectaron que este año podría significar una caja de unos $7000 millones.

Interceptan un camión que viajaba cargado a Rosario con 10 toneladas de marihuana

Por Leo Graciarena - La Capital

El procedimiento fue detectado en la localidad misionera de Dos de Mayo. El remito decía que traía a la ciudad comida para peces. Su conductor quedó detenido

Decomiso. La droga era transportada en panes y el vehículo había ingresado desde Brasil por Corrientes.

Por segunda vez en menos de una semana, un camión con patente brasileña que transportaba una carga de marihuana y cuyo destino, según los remitos, era la ciudad de Rosario fue interceptado por agentes de Gendarmería Nacional. El hecho ocurrió en la localidad misionera de Dos de Mayo, a mil kilómetros de su punto de llegada. La hoja de ruta del pesado vehículo indicaba que llevaba comida para peces pero en realidad eran 10 toneladas de marihuana prensada. El fin de semana pasado, otro vehículo de gran porte fue interceptado en la localidad entrerriana de Victoria cuando transportaba 1.047 kilos de la misma droga. Ahora la Justicia Federal investiga si ambos rodados pertenecen a la misma red narco que en diciembre pasado perdió un camión con casi 5 mil kilos de marihuana que fueron interceptados en Ituzaingó, Corrientes, y cuyo destino también era Rosario.

La caída de grandes cargamentos de marihuana en rutas argentinas sobre el último año denota la presencia en la triple frontera con Paraguay y Brasil de organizaciones con capacidad para acopiar y distribuir grandes volúmenes de marihuana o cocaína. Bandas que disponen de una logística aceitada para el transporte y que se valen de personas que "truchan" manifiestos internacionales de cargas, declaraciones de tránsito aduanero y precintos. Bandas que pueden triangular droga, armas, autos de alta gama y dinero a granel. Una presencia que quedó reflejada en una docena de causas que se tramitan en juzgados federales de Loma de Zamora, Campana, o de las provincias de Entre Ríos y Corrientes en los últimos tres años.

Esos expedientes en lo global muestran de que manera, pesos pesados del delito continental como lo son los grupos brasileños Primer Comando Capital (PCC) y Comando Vermelho (CV), son los dueños del mercado de la droga en Paraguay. El PCC controla el norte, sobre todo el departamento Amambay donde resaltan las ciudades de Pedro Juan Caballero y Capitán Bado; y el Comando Vermelho tiene fuerte presencia en el sur del vecino país y su frontera con Argentina.

En Misiones

El jueves sobre el mediodía una patrulla de Gendarmería Nacional del Escuadrón 9 "Oberá" realizaba un operativo de rutina sobre la ruta provincial 11, en inmediaciones del paraje Las Campiñas y cerca de la localidad Dos de Mayo, en el departamento Cainguás, en el centro de Misiones. Cuando transitaban por esa ruta vieron un camión con semirremolque de gran porte con matrícula brasileña atascado en una salida de la ruta hacia un camino de tierra por el que se ingresa a una chacra.

Al revisar las cartas de porte los gendarmes constataron que el camión había ingresado pocas horas antes por el puente internacional "De la integración", que une la localidad correntina de Santo Tomé con la de Sao Borja, en Río Grande do Sul, en Brasil. Sin embargo, en vez de tomar rutas hacia el sur del país, más precisamente hacia Rosario como decían los documentos, se internó hacia el norte e ingresó a Misiones.

El camión ingresó al país con documentos en los que indicaba que transportaba alimentos para peces y la caja de carga contaba con precintos de la Administración Federal de Ingresos Públicos. Ya había transitado alrededor de 260 kilómetros en territorio argentino. El chofer, Luis Carlos V., de 51 años y nacionalidad brasileña, le mostró a los uniformados su hoja de ruta y ahí se supo que debía dirigirse hacia Rosario.

Requisa

El nerviosismo del conductor y el desvío de la ruta que le marcaba su itinerario original hicieron que los gendarmes realizaran consultas que por protocolo derivaron en que el camión fuera expuesto al olfato de un perro antinarcóticos de la fuerza. En cuestión de minutos Luis Carlos V. quedó detenido y el juez federal de Oberá, Marcos Gallanda Luzuriaga, dio luz verde para realizar no sólo la inspección del camión sino también allanar el depósito de la chacra, que estaba vacío y sin ocupantes. El operativo, que contó con la asistencia de personal de Afip-Aduana, comenzó el jueves a la tarde y finalizó 24 horas después. La droga estaba distribuida en 485 bultos y si bien el peso final no fue informado, se dijo que serían unas diez toneladas.

El chofer quedó a disposición del juez federal Luzuriaga y la fiscal federal Viviana Vallejos, quienes lo indagarán en las próximas horas. La investigación continuará ahora los pasos de manual para despejar las preguntas básicas: ¿Quién contrató el flete de la carga? ¿Cuándo lo hizo? ¿Cuál era el destino final?

