La campaña finalizó con una cosecha récord de 136 millones de toneladas

(Clarin.com) - El volumen que se trilló en el ciclo 2016/17 aumentó un 9,3%, en comparación con la campaña pasada, según un informe de la consultora IES. El incremento en la producción de cereales fue clave para el repunte de la cosecha.

La cosecha argentina del ciclo 2016/17 finalizó con un volumen de 136,6 millones de toneladas, una cifra histórica que implica un aumento del 9,3%, respecto de la campaña pasada, de acuerdo a un informe de la consultora Estimaciones Económicas Sectoriales (IES).

En la tendencia influyó -según la consultora- la fuerte recuperación de la producción de cereales (cosechas récord de trigo y maíz) y el mayor uso de tecnología (fertilizantes y maquinaria), que permitieron alcanzar un mayor rinde medio a nivel nacional. 

En relación con las exportaciones del sector agrícola, a pesar de la muy buena cosecha, en la comparación interanual se registró un descenso de 5,5% en valores y del 4,5% en volumen.

La participación del sector agrícola en las ventas externas de la argentina llegó al 45,5% en el acumulado a julio de 2017, un guarismo que es inferior al 48,8% de igual período de 2016. "Aún así el sector agroindustrial continua siendo el más importante en el comercio exterior argentino”, destaca el informe.

La nueva campaña está marcada por las importantes inundaciones en el área central del país, que afectan cerca de 5,6 millones hectáreas de la zona núcleo, una situación que genera un recorte en el área sembrada de trigo y cebada, y también pone en riego el inicio de la siembra de maíz. En ese sentido, el informe considera que todavía es “incierto" el impacto final que los excesos hídricos tendrán en los campos y que se espera un volumen de cosecha que se mantendrá elevado en volúmenes físicos en el ciclo 2017/18.

También se proyecta que la actual campaña tendrá márgenes brutos más ajustados que la previa dado que "la abultada oferta" de los principales granos a nivel global mantendrá "los precios contenidos", lo que se combina "con la suba de costos de insumos a nivel local, que reduce la rentabilidad del sector”.

El Gobierno confía en un ahorro millonario con la puesta a punto del rompehielos Irizar (III)

Por Martín Dinatale - mdinatale@infobae.com

Se calcula que se evitará el gasto de más de 15 millones de dólares en la Campaña Antártica. El ministro Aguad encabezó una nueva prueba del buque

Las nuevas pruebas de verificación de sistemas del rompehielos ARA Almirante Irizar dejaron una sensación de alivio en el Gobierno: no sólo hubo euforia por el resultado positivo de los testeos del buque sino también por el ahorro de más de 15 millones de dólares que implicará para el Estado no tener que contratar embarcaciones extranjeras en la próxima campaña Antártica.

En la Casa Rosada explicaron a Infobae que la decisión del presidente Mauricio Macri de realizar la campaña Antártica con el Irizar será "todo un gesto del cambio" político. Es que desde que se incendió en abril del 2007 el rompehielos de la Armada Argentina no pudo volver a realizar la campaña de abastecimiento de las bases de las Fuerzas Armadas en la Antártida y durante todo el kirchnerismo se calcula que el Estado gastó más de 150 millones de dólares en el alquiler de buques rusos y holandeses para el desarrollo de la campaña Antártica.

De esta manera, si no hay inconvenientes de último momento, el Irizar volverá a navegar en diciembre las aguas del Atlántico Sur y los gastos de alquiler serán innecesarios.

El rompehielos ARA Almirante Irízar zarpó este mediodía del Complejo Industrial y Naval Argentino (CINAR), situado en la Costanera Sur, para realizar las últimas pruebas de verificación de sistemas y equipos en el mar de cara a la próxima Campaña Antártica que llevará adelante el Ministerio de Defensa.

Aguad despidió a la tripulación y al personal de Tandanor embarcado, que realizará las pruebas tras el proceso de reconstrucción y modernización al que fue sometido el buque tras el incendio que sufrió en 2007, que lo dejó diez años inactivo. Allí, el ministro de Defensa destacó que "todo este tiempo sin navegar fue un tiempo que perdió la Argentina, sumado a los costos altísimos que significó abastecer la Antártida por otros medios".

Y agregó: "Así que ver al Irízar partir hoy hacia su prueba final es una gran satisfacción porque este barco ha sido reconstruido y puesto en condiciones en un astillero propiedad del Estado Nacional y con trabajadores argentinos, todo un orgullo".

El mensaje de Aguad tenía un claro destinatario: el kirchnerismo, que durante casi 10 años dejó a la deriva a la nave insignia. No sólo ello: en el medio hubo denuncias de la oposición por el manejo irregular y gastos superfluos en la contratación de embarcaciones extranjeras que reemplazaron al Irizar para la Campaña Antártica.

Aguad dijo que la que se hizo ayer es la última prueba del Irízar. En adelante el buque rompehielo estará navegando, si todo sale bien, durante un mes. Se dirigirá a Ushuaia, donde incorporará más gente y, desde ahí, va a hacer las pruebas de hielo que necesita para estar en condiciones de zarpar a fin de año. En las nuevas pruebas del buque en el puerto, Aguad estuvo acompañado por el jefe de la Armada, almirante Marcelo Srur, y la secretaria de Servicios Logísticos para la Defensa y Coordinación Militar en Emergencias, Graciela Villata. También estaban el presidente de Tandanor, Jorge Arosa y el subsecretario de Investigación, Desarrollo y Producción para la Defensa, Mario Frigerio.

El ministro recordó que "ya se hicieron pruebas exitosas, con los inconvenientes lógicos de poner en marcha un buque de esta magnitud, para que pueda navegar en las condiciones más extremas al sur del continente".  El irízar luego de ser sometido a este proceso de reconstrucción "es un barco mejor de lo que era, ya que incorporó tecnología de última generación e incrementó en un seiscientos por ciento la cantidad de espacio dedicado específicamente a la investigación científica, entre muchas otras modernizaciones", añadió Aguad.

Durante esta navegación de prueba, en la que estará al mando el capitán de fragata Mangiaterra, el rompehielos pondrá a prueba su performance y exigirá al máximo el rendimiento de cada uno de los sistemas de las diferentes operaciones que puede realizar.

El Irízar cuenta con una capacidad de alojamiento total para 313 tripulantes, de los cuales 111 son para la dotación del buque y el resto para personal del Grupo Aeronaval Embarcado, del Estado Mayor del Comando Naval Antártico, personal en tránsito y científicos.

El buque, además de ser un factor importante en la logística de las campañas antárticas, desarrollará actividades científicas, ya que tras su modernización cuenta con 13 gabinetes científicos en los que se pueden realizar tareas de glaciología, meteorología, química, microbiología, biología marina y oceanografía, lo que implica integrar a la tripulación unas 50 plazas extras destinadas a profesionales afines a la investigación.

Macri acelera la construcción de autopistas en las rutas 7 y 8, claves para la producción agrícola

LPO - Ordenó que las obras terminen antes del fin de su mandato. El plan de las 160 millones de toneladas.

Ni bien asumió en diciembre de 2015 el presidente Mauricio Macri puso en marcha un ambicioso plan de infraestructura que contempla la construcción de alrededor de 20.000 kilómetros de autopistas y caminos en todo el territorio nacional.

El presidente interpretó desde el inicio de su gestión que uno de los principales problemas de la red vial son los escasos kilómetros de autopistas que, no solo genera miles de muertos por año, sino también que resta competitividad al campo.

Según pudo saber LPO con fuentes oficiales, Macri ordenó al ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, que las obras para convertir las rutas 7 y 8 en autopistas culminen antes del final de su primer mandato en diciembre 2019. "No les puedo pedir que produzcan con tecnología del siglo 21 sobre una infraestructura del siglo 20", reconoció Macri en la última edición de La Rural de Palermo ante miles de productores agropecuarios que aplaudieron su discurso.

