Argentina busca blindar su espacio aéreo con helicópteros rusos

(HispanTV) - Argentina analiza la compra de helicópteros rusos Mi-35M, Mi-28NE y Ka-52, ha difundido la empresa Helicópteros de Rusia.

Helicópteros de combate rusos, Modelo Mi-35M.
"Ahora, Argentina baraja aumentar su parque de helicópteros de ese tipo y además, tras convencerse de la fiabilidad de los helicópteros rusos, estudia comprar los modelos Mi-35M, Mi-28NE y Ka-52", ha comentado este jueves la revista rusa russianhelicopters.

Argentina había adquirido en 2011 varios helicópteros Mi-171E de fabricación rusa para utilizarlos en el Polo Sur. La mayor exportadora rusa de armas, Rosoboronexport, había revelado que Argentina también se interesa por los helicópteros rusos de clase ligera Ka-226T.

Además, según comunica dicha revista de la empresa Helicópteros de Rusia, los organismos de seguridad de Ecuador, Bolivia y Paraguay muestran un gran interés en adquirir helicópteros rusos, y han presentado solicitudes al respecto. "Fueron cursadas solicitudes oficiales sobre suministros de helicópteros rusos, se mantienen consultas al respecto", dice la publicación.

Ahora, Argentina baraja aumentar su parque de helicópteros de ese tipo y además, tras convencerse de la fiabilidad de los helicópteros rusos, estudia comprar los modelos Mi-35M, Mi-28NE y Ka-52", ha publicado Helicópteros de Rusia en su revista corporativa.

Moscú ha firmado ya diferentes acuerdos de cooperación militar con varios países latinoamericanos, entre ellos Venezuela, Nicaragua, Cuba y Bolivia, y busca extender sus cooperaciones a otros países de la región. La atención de Rusia sobre América Latina se eleva a partir del deterioro de las relaciones del país euroasiático con EE.UU. a raíz de la crisis ucraniana y se ha intensificado con la escalada de tensiones con Washington por el conflicto de Siria.

El presidente ruso, Vladimir Putin, ha recordado en reiteradas ocasiones que el embargo de la Unión Europea (UE) y Estados Unidos contra Moscú ha creado una buena oportunidad para los países de América Latina a la hora de incrementar sus cooperaciones con Rusia.

Fuente: http://www.hispantv.com/noticias/argentina/342529/helicopteros-rusos-mi-35m-mi-28ne-ka-52

Hum...Ver para creer. Nos sería útil el Ka-226T (multipropósito) -ensamblado en FAdeA-. Quizás, se ha mirado al Brasil que se equipo con  Mi-35M para misiones de seguridad interior. No dejarse influenciar por los deseos rusos -recordar los Su-24 o los Mig 29-.

Arranca el Plan Patagonia y las provincias llevaron proyectos por u$s 10.000 millones

Por DAVID CAYÓN - Cronista.com

Presentaron al Gobierno casi 50 proyectos que incluyen desde las represas en Santa Cruz a senderos de avistaje de aves. Preocupa la falta de financiamiento

Finalmente comenzaron a presentarse los proyectos para el Plan Patagonia. Las seis provincias que forman parte del proyecto del gobierno nacional en el que se busca apuntalar la infraestructura y mejorar el desarrollo de las provincias al sur del Río Colorado con el fin de impulsarlas económicamente.

El plan fue lanzado por el presidente Macri en febrero pasado pero venía sin demasiado desarrollo. El propio Jefe de Gabinete, Marcos Peña, reconoció en su informe al Congreso el pasado 25 de abril que hasta esa facha el Proyecto "ha incluido instancias de trabajo entre los ministros del gabinete nacional y sus pares provinciales". Donde explico que esa instancia fueron "reuniones donde se intercambiaron ideas".

Pero durante la última semana las administraciones provinciales y la nacional comenzaron a motorizar el desarrollo y, en una reunión que encabezó el ministro de Producción de la Nación, Francisco Cabrera, con funcionarios de las provincias de Río Negro, Neuquén, Santa Cruz, La Pampa, Chubut y Tierra del Fuego, se presentaron casi 50 proyectos por poco más de 10.000 millones de dólares.

Aunque cada provincia llevó sus prioridades, que deberán ser analizadas, en el parlamento que conforman todas las provincias patagónica se buscará lograr proyectos en común para poder definir hacia a dónde se direccionará la inversión nacional.

El gobierno de Neuquén fue quien más proyectos presentó al gobierno nacional. En total llevó 12 carpetas por más de u$s 1300 millones en donde incluye obras de riego, agrupamiento de industria, una planta de faena y frío de truchas de exportación en la localidad de Piedra del Águila, la Zona Franca de Zapala y el Ferrocarril Trasandino.

La Pampa presentó 5 proyectos de integración regional como un cluster bovino de carne, otro porcino, producción de alfalfa bajo riego en la zona de 25 de Mayo, Planicie Curacó y Bajo de los Baguales, una cuenca láctea bajo riego y el desarrollo de un Polo Tecnológico en la ciudad de General Pico. Estas obras tendrían un costo de 500 millones de dólares.

Río Negro hizo lo propio con cuatro carpetas por u$s 400 millones que incluyen desde un Centro de Convenciones sobre la ruta provincial 82 camino al Cerro Catedral, la denominada ruta del vino y la sidra en el Alto Valle, la puesta en valor del Camino de la Costa entre Viedma y San Antonio Este, y al desarrollo de los Senderos de Somuncura en la Estepa.

Santa Cruz es la provincia que presentó proyectos por mayor cantidad de fondos, pero porque abarcan las represas hidroeléctricas del río Santa Cruz y la finalización de la Central Térmica de Río Turbio (YCRT). Además, le llevó carpetas a Cabrera por una planta de silos para Puerto Santa Cruz, la devolución de reembolsos a exportaciones por puertos patagónicos y un acueducto para la Zona Norte.

En total, estableció obras por u$s 5700 millones, teniendo en cuenta que las represas requieren una inversión de 4500 millones de dólares.

La provincia de Chubut le llevó a la administración nacional seis carpetas por u$s 500 millones que incluyen un polo industrial naval en Madryn, obras hídricas en el río Chubut, un polo agrobiotecnológico en Garayalde, la construcción de parques de energía eólica y una estación de maricultura en Rawson.

La terminación del puerto de Río Grande, la interconexión eléctrica con el continente, el tendido de una red provincial de fibra óptica y el desarrollo de una ruta costera en el Canal de Beagle son los principales proyectos presentados por Tierra del Fuego que contempla inversiones superiores a los 1600 millones de dólares.

Aunque comenzó a moverse, el plan presenta algunas incertidumbres. La primera y principal tiene que ver con el financiamiento. Ninguna de las provincias pueden afrontar estas obras que, para entender lo que significa, son montos similares a los anuncios del Gobierno en la última gira a China.

Ahora el azúcar apunta al negocio del bioetanol

Por Susana Merlo - Ambito.com -  LA ZAFRA YA ESTÁ EN MARCHA

Este año la producción azucarera alcanzaría poco más de 2 millones de toneladas. Si bien los precios internacionales están relativamente deprimidos, la gran esperanza hoy está en el alcohol anhidro. El mercado interno tiene alto potencial de crecimiento, pero antes hay que trabajar en bajar los costos logísticos.