Difícilmente se conocerá quien está en cada extremo de la cadena, ya que no hay una investigación previa, aunque en el origen no es difícil de intuir. Sólo será una confiscación de droga récord para la estadística. Otra duda es se la droga tenía como destino a Rosario o ese fue tan sólo un ardid para meter marihuana al país. Y también si Rosario era una escala en la ruta de esa marihuana al mercado chileno o su punto de arribo.

Es que Chile es un mercado codiciado para los narcos porque el precio de la droga puesta allí es muy superior a los mercados brasileños y argentinos. El valor del estupefaciente tiene que ver con su calidad y su índice de inflación responde a variables como la distancia que debe recorrer el transporte y los obstáculos que los narcos deben sortear para ingresar la mercancía a un mercado.

En Victoria

El fin de semana pasado otro camión con matrícula brasileña fue detenido en jurisdicción de la ciudad entrerriana de Victoria en una investigación del juez federal porteño Ariel Lijo. Fuerzas del Ministerio de Seguridad de la provincia de Buenos Aires, en conjunto con la policía entrerriana, detuvieron el paso de un camión que transportaba 1.047 kilos de marihuana prensada en 1.620 ladrillos prolijamente embalados.

Fuentes ligadas a la pesquisa indicaron que la droga tenía por destino Rosario y que el decomiso tenía por detrás una causa iniciada en 2019 a raíz de una investigación de la División Sumarios y Brigadas de Prevención de la Policía de la Ciudad de Buenos Aires.

El miércoles 11 de diciembre pasado, en tanto, sobre la ruta nacional 12 y a 25 kilómetros de la localidad correntina de Ituzaingó, un camión que debía transportar viviendas prefabricadas fue interceptado por Gendarmería Nacional. Entonces su conductor indicó que se dirigía a Rosario. Al revisar el camión con el perro antinarcóticos "Roco" los uniformados se toparon con que en el semirremolque no había prefabricadas sino una serie de bultos que congenian 4.574 kilos de marihuana paraguaya. La causa, que tampoco tenía investigación previa, quedó en manos del juez federal correntino Juan Carlos Vallejos. Ese cargamento fue valuado oficialmente por personal de Afip-Aduana a un precio de 61 mil pesos el kilo. Muy superior a los 20 o 30 mil pesos que fuentes policiales estimaron como valor a los transeros rosarinos.

Se bajaron los franceses y sólo queda una empresa interesada en el subte porteño

(Clarin.com) - La empresa Keolis, que opera el subte de Lyon, anunció que no sigue en la licitación. Y se allanó el camino para que siga el actual concesionario Metrovías, ahora asociado con los alemanes de Deutsche Bahn.

Sólo queda una empresa en el proceso de licitación del subte porteño.

La demorada licitación del subte porteño había entrado en la recta final con dos empresas interesadas en quedarse con la operación y el mantenimiento de la red: el grupo del actual operador Metrovías y Keolis, que maneja el metro de Lyon.

Sin embargo, este viernes los franceses anunciaron que se bajan del proceso. A través de un comunicado, Keolis le informó oficialmente a Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) y a sus socios en el consorcio, Helport y Transport for London, que no continuará como oferente en la licitación por la operación y mantenimiento del subte y premetro de la Ciudad de Buenos Aires.

"Keolis agradece a sus socios Helport y Transport for London por la excelencia de sus equipos y espera poder volver a trabajar con ellos en el futuro. También valora el profesionalismo de SBASE y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires a lo largo de todo el proceso", dice en el comunicado.

La última prórroga del contrato de Metrovías se había vencido a fin de año y había sido renovado a la espera de la definición del proceso licitatorio. Ya se habían abierto los sobres técnicos y en la evaluación de las propuestas la de Keolis había quedado 15 puntos por arriba de la del Grupo Roggio Transporte que va junto a los alemanes de Deutsche Bahn.

El 22 de enero se habían presentado las observaciones y hoy vencía el plazo para renovar la garantía y seguir en el proceso. Fuentes del sector remarcaron que los franceses se habrían bajado por los cambios en las condiciones para invertir en el país desde que se inició el proceso en agosto de 2018 a la actualidad.

¿Cómo sigue la licitación? Fuentes del Gobierno porteño consultados por Clarín explicaron que "el próximo paso es el envío de la evaluación del sobre técnico del grupo Benito Roggio Transporte a la Procuración de la Ciudad y, una vez que se expidan, el directorio de Sbase da por concluida esa etapa. Luego se llama a la apertura y evaluación del sobre económico y finalmente se dará a conocer el resultado de la licitación".

Y agregaron que no es determinante que haya quedado una sola empresa. "Si la oferta económica no es satisfactoria la licitación podría quedar desierta".

