Portaaviones chino Liaoning

El portaaviones Liaoning, ex-Varyag en ruso y originalmente bautizado Riga, es el segundo portaaviones de la clase Kuznetsov, usado como portaaviones de la clase Liaoning en la Armada China para la capacitación e instrucción de sus tripulantes para afrontar a su tiempo los requerimientos de un futuro proyecto de portaaviones de construcción china.

El buque fue cedido a Ucrania tras la disolución de la Unión Soviética; aunque su construcción en Ucrania se detuvo al 70% de su conclusión, y se intentara vender, sin éxito, el casco al nuevo gobierno ruso para completar su construcción, este también fue ofrecido a China e India, también sin éxito. El gobierno ucraniano decidió venderlo como chatarra a China, al ser incapaz de asumir el costo de su conclusión final y posterior empleo operativo. Estructuralmente, el portaaviones estaba completo, solamente le faltaban las dotaciones de motorización, sistemas electrónicos, sistemas de defensa y artillería, así como sistemas de emergencia y radares.

En 1998 el gobierno de Rusia, trabajando como intermediario del ucraniano, logró venderlo por US$ 20 millones de dólares a un consorcio de China llamado Chong Lot Travel Agency, que inicialmente lo usaría como un complejo de casinos flotante, y se acordó que no se emplearía para propósitos militares. A mediados de 2000, la empresa de remolcadores holandeses ITC Suhaili, con una tripulación filipina, fue contratada para llevar el casco del Varyag a remolque hasta China.

En principio, no obtuvieron el permiso de las autoridades de Turquía para transitar por el peligroso estrecho del Bósforo. Según el Tratado de Montreux de 1936, Turquía tiene la obligación de permitir el paso libre de barcos mercantes, pero tiene cierta soberanía y los derechos de negativa en caso de barcos militares. Hubo problemas para pasar el barco por el estrecho del Bósforo en ruta al Mar Mediterráneo, por su gran tamaño, y fue fotografiado por primera vez sin las antenas de radar y con la línea de flotación alta, por la falta de motores y sistemas de mando, pero logró pasar con éxito en octubre del año 2001.

Tras ser concluido en China, fue rebautizado como Liaoning y entregado al componente naval chino para su uso en instrucción, respetando los compromisos acordados tras su venta.

El casco del buque pasó 16 meses bajo contrato comercial de remolque, circulando en el Mar Negro, hasta que varios ministros de alto nivel del gobierno de China llevaron a cabo las negociaciones en Ankara. El 1 de noviembre de 2001, Turquía finalmente cedió en su postura inicial, de que el buque era demasiado grande y un peligro para los puentes de Estambul, y permitió el tránsito hacia el Mar Mediterráneo.

El casco del Varyag fue escoltado por 27 buques de apoyo, entre ellos 11 remolcadores y 3 embarcaciones de práctico para su control, y tomó 6 horas para transitar por el Estrecho del Bósforo, en donde 16 pilotos y 250 marineros estaban involucrados.

Egipto no permite el paso de barcos de guerra por el Canal de Suez cuando estos carecen de propulsión propia, por lo que el casco fue remolcado por todo el Mediterráneo, hasta España a través del Estrecho de Gibraltar, luego por la costa de África a través del Cabo de Buena Esperanza, y por el estrecho de Malaca, logrando los permisos de paso por varios países, primero por Turquía, luego por Grecia, Las Palmas, España, Maputo, Mozambique y finalmente por Singapur en su remolque hasta China. La flota de barcos remolcadores y de apoyo entró con el portaaviones en aguas chinas el 20 de febrero de 2002, y finalmente llegó al puerto chino de Dalian en marzo de 2002, siendo montado en un dique seco de la Armada China para trabajar en las mejoras de la nave durante varios años.

Comenzaron entonces los trabajos de reacondicionado por técnicos de China durante varios años. En 2009 fue fotografiado nuevamente, tiene un nuevo bulbo de proa, más grande, largo y con un nuevo diseño hidrodinámico, para mejorar la estabilidad de la nave, no se instalarán los misiles verticales bajo la cubierta del diseño original del Portaaviones Almirante Kuznetsov, que tiene más capacidad de transporte de armamento pesado y 6 silos con tubos verticales de lanzadores de misiles, diseñado para otro tipo de combate durante la Guerra Fría.

Transportará helicópteros navales pesados, el caza naval pesado derivado del Su-27. En el futuro también podrá transportar el caza de Quinta generación de cazas de reacción fabricado en China, versión naval del caza Chengdu J-20 y naves no tripuladas.

Se le instalaron y conectaron sistemas de defensa, de alerta, de radar, de emergencia y de comunicaciones, cables, antenas, pintado con los colores de la Armada China, y el gobierno chino piensa comprar el caza Sujoi Su-33, versión naval del anterior caza Su-27 de base en tierra, para su futura flota de portaaviones.

Añadida a la incesante reconstrucción de que está siendo objeto el portaaviones, desde 2003 hasta 2010, el nuevo nombre con el que las autoridades chinas piensan rebautizar al navío es Shi Lang, en honor a un almirante de la dinastía Qing que conquistó Taiwán en el siglo XVII.4​ Probablemente será usado como buque de entrenamiento y para crear doctrina.

El 8 de junio de 2011, el jefe del Departamento General del Ejército de Liberación de la República Popular China confirmó que el primer portaaviones chino estaba en construcción.

Este navío volvió a ser botado al mar y desde el año 2011 comenzó su segunda fase de pruebas, siendo fotografiado nuevamente por la empresa DigitalGlobe Inc.6​

Tras finalizar las pruebas de mar, fue rebautizado Liaoning y entregado al Ejército Popular de Liberación de China en septiembre de 2012,1​ realizándose en noviembre de 2012 el primer aterrizaje en cubierta de un caza J-15.

Aunque diseñado inicialmente como un buque de guerra soviético de la clase Almirante Kuznetsov, por su diseño podría combatir como un buque lanzamisiles, en una misión diferente a la asignada a los portaaviones de la Marina de Estados Unidos, los de Inglaterra o los portaaviones de Francia. Designado inicialmente por sus constructores como un "crucero pesado de transporte de aviones", destinado a apoyar a la flota de buques de superficie y submarinos, este puede combatir como un buque de guerra, y además transportar aviones de la flota rusa. Por lo tanto, la Unión Soviética y luego, Rusia, han sostenido que estos barcos no son diseñados como portaaviones, bajo la Convención de Montreux y no están sujetos a los límites impuestos al tonelaje de estos buques en viajes a través del Estrecho del Bósforo.

Los aviones de combate que transportaría esta clase de barcos de guerra, quedarían esencialmente restringidos a las operaciones de superioridad aérea y no de ataque contra otros barcos desde el aire, si el barco de apoyo Varyag entraba en funcionamiento, también hubiera tenido la capacidad para operaciones de guerra antisubmarina (ASW), y transportar misiles anti-buques de largo alcance, del tipo superficie-superficie.

Este portaaviones tiene un diseño de perfil facetado y bordes inclinados para bajar su marca de radar, es el primer portaaviones comisionado en la Marina de China y es posible que se construya una segunda versión de esta clase en China.

Pero China todavía no tiene aviones caza navales, para operar desde este nuevo portaaviones, se está estudiando la posibilidad de comprar nuevos modelos de aviones caza, fabricar aviones caza navales nacionales, aviones no tripulados y comprar aviones de medio uso de otros países, para iniciar la instrucción de los guardia marinas, en las prácticas navales y operaciones desde portaaviones.