Pero, ¿por qué al presidente lo obsesionan estas dos obras?, fue lo que intentó averiguar este medio. En primer lugar, ambas rutas que conectan Pergamino y Junín con Capital Federal presentan un estado de deterioro notable que se acrecentó en los últimos años. Es que Buenos Aires, a pesar de ser la más poblada del país, es la provincia que registra el mayor déficit en infraestructura. "Son más de 30 las rutas que hoy tienen obras", dijo María Eugenia Vidal en la inauguración del primer tramo de la ruta 8 en San Miguel.

En este contexto, el punto más importante que destacan los especialistas es que si las rutas 7 y 8 no se convierten rápidamente en autopistas será imposible para la Argentina afrontar el aumento de la producción agrícola previsto para los próximos años. "Como país debemos asistir de manera urgente a una reforma integral en infraestructura que nos permita estar a la altura de los desafíos productivos", remarcó a LPO, Diego Cifarelli, presidente de la Federación de la Industria Molinera (FAIM).

"Estas obras harán ganar en competitividad al conjunto de la producción", indicó Cifarelli, quien dirigió durante varios años un importante molino en Junín. "Por suerte hoy vemos que a la altura de Chacabuco y Junín están trabajando fuertemente", agregó.

Para tener una idea de lo que está significando el aumento de la producción agrícola, durante la campaña 2016/17 se cosecharon un total de 137 millones de toneladas, una cifra 12 millones de toneladas superior a la campaña anterior. Esas 12 millones de toneladas adicionales generaron unos 400 mil viajes más de camiones, al tiempo que el plan oficial es alcanzar las 160 millones de toneladas en la próxima década a partir de los mejores rendimientos en trigo, maíz y girasol.

Por su parte, Leonardo Sarquís, ministro de Agroindustria bonaerense, comentó a LPO que "las obras en las rutas 7, 8 y 9 son muy importantes porque por allí se traslada buena parte de la cosecha gruesa entre los meses de febrero y junio".

"Apuntamos a agilizar el tránsito de camiones en todo lo que es el norte de Buenos Aires y sur de Santa Fe donde se transporta la mayor parte de los productos primarios hacia los puertos y plantas de acopio", sostuvo el funcionario de Vidal.

En tanto, Jorge Solmi, dirigente de Federación Agraria (FAA) y oriundo de la localidad de Pergamino afirmó que "todo lo que sea autopistas es bienvenido para el campo porque tenemos un atraso de siglos respecto al resto del mundo".

En este sentido, en la Casa Rosada están convencidos que si se concreta el plan de autopistas previsto para los próximos años se logrará reducir considerablemente el costo de los fletes que se llevan una parte significativa de la renta del productor. "Actualmente en la Argentina los fletes cuestan un 76% más que en Brasil y un 70% más que en Estados Unidos", manifestó Raúl Robín, presidente del área de Economías Regionales de la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME).

"En lo que se refiere a transporte terrestre hoy estamos más atrasados que hace 70 años", remarcó Robín. "Si no contamos con rutas y caminos modernos quedaremos fuera de partido porque nos será imposible competir", advirtió. 

Lanzan una mega licitación para comprar 1.500 coches de trenes (II)

Por Martín Bidegaray (Clarin.com) - Son para los servicios metropolitanos. Se pagarán US$ 2.800 millones para unidades que llegarán entre 2020 y 2023.

El ministerio de Transporte lanzará hoy una licitación para la compra de 1500 coches eléctricos para las líneas de trenes metropolitanos. Se estima que la adquisición de esos vehículos demandará una inversión de US$ 2.000 millones, pero también habrá que destinar otros US$ 800 millones para mantenimiento de los mismos, asistencia técnica y repuestos. Las empresas interesadas deberán presentar propuestas donde contemplen que un 20% de los coches deben tener componentes nacionales.

Aunque se desconocen los números del gobierno chino -que realiza inversiones ferroviarias monumentales- el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, cree que se trata de "la mayor licitación de compra de trenes que existe hoy en el mundo".

Los nuevos coches forman parte del proceso de renovación de las líneas de trenes, con electrificación de los tendidos que conforman la red de expresos regionales, un sistema de 800 kilómetros de extensión que estará listo hacia fines de 2023. Las unidades serán para las líneas San Martín, Roca, Sarmiento y Mitre.

La licitación se publicará hoy en el Boletín Oficial. El resultado se conocerá durante el primer trimestre de 2018. Pero los primeros trenes nuevos recién estarán en funcionamiento durante el primer semestre de 2020 y se irán incorporando unidades hasta 2023, cuando se estima que los 1.500 coches ya estarán en funcionamiento. Las unidades ferroviarias tienen un promedio de 30 años de vida útil.

El tren es el medio de transporte más utilizado por los sectores de menores ingresos. "El 75% de los usuarios del tren pasa 2 horas 32 minutos viajando. La mayoría combina el tren con alguna línea de colectivo", puntualizó Germán Bussi, secretario de Planificación de Transporte.

El Gobierno inscribe la licitación dentro de una inversión de US$ 14.000 millones para mejorar todos los trenes metropolitanos entre fines de 2015 y fines de 2023, "La idea es cuatriplicar la cantidad de personas que utilizan los trenes, a través de mayor frecuencia (de 3 a 5 minutos en hora pico), rapidez en el viaje, seguridad y comodidad", marca Bussi. Entre las obras que están en ejecución para lograrlo está el soterramiento del Sarmiento, la electrificación del Roca y viaductos en tres líneas. Hay cerca de 1,4 millón de viajeros diarios en trenes.

"Las empresas deben conseguir financiación privada para sus ofertas", detalló Dietrich en relación a la compra de coches. El Estado nacional pagará por los trenes una vez que hayan sido entregados. "Antes se compraban trenes sin repuestos, tecnología, mantenimiento, sistema de frenados. Ahora el que gana tendrá que encargarse de esas tareas e incorporar un taller por 10 años", remarcó Marcelo Orfila, presidente de Sofse, la sociedad estatal que administra los trenes.

Los usuarios de los trenes agradecen cuando hay mejoras. En la renovada estación de Retiro, donde la gente suele encarar viajes largos, el uso de los baños se triplicó porque están en mejores condiciones que antes.

Bombardier, Alston, Siemens, CAF, Hyundai, Mitsubishi, Marubeni, Transmaholding son algunas de las 16 empresas que participaron del "data room". Allí las empresas realizaron 580 preguntas para tener en cuenta a la hora de realizar los pliegos licitatorios. Se atendieron las consultas para que la convocatoria sea prolija técnicamente y transparente. "La idea era evitar que estuviera dirigida para beneficiar a alguna empresa o algún otro curro como hubo en el pasado", insistió Dietrich. En el Gobierno se entusiasman con la idea que algún fabricante de trenes instale una planta específica en el país.

El ministerio de Producción mantuvo reuniones con productores locales de distintos componentes, que podrían participar de los nuevos coches. La idea es que los oferentes con mayor cantidad de piezas de origen nacional reciban mayor puntaje a la hora de precalificar. Martín Irigoyen, secretario de Industria, identificó proveedores de iluminación, parabrisas, asientos, revestimientos, aire acondicionados y puertas, entre otras partes. "Algunos proveedores de Toyota expresaron en interés en participar", detalló.

Con respecto a los coches comprados por la gestión kirchnerista -como los chinos que están en varias líneas- el secretario Bussi estima que se seguirán utilizando los que se encuentren en buen estado.

Cuáles son las 5 mayores empresas militares del mundo y qué armamento producen

Por Cecilia Barría - BBC Mundo

En las últimas semanas se han producido unas operaciones millonarias en la industria aeroespacial.