El parque eólico de Piedra del Águila a un paso de generar energía

(Rio Negro.com.ar) - Será el primero de la provincia. Lo opera la firma que tiene la concesión de la represa Alicurá e inyectará al sistema interconectado para uso industrial. Se ubica en Bajada Colorada y tiene 29 generadores que aprovecharán los vientos de la zona de Collón Curá. Hay otros proyectos en Neuquén.

Los insumos fueron "importados" de otras jurisdicciones.

El parque eólico de Bajada Colorada está en su etapa final de montaje y se prevé que su puesta en marcha sea inminente. “Siempre se decía que Piedra del Águila era un lugar de paso y ahora tenemos una planta para exportar pescado y el primer parque eólico de la provincia de Neuquén”, dijo ayer el gobernador Omar Gutiérrez.

Prometió que la semana que comienza hará una visita al parque que tendrá, precisó 30 generadores con una capacidad de 100 megavatios.

En declaraciones a LU5, Gutiérrez recordó que el Estado neuquino pide que en cada contratación pública o privada se debe dar prioridad al empleo y compre local. Se le recordó que en la década del 90 se había propiciado en Cutral Co una fábrica de aerogeneradores pero no tuvo éxito. El gobernador dijo que fue porque la provincia no tenía parques eólicos y que ahora sí lo tiene y lo planteó en términos de desafío. “Si los insumos fueron fabricados en una jurisdicción externa, es lo que nos tiene que estimular a promover las inversiones”, dijo y adujo que en el discurso del 1 de marzo planteará un modelo para fortalecer inversiones en la provincia.

A mediados del mes pasado el Ente Provincial de Energía del Neuquén (EPEN) informó que se iniciaban las tareas para conectar la obra de la Estación Transformadora Bajada Colorada, con vistas al inicio de la conexión del nuevo parque eólico Vientos Neuquinos al sistema interconectado nacional.

Desde el organismo indicaron que se hicieron las tareas de prueba de un grupo generador, a los fines de abastecer la demanda eléctrica de la zona durante la primera etapa de trabajos.

En junio del año pasado se puso la piedra fundacional del parque eólico. Su proyecto es atribuido a la Agencia de Desarrollo de Inversiones del Neuquén Sociedad del Estado Provincial.

Dos datos

- 100 megavatios aportará el Mater, mercado a término, del sector industrial. Es el de mayor envergadura del país.

- 29 turbinas tiene le parque eólico Vientos Neuquinos de 120 metros de altura y 132 de diámetro de rotor.

Está ubicado a unos 38 kilómetros de Piedra del Águila y 49 de Picún Leufú. La firma concesionaria es AES Corporation. Este emprendimiento se ubica en una zona de 2500 hectáreas entre Picún Leufú y Piedra del Águila, emplea a 600 personas y la inversión alcanza los 130 millones de dólares e incluye la construcción de una subestación en los terrenos del parque.

Se compone de 29 turbinas, de 120 metros de altura de buje, 132 metros de diámetro de rotor y 3,465 megavatios de potencia nominal.

AES es también la concesionaria de la hidroeléctrica Alicurá y posee 4.000 megavatios instalados en proyectos hidroenergéticos en el vecino país de Chile. Es la empresa extranjera más antigua en el país en el sector energético, llegó en 1993, y es la primera vez que encara un proyecto eólico.

Transportar artillería es aburrido y peligroso, por lo que el ejército está trayendo los robots

Por Kyle Mizokami - Popular Mechanics - Traducción Desarrollo y Defensa

El reabastecimiento de camiones robot podría crear cadenas de suministro ininterrumpidas en el campo de batalla.

FOTO DE LA GUARDIA NACIONAL DEL EJÉRCITO DE EE. UU. POR EL SARGENTO. MEGAN V. ZANDER

Uno de los trabajos más peligrosos y aburridos en el ejército de los EE. UU. Es el reabastecimiento de artillería.

En cambio, el Ejército quiere usar robots para transportar proyectiles de artillería a través del campo de batalla, llevando munición nueva a las tripulaciones de obuses.

Pero si el proceso se interrumpe, los soldados siempre pueden intervenir y levantar cosas pesadas, dice el Ejército.

Tradicionalmente, uno de los trabajos más desagradables en el ejército han sido los transportistas de municiones. La tarea consiste básicamente en conducir camiones junto con la emoción de mover proyectiles diseñados para explotar, causando el máximo daño a todo lo que los rodea. Ahora, el Ejército de los EE. UU. podría eliminar ese trabajo por completo y al mismo tiempo obtener unidades de primera línea de los proyectiles de artillería que necesitan, al dar el trabajo a los robots.

