La aeronave de combate ligera multiusos FTC-2000G de China tiene un gran problema ¿Quién querría comprarlo?

Por Dave Majumdar - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

La Corporación de la Industria de Aviación de Guizhou de China comenzó la producción de su nuevo avión de combate multiusos ligero FTC-2000G orientado a la exportación. Se espera que el nuevo avión de ataque ligero realice su primer vuelo a fines de septiembre según los medios oficiales del gobierno chino.

"El FTC-2000G desarrollado por China, un versátil versátil para la exportación, llegó el miércoles a la línea de producción en la ciudad de Anshun, en la provincia de Guizhou, suroeste de China, según su desarrollador", dijo la agencia de medios estatal china Xinhua . "El FTC-2000G fue desarrollado por la Corporación de la Industria de Aviación de Guizhou bajo la Corporación de la Industria de Aviación de China (AVIC) para satisfacer la demanda del mercado internacional. La compañía tiene derechos de propiedad intelectual completos e independientes de la aeronave ".

La FTC-2000G es la última derivada del entrenador jet supersónico avanzado JL-9 de Guizhou, que sirve tanto con la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China (PLAAF) como con la Armada del Ejército Popular de Liberación. De hecho, Guizhou inicialmente adaptó el diseño JL-9, que en sí mismo se remonta al Chengdu JJ-7 y en última instancia al caza MiG-21 soviético, en el FTC-2000 - un avión de entrenamiento avanzado- orientado a la exportación. Sin embargo, al sentir que podría haber un mercado para un avión de ataque ligero, en particular para reemplazar el Alpha Jet franco-alemán , los chinos han adaptado el FTC-2000 a un caza de ataque ligero, aunque a costa de alcance, resistencia y velocidad.

"Cuenta con funciones de ataque, combate y entrenamiento y puede reemplazar completamente a las aeronaves F-7 y A-5", declara AVIC en su sitio web. "Además, el FTC-2000G reemplazará a Alpha Jet y FT-7 en la realización de tareas básicas y de combate para pilotos. Con una alta efectividad operativa y eficiencia en la capacitación, es la actualización ideal para reemplazar aeronaves ligeras de segunda generación ".

AVIC no duda en alardear sobre las tecnologías de la FTC-2000G, como sus entradas supersónicas sin desvío, que debutaron en el sigiloso F-35 Joint Strike Fighter de Lockheed Martin. "El FTC-2000G ha adoptado un diseño de ala de vanguardia y una entrada BUMP única en la aleta delantera y trasera de grandes áreas para un avión de cuatro generaciones", afirma AVIC. "Eso, y otra tecnología avanzada, le da a la aeronave una amplia envolvente de vuelo con un excelente rendimiento y calidad de vuelo".

AVIC se jacta del rendimiento transónico del FTC-2000G, que es importante para los diseños de aviones de combate. "FTC-2000G tiene una maniobrabilidad notable en regiones transónicas altas a media y baja altitud, con baja velocidad y capacidad de despegue / aterrizaje", afirma AVIC. "La envolvente de vuelo es amplia, con un amplio campo de visión para que los pilotos controlen la cabina delantera y trasera. El equipo de aire y el sistema de armas están completamente equipados con notable seguridad y confiabilidad para reemplazar tanto al Alpha Jet como al FT-7 en la realización de tareas de entrenamiento básicas y superiores con otras tareas de tácticas y de "lucha de perros".

Sin embargo, aunque los chinos podrían haber desarrollado un avión de ataque ligero de bajo costo y para el mercado de gama baja, existe la pregunta abierta de si existe un mercado para un avión como el FTC-2000G. China no ha avanzado mucho en la comercialización de su Chengdu FC-1 Xiaolong -tal vez más conocido como el Trueno JF-17-hasta el extremo más bajo del mercado internacional de combate. Solo Pakistán opera el FC-1 en cualquier cantidad, mientras que un puñado de otros estados como Nigeria y Myanmar han realizado pedidos de aviones de guerra menos que impresionantes. El FTC-2000G apunta a un escalón incluso inferior al FC-1, ofreciendo menos rendimiento y capacidad a un costo aún menor. Si bien es posible que China encuentre un comprador para el FTC-2000G, no será fácil cuando incluso estados como Myanmar prefieran comprar el Sukhoi Su-30 Flanker, mucho más capaz y costoso .

Vehículo de reconocimiento mejorado BWR-1 (Polonia)

(Monch) - Los visitantes a la MSPO 2018 en Kielce esta semana han podido ver de primera mano el vehículo de reconocimiento mejorado BWR-1, presentado por la industria polaca.

En mayo de 2017, Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne (WZM) en Poznań y Wojskowe Zakłady Łączności Nr 2 (WZŁ) en Czernica (nuevo equipo de comunicaciones externas y trabajos de montaje) obtuvieron un contrato de 16,8 millones de euros para actualizar cinco vehículos: dos BWR-1S (el antiguo SVZAVAVA checoslovaco BPZV, de los cuales Polonia tiene 16 en servicio, adquiridos a principios de los años 90) y tres BWR-1D (el BRM-1K soviético, de los cuales 22 siguen en servicio, adquiridos en 1987).

Ambos vehículos están equipados con un cañón semiautomático de baja presión 2A28 GROM obsoleto y radares PSNR-5K. Se espera que las actualizaciones que se están implementando para este primer lote aumenten la vida útil útil de los vehículos en 10 años, hasta que un nuevo vehículo ingrese al ejército polaco.

Las pruebas en dos vehículos, una de cada grupo, se llevaron a cabo con éxito entre diciembre de 2017 y febrero de 2018, y se realizaron pruebas de tipo en los siguientes cuatro meses. El trabajo en los otros tres vehículos está programado para completarse a mediados de diciembre de 2018. Mientras tanto, el consorcio ha presentado una propuesta para revisar y mejorar los 33 trabajos restantes que se espera estén listos para fines de 2021.