Cohete de Orbital ATK - GETTY IMAGES

Que el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, llame al líder norcoreano Kim Jong-un el "hombre cohete con una misión suicida" tiene como telón de fondo un escenario internacional complejo. 

Los misiles, sistemas de defensa, aviones de guerra y otras armas secretas pasan a ocupar un papel central en las discusiones políticas. Como muestra de los últimos movimientos comerciales en el sector, esta semana uno de los gigantes del negocio de la guerra, Northrop Grumman, anunció la compra del fabricante de misiles Orbital ATK por un valor aproximado a los US$7.800 millones.

Las proyecciones apuntan a un fortalecimiento de las empresas que venden armas y tecnología de defensa con la llegada de Donald Trump a la Casa Blanca y su cruzada por aumentar el gasto en defensa. Esta jugada se suma a la gigantesca compra del fabricante de componentes de aviación Rockwell Collins por parte de United Technologies, una operación valorada en US$30.000 millones y considerada como la mayor adquisición hasta la fecha en la industria aeroespacial.

¿Qué venden las más grandes compañías de defensa del mundo? ¿cuánto facturan? ¿y quiénes lideran el ranking de los que ganan cuando hay conflictos bélicos en el mundo, o cuando las potencias se preparan para mostrarse los dientes?

Los gigantes de la industria

Loocked Martin, Boeing, BAE Systems, Raytheon y Northrop Grumman son los líderes mundiales en el sector de la defensa. Así lo muestran las ventas informadas por las propias compañías y la clasificación que elabora el Instituto Internacional de Estocolmo para la Investigación de la Paz, una organización independiente que publica la lista de las empresas que más armas venden en el mundo.​

Las más grandes empresas de defensa en el mundo - Ventas en millones de dólares 2016

47.248 Loockheed Martin

29.500 Boeing (División Defensa, Espacio y Seguridad)

25.600 BAE Systems £19.020

24.069 Raytheon

24.508 Northrop Grumman

1. Lockheed Martin (Estados Unidos)

Ventas en 2016: US$47.248 millones.

Los sectores en los que incursiona son la aeronáutica, misiles, helicópteros, sistemas de radares, tecnología espacial.

Lockheed Martin es la compañía líder en la venta de armamento y sistemas de defensa. Este es uno de los modelos del F-35. Es un gigante de la industria aeroespacial y militar. Es el mayor contratista militar de Estados Unidos, especialmente del Departamento de Defensa, incluyendo el ejército, la marina, las fuerzas aéreas y operaciones especiales.

La compañía es conocida por su sistema de defensa antimisiles THAAD. También por el desarrollo del C-130 Hércules, F-22 Raptor y el F-35 Lightning II. Este último es un caza de quinta generación con capacidad furtiva (indetectable por radares enemigos). El F-35 ha sido blanco de duras críticas por su alto costo. De hecho, el presidente Donald Trump dijo que el programa de desarrollo del F-35 está "fuera de control", porque lleva 15 años en construcción y es el más costoso del Pentágono (unos US$400.000 millones). Además, en febrero de 2016, el Departamento de Defensa de EE.UU. admitió que encontró una serie de "defectos graves" en la aeronave. Y este año, Trump anunció que convocó a Boeing para que compitiera con Lockheed Martin.

2. Boeing (Estados Unidos)

Ventas: US$29.500 millones (División Defensa, Espacio y Seguridad).

Vende aviones de guerra tripulados y no tripulados, sistemas satelitales, tecnología espacial, misiles y sistemas de defensa, inteligencia y seguridad. Esta división está valorada en US$30.000 millones y tiene 50.000 empleados a nivel mundial.

Además de los aviones comerciales, Boeing tiene una divisón dedicada a los sectores de defensa, espacio y seguridad. Entre sus productos está el cohete Space Launch System (SLS). Entre sus aviones de guerra están los F/A-18 Super Hornet, EA-18G Growler, F-15 Eagle, H-47 Chinook, AH-64 Apache y V-22. Es también uno de los mayores proveedores de tecnología de la Estación Espacial Internacional.

3. BAE Systems (Reino Unido)

Ventas: US$25.600 millones.

BAE Systems plc. una empresa británica, contratista militar y constructora aeronáutica comercial. En Estados Unidos tiene la subsidiaria BAE Systems Inc. Entre sus productos más conocidos están el Eurofighter Typhoon, F-35, F-35B, Hawk, Harrier, Tornado GR4 , Taranis.

Bae Systems es la única compañía británica en la lista de los gigantes. Otros productos son el obús autopropulsado M109A7 y el cargador de municiones M992A3. BAE fabrica carros de combate, vehículos blindados, submarinos, destructores antiaéreos y otros sistemas avanzados de armamento.

4. Raytheon (Estados Unidos)

Ventas: US$24.069 millones.

Raytheon vende tecnología para aplicaciones militares aeronáuticas, navales y de tierra.

Desarrolla sistemas de comando, control, comunicaciones, inteligencia y servicios de soporte.

Es uno de los contratistas de defensa militares más grandes de los Estados Unidos. Más del 90% de las ganancias de Raytheon provienen de contratos de defensa. Es uno de los mayores productores de misiles guiados del mundo. Vende sistemas de radares de aeronaves, sistemas de miras y blancos, sistemas de comunicación y manejo de batallas y componentes de satélites. También fabrica radares y sensores para aplicaciones militares aeronáuticas, navales y de tierra.

5. Northrop Grumman (Estados Unidos)

Ventas: US$24.508 millones.

Northrop Grumman Corporation es un conglomerado de empresas aeroespaciales estadounidenses y de defensa.

Northrop Grumman es un proveedor de tecnologías de información de los mayores contratistas militares del mundo. Es uno de los mayores contratistas de defensa militar de Estados Unidos, conocido por la construcción de buques de guerra. Actualmente tiene tres divisiones de negocios: sistemas aeroespaciales, sistemas de misiones y servicios de tecnología bajo el agua, en el espacio y en el ciberespacio. Es un proveedor de tecnologías de información de los mayores contratistas militares del mundo.

Escenario positivo

George Ferguson, analista senior de Bloomberg Intelligence, especializado en los sectores defensa y aerolíneas, dice que todo apunta hacia un fortalecimiento de este tipo de compañías, particularmente con la llegada de Donald Trump a la Casa Blanca y su cruzada por aumentar el gasto en defensa.

"Pienso que el incremento en el gasto de defensa encontrará la manera de avanzar en el Congreso estadounidense y es probable que estemos hablando de un alza considerando los próximos tres años. Esto es un escenario positivo para las compañías de defensa", explica.

"Las amenazas de Corea del Norte hacen que Estados Unidos desvíe más recursos hacia la defensa antimisiles y la presencia en Asia. Esto se ha venido dando desde hace un tiempo, por lo tanto no estamos frente a un cambio de dirección, sino frente a un aumento en la velocidad", agrega.

Pienso que el incremento en el gasto de defensa encontrará la manera de avanzar en el Congreso estadounidense"

Y es probable que este escenario, comenta Ferguson, aumente la percepción de la gente sobre una amenaza externa, haciendo más difícil para los miembros del Congreso que voten contra el aumento del gasto en defensa.

Aude Fleurant, directora del programa sobre armas y gasto militar del Instituto Internacional de Estocolmo para la Investigación de la Paz, dice que es demasiado pronto para decir que existe un crecimiento en las compañías de defensa a raíz del nuevo escenario internacional y el papel protagónico que han alcanzado las amenazas entre Estados Unidos y Corea del Norte. "Algunos países han declarado su deseo de comprar sistemas antimisiles, pero tomará un buen tiempo antes de que esas intenciones se traduzcan en compras reales".