El concepto, conocido como reabastecimiento autónomo de artillería de campo, visualiza convoyes de vehículos robóticos que se abren camino a través de carreteras, senderos y terrenos irregulares, transportando cargas de proyectiles de artillería de 155 milímetros a las fuerzas de primera línea. Estos convoyes irían desde las áreas de suministros del batallón, donde se almacenan alimentos, municiones y suministros médicos, hasta el campo para llegar a las unidades de artillería que realizan misiones de bomberos.

Un obús M109 del Ejército de los EE. UU. dispara una ronda en Fort Hood, Texas, el 13 de febrero de 2018. (FOTO DEL EJÉRCITO DE LOS EE. UU. POR LA SARGENTO JESSICA A. DUVERNAY

Las armas de artillería como el obús autopropulsado M109A7 Paladin pueden disparar una ronda por minuto o hasta cuatro balas por minuto en emergencias. Pero con cada caparazón de seis pulgadas de diámetro, un Paladin solo puede contener 39 rondas a la vez. Un Paladín puede quemar su suministro de municiones a bordo en solo 10 minutos de disparos sostenidos. Cada Paladin está acompañado por un vehículo especializado que lleva otras 95 rondas, pero en una ronda por minuto el obús de 155 milímetros estará completamente sin municiones en poco más de dos horas.

Eso es lo que hace que el suministro de artillería sea un tema tan vital. El trabajo se ha vuelto aún más peligroso y difícil en la era moderna, ya que las unidades de artillería con frecuencia se reubican para evitar el fuego enemigo de "contrabatería". Un convoy de munición podría salir del batallón para entregar proyectiles nuevos a una unidad que podría moverse dos veces antes de que finalmente se encuentren. La naturaleza porosa del campo de batalla, en el que tales convoyes podrían ser atacados por guerrilleros armados y dispositivos explosivos improvisados ​​enterrados en las carreteras, hace que conducir alrededor de un camión cargado de proyectiles explosivos sea aún menos atractivo.

El Laboratorio de Aplicaciones del Ejército, junto con el Comando Futuros del Ejército, está presionando a la industria para que presente una solución robótica al problema de reabastecimiento de artillería. Señalan que la misión de reabastecer unidades de artillería de primera línea con proyectiles realmente no ha cambiado durante más de un siglo, mientras que la logística comercial y las prácticas de la cadena de suministro parecen casi irreconocibles 100 años después. Si Amazon está trabajando para usar drones voladores autónomos para hacer entregas, ¿por qué el Ejército no está usando drones para entregar proyectiles al campo de batalla?

Un vehículo de suministro de municiones de artillería de campo M992A2 reabastece un sistema de artillería de paladín M109A6 con municiones durante un evento de capacitación de calificación de artillería en Yeoncheon-gun, Corea del Sur.

CAPT. JONATHAN CAMIRE, 1ER ASUNTOS PÚBLICOS ABCT

Si bien el Ejército probablemente no usará cuadricópteros para entregar proyectiles en el corto plazo (cada proyectil explosivo M107 de 155 milímetros de alto pesa 94 libras), un camión de bajo perfil sería perfecto para el trabajo. El camión volvería a casa con una señal emitida por la unidad de artillería, luego usaría AI para trazar un curso utilizando caminos y senderos existentes, idealmente teniendo en cuenta los informes de actividad enemiga para garantizar el viaje más suave y seguro posible. Un convoy de tales vehículos podría usar el GPS para espaciarse efectivamente a través de una carretera, asegurando que un ataque aéreo o de artillería repentino no elimine a todo el convoy.

Una vez que la unidad de artillería llega a su ubicación, un brazo robótico podría levantar proyectiles de sus cajas y colocarlos en los estantes de almacenamiento ubicados en la cabina del obús, evitando a los soldados la necesidad de levantar proyectiles pesados.

Los soldados aún no se han librado del pensamiento: si algo sale mal con el proceso de reabastecimiento robótico, explica el servicio, "corresponde a los soldados proporcionar trabajo manual y soluciones creativas".

Según el Ejército , seis empresas participan en el proyecto. El servicio analiza las propuestas de la industria y luego asignará $ 150,000 para desarrollar aún más las ideas.

Fuente: Breaking Defense

Cuidar la defensa

Editorial del diario La Nación.

El Gobierno debe considerar y atender sin más demoras la delicada situación que atraviesan nuestras Fuerzas Armadas desde hace décadas

La falta de decisiones en un ministerio como el de Defensa evidencia y sintetiza, más que en otras áreas del Poder Ejecutivo, el nivel de improvisación que, junto con el complejo cruce de posiciones políticas e ideológicas, dan como resultado una indeseada parálisis. Se suma también que los ya vetustos prejuicios antimilitares tiñen y demoran cualquier avance.