Al igual que otras varias actividades productivas, también la zafra azucarera se está viendo afectada por las lluvias en este ciclo, lo que atrasó el inicio de su recolección que recién comenzó en estos días, y que hace prever una cosecha apenas algo inferior a la del año pasado, pero ya bien consolidada por encima de los 2 millones de toneladas de azúcar producida.

Para compensar, sin embargo, se estima que los precios internos serán relativamente mejores que en 2016, dado que la producción local arroja volúmenes suficientes, tanto en azúcar como en alcohol anhidro para satisfacer los requerimientos, además de una exportación mucho menos exigida que algunos de los ciclos precedentes, en los que debieron colocarse volúmenes muy superiores.

Tal vez después de los saladeros y el tasajo, la industria azucarera figure entre las actividades industriales más antiguas de la Argentina, al punto de que uno de los trapiches más antiguos que se conoce, se ubica en Calilegua, Jujuy (hoy en manos de la empresa Ledesma), que perteneció originalmente a los jesuitas.

De característica intensiva desde el vamos, la producción de azúcar comprende unos 6.000 cañeros independientes y 20 ingenios azucareros en Tucumán, Salta y Jujuy, aunque también en el norte de Santa Fe y en Corrientes-Misiones aún quedan algunos establecimientos, aunque de muy poco desarrollo industrial en la actualidad.

Con algo más de 100.000 toneladas de azúcar al comenzar el siglo XX, tuvieron que transcurrir 70 años para que Argentina lograra superar el millón de toneladas, y otros 45 años más, a partir de 2005, para traspasar los 2 millones de toneladas de azúcar que se logran en la actualidad.

Nueva demanda

La evolución, sin embargo, no fue fácil debido, en parte, a las grandes inversiones técnicas que exige, en segundo lugar, por el largo flete que afronta el producto a los principales centros de consumo y puertos y, además, por la cantidad de mano de obra que requiere.

Aún así, se logró un crecimiento paulatino y consistente cuyo último eslabón fue la incorporación de la caña de azúcar a los biocombustibles, con un porcentaje de "corte" en los tradicionales, lo que agregó una nueva demanda, tanto en el plano local como en el internacional, que terminó de consolidar las posibilidades de la actividad.

De tal forma, y aunque el mercado internacional de azúcar está relativamente deprimido debido a los abultados stocks internacionales (que llevaron el precio de 22-23 centavos de u$s por libra, a 15-16 en la actualidad), el mercado local parece presentar algo más de defensa.

Por un lado, porque la demanda "física" del consumo doméstico es bastante inelástica, manteniéndose en alrededor de 40% del total producido. No ocurre lo mismo con la demanda "industrial", especialmente para bebidas dulces y gaseosas que, como otros varios productos de la canasta alimenticia local, están mostrando un debilitamiento marcado del consumo.

Aun así, el hecho de no tener una cosecha tan abultada, y de haber liquidado buena parte de los stocks remanentes que había hasta el año pasado, brindan un cierto soporte al mercado, cuyo panorama se completa con el incremento de 2 puntos en el porcentaje de corte de bioetanol, ahora en 12 puntos, compartidos por partes iguales con el maíz (6 para cada uno), lo que también descomprime los volúmenes de exportación, dando solidez equilibrada a la plaza.

Es que con una cosecha entre similar o ligeramente por debajo de la anterior (debido a la seca de fin de año, y a los excesos hídricos de las últimas semanas), los números actuales resultan más "manejables" al haberse bajado la exportación de las abultadas 600.000 toneladas (2016), con un stock razonable de algo más de un mes, y con un mercado interno estable para el consumo, aunque relativamente débil para la industria (bebidas y otros alimentos).

Con este escenario, el gran factor determinante y el que inclina la balanza, termina siendo el novedoso alcohol anhidro, o bioetanol de caña que ostenta la proyección más sólida. Y esto, no solo por la incorporación al "corte", y por el reciente incremento de otros 2 puntos, sino porque aún la Argentina se presenta como deficitaria en combustibles y las posibilidades de agregado de biocombustibles a los convencionales todavía es muy alta. Tanto es así que mientras la Argentina recién alcanza ahora los 12 puntos de corte, en Brasil el porcentaje asciende al 27,5%.

Este mercado, a su vez, presenta muchas menos restricciones a nivel mundial que la propia azúcar, lo que también constituye un atractivo adicional.

Así, con indicadores productivos muy buenos, la Argentina muestra un potencial interesante en este rubro, aunque debe aún trabajar en el abaratamiento de los costos logísticos (son de alrededor del doble que en Brasil) y en bajar los muy altos costos laborales e impositivos que restan competitividad a la actividad, lo que aseguraría su proyección creciente en el tiempo.

¿Sabés cuál fue el primer auto patrio?

(Parabrisas) - Fue el Anasagastii. Nació en 1910 y fue íntegramente armando en Argentina. Innovó con una sistematización similar a la de Ford. Hoy, solo quedan dos unidades.

Uno de los Anasagasti saliendo de fábrica, llamando la atención de los curiosos.

Argentina es un país fierrero de larga data. Los primeros autos llegaron ni bien se patentaron como innovación mundial, a finales del siglo XIX. Parte de esta pasión fue Horacio Anasagasti, el pionero de la industria automotriz local e innovador a la altura de Henry Ford.

Descendiente de inmigrantes vascos, Anasagasti nació en 1879 y se recibió de ingeniero en la UBA a los 23 años. No demoró en viajar a Europa para conocer más acerca de la floreciente actividad y soñó con traerla a nuestro país.

Si bien provenía de una familia acomodada, al regresar a estas tierras finalizó varios de sus negocios y abocó todos sus esfuerzos a dar vida a su propia tarea: crear el primer auto argentino. Hubo antecedentes, pero eran unidades únicas, artesanales. El valor de este ingeniero, cuya fábrica estaba en la actual Av. Del Libertador y Bulnes, fue sistematizar la construcción. Ford presentó su Modelo T en 1908, armado en serie. Algunos años después, en Buenos Aires hubo un engranaje muy parecido.

No era una línea de montaje como tal, pero logró construir 50 modelos entre 1910 y 1915 con un mecanismo similar, dejando la artesanía total de lado. Aunque esto parezca contraproducente para la industria local, Anasagasti fue uno de los innovadores fabriles más importantes del siglo pasado, y un férreo defensor de los derechos laborales: sus empleados, por ejemplo, cumplían una jornada de ocho horas, cuando eso, hace más de cien años, no era algo común.

El Anasagasti tenía piezas importadas (esa fue la experiencia de su viaje por Europa), pero su gran sueño era reemplazarlas por partes nacionales. El motor, francés, era un Ballot de 12 HP y, podía alcanzar unos 50 km/h. La carrocería era de construcción local. Costaba 6.000 pesos, pero “Don Horacio”, como reza el tango en su honor, no quiso que nadie se quedara sin su auto, y armó un plan de cuotas de 200 pesos por mes.

Algunas voces sostienen que esta financiación y el estallido de la Primera Guerra Mundial truncaron los sueños de este nieto de vascos. En su época de esplendor tuvo más de 20 empleados, pero luego, fiel a sus principios, Anasagasti no quiso que quienes trabajaban para él (casi todos inmigrantes) lo hagan sin la garantía de poder cobrar.