El radar PSNR-5K ha sido reemplazado por el radar de vigilancia de tierra de banda Ku SR HAWK (V) 2E, que puede rastrear simultáneamente hasta 350 objetivos diferentes. También puede identificar las ubicaciones de los ataques de artillería. Se han instalado nuevas miras pasivas, y los vehículos también están equipados con binoculares térmicos de largo alcance Safran JIM LR, buscadores de rango láser HLD-S (BWR-1S) y 1D8 (BWR-1D), y el NNP-21 (BWR -1S) la visión nocturna ha sido reemplazada por el sistema de visión térmica ZIG-T-2R de Etronika, diseñado para observación y apunte tanto de día como de noche, así como en niebla y humo: incluye un buscador de alcance láser, una cámara térmica y dos televisores cámaras.

Los vehículos ahora también están equipados con sistemas adicionales, que incluyen el detector de minas MIMID, el detector automático de contaminación AP4C y nuevas radios. El antiguo sistema de comunicación ha sido reemplazado por una combinación de radios tácticas VHF Radmor RRC-9311 AP y radio táctica multibanda Harris AN / PRC-150 (C) FALCON II. El vehículo también debe estar equipado con dos radios portátiles compatibles con banda estrecha FALCON III - AN / PRC-117G y AN / PRC-152A - y con navegación INS / GPS (GPS DAGR - Honeywell TALIN 5000). Otro complemento es el sistema de advertencia láser SSP-1 OBRA-3, integrado con los lanzadores de granadas de humo 902A. 

El peso de BWR-1D aumentará de 13.3 a 14.2t, y el BWR-1S de 13.8 a 14.6 ton.

Boeing construirá el avión no tripulado cisterna MQ-25 Stingray basado en portaaviones de la Marina

Por Kyle Mizokami - Popular Mechamics - Traducción Desarrollo y Defensa
El plan inicial es construir cuatro de las embarcaciones durante seis años.

La Marina de los EE. UU. ha seleccionado a Boeing para construir el primer dron operacional basado en un operador de servicio. El MQ-25 Stingray será como un camión cisterna con alguna capacidad para llevar a cabo misiones de recopilación de inteligencia que ampliarán el alcance del resto de los aviónes de un portaviones, permitiéndoles volar y luchar a mayores distancias que antes. La decisión sigue a años de luchas internas sobre qué tipo de avión debería ser el primer dron de la Armada, y algunos argumentan que bombardero de largo alcance sería la mejor opción.

Boeing recibió un contrato de ingeniería, fabricación y desarrollo de $ 805 millones para, en palabras del Comando Naval Air Systems , "diseño, desarrollo, fabricación, prueba, entrega y soporte de cuatro vehículos aéreos no tripulados MQ-25A, incluida la integración en el ala de aire del portaaviones para una capacidad operativa inicial para 2024. "En última instancia, la Armada probablemente comprará alrededor de 100 de los drones para equipar a los once superportaaviones de la clase Nimitz y Ford .

Durante décadas, el rango de aeronaves basadas en portaaviones aumentó gradualmente a medida que avanzaba el desarrollo de la aeronave. Como señaló un informe de 2015 del CNAS , en 1944 un portaaviones de la clase Essex podía enviar 90 aviones con un promedio de 1.800 libras de bombas para atacar objetivos de hasta 748 millas de distancia. En 1956, un transportista podía enviar 46 aviones, cada uno armado con 4.600 libras de bombas, para atacar objetivos a 1.210 millas de distancia, y hasta 1.800 millas de distancia si estaba involucrado el avión cisterna de reabastecimiento de combustible KA-3 Skywarrior.

El final de la Guerra Fría provocó un cambio en la composición de un ala de aire del portaavión. Una caída en el número de portaaviones de 14 en 1988 a 12 en la década de 1990 significaba que los transportistas restantes tendrían que trabajar más duro. La Marina de Guerra apostó que, en futuros conflictos, el alcance tendría que pasar a un segundo plano con respecto a la fiabilidad de la aeronave y la generación de salidas. La pérdida del alcance se vería compensada por la dominación total de los mares de la Armada de los Estados Unidos, lo que permitiría a sus operadores operar más cerca de la costa.

En 2006, un transportista de la clase Nimitz podría enviar 62 aviones cada uno armados con 12,040 libras de bombas a solo 495 millas. Más bombas, menos alcance. Los cazas Super Hornet podían extender ese alcance llevando un sistema de tanque de complementarios, lo que les permitía reabastecer a otros Hornets y Súper Hornets, pero ese trabajo ejerció una presión no deseada sobre la flota de Super Hornet y eliminó al avión del ataque.

El crecimiento del ejército chino -que se orientó específicamente a contrarrestar el poder militar estadounidense- ha hecho que el ala aérea del viejo portaaviones quede peligrosamente obsoleta. El misil balístico antibuque DF-21D , diseñado para atacar a los portaaviones estadounidenses en el mar, tiene una ventaja de alcance de 300 a 500 millas sobre el ala aérea actual del portaaviones. En otras palabras, si un transportista quiere llevar su flota de aviones de combate contra los lanzadores terrestres DF-21D terrestres, tiene que operar dentro del alcance del misil chino, una perspectiva peligrosa para un buque con 5.000 almas a bordo.

Un dron basado en portador es una forma de recuperar el rango de un ala aérea portadora, pero los defensores discutieron exactamente cómo hacerlo. Un grupo quería un avión de combate no tripulado de largo alcance similar al Intruso A-6E de la era de los 80 . Otro grupo señaló que un bombardero no tripulado era solo un bombardero no tripulado, pero suficientes UAV tanques no tripulados podían extender el alcance de todo el ala aérea del portaviones, cinco escuadrones de cazas y aviones de ataque electrónico. Un buque cisterna de reabastecimiento de combustible también sería más barato y más rápido de desplegar y, finalmente, allanar el camino para un avión de ataque más complejo. Los patrocinadores de reabastecimiento ganaron y nació el MQ-25A Stingray.