Es sabido que el ministro Agustín Rossi, por segunda vez en ese cargo, no lo deseaba, pues anhelaba ser jefe del bloque oficialista en la Cámara de Diputados. Sin embargo, le aplicaron el "promovere per removere" para dejarle el protagonismo en el Congreso a Máximo Kirchner.

Hace ya más de un mes que Rossi elevó al Presidente varias alternativas -más de una por cargo para la jefatura del Estado Mayor Conjunto, del Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea. En sus reuniones con integrantes de los mandos, que fueron numerosas, el ministro afirmó que los nuevos jefes asumirían antes del 31 de diciembre pasado en una ceremonia conjunta sin precedente, a la que asistiría el Presidente y comandante en jefe.

Lamentablemente, esto no pudo ser, pues desde la propia vicepresidenta Cristina Kirchner, pasando por los activos líderes de muchas organizaciones defensoras de los derechos humanos, han resuelto sumar su opinión sobre la cuestión.

Político veterano, Rossi ha intentado -dicho en términos militares compensar la escasez de potencia con movilidad. Lo hemos visto así prodigándose en ceremonias y entrevistas, incluso planteando la hipotética compra de un nuevo submarino cuyo costo de adquisición debe sumarse al de adiestramiento de las tripulaciones, mantenimiento y accesorios, todo por un valor que rondaría los 300 millones de dólares. Poco oportuno para estos tiempos de ajustes.

Nadie discute la trascendencia de que planificadores navales ahonden en las carencias y dificultades de la Argentina para ejercer la soberanía en nuestros mares, que lejos estarían de resolverse con una compra aislada de semejante calibre.

Tendría otro cariz el intento de asociarnos al ambicioso programa de submarinos que desarrolla Brasil, en el contexto de un Plan Estratégico de capacidades para sus Fuerzas Armadas, muy interesante para nuestras magnitudes, que estableció Lula da Silva y que siguen desarrollando los gobiernos que lo sucedieron.

Pero esto implicaría negociar con Bolsonaro y sus militares, lo que parece poco probable a la luz de la reactividad de importantes sectores del oficialismo, que ven también dramáticas amenazas en la figura de Donald Trump y que, a partir de lo ocurrido en Bolivia, denuncian avances militares fantasmagóricos -según el diccionario, "fantasmagoría es el arte de representar figuras por medio de una ilusión óptica" sobre los gobiernos de la región.

Para prevenir cualquier atisbo de tan hipotética amenaza, el Gobierno prepara más de un decreto para "recuperar el control democrático sobre las Fuerzas Armadas" y volver a las proclamas de Raúl Alfonsín, convertido para los peronistas de turno en paradigma de la democracia, olvidando con una conveniente amnesia cuánto lo combatieron.

En rigor, las leyes de defensa y de seguridad interior están vigentes, aunque hayan cumplido ya tres décadas, en las que el mundo y el país cambiaron. El gobierno de Cambiemos no violó la vieja e inadecuada separación entre defensa y lo que se denomina seguridad interior. Si alguien estuvo más cerca de violar la letra de aquellas leyes fueron Cristina Kirchner y Nilda Garré, con la colaboración militante del general César Milani, en el ineficiente operativo Escudo Norte y en otras tareas de inteligencia interior no publicitadas por los mandos del inexistente Ejército nacional y popular.

Sería un grave error institucional que los decretos que prepara el Gobierno -independientemente de sus proclamados objetivos y de su lenguaje seguramente efectista tuvieran como principal correlato una nueva purga de mandos superiores de las Fuerzas Armadas, con el consiguiente debilitamiento orgánico y la pérdida de experiencia profesional que implica.

Actualmente, los oficiales, suboficiales y voluntarios de las Fuerzas Armadas suman alrededor de 90.000. Solo para dar idea de magnitud, puede precisarse que la policía de Buenos Aires tiene más de 93.000 efectivos y que existen otras 23 policías provinciales. Su magro presupuesto actual no alcanza siquiera para dar de comer a los efectivos, que cobran los sueldos más bajos de las instituciones uniformadas federales. El ministro Rossi dio a conocer anteayer un incremento salarial para las Fuerzas Armadas, ostensiblemente por debajo de la inflación, equiparándolo al resto de los trabajadores del Estado, que cobrarán un 5% este mes y otro 5% en febrero. Sin embargo, esa suba no termina de resolver la notable retracción que padecen los haberes del sector. Solo por dar dos ejemplos, para la escala de teniente general, almirante y brigadier general, el haber será de $90.317, mientras que para subteniente, guardiamarina, y alférez, será de $26.481.

Por otra parte, el promedio de antigüedad del equipamiento militar supera los 35 años.