Antes del final de la fábrica y el fallecimiento de su dueño, también hay otro hito. El Anasagasti fue el primer auto en exportarse al mundo, ya que el ingeniero mandó algunas unidades a competir a Europa, logrando algunos triunfos que sorprendieron a todos. Seguramente, a su creador no.

Tras búsquedas insaciables, de las 50 unidades siguen vigentes dos. El propio Anasagasti donó uno a la Fuerza Aérea de El Palomar. El otro está en el Club de Automóviles Clásicos de San Isidro. Sólo dos. Tal vez los suficientes para dar crédito a la leyenda: en 1910, año del Bicentenario, nació el primer auto argentino.

El futuro del transporte marítimo: cómo funcionarán los nuevos barcos sin tripulación

Por Adam Minter (Bloomberg) - Infobae.com

Los barcos autónomos son el futuro del transporte comercial. (Fleetmon)

Suena a historia de fantasmas: un enorme buque de carga navega arriba y abajo por la costa de Noruega, silenciosa y diligentemente, sin capitán o tripulación a la vista. Si todo va según lo planeado, este es el futuro del transporte marítimo.

La semana pasada Kongsberg Gruppen ASA (una firma de tecnología marítima noruega) y Yara ASA (un fabricante de fertilizantes) anunciaron una asociación para construir el primer buque porta-contenedores completamente autónomo del mundo. Los viajes tripulados comenzarán en 2018, y en 2020 el Yara Birkeland zarpará todo por sí solo. Es el comienzo de una revolución que podría transformar una de las industrias más antiguas y conservadoras del mundo, y hacer que los envíos mundiales sean más seguros, más rápidos y más limpios que nunca.

Como un barco fantasma pero con contenedores. (Foto: GLYN KIRK/AFP/Getty Images)

El beneficio comercial de los buques autónomos es claro desde hace mucho. Según cálculos de la Guardia Costera de Estados Unidos, hasta el 96% de todas las muertes marítimas son producidas por errores humanos. Un reciente aumento de la piratería es un recordatorio sombrío de que las tripulaciones siguen siendo objetivos vulnerables (y valiosos) para los criminales internacionales. Tal vez comprensiblemente, la industria se enfrenta a una escasez crónica de trabajadores calificados que quieran hacer su carrera en el mar.

Más aun, según estimaciones de una empresa consultora, los marineros a bordo representan el 44% de los costos de un barco. Esto no se limita a los salarios: los dormitorios de la tripulación, las unidades de aire acondicionado, el puente de mando y otros servicios ocupan un peso y espacio valioso que podría ser utilizado para carga. Y ese peso muerto contribuye a un problema mayor: el transporte marítimo genera alrededor del 2,5% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero. A menos que haya un cambio radical, esas emisiones se incrementarán en las próximas décadas.

Los marineros a bordo representan el 44% de los costos de un barco. Todo esto explica por qué la eliminación de la tripulación y sus costos ha sido desde hace mucho un objetivo para empresas y gobiernos de todo el mundo. El esfuerzo más avanzado hasta ahora ha venido de Rolls-Royce Holdings Plc, que en 2014 lanzó un prototipo de realidad virtual de un buque autónomo. Según la compañía, el barco será un 5% más ligero y quemará hasta un 15% menos de combustible que un buque similar con seres humanos a bordo.

Ese esfuerzo ha sido blanco de un escepticismo considerable, en especial de parte de los sindicatos que dudan que la tecnología pueda reemplazar a marineros experimentados y señalan que la Organización Marítima Internacional (la agencia de las Naciones Unidas que supervisa el transporte marítimo) prohíbe las operaciones sin tripulación. Pero lo que hace tres años parecía imposible se convierte en realidad con rapidez. La mayor parte de la tecnología de sensores para buques autónomos ya está disponible en el mercado, y desde el principio de la década de 1990 existen herramientas cruciales para evitar colisiones.

El Yara Birkeland es un paso adelante modesto pero importante. Aunque se puede operar de manera remota, también podrá de navegar por su cuenta mediante una serie de sensores, cámaras y herramientas de navegación guiadas por sofisticados algoritmos. Una vez de vuelta en tierra, un centro de operaciones supervisará su progreso.

Cuando comience a navegar el próximo año, con una planta de energía totalmente eléctrica, el buque transportará fertilizantes de la fábrica de Yara a puertos ubicados a unas 16 millas de distancia, para reemplazar 40.000 envíos anuales que se transportan en camiones diesel contaminantes.

Rolls-Royce anunció que espera contar con buques porta-contenedores autónomos en aguas internacionales dentro de 10 a 15 años.

Pronto estos viajes podrían convertirse en rutina. Noruega ha designado las aguas de Trondheim como un sitio de prueba para buques autónomos de todo tipo, desde buques de carga hasta remolcadores. A comienzos del año, Rolls-Royce anunció que espera contar con buques porta-contenedores autónomos en aguas internacionales dentro de 10 a 15 años. Otros grupos trabajan para lograrlo antes: una organización de Gran Bretaña planea tener un buque de investigación autónomo con energía solar cruzando el Atlántico en 2019. Lloyd's Register, de 250 años de existencia, ya ha emitido directrices para operaciones sin tripulación.

Todo esto podría significar enormes beneficios para la industria naviera, y para el mundo. Las vastas cantidades de datos que se emiten en tiempo real desde los buques permitirán que los propietarios de flotas optimicen sus rutas (y sus beneficios) en base a factores tales como los horarios de mantenimiento, los patrones climáticos, los precios de los combustibles y los cargamentos. Eventualmente los propietarios de flotas podrían competir con Amazon y Alibaba, los principales cargadores de las grandes operaciones de datos, y los fondos necesarios para incorporar buques autónomos a sus operaciones logísticas.

Fábrica de árboles: generan 6.000 por año para cambiar el paisaje verde de la Ciudad

Por María Belén Etchenique - Clarin.com

Trabajan en la Reserva Ecológica y en el Parque Avellaneda para renovar los ejemplares que están en veredas y parques. Los expertos dicen que la arboleda actual está desactualizada.

Bosque de la Reserva Costanera Sur. En una porción de tierra escondida, botánicos plantaron especies nativas. Foto: Juan Manuel Foglia.

“La arboleda quedó desactualizada. Los plátanos dan alergia, las tipas se caen y hay tantos fresnos que si un hongo los enferma perdemos la mitad de los ejemplares”, dice Jorge Serángelo, un técnico botánico con más de 30 años entre árboles. Trabaja en el Parque Avellaneda dentro de una cúpula de varillas flexibles y cubierta de lona. La llaman domo y guarda 1.000 ejemplares distribuidos en macetas negras de distintos tamaños y decenas más, que aún son semilla y esperan su germinación en bandejas llenas de compost y sustrato de río. La cúpula tiene estética de ciencia ficción: blanca y de bordes metálicos, hecha sobre el esqueleto de un viejo tanque australiano.

En la Ciudad de Buenos Aires hay dos grandes incubadoras de árboles, capaces de generar 6.000 ejemplares por año. Son zonas de experimentación dirigidas por botánicos que intervienen en la gestación, nacimiento y desarrollo de árboles autóctonos de la región del Río de la Plata o de especies propias de la Argentina que sean aptas para veredas, plazas y parques. Una funciona en la Reserva Ecológica, la otra en Parque Avellaneda. Ahí todo empezó con una pregunta. ¿Un árbol del norte argentino puede sobrevivir en la Ciudad?