El contrato de $ 805 millones de dólares no solo incluye el diseño y la construcción de los cuatro aviones, sino también los medios para operarlos y mantenerlos de los transportistas. Averiguar cómo maniobrarlos en la cabina de vuelo es un obstáculo importante: no hay un piloto que tome la iniciativa y señales del personal de la cabina de vuelo. El contrato también especifica el equipo necesario para controlar las rayas desde un portaaviones, incluidas antenas de radio, terminales, hardware de red, etc.

El ritmo del programa MQ-25A, solo cuatro aviones en seis años, es relativamente lento teniendo en cuenta que los misiles DF-21D están operativos ahora. Pero es importante obtener el primer dron basado en portadora correctamente la primera vez, tanto para infundir confianza en el programa como para allanar el camino para futuros drones basados ​​en portadoras. Un drone de ataque real de largo alcance no se canceló, simplemente se retrasó. No hay manera de detener la revolución de los drones en las plataformas de vuelo de los transportistas en el mar.

¿Debería la Marina de los EE. UU. comprar submarinos no nucleares?

Por Kyle Mizokami - Popular Mechanics
Los partidarios afirman que el Pentágono obtendría más por su dinero, pero la Marina no está de acuerdo.

Era 1990, y el final de una era. La Marina de los Estados Unidos desmanteló el submarino de ataque USS Blueback, el último submarino de ataque no nuclear en servicio de los EE. UU.

Los submarinos nucleares tienen ventajas distintas sobre sus primos de propulsión convencional, pero también les lleva mucho tiempo y mucho dinero construir. A medida que la Armada de China se acelere, ¿es hora de que los astilleros de Estados Unidos vuelvan a construir submarinos diesel? Un nuevo artículo en The National Interest aborda este tema.

El artículo afirma que por cada submarino de ataque nuclear clase Virginia que compre, los Estados Unidos podrían construir cinco submarinos diesel eléctricos de la clase japonesa Soryu (arriba). Si esto fuera cierto, entonces la gran cantidad de submarinos que la Armada de los EE. UU. Podría desplegar de esa manera sería un gran obstáculo para China en el Pacífico. Habría suficientes submarinos estadounidenses en masa en los puntos de estrangulamiento en todo el Pacífico occidental, una perspectiva intimidante para un país como China que nunca antes ha procesado la guerra antisubmarina.

Pero la fuerza submarina de la Marina de los EE. UU. Ha sido una flota totalmente nuclear durante 28 años, y francamente a la Marina le gusta de esa manera. La energía nuclear es prestigiosa. La energía nuclear garantiza un alcance ilimitado, y los únicos factores que limitan a un submarino son la alimentación y la moral de la tripulación. La capacidad de acelerar a través del Pacífico o el Atlántico directamente en acción, sin necesidad de detenerse y repostar, es una poderosa capacidad.

Hay otras ventajas Los submarinos nucleares pueden ser considerablemente más grandes que los barcos eléctricos diesel y, por lo tanto, tienen más capacidades de no ataque (vehículos submarinos no tripulados, equipo de espionaje o espacio para buzos de combate y SEAL). Eso es porque no importa cuán grande sea el submarino, no tiene que absorber proporcionalmente grandes cantidades de combustible líquido voluminoso. Los submarinos nucleares también pueden permanecer sumergidos durante períodos de tiempo muy largos, aunque la nueva generación de submarinos diesel eléctricos puede permanecer sumergida más tiempo que nunca.

 USS Minnesota (SSN-783) regresa del despliegue

Uno de los problemas con los subs no nucleares es la necesidad de confiar en las bases. Aunque pocas personas hablan de ello, el hecho es que en caso de una guerra real con China, cada base militar importante desde Okinawa hasta Guam será bombardeada con misiles balísticos con armamento convencional. Su objetivo: destruir los trampolines del poder estadounidense en el patio trasero de China, empujando a los estadounidenses hasta Hawaii. Algunos misiles serían derribados, pero otros se abrirán paso. (Esto no se limita a una guerra con China. Podría superponerse el mismo escenario sobre Europa con un conflicto hipotético con Rusia).

Por lo tanto, en caso de guerra con China, es bastante probable que los submarinos no nucleares estadounidenses pierdan sus bases de avanzada, que fue el punto de construirlos en primer lugar. Los lugares más cercanos en los que podrían rearmarse y abastecerse de combustible serían probablemente Australia y Hawai. Un submarino a diesel con una base naval ardiente de Yokosuka en su periscopio y un cuarto de tanque de combustible diesel va a estar en un montón de problemas. Un barco de propulsión nuclear no lo es. En caso de un ataque sorpresa por parte de un adversario mayor, la flota submarina de propulsión nuclear lanzada hacia adelante de los Estados Unidos puede ser la única nave que sobreviva el primer día de guerra.

Esto no quiere decir que los submarinos eléctricos diesel no tienen sus usos. Son útiles para operar cerca de aguas enemigas, por un lado. Pero esos submarinos posiblemente ya existen bajo la forma de las fuerzas submarinas de nuestros aliados, Japón y Corea del Sur. La Marina de los EE. UU. Podría vivir con submarinos diesel si la Casa Blanca y el Congreso los obligan a hacerlo, pero aún existen razones de peso para mantenerse nuclear. Incluso si pudiéramos obtener cinco submarinos no nucleares por el precio de uno nuclear.

PGZ revela el vehículo de comando y control Rosomak WD

Por Remigiusz Wilk, Kielce - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa
Polska Grupa Zbrojeniowa (PGZ) presentó el vehículo blindado Rosomak WD 8x8 de comando y control (C2) en la exhibición de defensa MSPO 2018 celebrada en Kielce, Polonia, del 4 al 7 de septiembre.

PGZ presentó el vehículo blindado C2 Rosomak WD 8x8 en la exhibición de defensa MSPO 2018. (Remiqiusz Wilk)

El vehículo fue desarrollado por Rosomak y se basa en la ambulancia acorazada Rosomak WEM con un techo trasero elevado. El Rosomak WD está diseñado para proporcionar C2 sobre la marcha a nivel de batallón. Tiene espacio para siete miembros de la tripulación, incluidos cuatro en el área de puestos de comando con aire acondicionado en la parte trasera.