La constructora aeronáutica comercial BAE es la que fabrica el avión de combate británico Typhoon.

Aunque habitualmente es difícil saber las actividades de las empresas que venden armamento y sistemas de defensa por las características propias del negocio, al menos las ventas que realizan son información pública, dado que todos los años las firmas publican su informe anual con detalles financieros.

Otro elemento clave es que existe poca información respecto a las ventas del sector fuera de Occidente. Y en el caso de China y Rusia un velo de misterio cubre una parte importante de las operaciones.

En La Boca, recuperan el transbordador que unía a los vecinos de la ribera del Riachuelo

Por Valeria Musse - LA NACION

Mañana cruzarán a la isla Maciel unas 30 personas; en el mundo hay ocho transportes de este tipo; pedirán a la Unesco que lo declare Patrimonio Histórico de la Humanidad

Ayer se terminaban de ajustar los detalles para la experiencia que disfrutarán los vecinos porteños. Foto: Leo Vaca

Un rato antes de que el puente transbordador Nicolás Avellaneda vuelva a ponerse en marcha sobre las aguas del Riachuelo tras casi seis décadas de permanecer dormido, representantes de las únicas ocho estructuras similares que hay en todo el mundo se reunirán en La Boca para definir la presentación que harán ante la Unesco con el objetivo de que los gigantes de hierro sean considerados Patrimonio Histórico de la Humanidad.

"Cada transbordador tiene su importancia particular. El nuestro, el de La Boca, no sólo es el corazón del barrio, sino que también representa al puerto y la industria y, por ende, al desarrollo del trabajo que le dio vida a esta zona", expresó Gabriel Lorenzo, director ejecutivo de la ONG Fundación X La Boca, entidad que organizó el Congreso Internacional de Puentes Transbordadores.

El encuentro se desarrollará mañana, desde las 9, en la Usina del Arte. Allí, se esperan representantes de España, Alemania, Francia, Reino Unido y la Argentina para cerrar los detalles de la solicitud que harán ante la Unesco para que los transbordadores sean resguardados como patrimonio mundial, lo que aseguraría su mantenimiento.

Fueron construidos 20 transbordadores en todo el mundo, pero sólo ocho siguen en pie. Algunos con fines turísticos y otros, de uso regular. El de La Boca es el único exponente que queda en América. Además, hay uno en España que es el más antiguo de todos, el Vizcaya; tres en el Reino Unido (en Newport, Middlesbrough y Warrington); dos en Alemania (Osten Hemmor y Rendsburg-Osterrönfeld), y uno en Francia (Rochefort-sur-Mer).

En 1999, el puente transbordador de La Boca y sus dos riberas fueron reconocidos como una unidad de identidad sociocultural y se lo protegió como monumento histórico nacional.

De vuelta a la vida

Mañana, el transbordador de La Boca despertará de su largo letargo. La barquilla colgante volverá a cruzar el Riachuelo como solía hacerlo en las primeras décadas del siglo XX, cuando servía como medio de transporte para los trabajadores que se movilizaban entre la ciudad y la isla Maciel, en Avellaneda. En ese entonces podía trasladar 30 individuos y unos cuatro rodados.

Un grupo de vecinos, elegidos de manera aleatoria luego de inscribirse en un formulario del gobierno porteño, tendrán el privilegio de viajar por la historia. El traslado dura, aproximadamente, cuatro minutos de ida y otros tantos para la vuelta.

Cuando el puente dejó de funcionar, en 1960, su figura se volvió fantasmal. Parecía congelado, como en una foto. El paso del tiempo hizo mella en su estructura y tanto la cabina de mando como el vagón colgante comenzaron a lucir cierto estado de abandono. Pero el gigante de hierro sobrevivió, estoico.

Hace cuatro años, la Dirección Nacional de Vialidad, que depende del Ministerio de Transporte de la Nación, inició la puesta en valor del puente para restaurarlo y conservar su estado original. La Fundación X La Boca y el Centro Argentino de Ingenieros elaboraron un manual de interpretación que facilitaron al organismo estatal.

"Se reacondicionaron los dos motores originales y la cabina desde donde se controla la traslación de la barquilla. El sistema eléctrico se tuvo que hacer a nuevo. Respecto de la estructura, fue arenada y se la recubrió con pintura epoxi de última generación, que le devolvió el color gris plomo original", detalló a LA NACION Juan Alberto Ruiz, jefe del primer distrito de Buenos Aires de Vialidad Nacional. La inversión de las obras alcanzó los $ 220 millones. También se reforzaron los tirantes de acero que unen la barquilla con el carril superior, por donde corre, y, además, se mejoró su piso de madera.

Concurso

"¿Querés ser uno de los primeros en viajar por el puente transbordador Nicolás Avellaneda?", fue la campaña que el gobierno de la ciudad difundió por las redes sociales. La convocatoria comenzó el 21 del actual y finalizó ayer. Hubo 7100 inscriptos para vivir esta experiencia. De manera aleatoria se seleccionaron 15 ganadores que, junto a un acompañante, ascenderán a la plataforma móvil para cruzar de un lado a otro el Riachuelo -si llueve mucho, podría suspenderse-. Participará también el jefe de gobierno Horacio Rodríguez Larreta.

Gladys Coronel fue una de las ganadoras. Dijo a la nacion: "Nunca lo vi en funcionamiento, por eso me pareció interesante. Voy a ir con mi marido, que sí viajó con su familia cuando era niño, para que rememore esa época".

"Buscamos nuevas experiencias para los vecinos para que puedan acceder a lugares a los que habitualmente no pueden llegar, tal como hicimos con el Obelisco", indicó a Federico Di Benedetto, subsecretario de comunicación de Participación Ciudadana.

Por ahora, este viaje es el único proyectado para el transbordador. Aún no está definido el uso que tendrá, ya que resta dirimir si el gobierno nacional le cederá al porteño la potestad sobre el puente, según pudo saber LA NACION.

Una Historia de más de 100 años

1908 - Se autoriza la construcción - Las piezas llegaron desde el Reino Unido y se ensamblaron en la Argentina

1914 - Inauguración - El 31 de mayo comenzó a funcionar para el paso de peatones, vehículos y carros. Era de gran utilidad para la actividad portuaria e industrial de La Boca y la isla Maciel

1960 - Dejó de funcionar - Fue el principio de un largo proceso de abandono y deterioro que se extendió por más de cinco décadas

1999 - Reconocimiento nacional - Tanto el transbordador como sus dos riberas fueron reconocidos como una unidad de identidad sociocultural, lo que permitió su protección y su declaración como monumento histórico nacional

2017 - Puesta en valor - Se recupera el puente transbordador Nicolás Avellaneda y se pone a prueba su funcionamiento

Ganadores y perdedores del nuevo reparto de la Hilton

Por Fernando Bertello - LA NACION

Ayer se conoció la distribución del cupo para exportar a Europa; 22 empresas subieron su participación y 23 la bajaron

El Gobierno formalizó ayer en el Boletín Oficial la distribución de 26.679,15 toneladas (sobre un total de 29.500) del ciclo 2017/2018 de la cuota Hilton, el cupo de cortes cárnicos de alto valor con destino a Europa, que representa un negocio para la industria frigorífica de US$ 350 millones, sobre un total de US$ 1000 millones de exportaciones. El reparto, válido para el período comprendido entre el 1º de julio de este año y el 30 de junio de 2018, dejó ganadores y perdedores importantes.

Luego de tomar el control de la cuota, el Ministerio de Agroindustria de la Nación procedió a su reparto, en un 90% para frigoríficos y un 10% para "proyectos conjuntos" (industrias y organizaciones de productores). Como dijeron las autoridades del Gobierno en otras oportunidades, el sistema se trata de un mecanismo de "transición" hasta que se fije uno definitivo.