Hacia 1890 Carlos Thays -que no era Carlos, sino Jules Charles- comprobó que en Buenos Aires crecían árboles de clima subtropical al plantar tipas, ceibos y palos borrachos que había descubierto en selvas de Salta y Tucumán. Pero desde entonces pasaron más de 100 años y en la cabeza de los expertos había una exportación inédita. Era la de un ejemplar de tronco bajo y copa redonda, que se llena de flores amarillas en febrero y marzo: el cassia carnaval. Originario de Jujuy y Salta, hay uno en suelo porteño. Es un solitario que hace 30 años aclimató un vecino en una vereda de Villa Luro. Hasta ahí fueron. Extrajeron semillas y las sembraron en tierra nueva. Los primeros brotes aparecieron, la duda quedó atrás y creció a un objetivo: modernizar el paisaje urbano con otras plantaciones. Jorge Jacod, otro botánico de Parque Avellaneda, se ilusiona con la próxima Buenos Aires en flor: “Rosada con el lapacho; azul violáceo (o celeste o lila) con el jacarandá; blanca con la pezuña de vaca; roja con el ceibo; amarilla con el cassia carnaval. Cinco colores, cinco especies”.

La bandeja de 40 por 60 centímetros tiene 500 semillas de ceibo, recolectadas en las últimas semanas en el Parque Indoamericano. Foto: Alfredo Martínez

El árbol es más que la arquitectura viva de las ciudades. Produce oxígeno, absorbe dióxido de carbono y amortigua ruidos. Aunque no hay árboles nativos de las urbes, los que van a veredas, plazas y parques tienen una planificación detrás. “Plantar un fresno, un paraíso, un plátano o una tipa perdió sentido. Esos árboles demostraron que tienen problemas de salud. Nosotros estamos sembrando especies que no superan los siete metros, no rompen veredas y son resistentes”, dice Serángelo. Camina entre árboles, que parecen plantas acomodándose a sus envases: “Este arbolito tiene poco más de dos años. Es un jacarandá -Serángelo acaricia las hojas, perladas por el agua que gotea del techo (el domo transpira)-. Está en una maceta de 20 litros y es el hermano de otro que pusimos en la calle. Lo cultivamos con fertilizantes orgánicos, tiene cuidados especiales, queremos árboles fuertes”.

Jacarandás de cuatro meses críados en envases de 12 centímetros de diámetro. Foto: Alfredo Martínez

La producción del domo y de un invernáculo exterior con 500 ejemplares abastece a los barrios de Villa Soldati, Riachuelo, Lugano, Liniers, Mataderos y Parque Avellaneda. También al Parque General Paz, en Saavedra. Se usa para reemplazar plantaciones enfermas o llevar verde a espacios grises. “A fin de año esperamos llegar a los 5.000 árboles. El objetivo, a 2019, es reproducir ejemplares para toda la Capital y que el Estado no tenga que comprar a viveros privados”, dice Gabriel Borges, el responsable del mantenimiento del espacio público de las comunas de la Ciudad. Adrián Peña, a cargo del arbolado público, del domo y el vivero del parque, precisa: “Un árbol cuesta entre 300 y 500 pesos, según la especie. Es un ahorro importante”.

A pocas cuadras del mundo cotidiano, la naturaleza lo intenta otra vez. En la Reserva Ecológica Costanera Sur, al costado de un invernáculo con forma de granero de campo, un hombre poda. Corta los bordes de un canelón, un árbol de tronco grueso, rugoso y gris que crece a orillas de ríos. En días será insertado, junto a otros 49 árboles, en un bosque que empezó a formarse con las manos del hombre, las mismas que siglos antes desencadenaron su extinción: “Multiplicamos especies nativas de la región del Río de la Plata para incorporarlas a la reserva y así recuperar el paisaje original. Un ambiente que se perdió desde la llegada de los españoles y que sólo se encuentra en la isla Martín García o en Punta Lara”, dice Fernando Pisera, responsable del vivero del Ministerio de Ambiente y Espacio Público que genera la producción.

Los árboles son talados antes de su plantación en el bosque. El ceibo de la imagen tiene tres años y está dentro de la cancha de cría, así llaman a la última posta. Foto: Juan Manuel Foglia

Son entre 1.000 y 1.200 árboles al año que van a una porción de tierra escondida. Una cuerda gruesa, al costado de un camino interno de la reserva, impide el paso a esos terrenos. Detrás, escalones de madera guían hacia una vegetación que se vuelve más y más espesa. Bajo los pies, las ramas crujen. “Este es un chal chal. Debe tener seis años -dice Pisera con la mano apoyada en el tronco de corteza escamosa-. Todavía no se reproduce. Recién cuando fructifica puede dejar descendencia”. Alrededor hay palmeras pindó, coronillas y bugres. Más lejos, ejemplares timbó u oreja de negro por la forma y color de su fruto. Especies de las que uno no sabe nada, que no se compran en un vivero comercial. Que llegan al bosque en macetas de 20 a 30 litros después de un proceso de tres años de cultivo. Ahí, en el terreno más benéfico de la reserva, sin rellenos de la autopista 25 de Mayo o de las obras porteñas, es donde empieza el crecimiento real.

Puente Lacarra: avanza otro cruce para unir la Ciudad con Lanús

(Clarin.com) - Conectará Soldati con el partido del sur del GBA y busca aliviar otros enlaces sobre el Riachuelo. 

Proyecto. Puente Lacarra. Que unirá la Ciudad con Lanús. Además del viaducto de La Noria, la conexión entre el sur porteño y el GBA mejorará con la construcción del puente Lacarra, que está en obra.

Se trata de otro paso sobre el Riachuelo, que conectará Villa Soldati con el partido de Lanús. La obra comenzó a fines de marzo con la idea de terminarla en 16 meses. Según informaron en AUSA, que tiene a cargo la construcción, están avanzando de acuerdo a lo previsto, actualmente están realizando los movimientos de suelo y en julio comenzarán a instalar los pilotes que sostendrán la estructura.

La obra beneficiará a unos 300.000 vehículos. Es un reclamo que los vecinos repetían desde hace 40 años. Conectará la autopista Cámpora con las avenidas Coronel Osorio y Manuel Castro, de Lanús. La calzada será de dos carriles por mano con un separador central y banquinas, más veredas y ciclovías.

Por tres meses estará cerrado un acceso a una de las autopistas del sur de la Ciudad. Además, AUSA instalará la iluminación con tecnología LED. También habrá cámaras de seguridad y lectoras de patentes de autos, como parte del Anillo Digital para controlar todos los cruces entre la Ciudad y el GBA.

El objetivo es aliviar el flujo de los puentes La Noria y Alsina. Servirá para descargar el tránsito pesado y mejorará la conexión con la Dellepiane, la 25 de Mayo y el resto de las autopistas porteñas. También será útil para conectar el sur del GBA con la zona donde se está construyendo la Villa Olímpica, que tras los Juegos de la Juventud 2018 se convertirá en un barrio.