El Estado argentino ha perdido el control efectivo sobre los espacios soberanos: desde las fronteras, pasando por el espacio aéreo y los mares depredados, a ciudades gravemente castigadas por el narcotráfico, como Rosario. En los últimos años, y en más de una ocasión, políticos argentinos han sido advertidos, con los mejores modales, por políticos democráticos de países vecinos, respecto de que la Argentina está introduciendo un desequilibrio por defecto en la región.

En esta área como en ninguna otra, no habrá soluciones mágicas, pero debería ser la hora de la prudencia.

Rusia propone a la Argentina la formula «Construir y Operar»

(Rieles.com) - Insiste en presentarse como alternativa para la construcción del tren de Bahía Blanca a Vaca Muerta y plantea interés en proyectos de energía atómica e hidrocarburos. Espera las respuestas de varias licitaciones.

El gobierno ruso manifestó su interés en participar del desarrollo de proyectos de energía atómica, exploración y producción de petróleo y gas, y el tendido del denominado tren que permitirá unir a la formación de Vaca Muerta con el puerto de Bahía Blanca.

Así lo expresó el embajador de la Federación Rusa en Argentina, Dmitry Feoktistov, al comentar la agenda de temas que más le interesa desarrollar con la administración de Alberto Fernández este año, cuando se cumple el 135 aniversario del inicio de las relaciones diplomáticas entre los dos países.

Feoktistov reseñó a la agencia Sputnik que entre los proyectos más importantes en los que le interesa a Rusia participar es la reconstrucción o construcción de parte de los 800 kilómetros de la vía férrea entre la formación petrolera y gasífera de Vaca Muerta y el puerto de Bahía Blanca.

«La compañía rusa de ferrocarriles RZD tiene interés en vincularse a este proyecto, pero la administración anterior no tomó ninguna decisión sobre esto. Queremos recibir una confirmación de parte argentina de que tiene interés y en segundo lugar conocer las condiciones», señaló el diplomático.

Tras una charla mantenida el año pasado, el ahora ex presidente Mauricio Macri se había entusiasmado con la posibilidad de que una empresa rusa reactivara el tren. Después de una conversación con el presidente Vladimir Putín afirmó que Vaca Muerta podía generar «500.000 puestos de trabajo» en los próximos años. Y aclaró: «Sin el tren, esos 500.000 puestos por más que tengamos el gas y petróleo, no se van a dar porque no llegamos a llevar todas las herramientas y materiales para desarrollar Vaca Muerta».

En Bahía Blanca hay entusiasmo con la posibilidad, el consorcio de gestión del puerto presentó en 2017 una proyección de trabajo y crecimiento con vistas al 2040 en la que se contemplaba la reactivación férrea. Se ofrecía una capacidad de carga de 500 toneladas para el tren de Vaca Muerta y se mencionaba que hay reservadas 1.800 hectáreas con frente de muelle para ampliaciones.

La concreción del trabajo permitirá sacar de las rutas del Alto Valle unos 100 camiones por día.

Además de los rusos, firmas como Ferrosur -de Camargo Correa-, Ferroexpreso Pampeano -de Techint- y Pampa Energía -de Marcelo Mindlin- tienen intenciones de participar del proyecto para poner sobre las vías al tren Norpatagónico.

El presidente argentino Alberto Fernández no sólo salió a respaldar la idea del tren a Bahía Blanca, sino que adelantó la posibilidad de extenderlo también hasta Chile, para darle a la formación una segunda salida hacia los puertos del Pacífico, desde la punta de rieles en Zapala (Neuquén) hasta el puerto de Talcahuano, vecino a la ciudad de Concepción.

Otros negocios a la vista

En el marco de los documentos vigentes de colaboración estratégica en la esfera atómica, Feoktistov destacó que «la corporación Rosatom propuso distintas variantes de cooperación, como la construcción de una central de alta potencia, otra de medianas características, o una estación nuclear flotante, es decir, una estación instalada en un barco».

Los temas fueron parte de la agenda que los directivos de Rosatom mantuvieron la semana pasada con el Secretario de Energía, Sergio Lanziani, aunque «todavía no hay respuestas», destacó el embajador.

Según el diplomático, las condiciones que Rusia ofrece son «óptimas» ya que manifestó que su país está dispuesto a «trabajar bajo la fórmula de ‘construir y operar’, es decir, financiar la construcción y la operación de estas centrales».

«La parte argentina sólo tiene que acordar comprar la energía por determinado precio, es decir, que en una etapa inicial no tiene que poner nada», agregó.

Feoktistov también aseguró que corporaciones rusas como Gazprom y Zarubezhneft, entre otras, están «interesadas en cooperar con la parte argentina e YPF para desarrollar nuevos yacimientos o para mejorar la productividad de los pozos existentes».

Finalmente, mencionó que la compañía TMH Argentina (representante de la compañía rusa TMH) participó en una licitación para proveer vagones y locomotoras, un contrato de cerca de US$850 millones, cuyo resultado debía conocerse el año pasado «pero todavía no se ha informado».