Especificaciones:

Astillero Nikolayev, Ucrania

Clase Almirante Kuznetsov

Operador Armada del Ejército Popular de Liberación

Iniciado 6 de diciembre de 1985

Botado 4 de diciembre de 1988

Asignado septiembre de 2012

Destino activo

Desplazamiento 43.000 t actualmente, 53 000-55 000 t como estándar y 66.600 t a plena carga

Eslora 300 metros en total y 270 en línea de flotación

Manga 73 metros en total y 38 metros en línea de flotación

Calado 11 metros máximo

Armamento

• 3 CIWS Type 1130

• 3 sistemas de misiles HQ-10 (18 silos)

Propulsión 4 turbinas de vapor con 8 calderas y 4 hélices de paso fijo con una potencia de 200.000 hp (150 MW)

• Turbogeneradores 9 × 2011 hp (1500 kW)

• Generadores diésel 6 × 2011  hp (1,500 kW)

Velocidad 32 nudos

Autonomía 3850 mn a 32 nudos - 45 días

Tripulación 960 tripulantes, 626 grupo aéreo, 40 como buque de mando 

Aeronaves:

26 Shenyang J-15

6 Changhe Z-18F

6 Changhe Z-18J

2 Harbin Z-9

Las imágenes satelitales que develan la “fábrica de portaaviones” que está construyendo China en la boca del río Yangtsé

(Infobae.com) - Las fotos tomadas por el think tank CSIS muestran un rápido crecimiento de la infraestructura en el nuevo astillero Jingnian en comparación con el año 2018. También pueden observarse piezas prefabricadas del que podría ser el mayor buque de su creciente flota

En esta imagen fechada el 18 de septiembre están destacadas ls instalaciones constuidas en el último año en el astillero Jiangnan (CSIS/ChinaPower/Airbus 2019/REUTERS)

Imágenes satelitales de alta resolución muestran que la construcción del primer portaaviones de gran envergadura de China (tercero en total) está progresando a buen ritmo en los nuevos astilleros en Jiangnan. Según analistas, están preparados para producir varias de estas embarcaciones en los próximos años en lo que se ha convertido en una verdadera “fábrica”.

Las fotos fueron tomadas en septiembre en este puerto de las afueras de Shanghai y fueron entregadas a Reuters por el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (Center for Strategic and International Studies, o CSIS) en Estados Unidos. Permiten una comparación con imágenes tomadas en abril y septiembre del año 2018.

Los analistas del CSIS aseguran que el casco podría estar listo en 12 meses, tras lo cual podría ser llevado a otro puerto o muelle para terminar su construcción. Para llegar a esta conclusión tuvieron en cuenta la presencia de secciones prefabricadas, mamparas y otros componenetes discernibles en las fotos.

Las fotos muestran componentes prefabricados y que serán utilizados en la construcción del nuevo portaaviones (CSIS/ChinaPower/Airbus 2019/REUTERS)

La gran bahía en el estuario del río Yangtze aloja un muelle de un kilómetro de largo y numerosa infraestructura dedicada a la construcción de buques de guerra de gran envergadura. Hace apenas un año no había nada de esto en esta zona agraria que fue rápidamente reconvertida.

Por su escala empequeñece otro puerto cercano donde pueden verse destructores y otros buques de guerra amarrados.

“Podemos ver un lento pero constante progreso en el caso, pero creo que lo realmente sorprendente de estas imágenes es que muestra un importante aumento de la infraestructura que se ha dado en simultáneo”, dijo en analista Matthew Funaiole, del CSIS.

“Es difícil creer que todo esto se esté haciendo sólo por un buque. Esto parece más como una zona especializada en portaaviones y otras grandes naves", agregó.

El analista militar singapurense Collin Koh dijo que montar instalaciones modernas y multipropósito en una isla escasamente poblada en el Yangtze asegura un mejor control de la seguridad que construir buques en los congestionados astilleros de Dalian, norte de China. También podría ayudar a profundizar la cooperación entre los fabricantes de buques civiles y comerciales en esta “fábrica de portaaviones”.

Mientras que el Instituto Internacional de Estudios Estratégicos (International Institute for Strategic Studies, con sede en Reino Unido) aseguró este año que los astilleros militares chinos se estaban concentrando en la construcción grandes naves de superficie, “lo que lleva a pensar que las capacidades de desarrollo naval de china podrían estar entrando en una nueva fase”.

China acaba de lanzar cuatro cruceros de gran porte Tipo 055 y su primer gran portahelicópteros, el Tipo 075. Aunque Beijing aún no ha anunciado oficialmente sus planes para construir un tercer portaaviones, designado Tipo 002, la prensa estatal ha dicho que las obras ya están en marcha,

También el Departamento de Defensa de Estados Unidos señaló un informe en mayo que los trabajos en el tercer portaaviones chino habían comenzado.

Los dos primeros portaaviones de China, los Tipo 001, son relativamente pequeños y pueden transportar sólo 25 aviones de combate lanzados mediante el uso de rampas especiales. En comparación, los 11 portaaviones nucleares de Estados Unidos llevan casi 100 aeronaves cada uno y cuenta con grandes pistas de aterrizaje y despegue.

De hecho la mayoría de los analistas militares consideran que los Tipo 001, uno de los cuales fue construido en Ucrania (Liaoning) mientras que el segundo fue botado en China (sin nombre asignado), estaban destinados a tareas de entrenamiento y adaptación de la marina china a esta nueva arma.

En total, el país asiático espera contar con una flota de seis portaaviones operacionales, entre los Tipo 001 y 002, para el año 2030.

La construcción del Lianoning, el primer portaaviones en la historia de la marina china, comenzó en 1988 en la entonces Unión Soviética con el nombre de “Riga”. Se trata de un buque híbrido y no un verdadero portaaviones, diseñado para actuar como crucero dotado de poderosos misiles con la capacidad de llevar al mismo tiempo un número limitado de aviones.

Su construcción quedó frenada a poco de terminar por falta de fondos tras la caída de la URSS en 1991. Ucrania, donde estaba ubicado el astillero en el que fue botado, comenzó las negociaciones para desprenderse del casco.

El portaaviones chino Tipo 001 Liaoning en el Mar de China Meridional (Reuters)

China lo compró en 1998 y lo recibió en 2002 en Dalian, donde comenzaron las tareas de modernización y terminación el buque, que finalmente entró en servicio con el nombre de “Liaoning” en 2012. En 2019 se botó un segundo portaaviones fabricado en base al Liaoning pero construido íntegramente en China, el segundo buque de este tipo de la marina popular, actualmente en período de pruebas.

Aunque se trata de un portaaviones mediano, en comparación con los empleados por Estados Unidos y el Reino Unido, las dos potencias navales más importantes del mundo, los Tipo 001 siguen siendo buques inmensos que desplazan unas 55.000 toneladas. Pero los Tipo 002 los superarán ampliamente con un desplazamiento de 85.000 toneladas y capacidad de llevar al menos 40 aeronaves.

En comparación, los portaaviones USS Gerald Ford y HMS Queen Elizabeth, los más modernos de Estados Unidos y el Reino Unido, desplazan 100.000 y 72.000 toneladas cada uno, con capacidad para llevar 75 y 36 aviones, respectivamente. Washington cuenta con 11 portaaviones en total y 10 planeados, mientras que Londres sólo mantiene operativo al HMS Queen Elizabeth.

Con información de Reuters

Ya distribuyen en Santa Fe el misoprostol producido por un laboratorio público

(Infobae.com) - La droga fabricada por el Laboratorio Industrial Farmacéutico (LIF) se empezó a producir en enero de 2018 y ya pasó todas las pruebas para ser usada. En formatos oral y vaginal, por ahora sólo estará disponible en los centros de salud pública de esa provincia, pero podría llegar a todo el país si obtiene una autorización de la Anmat

El misoprostol fabricado por el Laboratorio Industrial Farmacéutico (LIF) Sociedad del Estado empezó a distribuirse en los centros de salud y hospitales de la provincia de Santa Fe. La droga es usada en la salud pública para las Interrupciones Legales del Embarazo (ILE) permitidas por el Código Penal desde 1921 y para otras prácticas ginecológicas.