Desde 2009, la distribución estuvo a cargo de la ex Ucesci, que manejaba el entonces secretario de Comercio Interior Guillermo Moreno. Se hacía por concurso público. Eso se desactivó y Agroindustria este año autorizó a las empresas a solicitar hasta un 10% de volumen adicional sobre lo efectivamente embarcado en el ciclo anterior. Según la resolución oficial, quienes al 1º del mes próximo hayan ejecutado el 70% de su cupo podrán solicitar un volumen adicional. En tanto, a quienes al 1º de febrero de 2018 no hubieren certificado al menos un 60% del cupo asignado se les descontará proporcionalmente de la asignación el tonelaje no certificado.

Según un informe de los economistas Juan Garzón y Nicolás Torre, del Ieral, fueron 50 las empresas que recibieron cupo de exportación. Son dos firmas más que las 48 del ciclo 2016/2017.

"De las empresas que han recibido cupo en este nuevo ciclo 2017/2018, 27 son industrias que ya venían exportando Hilton, 18 son asociaciones [grupos integrados por productores en alianza con frigoríficos] que también venían exportando, hay cuatro industrias nuevas incorporadas este año y una nueva asociación", dijeron los especialistas a LA NACION.

De acuerdo con el relevamiento, en comparación con el ciclo anterior de la Hilton hay 22 empresas que subieron su participación, 23 que la bajaron, tres que salieron del negocio y cinco que entraron. Al respecto, salieron Amancay, Cooperativa Guillermo Lehmann y la Federación Chaqueña de Asociaciones Rurales. Mientras tanto, ingresaron Santa Guilia SA (300 toneladas), Frigorífico HV (200 toneladas), Frigolar (100 toneladas), Carnes Virreyes SA (25 toneladas) y Azul Natural Beef SA (300 toneladas), un frigorífico que reabrió tras siete años y que el presidente Mauricio Macri visitó en agosto pasado.

De las empresas más conocidas, con 3142 toneladas la firma brasileña Quickfood -controlada por BRF- logró un 4,7% más de volumen respecto del ciclo anterior y mejoró en 1,5 puntos porcentuales su participación en el total del reparto de la cuota. Tiene un 11,8% de la cuota total.

Otra de las empresas ganadoras es SA Importadora y Exportadora de la Patagonia, de La Anónima, vinculada a la familia del secretario de Comercio, Miguel Braun. Consiguió, con 2410 toneladas, un 9,6% más de volumen y mejoró en 1,5 puntos su participación en el total de la cuota. Ahora tiene el 9% del cupo total.

JBS, el segundo exportador de la Hilton, en la Argentina a cargo del grupo brasileño Minerva, tuvo 2359 toneladas, una merma en volumen del 9,3% versus el ciclo anterior. Pese a esa baja, su caída en la participación total fue de apenas 0,1%, ya que mantiene el 8,8% de participación total.

Entre los grupos locales sobresalen las bajas pronunciadas de Coto, Ecocarnes y Friar. Según el reporte del Ieral, con 831 toneladas, Coto logró un 30,8% menos de tonelaje. Ecocarnes, con 969 toneladas, también bajó en volumen un 30,8%. Por su parte, Friar (Vicentín) recibió 2100 toneladas, una caída en volumen del 19,2 por ciento.

La suma de vagones no siempre da un resultado mayor

Por Diego Cabot - LA NACION - @diegocabot - dcabot@lanacion.com.

Hay dos pilares sobre los que se basa la política ferroviaria del gobierno del presidente Mauricio Macri. El primero tiene que ver con el transporte de cargas; el segundo, con la mejora de los trenes de pasajeros que a diario circulan entre la ciudad de Buenos Aires y el conurbano bonaerense. No hay mucho más; apenas la excepción de los ramales que llegan a Mar del Plata y a Rosario.

El primer pilar, el que se ya se ejecuta en el ferrocarril de cargas, es algo más silencioso y tendrá efectos directos en el costo de la cadena logística y productiva del país, además de la creación de empleos en la construcción. El segundo, el de los trenes de pasajeros, es un reflejo que se proyecta a diario, al menos dos veces por día, en millones de argentinos, usuarios o no, que ven las mejoras en las ciudades. Dicho esto, es más fácil entender por qué el Gobierno aprovecha cada paso en el proceso licitatorio para hacer un anuncio.

La inversión que se presentó ayer quiere ser la más grande en la historia moderna de los trenes, tanto que aspira a duplicar el parque rodante actual. Sin embargo, en el mundo ferroviario la suma de vagones y locomotoras no necesariamente entrega un resultado mayor.

Según datos del Cippec, entre 2003 y 2013 el sistema de transporte sumó cerca de un millón de pasajeros por día. Desde entonces, nada cambió. Sin embargo, la cantidad de autos aumentó y pasó de representar menos de la mitad de los viajes diarios en el área metropolitana a cerca del 60%. En ese período, los ferrocarriles metropolitanos experimentaron una debacle: cuatro de cada 10 pasajeros que usaban el tren se bajaron y cambiaron de modalidad para viajar. Recién el año pasado la curva se revirtió y las estadísticas muestran un aumento de pasajeros, o al menos de usuarios que pagan boleto.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, sabe que para sumar pasajeros al tren no sólo es necesario confort, sino también bajar el tiempo del viaje. Pero claro, eso sucede cuando se invierte plata en las obras invisibles del sistema: vías, señalización y cruce de calles. El desafío está planteado: mientras llega el primer vagón, tener lista una red que lo reciba y logre que la suma de material rodante, esta vez, tenga un resultado positivo.

El Gobierno invertirá US$ 2000 millones para mejorar el servicio ferroviario

Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION

El Ministerio de Transporte lanzará la mayor compra de material rodante de la historia para sumar 1500 coches; tendrán pantallas LED, cámaras de seguridad, acceso a Wi-Fi y frenado automático.

Guillermo Dietrich, anteayer, reunido con maquinistas de trenes de pasajeros. Foto: Twitter.

Una estadística curiosa llamó en las últimas semanas la atención en el Ministerio de Transporte , que conduce Guillermo Dietrich. Según la planilla de cálculo, hasta principios de año unas 33 personas en promedio por tren usaban el baño de la estación de Retiro, pero esa cifra saltó hasta las 90 en el último tiempo. El Gobierno cree que no se trató de un repentino cambio en las costumbres fisiológicas de los pasajeros, sino que la mejora de la infraestructura de la vieja estación convenció a aquellos que eligen viajar en tren de hacer una última escala antes de subirse a un vagón en lugar de esperar la llegada a casa.

Si bien se trata de un eslabón mínimo en el marco de una cadena de reformas mucho más grandes que se concretarían en el futuro, el titular de Transporte estima que es la base de una transformación en el servicio que podría no sólo tener consecuencias en la vida de las personas, como el hecho de viajar mejor, sino también implicancias macroeconómicas, como la reducción del uso de automóviles y colectivos a cambio de las vías. En ese marco, Transporte lanzará hoy la mayor compra de material rodante de la historia argentina. Mediante la publicación en el Boletín Oficial, iniciará una compulsa por US$ 2000 millones con vistas a incorporar 1500 coches eléctricos que permitan en los próximos años multiplicar la cantidad de pasajeros que usan el tren en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y en el conurbano bonaerense. Ese número supera las 1346 unidades que circulan en el área metropolitana.

Al desembolso más grande hay que sumarle otros US$ 800 millones que se destinarán a la provisión de repuestos y la prestación del servicio de mantenimiento por 10 años. "Nunca se hizo una compra de este tipo en la historia del país. Forma parte del plan para invertir US$ 14.000 millones en trenes en ocho años para cuadruplicar la cantidad de pasajeros y que viajen más cómodos", resumió el ministro.