Feoktistov aseguró que «se mantiene la invitación» que realizó en diciembre el presidente Putin a Fernández para hacer una visita oficial a Rusia y espera que se pueda «concretar este año para realizar conversaciones de alto nivel».

Fuente: BAE Negocios

La trama oculta del profesor de Harvard que espiaba para China

La Vanguardia / Clarin.com

Charles Lieber era jefe del departamento de Química de la universidad estadounidense. Está acusado de pasar información sobre desarrollo tecnológico a Beijing.

Fachada del Departamento de Química de la Universidad de Harvard. El titular de la cátedra, el doctor Charles Lieber, está acusado de espiar para China. / REUTERS

El reconocido profesor Charles Lieber, jefe del departamento de Química de la Universidad de Harvard, tenía una historia oculta. Aunque no es el primero, ni tal vez será el último, el FBI lo detuvo por pasar información a China y colaborar en su dominio tecnológico global a espaldas de Estados Unidos, que financiaba sus programas.

Al más puro estilo de las historias de espías. Un hombre ejemplar, pionero en la nanotecnología, escondía en realidad a un informante del enemigo, que por lo visto continúa siendo a pesar de la admiración que profesa el presidente Donald Trump por su homólogo en Beijing, Xi Jinping.

La oficina del fiscal general de Boston anunció esta semana que presentó cargos contra Lieber, de 60 años, y dos ciudadanos chinos como parte de la trama con la que el gobierno del gigante asiático trata de socavar a las universidades estadounidenses y catapultar a China al frente del desarrollo científico. 

Después de pasar a disposición judicial, la magistrada Marianne Bowler ordenó que siguiera bajo custodia, a la espera de la audiencia sobre su detención y posible fianza.

La detención de un profesor de Harvard acusado de pasar secretos sobre desarrollo tecnológico a China pone la lupa sobre el deseo de Beijing de pasar al frente en ese campo. La denuncia criminal incluye la imputación de hacer “declaraciones falsas, ficticias y fraudulentas” a las autoridades federales respecto a su ocupación.

Hasta ahora, los fiscales habían presentado cargos contra ciudadanos chino-americanos o chinos que trabajaban en EE.UU. Esto hizo crecer la preocupación en la comunidad científica de que las autoridades actuaban con un perfil racial. Lieber está entre los primeros objetivos entre científicos no chinos y de más alto nivel.

Más allá, este asunto acrecienta el desvelo de las autoridades estadounidenses de que Beijing intenta hacerse con avances de última generación, aprovechándose de las investigaciones que se realizan en las universidades de Estados Unidos.

Según la acusación, el profesor engañó al Departamento de Defensa y al Instituto Nacional de Salud sobre su participación en el proyecto chino denominado "Plan de los mil talentos", mientras que las agencias estadounidenses invirtieron más de quince millones de dólares para financiar a su grupo de investigación en Harvard.

“Esas subvenciones requieren la divulgación de conflictos financieros extranjeros, incluidos el apoyo económico de entidades y gobiernos foráneos”, remarca el texto de la acusación.

En el documento consta que China pagó a Lieber por el contrato en ese programa unos 50.000 dólares mensuales por tres años, además de 158.000 dólares de gastos anuales y un premio de 1,5 millones por montar el laboratorio vinculado al plan.

En contrapartida, el experto debía trabajar para China “no menos de nueve meses al año”. Todo esto lo ocultó también en las entrevistas que los investigadores le realizaron en 2018 y 2017 sobre su implicación en ese plan.

A uno de los presuntos cooperantes, la china Yanqing Ye, 29 años, lo imputaron por fraude en su visa, y por actuar en la conspiración como agente de un gobierno extranjero. Hace un tiempo que Ye regresó a su país. Como pieza clave aparece Zaosong Zheng, de 30 años, al que arrestaron en el aeropuerto de Boston cuando se disponía a viajar a China el pasado diciembre. Sigue en prisión.

El lunes reabrirá la línea C del subte: cómo es el nuevo sistema de señalización que reemplazó al de 1934

Por Walter Darío​ Vazquez - wvazquez@infobae.com

Permite visualizar la posición y la velocidad de los coches en tiempo real y promete mejorar la frecuencia, además de reducir notablemente las demoras e interrupciones

Es la tarde del jueves y en la estación de Retiro de la línea C de subte, debajo de la Plaza Fuerza Aérea Argentina, los obreros trabajan con premura para finiquitar las tareas de remodelación que comenzaron el pasado sábado 18 de enero y que estarán terminadas para el próximo lunes. Mientras preparan la mezcla y colocan nuevas baldosas, las formaciones llegan y salen de la estación cabecera. Son viajes que forman parte de las pruebas de seguridad del nuevo sistema de señales digital que reemplazó al antiguo, que era mecánico y se utilizaba desde 1934.