El misoprostol santafesino se empezó a fabricar en enero de 2018 y ya pasó todas las pruebas para ser usado. Es la primera producción pública del país y abarca los formatos oral y vaginal. La distribución es gratuita y por ahora sólo estará disponible en los centros de salud pública de esa provincia, aunque se espera que llegue a todo el país si obtiene una autorización de la Administración Nacional de Medicamentos, Alimentos y Tecnología (Anmat).

El misoprostol es la droga que avala la Organización Mundial de la Salud

El misoprostol es un análogo de la prostaglandina E1 que, al igual que las prostaglandinas naturales, tiene acción sobre varios tejidos, incluyendo la mucosa gástrica y el músculo liso del útero y el cérvix. Provoca contracciones del músculo liso del útero, estimula la maduración cervical y aumenta el tono uterino.

Inicialmente, este medicamento fue ideado y comercializado para el tratamiento de la gastropatía por AINES, esto es las úlceras gástricas y duodenales, en particular las secundarias al empleo por lapsos prolongados de tiempo de fármacos antiinflamatorios no esteroideos como el ibuprofeno, el naproxeno o el aceclofenaco. Pero en la actualidad es aceptado y utilizado ampliamente para otras indicaciones.

En marzo de 2005, la Organización Mundial de la Salud (OMS) incluyó al misoprostol en su lista de medicamentos esenciales, por haberse demostrado su eficacia y perfil de seguridad para el tratamiento del aborto incompleto y del aborto espontáneo. Entre sus indicaciones se encuentran: maduración cervical, inducción del aborto en el primero y segundo trimestre, prevención y profilaxis de la hemorragia post parto, aborto incompleto, preparación instrumental del cuello uterino (OMS, 2005). En la Argentina, hasta fines de 2014 la Anmat no había avalado estas indicaciones. Sin embargo, en muchos países los medicamentos pueden ser utilizados en forma y para indicaciones que no están incluidas en el registro original. Este uso, conocido como off label o “fuera de etiqueta”, es una práctica bastante común y aceptada.

La OMS incluyó al misoprostol en su lista de medicamentos esenciales, por su eficacia y perfil de seguridad para el tratamiento del aborto incompleto y del aborto espontáneo (Shutterstock)

Oraldo Llanos es director del área de Salud Sexual de Santa Fe y en oportunidad de anunciar que la provincia produciría la droga en sus laboratorios públicos había señalado que “la iniciativa brindará a las mujeres mayor accesibilidad a la salud porque este tipo de insumos son fundamentales para completar otras políticas de salud públicas”.

Y tras considerar que “la droga brinda un aporte inestimado para la salud en general ya que se usa no sólo para la interrupción del embarazo, sino también, para aborto espontáneo, muerte intrauterina y preparación del cuello uterino en distintos procedimientos”, el funcionario a su vez, indicó que “si bien los costos de producción aún no están definidos, serán inmensamente más bajos que el valor comercial actual, que ronda los tres mil pesos”.

“Esto implicará un ahorro enorme para el Estado que debe comprar el insumo al único laboratorio que comercializa la droga y podrá destinar esos recursos a otras políticas importantes para potenciar otros procesos”, señaló a la agencia Télam, y amplió: “Inicialmente produciremos a una escala local, para abarcar la demanda relacionada a la tasa de uso que sale de nuestros registros históricos, ya que la provincia brinda la droga desde 2012 en sus efectores de salud”.

La provincia de Santa Fe brinda el medicamento desde 2012 de forma gratuita para la práctica de la ILE en sus centros de salud públicos de acuerdo a la ley argentina.

El Gobierno otorgó permisos para la exploración “off shore” de hidrocarburos en el Mar Argentino

(Infobae.com) - Las empresas ENI Argentina Exploración y Explotación, MEMPLO, y Tecpetrol son las empresas a las que se les adjudicó una superficie aproximada de 4.418 Km2. La decisión fue comunicada este jueves en el Boletín Oficial

El Gobierno nacional otorgó a las empresas ENI Argentina Exploración y Explotación SA, MEMPLO Sociedad Anónima Unipersonal y Tecpetrol SA permisos de exploración en el Mar Argentino con el objeto de realizar tareas de búsqueda de hidrocarburos. Según se detalló en el Boletín Oficial, la superficie aproximada sobre la que se llevará a cabo esta actividad abarca 4.418 km2 de la costa afuera argentina o areas off shore.

La plataforma continental argentina y las distintas cuencas exploratorias que la integran se encuentran sub-explotadas, “destacándose la falta de información existente para su desarrollo”, se argumentó en los considerando de la Resolución 645/2019 que se publicó este viernes en el Boletín Oficial. Por ello, para el Gobierno resulta “idóneo a fin de canalizar las inversiones conducentes al hallazgo de hidrocarburos”.

El plazo del permiso de exploración otorgado está sujeto al cumplimiento de sus obligaciones por parte de las empresas y a su decisión de pasar al segundo período de exploración, de ocho años contados a partir de la vigencia de dicha resolución, dividido en dos períodos de exploración de cuatro años cada uno. Con una antelación no menor a 60 días corridos de la fecha de finalización del primer período, las empresas deberán notificar a la Secretaría de Energía si continuarán explorando el área o si la revertirán totalmente.

“En caso que los permisionarios de exploración hubieran cumplido con la inversión y con las restantes obligaciones a su cargo podrán optar por un período de prórroga de cinco años”, explicó el Gobierno.

Las empresas tendrán el derecho de obtener una concesión de explotación de los hidrocarburos que descubran dentro del perímetro del permiso, mientras que los titulares de la concesión tendrán la libre disponibilidad de los hidrocarburos producidos en esa área.

En la Resolución que lleva la firma de Gustavo Lopetegui se aclara que “la política implementada por el Poder Ejecutivo en materia de hidrocarburos promueve, a través de los diversos programas que la integran, la incorporación de nuevas reservas y la recuperación de la producción, todo ello con el fin de lograr la seguridad de abastecimiento y satisfacer las necesidades de hidrocarburos del país con el producido de sus yacimientos”.

Desde el Gobierno sostuvieron que Argentina cuenta con una extensa plataforma submarina debajo del Mar Argentino con un gran potencial de recursos de este tipo. La costa afuera es uno de los espacios menos explorados del territorio y “con el que podemos ampliar nuestro horizonte en reservas de gas y petróleo a nivel global”.

El primero de octubre de 2018, la Secretaría de Gobierno de Energía convocó a Concurso Público Internacional para la adjudicación de permisos de exploración para la búsqueda de hidrocarburos en las áreas del "ámbito costa afuera nacional".

En aquella oportunidad, el Gobierno justificó el decreto argumentando que en la Argentina no hubo en los últimos 20 años inversiones petroleras importantes en las cuencas de la plataforma continental, que se encuentran subexplotadas y con menos del 1% de su superficie concesionada.

El camino del CABALLO ROJO (Red Horse)

Por PETER GRIER - Air Force Magazine - Traducción Desarrollo y Defensa

Estos ingenieros de la USAF están a la vanguardia de uno de los mayores esfuerzos de construcción militar desde Vietnam.

El cuerpo de élite de ingenieros civiles de despliegue rápido de la Fuerza Aérea está haciendo milagros en Afganistán, Qatar, Kirguistán y otros lugares austeros que son escenas de la Operación Libertad Duradera y otras acciones estadounidenses en la región. Son las unidades del Escuadrón de Reparación Operativa Pesada Desplegable de Ingenieros Rápido, mejor conocido como RED HORSE.

Estos equipos han emprendido enormes tareas que van desde el proyecto de rampa de estacionamiento de aviones más grande de la historia hasta la renovación de viviendas en antiguas bases talibanes en Afganistán. Han reparado las pistas en condiciones nocturnas y, en una base avanzada, han colocado suficiente grava para construir un camino que se extienda desde el Pentágono hasta la Base de la Fuerza Aérea Langley en el área de Tidewater en el sureste de Virginia.