Las nuevas formaciones recorrerán las vías de las líneas Mitre, San Martín, Roca y Sarmiento.

En las últimas semanas, técnicos de Transporte se contactaron con los potenciales participantes de la licitación. En ese conglomerado hay empresas de Canadá, España, Francia, Alemania, China, Corea, Japón y Rusia. Para participar del negocio, todas deberán ofrecer financiamiento, de manera que la mejora en la infraestructura no impactará inmediatamente en el golpeado resultado fiscal argentino en el corto plazo, aunque sí más adelante, cuando haya que pagar las cuotas del préstamo.

Además del financiamiento, la ganadora deberá comprometerse a incorporar al menos un 20% de componentes locales, pero tendrá un premio quien utilice una porción mayor de fabricación con documento nacional. Según un relevamiento que hizo la Secretaría de Industria, unas 192 empresas estarían en condiciones de vender partes como parabrisas, luces, indicadores visuales, ópticas, carrocerías de aluminio, asientos, puertas y ventanas, entre otras cosas. Martín Etchegoyen, titular de esa cartera, estima que la integración de partes locales podría originar 2000 nuevos empleos y ventas por 300 millones de dólares.

Los futuros trenes contarán, según los planes oficiales, con una gama de prestaciones mucho más ambiciosas que el servicio actual, desde pantallas LED, cámaras de seguridad y redes Wi-Fi hasta suspensión neumática y frenado automático.

"En esta licitación tuvimos en cuenta los errores que se cometieron en las anteriores. Por eso sumamos la transferencia tecnológica y el mantenimiento", explicó Marcelo Orfila, presidente de Trenes Argentinos, que vislumbró un crecimiento del servicio debido a la mejora en la infraestructura. "Ahora tenemos que hacer el trabajo que no se ve, como reparar las vías", explicó, en tanto, Dietrich.

El ministro no dio precisiones con respecto a la futura tarifa del sistema mejorado de trenes, aunque estimó que tendrá un funcionamiento mucho más eficiente. "Si cuadruplicamos la cantidad de pasajeros, mucha más gente va a pagar el pasaje", resumió. Y apuntó que el costo por pasajero del colectivo es diez veces mayor que el del tren. De manera que una vez que está hecho el gasto de poner las máquinas en movimiento, a mayor uso se reduce el costo en términos de subsidios que pone el Estado nacional.

"El 75% de los usuarios del tren pasa dos horas y 32 minutos viajando. La mayoría combina el tren con alguna línea de colectivo", puntualizó Germán Bussi, secretario de Planificación de Transporte.

La primera entrega debería llegar a partir del segundo semestre de 2020, es decir, un año después del fin del mandato de Mauricio Macri , mientras que el resto se completará en etapas hasta 2023, explicaron.

La administración Macri tiene en marcha otras inversiones para mejorar los trenes. Entre las más destacadas están la instalación de sistemas de frenos automáticos por US$ 260 millones, viaductos por US$ 385 millones, 120 nuevos pasos a nivel y el soterramiento del Sarmiento (donde estuvo Odebrecht, que ya salió del proyecto), por US$ 3000 millones.

Claves de la inversión

Más coches disponibles - El Gobierno abrirá hoy a partir de la publicación en el Boletín Oficial una licitación para la compra de 1500 coches desde 2020. Se invertirán US$ 2000 millones.

Los interesados - Hay grupos de China, Canadá, España, Francia, Alemania, Corea, Japón y Rusia interesados. Las empresas tendrán que aportar el financiamiento.

Los nuevos coches - Según dijeron en el Ministerio de Transporte, los nuevos coches tendrán cámaras de seguridad, pantallas LED y Wi-Fi.

Líneas beneficiadas - Las nuevas formaciones recorrerán las vías de las líneas Mitre, Roca, Sarmiento y San Martín.

La Marina Argentina busca P-3Cs del superávit estadounidense

Por  Jose Higuera - IHS Jane

Una delegación técnica de la Armada argentina visitó Estados Unidos a fines de septiembre para inspeccionar y seleccionar dos aeronaves de patrulla marítima Lockheed Martin P-3C Orion (AMPs) pronto a convertirse en excedentes de la Marina de los Estados Unidos (USN) según fuentes de Buenos Aires.

La delegación visitó la Estación Aérea Whidbey Island en Oak Harbor, en el estado de Washington: la principal base de la AMP de la costa oeste de la USN. Los aviones que se están inspeccionando son P-3Cs que todavía están operativos pero que pronto serán reemplazados por el nuevo Boeing P-8 Poseidon multimisión marítima.

Según las fuentes, Argentina está buscando una "transferencia cálida" de las AMP que podrían ser seleccionadas (es decir, una transferencia relativamente directa de los Estados Unidos a la Armada Argentina).

La Marina de Guerra de los EEUU puede incorporar fragatas viejas

Por  David Axe - WIB  (Traducción Desarrollo y Defensa)

La Marina de Estados Unidos está considerando seriamente la posibilidad de reactivar hasta siete fragatas de misiles guiados de clase Oliver Hazard Perry recientemente desmanteladas para aumentar rápidamente el tamaño de la flota de superficie de la Marina de los Estados Unidos.

Pero la Armada no modernizaría significativamente las fragatas recalentadas, ni agregaría armamento pesado, dijo el Secretario de Marina Richard V. Spencer .

En lugar de enviarlos en peligro en el Medio Oriente o en las abarrotadas y peligrosas aguas del Pacífico Occidental, la Marina asignaría las 4100 toneladas de las Perry al Caribe en "un modo limitado para la interdicción de drogas", dijo Spencer.

En un papel de interdicción de drogas, las fragatas podrían liberar a los destructores de misiles guiados y a los buques de combate del Litoral para más misiones de alto nivel. Pero el Congreso se ha mostrado escéptico respecto de la posibilidad de añadir buques de guerra ligeramente armados a la flota.

La Marina adquirió 51 Perry entre 1977 y 1989. Durante la Guerra Fría, las fragatas funcionaron como escoltas de convoy, con misiles anti-aire SM-1, misiles anti-buque Harpoon y dos helicópteros anti-submarinos fueron bien equipados.

Fueron resistentes a pesar de sus superestructuras de aluminio. En 1987, el USS Stark sobrevivió dos golpes de misiles Exocet iraquíes. El USS Samuel B. Roberts golpeó una mina iraní en 1988 pero también sobrevivió. Durante un ejercicio de fuego real en 2016, la fragata desarmada Thach absorbió golpes de cuatro Harpoon, varios misiles Hellfire y Maverick, un torpedo y dos bombas. Tomó unas 12 horas para que Thach se hundiera.

Pero, la Marina dejó que la flota de fragata languideciera a favor de los destructores clase Arleigh Burke. En 2000, se comenzó a retirar los lanzadores de misiles de las Perrys , dejando a los buques con sólo sus armas para la autodefensa.

En sus últimos años, las fragatas se desplegaron en su mayoría a América Latina para patrullas de contrabando, aunque al menos dos buques transportaron drones Scout y navegaron a lo largo de la costa africana para apoyar a las Fuerzas de Operaciones Especiales. El último buque activo en la clase, USS Simpson fue desarmado en septiembre de 2015.

Funcionarios de la Marina reflotaron la idea de recomisionar algunos de los Perry aprovechando la nueva presidencia de Donald Trump. Trump había aceptado el crecimiento de la flota durante el gobierno de Obama de aproximadamente 280 navíos de guerra de primera línea a 355.