El principal subcontratista para los sistemas del vehículo, incluidas las consolas de operador de postes de comando, es WB Electronics. El compartimento está protegido contra emisiones electromagnéticas.

En marzo de 2018, la Inspección de Armamento de Polonia ordenó siete WD Rosomak por 80 millones PLN (21,5 millones USD).

Lanzamiento de la primera corbeta Gowind construida en Egipto

Por Richard Scott, Londres - Jane's Navy International - Traducción Desarrollo y Defensa

Port Said visto en ASY justo antes del lanzamiento. Fuente: Richard Scott / NAVYPIX

La segunda de las cuatro corbetas Gowind 2500 para la Armada egipcia, y la primera de la clase que se construirá en el país, fue lanzada el 6 de septiembre desde las instalaciones de Alexandria Shipyard (ASY). Con el nombre de Port Said , el barco de 102 m ahora completará el equipamiento de ASY antes de comenzar las pruebas el próximo año.

En julio de 2014, el Grupo Naval de Francia (entonces DCNS) recibió un contrato de la Autoridad Armamentista Egipcia para el diseño y la construcción del primer El Fateh de Gowind 2500 en su astillero de Lorient en el noroeste de Francia. El contrato también incluía la adquisición de material para las tres corbetas y un acuerdo de transferencia de tecnología para permitir que ASY construya tres buques de patrulla en el país. ASY se había contratado por separado para la provisión de mano de obra e infraestructura.

El diseño Gowind 2500, una variante más grande que se constituye en la base del programa de Buques de Combate Litoral de la Armada Real de Malasia, ha sido desarrollado por Naval Group para satisfacer las demandas de exportación de un buque multimisión pequeño pero altamente capaz.

La versión adquirida por Egipto presenta el sistema de gestión de combate del Sistema de Información de Tecnologías Energéticas Estratégicas (SETIS) del Grupo Naval, junto con un conjunto de sensores suministrado por Thales que comprende un radar de vigilancia SMART-S Mk 2 3D, un soporte electrónico Vigile 200 Mk 3 sistema de medidas (ESM), un rastreador STIR EO Mk 2 radar / electro-óptico, un sonar de profundidad variable activa de baja frecuencia CAPTAS-2 y un sonar Kingklip montado en el casco.

El denominado Módulo de sensores panorámicos y de inteligencia (PSIM) combina el SETIS CMS con sensores primarios sobre el nivel del mar (SMART-S Mk 2 y Vigile 200 Mk 3 ESM). Los PSIM para los tres barcos construidos con ASY se construirán, pondrán a punto y se probarán en Lorient antes de ser transportados a Alejandría.

La Corbeta Gowind 2500 es parte de una familia de corbetas monocasco de acero desarrolladas desde 2006 por DCNS para llevar a cabo misiones en la zona litoral, como la guerra antisubmarina (ASW). La familia Gowind incluye embarcaciones con longitudes de 85 m a 102 m y un desplazamiento de 1000 a 2500 t. El arma principal de la corbeta es un cañón OTO Melara de 76 mm y dos cañones Nexter Narwhal de 20 mm. También, está armado con misiles tierra-aire MICA 16 VL en el lanzador VLS, ocho lanzadores de misiles antibuque Exocet MBDA MM40 y dos lanzadores triples de torpedos. El diseño de Gowind puede desplegar vehículos aéreos no tripulados (UAV), vehículos de superficie no tripulados (USV) y vehículos no tripulados subacuáticos (UUV). Se le ha provisto una plataforma de popa que permite el empleo de un helicóptero de hasta 10 toneladas u operaciones de vehículos aéreos no tripulados (UAV).

Esta corbeta multimisión está diseñada para efectuar misiones de vigilancia, combate de superficie y antisubmarina, protección y escolta. Asimismo, puede realizar misiones de control naval, vigilancia marítima y lucha contra el narcotrafico, tráfico humano y piratería.

China, una aspiradora para los productos agroindustriales argentinos

Por Esteban Fuentes - Clarin Rural

El embajador de Argentina en el país asiático, Diego Guelar, destacó las oportunidades que ofrece este mercado.

En noviembre se firmará el protocolo entre Argentina y China para oficializar la apertura del mercado de cerdo al país asiático.

China se transformó en el último tiempo en el principal importador de los productos agroindustriales locales. En 2017 Argentina exportó más de 7 millones de toneladas alcanzando los U$S 3.596 millones, según datos oficiales. ”Tenemos todo para crecer en este mercado, salvo productos. Hay que hacer el salto histórico de vender commodities a productos con valor agregado”, sintetizó Diego Guelar, embajador argentino en el país asiático.

Para el funcionario, quien fue uno de los oradores del 3° Simposio Valor Ganadero que se desarrolló esta semana en Rosario organizado por la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), hay que quintuplicar las exportaciones. “Están los mercados abiertos, tenemos la logística para hacerlo, solo falta la voluntad política y empresarial”, aseguró, a lo que agregó: “Hay que salir de la zona de confort. Este es el gran desafío”.

En este sentido, destacó que Argentina es el país de más baja exportación per cápita, (98 dólares) “No tenemos un problema de sobre importación porque es muy baja, sino que nuestro problema es la baja capacidad de exportación. El mercado está abierto pero nos faltan productos”, aclaró.

De esta manera, insistió en un número. En China viven 1.400 millones de personas, de los cuales 200 millones son de mayor poder adquisitivo y 400 millones, de clase media. “Este tiene que ser nuestro target”, precisó.

Por lo que el objetivo es seguir creciendo en las exportaciones hacia el gigante asiático. Así lo hizo ver Guelar, quien en este camino, comunicó tres buenas noticias para el mercado argentino: el ingreso de la carne de cerdo a este mercado, la decisión de China de duplicar las compras de granos y aceite de soja argentino y la posible apertura para los limones.