Desde hace tiempo, con un estimado de $ 100 millones en proyectos en curso a fines de 2002, los escuadrones de RED HORSE son la vanguardia de uno de los mayores programas de construcción militar desde Vietnam. "Estos son logros asombrosos", dijo el coronel Fred Wieners, director de Task Force Enduring Look, un esfuerzo de la Fuerza Aérea para documentar las lecciones aprendidas en la guerra contra el terrorismo. "¿Qué otro país podría dar la vuelta al mundo y hacer eso?"

Considere la escala del proyecto de rampa: el trabajo individual más grande que una unidad de RED HORSE ha emprendido.

En esta empresa, los ingenieros de la Fuerza Aérea de las unidades 820 y 823 del RED HORSE pasaron cinco meses transformando un sitio del desierto del Golfo en un campo de aviación pavimentado del tamaño de unos 20 campos de fútbol combinados.

Los miembros del 820, que se desplegaron desde Nellis AFB, Nev., y 823, desde Hurlburt Field, Florida, y una variedad de otro personal de ingeniería de la Fuerza Aérea trabajaron durante todo el día para terminar el proyecto temprano. La rampa, en al Udeid en Qatar, es unos 44,000 pies cuadrados más grande que la rampa del poseedor del récord anterior, que fue construida por el 554º CABALLO ROJO en 1967 en la Base Aérea Phan Rang en lo que entonces era Vietnam del Sur.

Tiempo record

"Construyeron esta cosa [en al Udeid] en un tiempo récord", señaló el mayor general Earnest O. Robbins II, el ingeniero de la Fuerza Aérea, en el Pentágono. "Los contratistas externos estimaron que tomaría meses". El proyecto requería verter más de 1,000 yardas cúbicas de concreto cada 24 horas. Un día de trabajo típico vio el movimiento de hasta 350 camiones dentro y fuera del sitio.

"En realidad, tuvieron que construir toda esta área unos tres pies y medio", dijo Robbins. "Fue un proyecto de construcción bastante increíble".

Además de la rampa, los miembros de RED HORSE construyeron en la misma base unos 124,000 pies cuadrados de espacio de mantenimiento cubierto y una nueva estación de bomberos, almacén, cuatro hangares y una instalación de operaciones de escuadrón. Pusieron 10,000 pies de conductos y construyeron instalaciones para el manejo del agua tanto para la lucha contra incendios como para el consumo de personal.

Las unidades RED HORSE son los equipos SWAT de ingeniería civil de la Fuerza Aérea. Son unidades de 404 personas cuya misión es moverse rápidamente para apoyar operaciones especiales o despliegues de contingencia en todo el mundo.

Están capacitados para operar en entornos de alta amenaza con poco o ningún apoyo del contratista, y son tan autónomos que pueden desplegarse con sus propias armas, equipos e incluso servicio de alimentos y asistencia médica si es necesario.

Su especialidad es lo que los funcionarios de la Fuerza Aérea han llamado "capacidad horizontal": construcción, mantenimiento y reparación de pistas y rampas. Sin embargo, están destinados a ser extraordinariamente flexibles y pueden realizar prácticamente todas las tareas de ingeniería civil, desde la evaluación de daños hasta la construcción de edificios sobre bases previamente desnudas.

Algunas unidades poseen capacidades especiales. Estos van desde la perforación de pozos hasta la demolición explosiva y las operaciones de cantera. Ya en el año 2003, los planes incluso requieren la adición de la capacidad de lanzamiento aéreo a algunos escuadrones, lo que les permite entregar equipos y personal liviano por lanzamiento aéreo u otros medios de transporte aéreo.

La doctrina actual organiza los escuadrones en cuatro niveles de despliegue. El primero tiene 16 personas que son capaces de evaluar y preparar el sitio y están listas para mudarse dentro de las 16 horas posteriores a la notificación. El segundo, con 148 personas, puede estar listo para desplegar en 96 horas y agrega reparación de daños por bombas pesadas y desarrollo de bases ligeras a la combinación de capacidades. El tercer elemento, con 120 personas, se mueve seis días después de la notificación, y el cuarto, con otras 120 personas, se mueve dos días después y lleva a una unidad de CABALLO ROJO a su máxima potencia.

Cuatro de los siete escuadrones del CABALLO ROJO de la Fuerza Aérea están en servicio activo. El resto son proporcionados por la Guardia Nacional Aérea y el Comando de Reserva de la Fuerza Aérea. Estas últimas son unidades divididas, con las dos mitades ubicadas en diferentes bases y sirviendo bajo diferentes comandantes. Por ejemplo, el 200 ° CABALLO ROJO, Port Clinton, Ohio, se combina con el 201 ° CABALLO ROJO, Fort Indiantown Gap, Pa., Para formar una unidad completa.

Raíces de Vietnam

Las raíces del CABALLO ROJO están en la era de Vietnam, cuando el entonces Secretario de Defensa Robert S. McNamara le pidió a la Fuerza Aérea que desarrollara una capacidad de construcción de combate interna similar a la de los Seabees de la Marina. El CABALLO ROJO fue el resultado, con las primeras unidades desplegadas en Phan Rang en 1966.

Desde entonces, los escuadrones, cuyo emblema es un caballo rojo armado y resoplando que conduce una excavadora, han jugado un papel clave en las operaciones de contingencia de la Fuerza Aérea. En la Guerra del Golfo de 1991, por ejemplo, una fuerza compuesta del CABALLO ROJO extraída de varios escuadrones completó más de 25 proyectos de construcción en 12 sitios diferentes en la región del Golfo.

Gran parte del trabajo fue en Arabia Saudita. En al Kharj, justo al sur de Riad, el personal de RED HORSE supervisó la construcción en cuestión de semanas de una base aérea capaz de manejar cinco escuadrones de cazas. Construyeron bermas para proteger los sitios de misiles Patriot para el Ejército. Al final de la guerra, por orden del jefe aéreo de la Guerra del Golfo, entonces el teniente. Gen. Charles A. Horner, esencialmente destruyeron dos bases aéreas en el sur de Iraq cortando pistas y haciendo explotar refugios de aviones endurecidos.

En la guerra contra el terrorismo, las unidades de CABALLO ROJO han tenido la oportunidad de estirar realmente las piernas. El trabajo que las unidades han emprendido para Enduring Freedom ha sido quizás su mayor desafío.

"Ciertamente, en términos de magnitud, el tamaño de los proyectos, su duración, estas son las operaciones de CABALLO ROJO más sostenidas" desde la década de 1960, dijo Robbins.

Desde que Estados Unidos lanzó el ataque el 7 de octubre de 2001 contra las fuerzas talibanes en Afganistán, las unidades de CABALLO ROJO han ido a un total de 26 sitios en la región. En 12 de estas bases, las unidades hicieron la construcción real. A los 14 hicieron encuestas en el sitio u otro trabajo de evaluación.

Unos 1.400 miembros del CABALLO ROJO, de cinco escuadrones diferentes, han recorrido el teatro de operaciones Enduring Freedom. Las especialidades más demandadas han sido las asociadas con el trabajo en la pista, que incluye todo, desde la mezcla de concreto hasta los instaladores de iluminación de aeródromos.

El trabajo del CABALLO ROJO para la Operación Libertad Duradera se puede dividir esencialmente en dos categorías principales, según los funcionarios de la Fuerza Aérea.

El primero es la construcción de nueva capacidad de aire en espera de los requisitos futuros. La construcción en al Udeid es un buen ejemplo de esto. El personal de la Fuerza Aérea esencialmente ha creado una nueva base gigante de operaciones avanzadas en meses, una que es igual a las instalaciones en Arabia Saudita.