Una vez terminado el puente Lacarra, el Gobierno porteño deberá decidir si construirá o no el puente Roca-Patricios, un proyecto con una particular historia. Ese cruce que serviría para unir Barracas y Avellaneda iba a empezar a hacerse realidad en 2010. Pero en setiembre de 2009 el juez porteño Roberto Gallardo frenó todas las actuaciones administrativas por un amparo pedido por la Cámara de Arena y Piedra, que reclamó que el puente iba a impedir la navegación de sus barcazas. Además, el juez federal Luis Armella, que por entonces tenía a su cargo la ejecución del fallo de la Corte Suprema que ordenó el saneamiento del Riachuelo, reclamó la competencia en la causa. Luego se sumaron otras denuncias, el expediente se trabó y las obras nunca comenzaron.

Se presentó en la Argentina el tractor autónomo: cómo funciona esta tecnología

Por Esteban Fuentes - Clarin.com

Esta innovación fue lanzada por la multinacional Case IH. Se maneja remotamente desde tablets o computadoras. Se prevé que en 5 años podría salir a la venta porque aun no hay legislación para operar sin piloto.

El tractor autónomo de Case IH está en Argentina. Estuvo solo en Estados Unidos, Francia y Brasil.

 Esta semana la multinacional Case IH, una marca de CNH Industrial, presentó en la Argentina su tractor autónomo, una maquinaria que se maneja remotamente a través de tablets o de computadoras y posee un diseño futurista que prescinde de la cabina.

Entre las características más importantes de este innovador tractor es que puede trabajar las 24 horas del día y se pueden bajar los costos operativos. 

Un dato a destacar es que no tiene fecha para que salga a la venta a nivel mundial, pero desde la empresa confían en que sería 5 años, una vez que la legislación sea acorde a este tipo de tecnología para que opere sin personal arriba de la maquinaria. “Este tractor puede estimular a los gobiernos a que comiencen a pensar en este tipo de tecnologías”; destacó Mirco Romagnoli, vicepresidente de Case IH para América Latina.

Este tractor fue exhibido por primera vez en el último Farm Progress Show, una de las mayores ferias agrícolas de los Estados Unidos. Luego, el vehículo siguió luego para la SIMA de París y finalmente pasó por la Agrishow de Brasil, antes de arribar a la Argentina.

“Este tractor autónomo ofrece prestaciones que derivan de una evolución de diversas tecnologías de agricultura de precisión ya disponibles en varias de nuestras máquinas, como el piloto automático y la telemetría, que posibilitan el gerenciamiento remoto de la flota”, comentó Christian Lancestremere, director comercial de Case IH Argentina. Y agregó: “Es la evolución hacia la inteligencia artificial. Un procesador de datos que toma decisiones”.

El tractor fue utilizado en Estados Unidos como prueba y sembró 1.000 hectáreas entre soja y maíz.

Cómo está compuesto y cómo funciona el tractor autónomo

Su diseño, sin cabina, se caracteriza por el equilibrio entre líneas fluidas y por la demostración de robustez y fuerza. El capó esculpido y la silueta diferenciada son complementados por guardabarros delanteros de fibra de carbono, por neumáticos en dos tonalidades (negro y rojo) y por agresivos faros, ubicados por encima de la parrilla que esconde el motor FPT Industrial.

Desde la compañía destacaron que el tractor autónomo fue diseñado para ofrecer un control y seguimiento completamente interactivo, permitiendo el monitoreo distante de las operaciones pre-programadas.

El sistema de a bordo tiene automáticamente en consideración los parámetros establecidos por el software de planificación de la computadora o tablet para evaluar el ancho de los implementos y establecer el recorrido más eficiente, dependiendo del terreno, las obstrucciones y demás máquinas en uso en el mismo campo. Remotamente, el operador puede supervisar y ajustar, en cualquier momento, los caminos y parámetros.

Con el uso del radar Lidar (tecnología óptica de detección a láser), sensores de proximidad y cámaras de video a bordo, el vehículo puede percibir los obstáculos parados o en movimiento en su camino y detenerse hasta que el operador, notificado por alertas sonoras y visuales, especifique lo que deberá hacerse: aguardar la intervención humana; rodear el obstáculo usando un camino trazado manual o automáticamente; o, incluso, pasar por sobre lo que estuviese adelante, como podría ser un montículo de paja.

Si algún obstáculo, por ejemplo, u otra máquina, se cruzara en su camino y continuara moviéndose, el tractor autónomo se detendrá momentáneamente y sólo volverá a moverse cuando su camino esté liberado. Al igual que un modelo convencional, el tractor con tecnología autónoma podrá ser usado en todas las etapas de labranza, siembra, pulverización y cosecha, así como en el transporte interno dentro de la propiedad (previamente mapeada), entre otras diversas posibilidades.

Sacarán parte de los muros de la quinta de Olivos y abrirán un jardín público

(Clarin.com) -El Gobierno derribará la pared de la Quinta sobre la Avenida Maipú, en Vicente López.

Foto: La pared de la quinta presidencial Olivos sobre la avenida Maipú, en el partido de Vicente López.

El Gobierno anunciará mañana un proyecto para abrir al público un sector de la Quinta de Olivos. Será un parque que se mantendrá abierto durante el día, sobre la calle Maipú. Lo anunciarán Fernando de Andrés -Secretario General de la Presidencia- y Jorge Macri, intendente de Vicente Lópéz.

La iniciativa incluirá la eliminación de todo el paredón sobre la calle Maipú y algunas partes de Malaver y Villate. El parque tendrá unos 200 metros por 40. El Gobierno buscará profundizar la idea de una Quinta "abierta y transparente". El proyecto será presentado en línea con las visitas de vecinos, instituciones, escuelas y centros de jubilados desde que asumió Mauricio Macri y otras actividades como el locro del 25 de Mayo del año pasado. La iniciativa también prevé la apertura de la calle Azcuénaga, entre la Quinta y las vías del Mitre, también durante el día para no poner en riesgo la seguridad presidencial.

"Nos parece emblemático derribar esos muros y hacer más transparente la Quinta. Que el patrimonio visual diseñado por (el paisajista) Thays se pueda visualizar, porque si no lo disfrutan únicamente los que están adentro", dijo Jorge Macri, y contó que le había presentado la idea al kirchnerismo y no la aceptó. "Antes había ligustros, hasta en que 1973 López Rega mandó a construir un muro", remarcó el primo del Presidente. El Gobierno colocará rejas en esos sectores, para permitir el paso al público al parque durante el día. El predio ocupa unas 30 hectáreas y no se podrá ver la residencia presidencial, por su ubicación.

Desde el cambio de Gobierno hubo arreglos en la casona principal, el chalet de huéspedes, otro destinado a los secretarios y un anexo presidencial. Macri y su mujer Juliana Awada habían demorado unos meses en mudarse a Olivos.

El Gobierno analiza desplazar a Odebrecht del soterramiento del tren Sarmiento

Por Alejandro Alfie - Clarin.com

Se lo pidió el presidente de Italia a Macri. Mattarella intenta resguardar del escándalo a una firma italiana que también participa en la obra. La Casa Rosada accedería al reclamo.

El presidente de Italia, Sergio Mattarella, le pidió a su par argentino, Mauricio Macri, que saque a Odebrecht del consorcio que está haciendo el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento. El objetivo sería evitar que las causas de corrupción contra la empresa brasileña impacten en la italiana Ghella, una de las empresas que participa en esa obra pública. El reclamo lo hizo Mattarella el 8 de mayo, en un encuentro que tuvo con Macri en Casa Rosada. Pero recién ahora trascendió de dos fuentes del Gobierno argentino, que pidieron mantener su anonimato.