Primero, el funcionario adelantó que a fines de noviembre se firmará el protocolo para que Argentina comience a exportar carne de cerdo a China. Se hará en el marco de la visita del presidente del gigante asiático Xi Jinping al país por la Cumbre del G20. Si bien no dio precisiones de la cantidad de carne porcina que se puede llegar exportar, “el volumen va a depender de las inversiones y desarrollo en la Argentina”.

El cerdo es la principal carne que consumen los chinos, luego le sigue el pollo, y tercero, muy por debajo, la vacuna. “Es un mercado de una dinámica extraordinaria. La posibilidad es exponencial”, argumentó.

En segundo lugar, informó que el 24 de septiembre cerrarán, junto con el Secretario de Agroindustria, Luis Etchevehere, el convenio por el cual China va a duplicar las compras en 2019 de poroto y aceite de soja.

Y en tercer lugar, confía en que los limones ingresen a China tras la apertura del cítrico nacional a Japón recientemente. “Este mercado está más verde porque hay un problema de requerimiento de frío en China, una problemática similar los de Japón. Como ahora ya se abrió este último, soy optimista que se pueda abrir China el año que viene”: admitió.

Cabe recordar que este año también se firmó el protocolo para ampliar el mercado de carne bovina incluyendo carne enfriada con y sin hueso y congelada con hueso. “La carne vacuna en China tiene una posibilidad de desarrollo infinita”; graficó.

Diego Guelar, embajador de Argentina en China, fue entrevistado por Clarín Rural en Rosario.

Actualmente, China representa el 55% del mercado argentino de la carne vacuna y luego de la firma de estos últimos protocolos, para Guelar las exportaciones de carne vacuna van a ir en un 90% hacia China. “Lo único que no tenemos es mucha carne. Podemos cuadriplicar la producción que el mercado chino lo va a absorber en sus distintos niveles de precios y productos. Tenemos desde la carne sofisticada y cara hasta la carne más barata”, sostuvo.

En esta línea, explicó que la Argentina debe desarrollar la venta en este mercado. “Ahora, que podemos exportar carne con hueso, lo único que falta que vayamos a exportar medias reses. Obviamente, lo van a comprar y lo van a trocear ellos. y el gran valor agregado queda en China. Pero ese es un problema nuestro”. indicó.

Por lo que sostuvo que un ejemplo a seguir es el de Australia, que permite la trazabilidad y el mercado y el consumidor chino ya los conocen. Además, manifestó que “una de las obsesiones de este mercado es tener un producto más natural. El medio ambiente es una preocupación para esta cultura”.

Para describir los canales de distribución que hay disponibles, Guelar hizo referencia a los centros, llamados hubs, que están ubicados en tres zonas estratégicas de consumo de alto nivel. Uno de ellos está ubicado en el puerto de Tianjin (zona norte), siendo la entrada de Beijing ya que esta ciudad no tiene costa. El otro está situado en el puerto de Shanghai (zona centro) y el tercero, en el puerto de Cantón (zona sur).

 De igual manera, señaló que hay disponibles e-commerce como son Alibaba o, JD.com. “Los exportadores deben inscribirse, luego, por lo que se venda, estos servicios cobran una comisión de venta”, describió. Asimismo, hizo foco en la necesidad que el empresario argentino empiece a unirse con los chinos para poder hacer lobby y que crezcan los mercados.

Por último, el funcionario hizo foco en tres fechas muy importantes para China, en la cual las ventas explotan: Año nuevo de China, en la segunda quincena de febrero; la finalización de la Guerra Civil, el 1º de octubre; y el Día delSoltero, el 11 de noviembre. Para agendar.

La necesidad de agregar más valor al maíz

Por Fernando Vilella - Clarin.com

La producción mundial de maíz está en torno a los 1.040 millones de toneladas, de ellos solo 140 se comercializan en los mercados internacionales.

La producción mundial de maíz está en torno a los 1040 millones de toneladas, de ellos solo 140 se comercializan en los mercados internacionales. Es decir, el 14 %. En cambio, de los 340 millones de toneladas de soja que se producen, se comercializan 160, es decir más del 45 % es exportada por unos muy pocos países, los EE.UU. y el Mercosur original generan más del 80%.

Si toda la superficie actual de soja en Argentina del rango 18/20 millones de has de últimos años, se siembra con maíz a un rendimiento medio más bajo que el nacional, en torno a las 7 toneladas por ha sería más que todo el mercado mundial de grano de maíz.

Entonces, si queremos llegar a una rotación más equilibrada corremos el riesgo de saturar los mercados y bajar los precios. Lo único que podría modificar este esquema es que la tendencia a consumir proteínas en Asia, especialmente en China, generen mayores incrementos de importaciones de grano. ¿La estrategia será venderles soja y maíz o carnes, o preparados alimenticios? ¿Biomoleculas?

Hoy Argentina exporta el 35 % del grano de maíz que produce, mientras que Brasil el 65 % y EE.UU. solo el 87 %. Nuestros competidores transforman grano en proteínas animales y en etanol la mayor parte de su producción. Es imprescindible y posible avanzar aumentando la superficie bajo cultivo de cereales, con base en trigo y maíz, para este a partir de agregar valor produciendo carnes, etanol, burlanda, biomoléculas y productos a desarrollar en química verde.

Hay que aumentar la producción de cerdo, pollo, leche y huevos. O la de carne vacuna con grano, silo o burlanda. Esta ultima resulta de la extracción de almidones del grano que se transforman en etanol, pasando de ser un grano energético a un producto proteico, con aceite como mayor aporte energético. De una tonelada de grano podemos extraer 400 l de etanol y 330 kg de burlanda- Si se generara una política de mayor corte en las naftas, hoy 12 %, pasando al 23/25 y motores flex (funcionan con cualquier combinación de nafta/etanol), se mejoría el balance comercial en dólares y habría más burlanda para ganado vacuno, más trabajo y más exportaciones.