Bombardear y construir

El segundo es el trabajo de reparación en instalaciones existentes pero decrépitas. Un ejemplo perfecto de esto es Bagram, la base aérea principal en Afganistán. Construido por los soviéticos durante su desafortunada ocupación afgana de la década de 1980, Bagram sufrió daños considerables durante la breve campaña aliada contra los talibanes. El CABALLO ROJO fue acusado de entrar y reconstruir lo que las bombas de la Fuerza Aérea de 500 libras habían destrozado.

Las pistas de los EE. UU. generalmente presentan superficies de concreto lisas y continuas. El estilo soviético, sin embargo, era construir en losas de concreto. En teoría, esto facilita la construcción. En la práctica, el mantenimiento se convierte en una pesadilla. "Tienes todas estas articulaciones funcionando lateral y horizontalmente", dijo Robbins. "Es un problema de mantenimiento constante tratar de mantener el aeródromo sin problemas".

Cada losa de concreto de 11 por 13 pies toma una hora o más para reparar. Los equipos de RED HORSE, junto con otras unidades de ingeniería civil de la USAF, repararon o reemplazaron más de 2,500 de ellos. "Las fuerzas aliadas habían hecho un muy buen trabajo destruyendo ese aeródromo", dijo el principal ingeniero civil de la Fuerza Aérea.

En un momento durante este proceso, los comandantes estadounidenses en Bagram decidieron que la situación de seguridad era tal que algunas de las reparaciones deberían llevarse a cabo por la noche, con los miembros del CABALLO ROJO utilizando equipos de visión nocturna. En parte por esta razón, y en parte porque era una buena oportunidad de entrenamiento, el 200 / 201st RED HORSE salió y vertió concreto con éxito en completa oscuridad, utilizando solo equipo de visión nocturna.

"Esa es la primera vez que hacemos eso, que yo sepa", dijo Robbins.

La dificultad de esta operación se vio agravada por el hecho de que la tripulación estaba usando un sistema de reparación de pavimento desplegable. Esta máquina de concreto móvil está diseñada para reparaciones rápidas y, por lo tanto, produce solo cantidades limitadas de concreto rápidamente. Es una máquina de alto rendimiento que es sensible a variables tales como el tamaño de la piedra y la calidad de la arena.

Sin embargo, RED HORSE utilizó el sistema desplegable para la mitad de sus reparaciones de Bagram, ejecutándolo continuamente durante tres meses. Entre las reparaciones de la losa, las unidades encontraron tiempo para reconstruir la base de la villa de la Fuerza Aérea, construir nuevas duchas e instalaciones de lavandería, colocar varios cientos de pies de muros de seguridad, reconectar la torre de control de tráfico aéreo y pavimentar una cancha de baloncesto.

Las instalaciones de Qatar a Kirguistán han recibido un tratamiento similar, en toda la corte, de CABALLO ROJO, todo en una región donde todo, desde el clima hasta la escasez de recursos locales, dificulta la construcción. "Ha sido una prueba diferente a cualquier otra que hayamos experimentado", dijo Robbins.

Piedra dura

En Qatar y otros lugares del lado del Golfo, la temperatura puede alcanzar los 120 grados y la humedad alrededor del 90 por ciento. En esas condiciones, el personal de construcción de la Fuerza Aérea solo puede trabajar unos 30 minutos a la vez antes de tener que tomar un descanso, y el concreto no se vierte bien. La arena omnipresente ensucia el trabajo y la maquinaria por igual.

"Además", señaló Robbins, "aprendimos que algunas de las rocas más duras del mundo existen allí".

En el período previo a la Guerra del Golfo de 1991, el apoyo de los contratistas fue abundante, ya que los EE. UU. Operaban con aliados árabes y representaban a algunas de las naciones más ricas del Medio Oriente. Pero Afganistán y Pakistán no son Arabia Saudita ni siquiera Qatar. Gran parte del desafío para RED HORSE en los últimos meses proviene de operar prácticamente solo.

"En un caso [en un lugar no revelado] encontramos a un tipo con un camión de basura", recordó Robbins. "Era la suma total de nuestra capacidad de contratista".

Esta persona se desempeñó valientemente en la entrega de agregados, agregó Robbins y se hizo muy popular con el liderazgo de RED HORSE. En general, sin embargo, este problema representa una de las principales lecciones de ingeniería civil aprendidas de la operación Libertad Duradera. "Los supuestos sobre el apoyo de la nación anfitriona no siempre son válidos", dijo Robbins.

En otros lugares, RED HORSE hizo un amplio uso del Programa de aumento de contratos de la Fuerza Aérea. AFCAP permitió a los planificadores de la Fuerza Aérea acudir a contratistas y simplemente decir que necesitaban una pieza de equipo en particular en un lugar y momento en particular. Depende del sector privado encontrar el equipo y enviarlo al puerto más cercano a la ubicación en cuestión.

Una razón por la cual los especialistas en logística de servicios prefieren este enfoque es que a menudo resulta en maquinaria pesada nueva, o casi, para uso de la Fuerza Aérea. La mayoría de los equivalentes de servicio son viejos y necesitan ser reemplazados. "Esto nos da un camino por delante", dijo Robbins. "Cada vez más buscamos aumentar el personal de la Fuerza Aérea con equipos alquilados del sector privado".

Había otros

La intensa experiencia de OEF también le ha enseñado a la Fuerza Aérea que sus unidades de reserva de CABALLO ROJO son tan capaces como sus equivalentes en servicio activo. Y ha vuelto a confirmar el hecho de que los escuadrones de CABALLO ROJO son solo una parte de la ecuación de ingeniería del servicio.

El CABALLO ROJO representa una "capacidad increíble", dijo Robbins. Derriba la puerta y prepara ubicaciones para todo lo que sigue. Sin embargo, otros servicios han contribuido a este esfuerzo en Afganistán, en particular los Seabees. Y la mayoría del personal de ingeniería  de la Fuerza Aérea no es CABALLO ROJO sino miembros de las unidades de apoyo de combate Prime BEEF.

Prime BEEF, para las Fuerzas de Emergencia del Ingeniero de Base, se ha desplegado en Afganistán y otros sitios de Medio Oriente a raíz del CABALLO ROJO para recoger el mantenimiento y la construcción continua en las bases clave.

En Bagram, por ejemplo, los ingenieros de la Fuerza Aérea provenientes de cuatro unidades diferentes ayudaron a RED HORSE a reparar losas de concreto e instalaron un sistema de iluminación que permitió que el campo pasara de un estado de aterrizaje encubierto sin luz visible a aterrizajes abiertos.

"Muchos están desplegados durante mucho tiempo", dijo Robbins. “Llevan una gran parte de esta carga. Es un esfuerzo total del equipo ".

Y ese esfuerzo es invaluable para la guerra contra el terrorismo en su conjunto. Task Force Enduring Look, el proyecto de lecciones aprendidas de la guerra contra el terrorismo, ha enumerado la capacidad de proporcionar apoyo de operaciones base temprano como clave para el éxito aliado.

"Hay una tendencia a querer eliminar el hierro primero: esas armas que podemos usar para dañar al enemigo", dijo Wieners a un entrevistador de Air Force News a principios del año pasado. “Pero es importante encontrar el equilibrio adecuado para garantizar que su gente pueda sobrevivir, para que puedan operar. Es un desafío difícil, especialmente en una base austera, como vimos en Asia Central ”.

La Fuerza Aérea quiere convertir al Galaxy C-5 en un hospital volador

Por Kyle Mizokami - Populat Mechanics - Traducción Desarrollo y Defensa

El avión de carga de gran tamaño tiene los pies cuadrados y el poder para transportar grandes cantidades de evacuados médicos.

El C-5M Super Galaxy podría convertirse en una ambulancia voladora .

La capacidad del Super Galaxy para transportar grandes cantidades de carga le daría una capacidad inigualable para evacuar a aquellos que necesitan asistencia médica. El C-5M podría transportar suministros a medida que transporta víctimas, moviendo a más personas y suministros más rápido cuando el tiempo es más crítico.