El soterramiento del Sarmiento tiene un presupuesto de US$ 3.000 millones, aportados por el Estado nacional. Tiene un avance de obra del 3%, que realiza un consorcio integrado por Odebrecht, Ghella, la española Comsa y la nacional Iecsa -el primo de Macri, Angelo Calcaterra, era el dueño de ésta empresa y se la vendió hace dos meses a Marcelo Mindlin-.

“A la salida de Odebrecht la tienen que resolverla entre los privados. Nosotros sólo podemos actuar si hay un fallo de la Justicia”, dijeron fuentes del Gobierno. Y agregaron: “Pero esa resolución judicial puede tardar años. Y sería complicado inaugurar las obras, en plena campaña electoral, teniendo que pagarle a la firma brasileña por el soterramiento del Sarmiento”.

Fuentes del Ministerio de Transporte destacaron que esa obra iba a comenzar en 2006, pero que recién arrancó en octubre de 2016, cuando Macri inauguró la tuneladora de la estación Haedo. Ya hay 260 anillos de hormigón ensamblados y colocados bajo tierra por la misma máquina tuneladora. Y las estaciones de Ciudadela y Ramos Mejía (en La Matanza) “están en marcha”, con estudios de los suelos y trabajo complementarios, como la “depresión de la napa”, destacaron en Transporte.

“Fueron 10 años de inactividad, tras la licitación. En cambio, nosotros avanzamos 607 metros con la tuneladora, a 22 metros de profundidad; y estamos por abrir obras en tres nuevas estaciones en los próximos días”, dijo una fuente del Ministerio que conduce Guillermo Dietrich.

El Gobierno quiere imprimirle un ritmo de campaña al soterramiento del Sarmiento. Por eso, en febrero comenzó la obra en La Matanza, para construir la primera estación subterránea del tren, en pleno territorio kirchnerista. Los funcionarios destacaron el beneficio que traerá para los habitantes que “transitan por donde pasa el Sarmiento”, desde el barrio porteño de Caballito hasta la localidad bonaerense de Moreno, así como a "los más de 200.000 pasajeros que hoy viajan en el tren".

Pero la salida de Odebrecht podría complicar los planes de la empresa brasileña. Es que uno de los requisitos que puso para firmar un convenio de colaboración es seguir con sus obras públicas, para pagar con esa plata las multas que le puedan poner por los US$ 35 millones en coimas que declaró haber pagado en la Argentina, entre 2007 y 2014.

“La empresa quiere seguir trabajando en la Argentina, mantener los contratos actuales y continuar habilitada para participar en procesos licitatorios, dando continuidad a sus treinta años de presencia en Argentina”, dijo a Clarín una fuente de Odebrecht. Y contó que también participa en la expansión de plantas potabilizadoras de agua de la empresa Aysa, en la provincia de Buenos Aires, y en la construcción de gasoductos para la provincia de Córdoba.

“Odebrecht no debería seguir participando en obras, hasta que la Justicia esclarezca su situación”, dijo el ministro de Energía, Juan José Aranguren, en declaraciones radiales. Su Ministerio fue el único que canceló el año pasado un contrato de Odebrecht con el Ministerio de Planificación, que manejaba Julio De Vido. La empresa brasileña estaba construyendo la ampliación de gasoductos en el norte del país, hasta que Aranguren canceló el contrato “por sobreprecios” y lo denunció en la Justicia.

Más allá del pedido del presidente Mattarella y la necesidad política de Macri, la Justicia argentina imputó al ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, a su hombre de confianza Manuel Vázquez y al ex titular de Odebrecht en Argentina, Mauricio Couri Ribeiro, por el pago de coimas de la empresa brasileña por el soterramiento del Sarmiento.

Mar Chiquita, parque nacional

(La Nación) - A pesar de su nombre, que se puede asociar al de una superficie limitada, Mar Chiquita está en vías de convertirse en el mayor parque nacional argentino, con una superficie de 800.000 hectáreas si se suman laguna, bañados y pastizales. Basta compararla con el área protegida más grande del país, el Parque Nacional Los Glaciares, ubicado en la provincia de Santa Cruz: Mar Chiquita es 73.000 hectáreas mayor.

Ubicada en una gran depresión salina del nordeste de Córdoba, Mar Chiquita cubre una superficie que abarca un millón de hectáreas, de las cuales 200.000 permanecerán como reserva provincial y el resto será transformado en Parque Nacional, bajo la Administración de Parques Nacionales. Probablemente, el parque se rebautizará como Mar de Ansenuza, denominación dada por los pueblos originarios a la laguna.

La fauna de la región es interesante y famosa por sus decenas de miles de flamencos y de otras 300 especies de aves. Asimismo, miles de otras aves migratorias vienen desde Canadá y Estados Unidos.

El proceso de transformación del área en parque nacional que se está elaborando debe resolver aún problemas complejos que contemplan la adquisición de parcelas privadas y la cesión de jurisdicción en favor de la Nación. El propósito de avanzar en el proyecto de cooperación acordado por la provincia y la Nación va diseñando un futuro promisorio para las actividades de la región, que podrían verse potenciadas por la creación de un parque nacional que será una herramienta para la recuperación de especies en riesgo.

Además de Mar Chiquita, la provincia de Córdoba aspira a la creación de un nuevo parque nacional en lo que fue la estancia Pinas, propiedad de Juan Feliciano Manubens Calvet. Esa extensión, de unas 105.000 hectáreas, ubicada en el oeste provincial, posee una extraordinaria riqueza en fauna y flora.

La creación de un nuevo parque nacional, que sería el Nº 35, constituirá un logro beneficioso para la provincia y el país, no sólo por tratarse de la herramienta más apropiada para la conservación de la biodiversidad de la provincia, sino para la expansión del turismo y la economía.

La energía, clave para la integración

Por Andrés Rebolledo - La Nación

La actual agenda energética entre la Argentina y Chile continúa el camino iniciado en 2016. Apuntamos a una integración profunda entre ambos países para asegurar un abastecimiento seguro y eficiente a ambos lados de la Cordillera y, al mismo tiempo, buscamos estrechar aún más nuestros vínculos económicos.

El balance de 2016 quedará escrito en los anales de la relación bilateral entre ambos países como un hito en esta nueva etapa de integración binacional. En febrero del año pasado se inició la exportación de electricidad de Chile a la Argentina en la norteña línea Andes-Salta. Tres meses después, iniciamos el suministro de gas natural licuado, a razón de 5,5 millones de metros cúbicos al día, materializando así el acuerdo de abastecimiento a la Argentina. Lo hicimos en el Norte, desde Mejillones, con el gasoducto Norandino, y en la zona central, desde Quinteros, a través del gasoducto GasAndes.

Estas iniciativas de tanta importancia para la integración binacional se ven actualmente reforzadas mediante nuevos pasos para profundizar la integración energética. En efecto, anteayer se realizó la Macro Rueda Norte de Comercio e Integración Productiva Argentina-Chile, donde uno de los temas destacados fue precisamente continuar con los compromisos en el ámbito de la energía. En esta oportunidad tuve la satisfacción de visitar la primera línea de interconexión con la Argentina que entró en operación hace ya más de un año. Esta línea es además una puerta de entrada para una futura integración energética con el Mercosur, lo que coincide con una de las prioridades de la política comercial de nuestro país: convertir a Chile en puente entre los países del Atlántico y el Pacífico.