En la parte superior - USS Simpson en 2006. Arriba - la flota inactiva en Hawai. Fotos en Wikipedia

Los planes comenzaron a tomar forma para la adquisición creciente de destructores de la clase de Burke, de submarinos de ataque y de buques de propósito múltiple. Una propuesta para reactiva el portaaviones Kitty Hawk , que se desmanteló en 2009, se presento. Hablar de traer de vuelta algunos Perry s parecía menos extravagante. El Departamento de Defensa ya ha transferido varios Perry a aliados extranjeros, pero al menos siete permanecen en la flota inactiva.

Spencer dijo que no sería costoso reactivar las fragatas. Afirmó que Taiwán colocó dos viejos Perry s de nuevo en servicio en marzo de 2017 por un costo de sólo $ 35.000 por barco. Pero ese precio no incluía la modernización. "No hay sistemas de combate, pero están listos para el mar, listos para la navegación y listos para activar el radar", dijo Spencer. "Esa es una plataforma probada bastante barata allí."

Mientras que los operadores extranjeros de los buques de clase Perry han añadido armas modernas a sus buques - sobre todo Australia - la Marina de los EE.UU. no está considerando el armamento pesado para las fragatas que se reanuda. -¿Pueden armarlas con Tomahawks? -preguntó Spencer retóricamente. "No."

La desventaja de traer de vuelta Perry viejos es su utilidad limitada. Aunque eran perfectamente adecuadas para interceptar contrabandistas de drogas, las fragatas no serían capaces de defenderse en una gran guerra de cañoneros, por no hablar de un papel ofensivo contra un enemigo bien armado.

También, el mismo problema ha plagado al Buque de Combate Litoral, esta clase de buques que ha comenzado a reemplazar el Perry en la estructura de la Fuerza Naval. Inicialmente entrando en servicio sin un sistema de misiles antiaéreos o antibuques, los LCS eran inadecuados para las patrullas de primera línea en zonas de guerra potenciales.

A principios de 2016, el senador estadounidense John McCain, presidente del Comité de Servicios Armados del Senado, dijo que el LCS era incapaz de hundir una fuerza enemiga "a menos que la flota enemiga consista en un pequeño número de barcos ligeramente armados de un alcance extremadamente corto".

Bajo la presión del Congreso, la Marina anunció en 2015 que reduciría la clase LCS de 52 buques a sólo 40 y adquiriría una nueva fragata de misiles guiados con armamento significativo de misiles . Los constructores navales estadounidenses y extranjeros están compitiendo para construir hasta 20 de las nuevas fragatas a partir de 2020.

Mientras tanto, los Perry podrían ayudar a mantener la flota -modestamente, y en un pequeño papel. Pero a menos que la Armada invirtiera fuertemente en mejoras, volver a poner en servicio las viejas fragatas es sólo una solución parcial a corto plazo para el problema a más largo plazo de construir una Marina estadounidense más grande. Una que puede luchar en todas partes.

Zarpa el Rompehielos Almirante Irizar para realizar pruebas de mar y de hielo

(Telam) - El buque partirá desde el Complejo Industrial y Naval Argentino (CINAR) para verificar sus equipos con vistas a futuras campañas antárticas.

El Rompehielos Almirante Irizar zarpará este martes para realizar pruebas de mar y verificación de sistemas y equipos previo a las pruebas en zona de hielo con vistas a las futuras campañas antárticas, informó el Ministerio de Defensa.

El buque partirá a las 11 desde el Complejo Industrial y Naval Argentino (CINAR), y durante su travesìa "se exigirà al máximo el rendimiento de cada uno de los sistemas y se ajustarán de roles de las diferentes operaciones que realiza la unidad en navegación".

El Irizar, al mando del Capitán de Fragata Maximiliano Mangiaterra, cuenta con una capacidad de alojamiento total para 313 tripulantes, de los cuales 111 pertenecen a la dotación del buque y el resto destinados al Grupo Aeronaval Embarcado, al Estado Mayor del Comando Naval Antártico, personal en tránsito y científicos.

Italia ofrece u$s 1100 millones para financiar el soterramiento del Sarmiento

Por  CRONISTA.COM

Después de 20 años, la Agencia de Crédito Externo de ese país, acompañada de las entidades Deutsche Bank, Intesa San Paolo y HSBC, vuelve a prestar fondos para obras de infraestructura en la Argentina.

El Gobierno informó hoy que recibió una propuesta de financiamiento para continuar con el soterramiento del Sarmiento de 900 millones de euros (1100 millones de dólares). La oferta la realizó la Agencia Italiana de Crédito Externo SACE, a una tasa de 4,8%, junto a las entidades Deutsche Bank, Intesa San Paolo y HSBC, y bajo el impulso de la empresa Ghella, que amplió su participación en el consorcio que lleva adelante la obra tras adquirir la parte de Odebrecht. La constructora brasileña se retiró de la UTE tras reconocer que pagó u$s 35 millones en coimas a funcionarios argentinos para acceder a contratos. 

La propuesta fue presentada hoy en la sede del Ministerio de Finanzas y supuso, además, el regreso -después de 20 años- de la Agencia Italiana de Crédito Externo al financiamiento de obras de infraestructura en la Argentina, informaron desde el Ministerio de Transporte.

Según el comunicado de la cartera que conduce Guillermo Dietrich, “a partir de esta oferta, de aproximadamente 1.100 millones de dólares, se garantiza el financiamiento para el avance de la obra”. El soterramiento cuenta con un presupuesto de u$s 3000 millones.

El regreso del financiamiento italiano para obras de infraestructura en el país no sólo es consecuencia de la posición de preeminencia de Ghella en la nueva conformación del consorcio. Tras el retiro de Odebrecht, la italiana quedará con el 70% de la UTE, que también integran la local Sacde (ex Iecsa) y la española Comsa que redujo su participación del 10% al 1 por ciento a manos también de Ghella. La llegada de estos fondos, si la propuesta es aceptada, se relaciona también con un reanimamiento de las relaciones comerciales de la Argentina con el país europeo, en el marco de la búsqueda local por reingresar a la Ocde y con el telón de fondo del papel que Buenos Aires quiere jugar en las negociaciones para un tratado UE - Mercosur. 

Por primera vez Mar del Plata recibirá cruceros y podrá estrenar su terminal

Por  NURIA REBÓN - Cronista.com

Alteza Cruises, creada por tres argentinos, unirá Buenos Aires con "La Feliz" a partir del 20 diciembre y navegará al sur, Uruguay y Brasil en un buque de 320 pasajeros

Luego de muchos años de proyectos sin éxito, Mar del Plata recibirá por primera vez en diciembre un crucero. Así, también podrá finalmente estrenar su terminal, que se inauguró con ese fin en 2012 pero, desde entonces, nunca tuvo actividad.

Grandes empresas internacionales del sector planean, desde hace unos años, sumar a "La Feliz" como escala en sus viajes, pero el dragado del puerto y el largo de los muelles no permiten recalar a buques de gran tamaño. Por condiciones del clima y del mar, tampoco podrían ofrecer el desembarque a través de botes.

Desde diciembre, la empresa Alteza Cruises, la primera nacional del sector, comenzará a incluir a Mar del Plata entre sus rutas, que incluyen también Uruguay, Brasil, el sur argentino y chileno y hasta la Antártida, con un buque más pequeño que las principales firmas extranjeras que hoy operan, como MSC Cruceros o Costa Cruceros.

Alteza Cruises, creada por tres socios argentinos que provienen del sector hotelero, presentaron un proyecto al Ministerio de Turismo de la Nación para ofrecer cruceros fluviales pero finalmente se decidieron, en una primera etapa, por itinerarios marítimos, en barcos más pequeños que la competencia, pero a precios competitivos y bajo el régimen All Inclusive, de cinco estrellas.