La Fuerza Aérea de los EE. UU. está analizando detenidamente el uso del avión C-5M Super Galaxy en el papel de evacuación aeromédica. El área de carga del C-5M, más la capacidad eléctrica recientemente agregada, sería útil para transportar tropas heridas, refugiados y personal herido fuera de las zonas de guerra y áreas de desastre natural. Las largas patas del Super Galaxy lo hacen capaz de cruzar los océanos Atlántico y Pacífico en un solo salto, llevando rápidamente a quienes necesitan atención médica a los Estados Unidos continentales.

El C-5 Galaxy es el avión más grande en el arsenal del ejército estadounidense. Operado por la Fuerza Aérea de los EE. UU., el monstruoso avión tiene 247 pies de largo con una envergadura de 222.8 pies. El C-5 puede transportar fácilmente un cuarto de millón de libras de carga o pasajeros. Los tanques de combustible del avión le permiten volar hasta 5,500 millas sin recargar combustible, lo suficiente como para realizar vuelos sin escalas desde la Base Aérea de Yokota en Japón a la Base de la Fuerza Aérea Travis en California, o la Base Aérea Incirlik en Turquía a la Base de la Fuerza Aérea Dover en Delaware.

El interior de un C-5M Super Galaxy durante la prueba de prueba de concepto en Scott Air Force Base, diciembre de 2018.

A finales de la década de 2000, la Fuerza Aérea actualizó 52 C-5 al nuevo estándar C-5M Super Galaxy. La actualización -M incluye motores nuevos y más confiables, cabinas de vidrio, sistemas de control de vuelo para todo clima y navegación GPS. Todo esto más una caja de carga de 13.5 pies de alto, 19 pies de ancho y 143.75 pies de largo hacen que el Super Galaxy sea una pieza grande y útil rentable voladora. Ahora, según la revista Air Force , el servicio está considerando convertir esa "propiedad inmobiliaria" en una ambulancia voladora.

El enorme volumen interno de la Super Galaxy, 34,000 pies cúbicos de espacio, más su capacidad para alimentar dispositivos médicos que salvan vidas, lo convierten en una perspectiva atractiva para personas que necesitan atención médica. El C-5M no solo podía mover a las personas fuera de las zonas de guerra o áreas de desastre, sino que también podía mover decenas de ellas en un solo vuelo. El avión embarcaría equipos de cuidados críticos de la Fuerza Aérea para mantener a los heridos estables hasta que lleguen a su destino.

Los transportes C-130 y C-17 de la Fuerza Aérea cumplen actualmente la función de evacuación aeromédica, con el C-17 capaz de transportar hasta sesenta camillas a la vez. El C-5M, piensa la Fuerza Aérea, podría levantar más de cien camillas a la vez. Eso sería particularmente útil en un escenario de guerra.

Además de la función de evacuación, el C-5M también podría traer trabajadores de emergencia y suministros médicos y de socorro en casos de desastre. Un C-5M podría cargar hasta 281,000 libras de alimentos, agua, suministros de purificación de agua, equipos de rescate, carpas y suministros de primeros auxilios, descargar el contenido en el aeropuerto para ayudar a los necesitados y luego cargar casos médicos graves para un vuelo de regreso casa.

El C-5M enfrentaría algunos desafíos en el papel aeromédico. El avión grande es menos capaz de despegar y aterrizar desde pistas más pequeñas y no mejoradas, particularmente aquellas devastadas por desastres naturales. Por otra parte, todos los aviones tendrían problemas en un desastre mayor. La Fuerza Aérea mantiene varias unidades de ingeniería civil de respuesta rápida, conocidas como equipos RED HORSE , para entrar en acción durante emergencias y trabajar para reabrir rápidamente aeropuertos y bases aéreas.

El C-5M se está evaluando actualmente para la función de evacuación médica, y el concepto se está probando actualmente durante los ejercicios de Mobility Guardian. Si el avión está certificado para el trabajo, la Fuerza Aérea tendría una capacidad inigualable para recoger a los evacuados y transportarlos a un lugar seguro. Se espera que el C-5M opere en el servicio de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Hasta la década de 2040.

AUSA 2019: Karem Aircraft presenta AR-40 para el FARA-CP del Ejército de EE. UU.

Por Pat Host, Washington, DC - Jane's International Defense Review - Traducción Desarrollo y Defensa

El helicóptero AR-40 de Karem Aircraft presenta un rotor de cola que puede girar a una posición de 90 ° en vuelo estacionario para proporcionar antipar. Fuente: IHS Markit / Pat Host

El vuelo de alta velocidad es el sello distintivo del helicóptero AR-40 recientemente revelado de Karem Aircraft, que la compañía está ofreciendo para el programa Prototipo de aviones competitivos de reconocimiento de ataque futuro (FARA-CP) del Ejército de EE. UU., según un funcionario de la compañía.

Thomas Berger, director del programa Karem FARA, le dijo a Jane el 15 de octubre en la convención de la Asociación del Ejército de los Estados Unidos (AUSA) de 2019 que las grandes alas del avión permiten a Karem sacar la resistencia y la vibración del rotor rígido al desprenderlo. Obtener gran parte de la carga del rotor y mover gran parte del peso a las alas ayuda con la dinámica y la eficiencia, dijo.

El AR-40 también presenta un control de cuchilla individual que permite a Karem dar forma a la trayectoria de la cuchilla a medida que gira. Esto, dijo Berger, también le permite a Karem obtener lo mejor en rendimiento, acústica y confiabilidad.

Las alas del AR-40 giran para aliviar la descarga en vuelo estacionario, lo que permite que todo el peso del avión se mueva a 4.000 pies de altitud y 95 ° F, el estándar del ejército de los EE. UU. Berger dijo que las alas proporcionan una gran maniobra y autoridad de control con el rotor en vuelo de alta y baja velocidad. Como la aeronave tiene un rotor rígido, Berger dijo que tiene una conexión directa desde el rotor a la aeronave, a diferencia de los helicópteros tradicionales donde el rotor aturdido se mueve primero y el avión sigue.

El helicóptero, que tiene un fuselaje de 14 m, tiene una bahía de armas "enorme" para albergar el lanzador de municiones integrado. Berger dijo que Karem diseñó el avión alrededor del lanzador de municiones, ya que es parte del requisito FARA-CP del Ejército de EE. UU.

El AR-40 tiene el ancho para acomodar asientos uno al lado del otro, lo que Berger dijo que es lo mejor para la coordinación de la tripulación. El ancho de la aeronave junto con la longitud, dijo, proporciona espacio para paquetes de equipos de misión adicionales o pasajeros adicionales detrás de la cabina.

HHI se adjudica el contrato para diseñar un buque de asalto anfibio LPX-II con capacidad para aviones STOVL

Por Gabriel Dominguez, Londres y Alessandra Giovanzanti, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El constructor naval surcoreano Hyundai Heavy Industries (HHI) anunció el 16 de octubre que se le ha adjudicado un contrato para el diseño conceptual de un buque de asalto anfibio de cubierta grande de próxima generación para la Armada de la República de Corea (RoKN) capaz de apoyar operaciones de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL).

La compañía dijo que esta primera fase de diseño del proyecto LPX-II está destinada a determinar el concepto básico y las características del buque antes de confirmar sus especificaciones y el rendimiento y las tecnologías requeridas. Según la Administración del Programa de Adquisición de Defensa de Corea del Sur (DAPA), el diseño conceptual y las fases de desarrollo de la tecnología central costarán KRW27.1 mil millones (USD22.1 millones).

ADEX 2019: KAI optimista en ventas internacionales

Por Jon Grevatt, Seúl - Industria de defensa de Jane  - Traducción Desarrollo y Defensa

Korea Aerospace Industries (KAI) tiene como objetivo continuar expandiendo las exportaciones a mediano y largo plazo, aprovechando las capacidades en una gama de productos aeroespaciales existentes y futuros.