La interconexión con la Argentina no sólo apunta al beneficio bilateral, sino que tiene una dimensión estratégica: avanzar hacia la anhelada integración energética regional. La importancia de esta dimensión se refiere al hecho de que América del Sur es una de las zonas menos interconectadas del planeta y la energía es un motor clave para el desarrollo. En consecuencia, con esta perspectiva en mente buscamos mejorar la seguridad de suministro, lo que adicionalmente robustece y flexibiliza el sistema eléctrico.

Así las cosas, estimamos de gran utilidad haber priorizado en nuestra agenda energética de 2017 la profundización de los compromisos bilaterales con la Argentina. Nuestra política ha recibido el apoyo de la banca multilateral, que está estudiando nuevas alternativas de conexión eléctrica a lo largo de nuestra extensa frontera, entre las cuales se destaca aprovechar el paso fronterizo Aguas Negras para establecer redes eléctricas entre las regiones de Coquimbo y San Juan.

Finalmente, hay que destacar que la integración energética bilateral no sólo se restringe al ámbito eléctrico. El Memorándum de Entendimiento binacional de 2014 contempla, además de las interconexiones de electricidad, actividades de cooperación en eficiencia energética, energías renovables y el desarrollo de los sistemas de intercambio de gas. Sobre esto último estamos conversando un protocolo para establecer el marco regulatorio que nos permita llevar a cabo intercambios físicos también en gas natural.

Ambos países tienen la firme voluntad de fortalecer la integración bilateral, convencidos de que la conjunción de esfuerzos es el camino para mejorar el crecimiento económico y favorecer el progreso social.

Ministro de Energía de Chile

Se inaugura la nueva mano del puente La Noria hacia la provincia

(La Nación) - Permitirá ahorrar tiempo a quienes viajan hacia Lomas de Zamora.

Desde esta tarde, unos 75.000 automovilistas y 60.000 pasajeros de colectivos viajarán más rápido por el puente La Noria en sentido a la provincia y se ahorrarán los embotellamientos que se registran frecuentemente en hora pico. Será posible gracias a la inauguración de una mano del viaducto de 800 metros de largo construido sobre el Camino Negro, en el partido de Lomas de Zamora, en reemplazo de un histórico y problemático distribuidor.

La obra permitirá que el tránsito proveniente de la General Paz, que hoy cruza a Lomas de Zamora por el viejo puente La Noria hacia el Camino Negro empiece a atravesar el Riachuelo por el nuevo puente en sentido al conurbano y baje por el viaducto, evitando el entorno caótico que configuran la feria La Salada, un casino y una terminal de colectivos de mediana y larga distancia.

Foto: LA NACION

El Ministerio de Transporte de la Nación, a cargo de la obra, estima en 40 minutos la reducción del tiempo de cruce en la hora pico de la tarde, cuando vuelven a sus hogares los habitantes del sur del conurbano.

La mano del viaducto a provincia será habilitada alrededor del mediodía, luego de un acto en el que se prevé la presencia del presidente Mauricio Macri; su ministro de Transporte, Guillermo Dietrich; el jefe de gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, y la gobernadora María Eugenia Vidal.

En septiembre, según la información oficial, quedaría inaugurada la otra mano del viaducto, que enlazará con los nuevos carriles del puente La Noria en sentido hacia la General Paz.

Toda la obra demandó una inversión de $ 1371 millones e incluye, además de los trabajos viales, la mejora del entorno urbano con nueva señalización e iluminación.

Macri aprobó transformar los Hércules en aviones “bomberos”

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com

A RAÍZ DE LOS INCENDIOS EN LA PAMPA Y RÍO NEGRO

Los C-130, convertidos en hidrantes, formarán parte de un sistema de alerta contra incendios en conjunto con el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sustentable. La adaptación estará a cargo de la Fábrica Argentina de Aviones.

Transformación. Los Hércules C-130 serán adaptados para ser utilizados como aviones hidrantes.

El presidente Mauricio Macri dio luz verde a la inversión para transformar aviones Hércules C-130 en hidrantes. La función de "bombero" se sumará a las múltiples tareas que ejecutan los pilotos de estos confiables aparatos de la Fuerza Aérea Argentina. El costo de la adaptación ronda entre 3 y 7 millones de dólares por avión. El ingenio consta de una compuerta en el fuselaje y válvulas más los tanques y un sistema de control que permite expulsar en un instante la totalidad del líquido para extinguir el incendio (enfriamiento y sofocación del foco ígneo). La reforma correría por cuenta de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) en conjunto con empresas especializadas de los Estados Unidos o de Canadá, proveedoras del kit de adaptación. 

La iniciativa viene madurando desde el año pasado a raíz de los incendios en las provincias de La Pampa, Río Negro y sur bonaerense que devastaron miles de hectáreas de bosques y de cultivos. Los aviones hidrantes formarán parte de un sistema de alerta contra incendios en conjunto con el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sustentable. 

La decisión de Macri se conoció el martes por la mañana durante una exposición sobre el estado del Ministerio de Defensa. El encuentro fue en Olivos y acudieron el ministro Julio Martínez junto a los secretarios Ángel Tello (Estrategia y Asuntos Militares), Héctor Lostri (Ciencia Tecnología y Producción), Walter Ceballos (Logística y Coordinación de Emergencias), además del jefe del Estado Mayor Conjunto, teniente general Bari del Valle Sosa. Por el lado de la Casa Rosada acompañaron a Macri, Gustavo Lopetegui, secretario de Coordinación de Políticas Públicas; Fulvio Pompeo, secretario de Asuntos Estratégicos y colaboradores de la jefatura de Gabinete. Contrario a los pronósticos no hubo charla sobre la candidatura de Martínez para senador por La Rioja. 

La conversación acerca del manejo del fuego se llevó también al plano regional, ya que la Argentina planea organizar una especie de task force junto a Chile destinada al combate de grandes incendios forestales y ayuda humanitaria a los afectados. De eso hablaron Macri y la presidente trasandina, Michelle Bachelet, en el último encuentro bilateral. La idea como eslabón de la cooperación mutua estaba tomando forma en oficinas de Pompeo y de Tello pero faltaba contar con los medios adecuados. El empujón de Macri a los Hércules "bomberos" cerró la iniciativa, que además reactivará la mano de obra en la planta de aviones cordobesa. 

El secretario Ceballos, responsable de las actividades vinculadas a emergencias y ayuda humanitaria, mechó palabras favorables a la adaptación de los aparatos de la Fuerza Aérea que contradicen su última intención de adquirir aviones hidrantes a la Federación Rusa, destino que exploró junto a representantes de la empresa intermediaria estatal Rosoboron export. 