En ese contexto tenemos buenas y malas noticias, las malas que dominan las cabezas petroleras en energía, las buenas son varias, ya que hay múltiples experiencias privadas exitosas, hay políticas provinciales que ponen en relieve estas necesidades como las de Buenos Aires, el Ministro Sarquís generó el primer plan provincial de Bioeconomía, luego otros siguieron como Santa Fe y Córdoba con iniciativas relevantes, y a nivel nacional hay iniciativas importantes que reúnen a varios ministerios en tratar estos temas. Por ejemplo, el grupo de Bioeconomía, otra iniciativa transcendente de MINCyT y MINAGRO es la creación de la COBIOMAT, la Comisión Nacional Asesora en Biomateriales. Ya hablaremos de todos ellos.

Nota de redacción: el autor es profesor Titular Cátedra de Agronegocios y Director ​del Programa​ de Bioeconomía de la Facultad de Agronomía de la Universidad de Buenos Aires.

Fuente: https://www.clarin.com/rural/necesidad-agregar-valor-maiz_0_ryyW9jZvQ.html

Nada frena el crecimiento del etanol de maíz

Por Emiliano Huergo - Clarín Rural

En Río Cuarto, analistas, especialistas y empresarios confirmaron las buenas perspectivas que hay para ese producto.

Planta de etanol de Bio4 en Rio Cuarto.

La industria del etanol de maíz ratificó esta semana su compromiso de aumentar 25% la capacidad instalada para el próximo año. Los 80 millones de dólares que demandarán las inversiones podrían llegar a 1.000 millones si hubiera más lugar en la matriz energética del país. Así lo aseguró Patrik Adam - director ejecutivo de la Cámara de Bioetanol de Maíz -durante el Taller de Etanol Combustible TECO, llevado a cabo el martes pasado en Rio Cuarto.

Por octavo año consecutivo, la empresa Novozymes -líder a nivel mundial en soluciones biológicas y principal proveedora de tecnología microbiana y enzimática- reunió a los principales actores de la cadena agroindustrial de bioetanol con el objetivo analizar las tendencias y futuro de esta actividad.

Adam destacó que la producción de etanol ha llegado al límite de la capacidad instalada y hace falta definir cual será la política del biocombustible a futuro. Para el ejecutivo es el momento de juntar a todos los actores de la cadena: fabricantes de automóviles, estacioneros, distribuidoras de combustibles y gobierno y que cada uno exponga sus ideas y establecer las metas a futuro. “Es la hora de tomar definiciones”, declaró.

Tomás Uriberti – en representación de FCA Fiat Chrysler Automobiles – contó la experiencia brasilera en el uso de bioetanol desde la óptica de la industria automotriz. Destacó que para FIAT, el costo de un vehículo apto para funcionar con mezclas mayores a 22% (incluyendo etanol puro) respecto de un automóvil convencional es de apenas USD 50. Respecto a cuestiones ambientales, según sus ensayos, un auto funcionando con etanol 100% derivado de caña de azúcar reduce en 78% las emisiones de gases de efecto invernadero respecto a utilizar nafta convencional.

Previamente Jorge Hilbert, Asesor de Actividades de Innovación en INTA, mostró los resultados del cálculo de emisiones de gases de efecto invernadero para el etanol de maíz. El ensayo elaborado bajo estándares internacionales arrojó un resultado de reducción de 71% y en el caso de captura de dióxido de carbono durante el proceso de fermentación, el valor llega al 81%.

Luego fue el turno de Gerard Ostheimer, asesor de “Below 50” – una iniciativa para crear conciencia a nivel mundial de la necesidad de un transporte neutro en carbono. “Aún con la electrificación del transporte, para alcanzar las metas del Acuerdo de París, los biocombustibles son muy necesarios”, destacó. “Los resultados que mostró Hilbert ubican al bioetanol de maíz dentro de los biocombustibles avanzados”. Para Ostheimer el uso de biocombustibles ya no es una cuestión estricta de políticas públicas. “Vamos a ir viendo cada vez más Iniciativas privadas como la del Biobus en Rosario o la de Scania y la línea 132.”

Durante la mañana, el encuentro incluyó charlas técnicas de expertos relativas a la optimización y eficiencia de procesos. Sobre este punto se refirió el Agustín Torroba, Director de Biocombustibles del ex-Ministerio de Energía y Minería, recientemente fusionado con la cartera de Economía que comanda Dujovne. El funcionario destacó que la industria de etanol ha alcanzado la madurez. “Hemos hablado de optimización de procesos, de menor consumo de energía, de eficiencia. Esto es propio de una industria que ha alcanzado la madurez”.

Dave Vendergriend, CEO de ICM, una de las proveedoras de tecnologías para la producción de etanol ve en Argentina un mundo de oportunidades. “El 65% del maíz exporta, ahí es donde están las oportunidades”, destacó.

La jornada continuó al día siguiente con visitas a las plantas de Bio4 y Bioeléctrica. Los invitados pudieron apreciar la puesta en funcionamiento de la nueva planta que generará energía a partir de efluentes de la producción de etanol. Un claro ejemplo de economía 360.

El Tanque Kaplan listo para la producción en masa, dice un informe

Por Gabriel Domínguez, Londres - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El Kaplan MT ha pasado las pruebas de calificación con el ejército de Indonesia, según la Agencia Anadolu de Turquía. Fuente: FNSS

El tanque de peso medio moderno Kaplan MT (MMWT) ha pasado las pruebas de calificación requeridas con el ejército indonesio (Tentara Nasional Indonesia-Angkathan Darat: TNI-AD) y ahora está listo para la producción en masa, dijo Nail Kurt, el gerente general de FNSS Savunma de Turquía Sistemleri (FNSS) que fue citado por la Agencia Anadolu (AA), el 5 de septiembre.