Chan Hui Bae, vicepresidente y director general de desarrollo de negocios internacionales de KAI, le dijo a Jane el 17 de octubre que en 2018 las exportaciones de la compañía representaron aproximadamente un tercio de sus ingresos anuales totales de KRW2.78 billones (USD2.34 billones )

KAI apunta a posicionar nuevos productos, como su helicóptero no tripulado NI600VT (en la foto), en los países de exportación objetivo, particularmente en los mercados emergentes, en los próximos años. (IHS Markit / Jon Grevatt)

Al hablar en la Exposición Internacional Aeroespacial y de Defensa de Seúl (ADEX) de 2019, que se llevará a cabo del 15 al 20 de octubre, Bae dijo que si bien se espera que esa proporción disminuya ligeramente en el corto plazo, los objetivos de KAI a mediano y largo plazo son Re-expandir las ventas internacionales a aproximadamente un tercio de los ingresos. Esto significa que a medida que el volumen de ventas de KAI aumenta gradualmente, también lo hacen las exportaciones, dijo BAE.

En términos de países de exportación objetivo, Bae dijo que KAI apunta a lograr ventas principalmente a los mercados emergentes en el sudeste de Asia, Medio Oriente, América Latina y África.

En el corto y mediano plazo, los principales productos de exportación de KAI continuarán siendo el avión de entrenamiento de jet avanzado T-50 Golden Eagle y el avión de combate multiusos FA-50. Ambos han asegurado ventas en los últimos años en Asia y Medio Oriente. Los objetivos a corto plazo incluyen el potencial de ventas de T-50 adicionales a Tailandia y FA-50 adicionales a Filipinas.

Otra plataforma prometedora para las exportaciones en los próximos años es el Surion Korean Utility Helicopter (KUH), dijo Bae. En ADEX, KAI exhibió una variante mejorada de la plataforma para los mercados de exportación. Jane ha informado que el Surion KUH 1E ha recibido una serie de mejoras, particularmente actualizaciones de aviónica, para aumentar su atractivo para el mercado internacional.

ADEX 2019: Hanwha Defense presenta el prototipo de AS21 Redback IFV

Por Gabriel Dominguez, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

Hanwha Defense presentó un prototipo de su AS21 Redback IFV en la exposición ADEX 2019. El IFV ha sido preseleccionado para Project Land 400 Phase 3 del Ejército de Australia junto con Lynx KF41 IFV de Rheinmetall Defence. Fuente: IHS Markit / Jon Grevatt

La compañía surcoreana Hanwha Defense presentó un prototipo de su vehículo de combate de infantería Redback AS21 (IFV) en la Exposición Internacional de Defensa y Aeroespacial de Seúl 2019 (ADEX 2019) que tendrá lugar del 15 al 20 de octubre.

El AS21 Redback, que junto con el IFV Lynx KF41 de Rheinmetall Defence ha sido preseleccionado para competir por el AUD10-15 mil millones (USD6.9-10.3 mil millones) Project Land 400 Phase 3 para proporcionar al Ejército australiano hasta 450 IFV modernos y 17  vehículos de apoyo, se dio a conocer en una ceremonia celebrada el 15 de octubre a la que asistieron el primer ministro surcoreano, Lee Nak-yeon, y el ministro de Defensa, Jeong Kyeong-doo, entre otros.

El AS21 Redback pesa 42 toneladas, puede alcanzar velocidades de hasta 65 km / h, tiene un alcance máximo de 520 km, una tripulación de tres y puede transportar hasta ocho tropas adicionales, según Hanwha Defense.

La plataforma es una versión muy actualizada del K21 IFV, que ha estado en servicio con el Ejército de la República de Corea desde 2009. La plataforma se ofrece con la nueva torreta T2000 de 30 mm y dos hombres, desarrollada por la empresa australiana Electro Optic Systems (EOS) y se beneficiará de una estrecha colaboración con Elbit Systems de Israel en la integración de sistemas C4I.

Las principales opciones de armamento de la gama T2000 van desde un cañón de 25 mm a 50 mm, una ametralladora coaxial de 7,62 o 5,56 mm, un lanzador emergente integrado con aislamiento de choque que puede desplegar un solo antitanque Javelin o dos misiles Spike LR2 y una estación de armas remotas EOS R400S Mk 2 HD (RWS) que puede montar armas hasta e incluyendo el cañón ligero M230LF de 30 mm. Una RWS alternativa es la EOS R150 capaz de montar ametralladoras de 5,56 mm a 12,7 mm. Dicho esto, el prototipo AS21 Redback que se muestra en ADEX 2019 no presentaba un RWS.

ADEX 2019: Hanwha Defense presenta nuevo vehículo de asalto anfibio

Por Jon Grevatt, Seúl - Jane - Traducción Desarrollo y Defensa

Hanwha Defense está desarrollando una nueva versión de su Vehículo de Asalto Anfibio de Corea (KAAV). Fuente: IHS Markit / Jon Grevatt

La compañía surcoreana Hanwha Defense presentó un modelo a escala de su vehículo de asalto anfibio de última generación en la Exposición Internacional de Defensa y Aeroespacial de Seúl de 2019 (ADEX).El Vehículo de Asalto Anfibio II de Corea (KAAV II) se está desarrollando actualmente para el Cuerpo de Marines de la República de Corea (RoK), dijo YoungHo Koo, líder del equipo de propulsión y suspensión en el grupo del programa Hanwha Defense KAAV II.

La nueva plataforma está destinada a reemplazar alrededor de 200 de la primera versión del KAAV actualmente en funcionamiento con el Cuerpo de Marines de RoK, dijo. El KAAV se basa en el vehículo de asalto anfibio AAV7A1.

Koo dijo que el desarrollo inicial del KAAV II, que cuenta con el apoyo de la Agencia de Desarrollo de Defensa de Corea del Sur (ADD), se completará en 2022. En ese momento, Hanwha Defense entregará al ADD dos prototipos para pruebas, uno para tierra ensayos y uno para pruebas en el mar.

Koo agregó que el desarrollo de la segunda etapa del KAAV II tendrá lugar entre 2023 y 2028, lo que conducirá al inicio de la producción en masa en 2029. Hanwha Defense planea construir la plataforma en sus instalaciones de producción en Changwon.

Koo agregó que la mayoría del vehículo será construido por la industria local, aunque el motor y la transmisión serán importados, al menos inicialmente. El motor se obtendrá de la MTU de Alemania, mientras que la empresa canadiense Kinetics Drive Solutions, una subsidiaria de Singapore Technologies Engineering, proporcionará la transmisión.

Llega marca china de scooters eléctricos

Por Horacio Alonso - Ambito.com

Tendrán una autonomía de hasta 160 km y se cargan con un toma corriente común en hasta 6 horas.

gama. El lanzamiento se realizará la semana que viene. En principio, serán 4 modelos. Se consideran "inteligentes" por su tecnología y conectividad.

En los últimos años, el sector de los motovehículos está gozando mejor suerte que el de los automóviles. Si bien está cayendo respecto al año pasado, la baja es menos pronunciada por una demanda que resiste mejor la crisis. Costos más accesibles para la compra y el mantenimiento explican esta situación a esto se suma un cambio de tendencia por parte de la gente. Con ciudades cada vez más congestionadas, la ventaja de circulación de las motos en espacios reducidos es un diferencial importante. Además, los “millennials” están cambiando radicalmente las pautas de consumo en donde este tipo de vehículos se imponen sobre los autos. Por eso, mientras las automotrices acumulan datos negativos, el negocio de las “dos ruedas” permite algún respiro con noticias alentadoras.

La semana próxima se presentará en el país una nueva marca, en este caso, especializada en scooters eléctricos. Se trata de la china Nuuv, perteneciente a NIU Technologies, líder mundial en este segmento con presencia en Estados Unidos, Europa y Asia. A la Argentina llegará de la mano de Lion Ventures con un primer local en el barrio porteño de Palermo.