Los sistemas de señales son los que permiten visualizar la posición y la velocidad en tiempo real de los coches, para de tal modo indicar si un tramo de vía está libre o no y así avanzar. El flamante sistema de la línea C se denomina CBTC (Communications Based Train Control) y sustituye al ATS (Automatic Train Stop), en la que los encargados de operarlo dirigían los trenes maniobrando palancas metálicas instalados en tableros de madera, con la ayuda de un reloj de aguja.

Tablero del antiguo sistema de señales

Este modelo se cambió por tres monitores de computadora y un software de control de tráfico que, según explican los operadores, proporcionará mayor seguridad y reducirá notablemente la tasa de fallas.

Hasta ahora, la única con este sistema magnético en la red era la línea H y ya está hecha la licitación para la línea D. En diez años, los reportes muestran que solo se ocasionaron tres fallas. Por el contrario, en las líneas operadas bajo el ATS se contabilizan en promedio 1.200 fallas en el mismo período de tiempo.

“En los días de lluvias o humedad el sistema mecánico indica que un sector está ocupado cuando en realidad no lo está. Eso supone frenar la formación para ir a verificar si hay un problema y solucionarlo en caso de que así sea, produciendo demoras e interrupciones”, explicó a Infobae Eduardo De Montmollin, presidente de SBASE.

El nuevo sistema será operado por solo una persona

El otro gran beneficio es la mejora en la frecuencia, brindando un servicio más regular a los casi 190 mil pasajeros que en promedio la utilizan a diario. El sistema tiene el potencial para controlar una mayor cantidad de trenes de la flota actual, ya que permite que los coches circulen hasta a 30 metros de distancia entre sí, sin riesgo de impacto. La modernización que se lleva a cabo implica, además, el reemplazo de los paratrenes y reguladores de velocidad electromecánicos por electromagnéticos.

El CBTC funciona desde el Puesto Central de Operaciones (PCO), ubicado debajo de la estación Moreno de la línea C. Se encarga de operarlo una sola persona, un trabajo que hasta hacía dos semanas demandaba nueve empleados repartidos en las estaciones cabeceras y otros dos en Moreno. Ese personal sobrante fue reubicado en otras funciones. “Algunos han ido de conductor, otros a partes de estaciones, mientras que a cuatro o cinco los convertimos en operadores”, detalló a este medio Juan Peña, Gerente General de Operaciones de Metrovías.

Peña, que según cuenta tiene "45 años de subterráneo”, luce entusiasmado por la renovación. En 1984 asumió el cargo de jefe de electromecánica y una de sus tareas era custodiar el sistema de señalización. “Amo el subte y quiero que esto siga avanzando”, asegura. Lo mismo le pasa a Javier Abadie, ubicado en la cabina de señales recién estrenada. En su caso, tiene 50 años y trabaja en señalización desde los 16, toda una vida como operario.

En la estación de Retiro se realizaron diferentes obras de remodelación

Tanta Peña como Abadie, integrantes de una camada con larga trayectoria en la operación de subterráneos, formaron parte de la recorrida en la que el Jefe de Gabinete porteño, Felipe Miguel, acompañado de autoridades de SBASE y Metrovías presentaron los pormenores de la vuelta al servicio de la línea C, que une Retiro y Constitución.

El plan de modernización contempla un cambio de cara en la estación de Retiro: la puesta en valor contará con la colocación de lámparas LED, la pintura del cielorraso, el pulido de las paredes, la instalación de un ascensor para personas con movilidad reducida y la ampliación de la escalera que da salida a la avenida Ramos Mejía, lo cual favorecerá una circulación más fluida. También la renovación del piso, cuya finalización se demorará unos días más, hasta fines de febrero.

Por otra parte, se instalaron los carteles electrónicos del programa “Próximo Tren”, que ya funciona en otras líneas e indica el tiempo restante para la llegada de la siguiente formación. Los mismos se incorporaron a todas las estaciones.

Singapur recibió los tres buques finales para misión del control litoral

Por Ridzwan Rahmat, Singapur - Jane's Navy International

Singapur habia encargado los ocho buques de misión litoral en 2013. Todos los buques fueron entregados y comisionados de acuerdo al cronograma.

La Armada de la República de Singapur (RSN) ha encargado sus últimos tres buques de misión litoral (LMV) de clase Independence.

Los buques de guerra, que han sido nombrados RSS Fortitude , RSS Dauntless y RSS Fearless con los números de banderín 20, 21 y 22 respectivamente, fueron incluidos en una ceremonia de comisionamiento el 31 de enero en la Base Naval de Tuas.

Los barcos son parte de un contrato para ocho LMV que se firmó entre el gobierno de Singapur y la división marina de ST Engineering en enero de 2013.