El tanque se sometió con éxito a casi tres meses de ensayos diseñados para probar su durabilidad y letalidad, dijo Kurt al medio, y agregó que FNSS, que está desarrollando al Kaplan MT en colaboración con PT Pindad de Indonesia, ahora está buscando pasar a la fase de producción.

"Un presupuesto de cinco años vendrá después del 2019, debido a que la necesidad total está entre 200 y 400 unidades, y estamos hablando de cantidades muy serias", dijo Kurt, y agregó que la compañía espera firmar un contrato de exportación para 2019, con Turquía e Indonesia esperando para contribuir igualmente al proceso de fabricación. También, dijo que una "pequeña orden" por 20-25 tanques "podría tomarse incluso en 2018".

El anuncio se produce después de que PT Pindad dijera en julio que espera comenzar a producir en masa el Kaplan MT en 2019. Ade Bagdja, director de tecnología y desarrollo de PT Pindad, dijo en ese momento que esperaba que la compañía produjera al menos 100 unidades MMWT para el TNI-AD.

Como se informó previamente a Jane , el programa MMWT cuenta con el respaldo de un acuerdo intergubernamental entre Indonesia y Turquía que se firmó en noviembre de 2014. El trabajo en el proyecto comenzó poco después, con dos prototipos y un casco para pruebas de minas en 2017. FNSS dio a conocer el primer prototipo de MMWT en la exposición de IDEF en Turquía en mayo de 2017.

Destinado a proporcionar fuego directo y movilidad táctica a las fuerzas indonesias, el Kaplan MT con motor trasero ha sido diseñado para cumplir con los requisitos del TNI-AD para un tanque de peso medio y está listo para reemplazar las flotas agotadas del servicio de AMX de fabricación francesa. 13 tanques ligeros, que originalmente eran más de 300.

La Justicia decomisó un predio de Tandanor por US$800 millones

Por Hernán Cappiello - La Nación

Se confirmó que la privatización que hizo el menemismo fue fraudulenta.

La Justicia expropió y devolvió a las arcas del Estado un terreno en Puerto Madero valuado en 800 millones de dólares, al condenar a los responsables de la fraudulenta privatización de la empresa estatal Tandanor hace mas de 20 años, durante el menemismo.

Se trata del mayor recupero de fondos de la corrupción que retorna a manos del Estado.

Tandanor había sido adquirida por un consorcio adjudicatario. Esta causa estuvo a punto de prescribir sin llegar a juicio. El kirchnerismo impulsó un pedido de juicio político contra el juez Claudio Bonadio por esa razón. El magistrado llegó a ser sancionado con una multa equivalente a parte de su sueldo por el Consejo de la Magistratura, castigo que fue revocado por la Corte Suprema de Justicia.

El fiscal Diego Luciani en el juicio oral había pedido condenas hasta 4 años de prisión y el decomiso del terreno. Está junto al Hotel de los Inmigrantes en dársena Norte, al lado de Buquebus. Otro predio de Tandanor está en Dársena Sur, junto a la villa Rodrigo Bueno, donde termina la reserva ecológica de la Costanera Sur.

Durante el gobierno de Menem, se vendió Tandanor -donde se reparó el submarino ARA San Juan y el rompehielos Almirante Irizar-, pero los dueños dividieron el astillero del terreno, ubicado al lado del hotel de los Inmigrantes, donde proyectaban torres por 500 millones de dólares. El consorcio estaba integrado por Ciamar, Sud Marine Enterprises S.A. (luego Brisard Sudmarine) y el Banco Holandés Unido.

El predio junto al Hotel de los Inmigrantes se denomina en la causa Planta I de Tandanor y tienen más de 8 hectáreas. Los acusados llevaron a la quiebra el astillero y vendieron parte de las acciones de la empresa que se quedó con el terreno llamado Puerto Retiro. Luego Perez Companc vendió un paquete de varios inmuebles, incluyendo el terreno, a IRSA, que compró de buena fe en varios millones de dólares. IRSA inició un juicio, a su vez, que está pendiente de resolución en la Corte. 

Los imputados integraron el directorio de la empresa una vez privatizada y desde allí autorizaron la venta de la Planta I, a favor de una firma que ellos mismos integraban, llamada Puerto Retiro S.A. La causa la instruyó el fiscal Carlos Stornelli, que ayer estaba pendiente del resultado de este juicio.

En septiembre de 1990, el gobierno de Menem llamó a licitación para privatizar Tandanor. La empresa fue tasada en 168 millones de dólares: 8 millones pagaderos en efectivo y 160, en bonos de la deuda externa.

Tras una licitación llena de irregularidades, Tandanor fue adjudicada al consorcio de empresas. Una vez otorgada, Menem emitió un decreto por el cual cambió el precio y la forma de pago: el valor a abonar se estableció en 59.760.000 millones de dólares (ya no en bonos, sino en efectivo), que se debían pagar con un adelanto de 7.200.000 dólares y el saldo (52.560.000 de dólares) financiado a nueve años, con tres años de gracia. El Estado exigió un aval de un banco por los intereses de los tres primeros años "de gracia" y un seguro de caución por el saldo de 52.560.000 de dólares.

El aval no fue constituido y el seguro de caución fue emitido por una empresa (Aseguradora del Litoral S.A.) "sin reaseguros" que pertenecía al mismo grupo adjudicatario.

Según el fiscal Stornelli, desmantelaron la Planta I de Tandanor (8,2 hectáreas en Dársena Norte) y se la autovendieron a una sociedad anónima propia (Puerto Retiro) en un precio irrisorio de 18 millones de dólares.

Fuente: https://www.lanacion.com.ar/2170058-la-justicia-decomiso-predio-tandanor-us800-millones

La pesca gallega en aguas de Malvinas, con Argentina al margen

Por Roberto García Moritán - Clarin.com
Todas las sociedades mixtas de pesca que operan tienen capital gallego como la amplia mayoría de los barcos abanderados en las Islas. Esto desilusiona a la Argentina. ¿Qué pensaría España si alguna provincia argentina entablara negocios tan significativos con Gibraltar?