En principio, el desembargo se realizará con cuatro modelos: NTG, N Sport, M+ y U Pro. Las prestaciones varían según cada uno de los mismos. El más potente –NTG- permite desarrollar una velocidad máxima de hasta 70 km pero el resto ronda los 45 km/h. La autonomía también varía según la versión. En modo de conducción ecológico, puede recorrer hasta 160 km con una carga. Los motores trabajan en conjunto con una batería de litio que se puede extraer y lograr una carga completa en 6 horas, en un tomacorriente convencional, aunque permite cargas parciales sin dañar sin afectar la vida útil.

El segmento de las motos eléctricas es incipiente en el país pero se estima que tendrá un fuerte crecimiento en los próximos años. El mercado está hoy liderado por productos con tecnología tradicional. La empresa N°1 en ventas, según los últimos datos de septiembre, es Honda, mientras que Motomel ocupa el segundo lugar y Corven el tercero.

Los modelos Nuuv, se consideran “smart scooters” por su nivel de tecnología y conectividad. Desde la computadora de a bordo se puede controlar la información que suministran 15 sensores sobre el funcionamiento de la unidad. Desde cuestiones mecánicas a historial de recorridos y demás. Todos estos datos se almacenan en la nube. También, mediante una app se puede tener el seguimiento del scooter en caso de robo.

Avanzan obras de construcción de una central térmica en Pergamino

(El Constructor) - La planta tendrá una potencia eléctrica de hasta 2.4 megavatios por hora (MW), equivalente al consumo del Parque Industrial de Pergamino o al 6 por ciento del consumo de la ciudad (5 mil hogares), que será generada a través del procesamiento de unas 50.000 toneladas anuales de biomasa animal y vegetal.

De esta manera, la compañía utilizará el remanente de la producción agropecuaria para transformarlo en energía eléctrica renovable.

Además, el principal subproducto generado es un fertilizante orgánico rico en nutrientes básicos que se utilizan en los campos de producción de la zona.

La construcción de la central, cuya puesta en funcionamiento está prevista para el mes próximo, requirió una inversión de 13,2 millones de dólares y generó 100 puestos de trabajo. Cuando ya esté operativa se proyecta la generación de entre 40 y 50 empleos adicionales (directos e indirectos).

El biogás generado se utilizará como combustible en un sistema de cogeneración de energía eléctrica.

Espacio para 22 kilómetros de documentos, salas refrigeradas y cortafuegos selectivo: cómo es el edificio inteligente que será la nueva sede del Archivo General de la Nación

Por Joaquín Sánchez Mariño - Infobae.com

Es la primera vez en sus casi 200 años de historias que la institución tendrá un edificio construido especialmente para albergar archivos. Si bien ya fue inaugurado, se estima que abrirá sus puertas al público a fin de año, luego de la mudanza de toneladas de material

La nueva sede del Archivo General de la Nación (Maximiliano Luna)

Pocos eran los que creían que podía suceder. Muchos menos los que creían que podía hacerse en menos de tres años. Sin embargo, sucedió. Por primera vez en la historia de nuestro país, el Archivo General de la Nación Argentina tendrá un edificio construido especialmente para él.

Si bien la institución tiene casi doscientos años (fue fundado el 28 de agosto de 1821), recién este año vio nacer su primera sede concebida para albergar los archivos, escritos, fotos, videos y todo tipo de material histórico.

La nueva sede del Archivo General de la Nación, vista desde la puerta de entrada al público.

Dependiente del Ministerio del Interior, Obras Públicas y Vivienda, desde 1950 el Archivo tiene su sede central en Av. Leandro N. Alem 246. Allí se encuentran casi 16 kilómetros de archivos (es decir, si se pusieran uno al lado del otro, esa es la extensión que ocuparían los documentos). En su segunda sede (Paseo Colón 1093) hay otros 8 kilómetros de documentos. Hay escritos, fotos, videos, cartas, nóminas de inmigrantes y de soldados que pelearon en distintas batallas, testamentos, todos los decretos presidenciales… infinidad de información en muchos casos relevantes, en otros anecdótica, pero que en la imagen final pintan de algún modo la identidad de nuestro país. En total, en todos sus depósitos, el Archivo tiene 29 kilómetros de documentos. De ahí la necesidad de un nuevo edificio.

Lo consultan personas particulares que buscan saber la historia de su familia (por ejemplo, en qué barco llegó un abuelo), historiadores, guionistas de cine y televisión (que buscan saber cómo eran las cosas en determinada época), escritores, periodistas…

Junto a la nueva sede queda en pie la antigua cárcel de Cáseros, donde a fin de año comenzarán a construirse las oficinas del Ministerio de Hacienda de la Ciudad de Buenos Aires.

Su director, Emilio Perina, es un apasionado de la historia. “Lo importante en una carta de San Martín no es la firma de San Martín, es la información que contiene la carta”, explica. Para él, la nueva sede es su gran legado. El edificio, ubicado en Parque Patricios entre las calles Pichincha, Rondeau, 15 de Noviembre y Pasco, es una construcción moderna de 10 mil metros cuadrados.

Está dividido en dos partes: en una hay acceso al público, un auditorio, una sala para capacitaciones, un bar, y oficinas para los propios empleados del archivo. En la otra ala está la parte fundamental: allí funcionan los depósitos de guarda de documentación (3300 m2 de depósitos, dividido en 29 espacios especialmente diseñados para la conservación y preservación de la documentación, tres de ellos reservados para la guarda de material afectado). En total, está preparado para albergar entre 20 y 22 kilómetros lineales de documentación.

Para Emilio Perina, director del Archivo General de la Nación, la nueva sede es su gran legado.

Cada sala tiene un sistema de estantes movibles o fijos -según convenga al material-, tiene un sistema antifuego localizado (se prende el rociador de agua solo allí donde se detecta fuego, así no se afecta de más), un tratamiento antihumedad y un sistema de localización de información de primera calidad. Por otro lado, los cimientos del edificio son más profundos que las de cualquier construcción porque debe tener mayor resistencia, por el peso que va a albergar.

¿Qué había ahí antes de esta mega construcción? Eso también es material de archivo: allí funcionó la segunda cárcel de Caseros, construida durante la última dictadura militar, cerrada en el 2001 y demolida en el 2007. Años después, en el 2011, se inició el proyecto que planeaba construir ahí la nueva sede del Archivo. Luego del proceso de licitaciones y el camino burocrático, recién en el 2016 -bajo la gestión de Perina y con el apoyo de Rogelio Frigerio- comenzó la construcción.

Se realizó en tiempo récord: 32 meses, es decir, dos años y ocho meses. “No queríamos que fuera un proyecto como el de la Biblioteca Nacional, que tardó 30 años en hacerse”, explica Perina, que se muestra orgulloso de que el edificio sea su gran legado como Director del Archivo General de la Nación. El proyecto original contempla un tercer edificio, hasta alcanzar 50 kilómetros de documentos.

Los estantes de la nueva sede tienen capacidad para albergar hasta 22 kilómetros lineales de documentos.

“Hay algo importante de decir para nosotros: y es que venimos haciendo una gestión tratando de que la gente se acerque al archivo. Nuestro trabajo en las redes, en Facebook, en Twitter es para llamar la atención sobre la existencia de lo que el archivo tiene a disposición de los ciudadanos. A mi me gusta decir que el Archivo no es de un gobierno ni es del Estado (lo cual es un error, técnicamente hablando), pero para mí es de la sociedad. Y esa sociedad hoy tiene un vergel informativo a su disposición”, dice Perina.

Su gran satisfacción es sentir que con este edificio el Archivo vuelve a estar entre los mejores de Latinoamérica. “Lo que este edificio está comunicándole a la sociedad es que el Archivo pasó de una concepción del siglo XIX a una concepción del siglo XXI”, concluye.

Fotos: Maximiliano Luna