"Empezamos por idear un proyecto fluvial, desde Rosario hasta Posadas, pero las regulaciones existentes no nos permitían comenzar en breve con esta propuesta, porque por ley hay que contar con barcos de bandera argentina y personal local; no hay aún muchos empleados capacitados en el sector. Este proyecto quedó para una segunda etapa. Ahora, el 20 de diciembre, es nuestro viaje inaugural marítimo a Mar del Plata", explicó a El Cronista Héctor Mendelewicz, director de Administración y Finanzas y uno de los tres creadores de Alteza Cruises, junto a dos socios. 

Los dueños, que manejaban un sitio cerrado de reservas hoteleras (Hotel Express International), invirtieron $ 10 millones iniciales en el proyecto, con el apoyo del propietario del barco Med Queen, con el cual cubrirán itinerarios todo el año, a diferencia de las empresas internacionales, que lo hacen sólo entre octubre y abril. Entre las rutas, figuran mini cruceros de tres noches entre Buenos Aires y Mar del Plata, ida y vuelta; 5 noches a esa ciudad y Punta del Este, al sur de Brasil y otros más largos al sur argentino, con opciones que incluyen recaladas, además de en La Feliz, en Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia, Ushuaia y Punta Arenas (en Chile). Como el barco ya hizo viajes a la Antártida, también cubrirán ese itinerario desde Ushuaia y otros temáticos: de póker, tango, moda, el vino, gastronómico, solas y solos y del Carnaval, entre otros.

El buque Med Queen tiene 142 cabinas y una capacidad de hasta 320 personas; hoy navega por el Mediterráneo, uniendo El Líbano con Grecia; llegará en diciembre y será contratado como chárter hasta febrero de 2019. Tiene piscina, yacuzzi, spa, espacio para chicos, salones y shows de entretenimiento a bordo. Aseguran que la tarifa es competitiva: los más baratos, de tres noches a Mar del Plata, parten en u$s 569 por persona con todo incluido, excepto bebidas alcohólicas premium.

Como para ofrecer viajes de cabotaje es necesario un barco de bandera argentina, algo que prevén tener en una segunda etapa, consiguieron un permiso para operar 30 días hasta febrero de 2019, que utilizarán para los viajes a Mar del Plata. Los demás tocarán puertos uruguayos para cumplir la ley.

"En una segunda etapa esperamos ofrecer cruceros fluviales, cuando haya más profesionales locales capacitados y podamos nacionalizar un barco; también evaluamos traer barcos marítimos de mayor capacidad", explicó Mendelewicz

El Ministerio de Turismo ayuda a los socios a obtener un préstamo con el Banco Nación. "Planeábamos empezar en abril, pero a propuesta de Turismo lo hacemos en diciembre; no tuvimos tanto tiempo para vender pasajes y financiarnos", explicó el directivo.

Serio: la Argentina suspendió diálogo clave con Francia

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com

OPERACIÓN DE COMPRA DE BUQUES PATRULLA TENÍA AVAL DE MACRI. Ya se habían frenado negociaciones por la compra de 4 buques. Tras crisis por queja de productores franceses contra biodiésel argentino, apareció nueva oferta española.

CRISIS. Este diario adelantó hace una semana los problemas entre la Argentina y Francia, en medio de la negociación por la compra de cuatro buques. A la protesta francesa por el biodiésel le sucedió una oferta española.

El Ministerio de Defensa suspendió la reunión de intercambio estratégico con su homólogo de Francia. Las tres jornadas de debate que arrancaban hoy en el edificio Libertador quedaron huérfanas de la contraparte francesa. Igual camino siguió el encuentro bilateral entre Estados Mayores de ambos países que se preveía desarrollar en coincidencia con la reunión de los funcionarios políticos. 

La Argentina tras la asunción de Cambiemos recuperó estas conversaciones que se habían mantenido congeladas durante la administración Kirchner. Ángel Tello, exsecretario de Estrategia y Asuntos Militares, asistió en setiembre de 2016 a la última reunión que se celebró en París y se pautó la siguiente para 2017, ahora cancelada. Francia mantiene este tipo de intercambio de alto nivel sobre escenarios globales de interés mutuo sólo con algunos países de la región por caso Brasil, Chile y Perú. 

La vuelta atrás es consecuencia de un cambio en las reglas de juego que motorizó la secretaría de Coordinación de Políticas Públicas de la Jefatura de Gabinete sobre la compra de 4 buques de patrulla de origen francés. Esa decisión disparó una dura queja formal, hubo una llamada telefónica y una carta de la ministra francesa Florence Parly a Oscar Aguad. La misiva aún no fue respondida. Aguad junto a Horacio Chichizola y José Vila, recién llegado al área específica, la subsecretaria de Asuntos Internacionales, cavilan su contenido. 

Macri en sucesivas reuniones de seguimiento de Defensa dio el aval al proyecto de compra de navíos franceses según afirmaron a este diario fuentes de la anterior gestión radical del ministerio. 

La tensión se trasladó también a las cancillerías (se sabe que Jean-Yves Le Drien hizo lo propio con Jorge Faurie). Le Drien y Faurie se conocen. El primero fue ministro de Defensa cuando el segundo ocupaba la embajada argentina en Francia. 

En el lenguaje de la esgrima diplomática se diría que el vacío en la reunión estratégica de Buenos Aires es sólo una muestra para enderezar el trámite comercial por los navíos. Hay otras áreas de injerencia más sensible como la de contar con Francia para el acuerdo Mercosur-UE o la aspiración criolla de integrar la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) entre las más actuales. Claro, hay que cumplir estándares muchas veces repetidos por Mauricio Macri; "Lo que esperan de nosotros es que seamos creíbles, confiables y predecibles. Tenemos que entender que no podemos apostar más al atajo porque en el largo plazo vamos a salir perdiendo. Lo que históricamente nos faltó fue entender el valor del cumplimiento, de la palabra, de asociarnos entre nosotros y con el mundo entero. Eso es lo que decidimos cambiar". 

La negociación entre los dos gobiernos por la compra de 4 buques OPV (sigla inglesa de Ocean Patrol Vessel) de la clase L´Adroit había llegado a la instancia del contrato comercial. Sólo faltaba el visto bueno del documento en la oficina de Legales del Ministerio de Defensa, una formalidad de práctica. En ese estado de tratativas, Roberto Martin, coordinador de Gestión Estratégica de la Jefatura de Gabinete, presentó a la Armada Argentina un proyecto del astillero privado español Gondan.

La moción ocurrió cuando la Armada ya había culminado el proceso de selección tras un concurso de precios entre oferentes estatales internacionales. Ganó Naval Group, el astillero estatal francés (exDCNS), ofreció financiar el ciento por ciento de un contrato por 360 millones de euros, con 5 años de gracia, a tasa soberana. Una de las condiciones dispuesta por Defensa durante la gestión de Julio Martínez para la renovación de equipamiento en las tres fuerzas era que se canalizaran en un marco de "Estado a Estado" para evitar intermediarios y mejorar las condiciones de financiamiento. 

Desde la oficina de Gestión Estratégica de la Jefatura de Gabinete a principios de agosto se comunicaron ciertas directivas a la secretaria de Servicios Logísticos de Defensa, Graciela Villata y a la Dirección de Material de la Armada, que resumen la modificación de las reglas de juego a una negociación ya encausada y culminada con los franceses. Palabras más o menos, decían, Gondan puede ofrecer similares condiciones de financiamiento que Navantia (n.r. el astillero estatal español que concursó y perdió) pero requiere una carta del Ministerio de Defensa para presentarla a las entidades financieras; al ser una empresa ciento por ciento privada no podrían calificar en un acuerdo G to G (Gobierno a Gobierno), vamos a validar su hipótesis con SIGEN; validar con Cancillería y Jefatura de Gabinete la posibilidad de cambiar de país proveedor dado el avanzado estado de negociación con Francia