Trabajadores descargan pescado (la mayoría calamar) de un barco en Puerto Stanley. Foto AP Foto/Paul Byrne.

Un nuevo buque español de última generación ha sido botado en Vigo para la zafra del calamar loligo en los caladeros norte y sur de Islas Malvinas. Esto representan el 75% de las capturas en aguas circundantes del archipiélago. La flota gallega de calamar, con 17 barcos con licencias de pesca otorgadas por las Islas, es una de las que más faena en la zona. Por día, promedian unas 670 toneladas de caputuras. Este año, esos buques dispondrán, además, de atraques alternativos tras el acuerdo con la petrolera Premier Oil para el uso de sus instalaciones.

La vinculación de Galicia con Malvinas es reconocida por las autoridades ilegítimas de las Islas. El representante de la Asamblea Legislativa, Phyllis Rendell, así lo ha admitido recientemente al destacar que las empresas gallegas son las que más han contribuido a la industria pesquera isleña.

Pesca en Malvinas. REUTERS/Marcos Brindicci

Todas las sociedades mixtas de pesca que operan tienen capital gallego como la amplia mayoría de los barcos abanderados en las Islas. Una cuestión muy desilusionante para la Argentina, el principal país de la diáspora gallega. Qué pensaría España si alguna provincia argentina entablara negocios tan significativos con Gibraltar.

De acuerdo a Penguin News la primera campaña del calamar de este año ha sido la mejor desde 1995, logrando en un mes la mitad de la media anual. La pesca del 2018 ya supera la del 2017. Y está, a su vez, fue un 37% mayor que la de 2016.

Asimismo señala, según el científico Sasha Arkhipin, que todos los barcos tienen capturas estabilizadas en alrededor de 30 a 40 toneladas diarias, especialmente en la zona norte conocida como Loligo Box. Más allá de la preocupación que despierta esta depredación pesquera, ha resultado estimulante la noticia de que Malvinas habría decidido no otorgar licencias de pesca de calamar a buques con bandera de China hasta que ese país no cumpla con los estándares internacionales sobre pesca ilegal. La medida, de acuerdo a la prensa, se habría adoptado tras los incidentes en la llamada milla 201 de Argentina.

En la actualidad, hay más de 500 barcos asiáticos concentrados en el Atlántico Sur, una de las zonas de mayor biodiversidad marina del planeta. Dado que hasta ahora se aplican pocas medidas de conservación en los caladeros de calamar fuera del mar argentino, la pesca ilegal y no regulada tiene un impacto negativo significativo en dicho eco sistema. Es de esperar que el caladero goce de buena salud y soporte una presión de extracción que, lamentablemente, no cuenta con datos científicos de sustentabilidad.

También que se incorpore una mayor dosis de racionalidad y de cooperación en la lucha contra la pesca indiscriminada más allá de las 200 millas. El diálogo abierto con el Reino Unido en materia de pesca, podría ser un primer paso.

Roberto García Moritán es ex vicecanciller

Nueva Bersa Thunder 22-4, ahora silenciosa

POR PABLO CRESPO - Weekend

Un producto ya definitivamente impuesto, introduce una modificación para facilitar el uso de supresores de sonido, permitidos por la legislación de varios países, no la Argentina.

Hace poco más de medio siglo se iniciaba la producción de una pistola que se constituyó en un hito de la industria armera local: la Bersa calibre .22 LR. Cariñosamente llamada “la Bersita” por los usuarios, desde aquel Modelo 60 a nuestros días, la fábrica anexó diversos modelos en una amplia gama de calibres, pero el espíritu de aquella perdura en la actual BersaThunder 22. En definitiva un arma precisa y confiable, ideal para iniciarse en el tiro y en el calibre más popular.

Acorde a la tendencia imperante en el mercado internacional, y teniendo en cuenta la aceptación que los productos de esta marca tienen en el extranjero, la empresa de Ramos Mejía acaba de introducir su nueva versión –la 22-4–, con el extremo del cañón roscado para poder utilizarla con supresores de sonido.

Si bien nuestra legislación (ver “El uso de…”) prohíbe su utilización, en muchos países se encuentra permitido y –es más– en algunos es casi obligatorio, buscando disminuir de esa forma los daños auditivos y la contaminación sonora.

Evolución

La pistola en sí es la versión final de la serie de armas de doble/simple acción que se iniciara en 1981 con el Modelo 223 DA de calibre .22 LR, de la cual derivara la Modelo 23 y, finalmente, la actual Thunder 22. Mantiene su seguro externo, que a la vez oficia de decocker para desmontar el arma y un seguro de cargador.

Un cañón con su extremo roscado –rosca 1/2×28, que es la universalmente adoptada para supresores de sonido–, marca la diferencia con los anteriores modelos. Una cubierta protege la rosca y es fácilmente extraíble en forma manual debido a su acertado diseño. Un o’ring de goma en el extremo permite un ajuste correcto tanto de la cubierta como del silenciador.

Sin duda, en breve veremos a otros modelos de esta histórica  marca nacional adoptar esta modalidad apuntando al mercado internacional, si bien se comercializarán en nuestro país. Tal vez en un futuro las autoridades competentes permitan el uso de supresores de sonido en los polígonos de tiro o para actividades cinegéticas. Esto último ya se encuentra autorizado en muchos países como una forma de no alterar a la fauna en general.

El uso de silenciadores

En nuestro país la tenencia de armas se rige por la Ley 20.429 y su Decreto Reglamentario 395/75. Este último en su Art. 4, inciso 3) titulado “Armas, Materiales y Dispositivos de Uso Prohibido”, estipula la prohibición del uso de armas de fuego con silenciadores.

En los EE.UU. su compra y tenencia es legal en 39 estados, de los cuales en 29 son autorizados para la caza. A partir de enero de 2018, Francia autorizó su uso para las actividades cinegéticas, al igual que con anterioridad lo había hecho Inglaterra.

Nota completa en Revista Weekend del mes Septiembre 2018 (edicion 552)