El expositor, Damián Vaudagna, jefe de gabinete del Ministerio de Defensa, listó el detalle de los programas en ejecución y dio una actualización de las necesidades más urgentes del sector castrense. La situación de FAdeA y la producción del avión entrenador IA-63 Pampa ocupó la atención por largo tiempo. Tomó la palabra Lopetegui y dio un enfático apoyo al programa -se esperaba que el discurso fuera de la mano con los fondos-, se habló inclusive de potenciales mercados entre los que se citaron Bolivia y Paraguay. No se trató, pero hay una opción reciente planteada por México de coproducir el Pampa en suelo azteca contra pago de un royalty además de participación del país junto a México en la exportación a otros mercados. Los mexicanos vislumbran una baja en la actividad de sus plantas de industria aeronáutica derivada del nuevo relacionamiento -distante- con el cliente estadounidense tras la asunción de Donald Trump y planean colocar esa capacidad ociosa. 

Hubo más señales de optimismo para la Armada en dos proyectos: la adquisición de aviones franceses de rezago Super Etendard y la construcción de 4 patrulleras marítimas también de origen galo. La Aviación Naval recibiría 5 aviones franceses en desuso pero de la versión más moderna con aviónica que no cuentan los aparatos criollos, también un simulador. Aquí con mano de obra nacional se sacarán repuestos y equipos electrónicos con miras a resucitar los aparatos navales cuyas células tienen muy pocas horas de vuelo. La operación es por 10 millones de euros en un contrato de Estado a Estado. 

Igual camino de negociación se plantea para la posible construcción de cuatro buques del tipo OPV (acrónimo inglés de Offshore Patrol Vessel) aunque el horizonte de ejecución parece algo lejano. Se sabe que es una inversión o gasto, según se presente, de unos 400 millones de euros que Economía tiene que autorizar en un contexto de torniquete fiscal. La iniciativa tiene un punto a favor, una financiación del Estado francés con 4 años de gracia. El país no desembolsa ni un euro del capital en ése lapso pero habrá recibido al menos 3 de los buques contratados. El astillero francés DCNS tiene un plan de entrega de una unidad por año.

Defensa busca financiamiento para aviones de entrenamiento y licita aviones de transporte

(Telam) - Autoridades del Ministerio de Defensa buscan el financiamiento para completar el pago de lo aviones de entrenamiento Beechcraft T-6 Texan II que deberían comenzar a llegar al país a fines de este año y preparan el pliego de una licitación internacional para equipar con aviones de transporte medio a la Fuerza Aérea y a la Armada.

El presidente Mauricio Macri recibió al ministro de Defensa, Julio Martínez, junto al equipo de gestión de esa cartera para una reunión de seguimiento en la que se analizó el avance de las negociaciones en diferentes proyectos de equipamiento para las fuerzas armadas.

El secretario de Emergencia, Logística y Gestión Cultural del ministerio de Defensa, Walter Ceballos, declaró a Télam que “por los aviones de entrenamiento Texan II que además de facilitar la formación de nuestros pilotos de combate pueden prestar servicio en los operativos de control de fronteras ya se pagó un anticipo de 30 millones de dólares y ahora estamos analizando alternativas de financiamiento con funcionarios del gabinete económico”.

“El contrato es por un total de 12 aviones de los cuales los primeros cuatro deberían llegar antes de fin de año, además del banco para el mantenimiento de motores, el simulador y el entrenamiento de nuestros pilotos; en total son 160 millones de dólares y en estos días está en el país una delegación del fabricante Beechcraft con quienes también estamos analizando fuentes de financiamiento”, agregó.

El funcionario dijo que “respecto del proyecto de adquisición de aviones de transporte medio para las fuerzas armadas, se le solicitó al Estado Mayor Conjunto que prepare para mediados de junio el pliego de una licitación internacional para adquirir aviones de estas características para la Fuerza Aérea y la Armada Argentina”.

En diciembre pasado, la Armada Argentina había informado a través de un comunicado que había comenzado en conjunto con la Fuerza Aérea el proceso de adquisición de 4 aviones de transporte medio C-295 construidos por el consorcio europeo Airbus. El proyecto para reforzar la aviación de transporte táctico de las fuerzas armadas había comenzado hace más de dos años y dentro del mismo el Ejército, la Fuerza Aérea y la Armada evaluaron en diferentes misiones como lanzamiento de paracaidistas, despegues y aterrizajes en pistas poco preparadas y operación antártica tanto el C-295 del consorcio europeo Airbus como al C-27J de la italiana Leonardo.

Aunque en principio las autoridades del ministerio de Defensa habían informado a Télam la intención de asignar dos unidades a la Fuerza Aérea, una a la Armada y una al Ejército, el comunicado señala que, en definitiva, el Comando de Aviación Naval recibirá dos de nuevas unidades y la Fuerza Aérea las otras dos. De las unidades de las que dispondrá la Armada, una será configurada en versión de patrulla marítima y la otra cómo transporte.

Estas cuatro nuevas unidades vienen a reemplazar a la flota de F-27 que operaban la Armada y la Fuerza Aérea y cuyo último avión se despidió en noviembre de 2016.

La operación además incluiría la participación de la Fábrica Argentina de Aviones (FadeA), que a mediados de este año firmó un acuerdo con Airbus para que, en caso de que el consorcio europeo proveyese de aviones a las Fuerzas Armadas argentinas, la fábrica estatal tuviese una participación proporcional en el proceso de fabricación.

El otro proyecto de equipamiento militar que se tocó en la reunión del lunes entre el presidente Macri y las autoridades de Defensa fue la adquisición de buques de patrulla oceánica para la Armada Argentina, y en es punto el secretario Ceballos dijo a Télam: “Hasta ahora se analizaron propuestas de distintos astilleros pero la que se presenta como más conveniente por costo, calidad, cadena logística y transferencia tecnológicas es la de el astillero francés DCNS”.

El "Irízar" avanza en sus pruebas para volver a la Antártida con nuevas capacidades científicas y logísticas

(Telam) - El rompehielos multipropósito quedará habilitado para operar en aguas antárticas superada la prueba de potencia en el hielo que realizará en septiembre, con nuevos laboratorios científicos y una cubierta ampliada de vuelo.

El rompehielos multipropósito "Almirante Irízar" (RHAI) quedará habilitado para operar en aguas antárticas superada la prueba de potencia en el hielo que realizará en septiembre próximo, con nuevos laboratorios científicos y una cubierta ampliada de vuelo para facilitar el enlace de todas las bases antárticas argentinas, afirmó el nuevo comandante del buque, capitán de Fragata Maximiliano Mangiaterra.

El comandante Mangiaterra dijo a Télam: "Somos muy optimistas con los resultados de la primera navegación y vamos a esperar las condiciones meteorológicas que habitualmente se dan a mediados de septiembre para realizar las pruebas de hielo en la Antártida; y ahí se va a probar el buque a toda su potencia para comprobar si está listo para alcanzar la base Belgrano II".

Mangiaterra comentó que "Belgrano II está más allá del paralelo 78 y para llegar a ésta es necesario cruzar el Mar de Weddell que está cubierto de hielo. También tenemos la base San Martín que, por los hielos de desprendimiento que flotan en la zona, también requiere de un rompehielos".

"Como comandante -dijo-, estoy orgulloso del comportamiento del buque y de su tripulación en la primera navegación de pruebas. Y puedo decir que en todos los aspectos los resultados fueron más que satisfactorios y superaron todas las expectativas. En los primeros ensayos de un buque de este tamaño, con la profunda modernización que se hizo y con la cantidad de equipos nuevos que tienen que funcionar como conjunto, es lógico que surjan algunas novedades que son parte de las calibraciones habituales", enfatizó.

En ese sentido estimó: "Fueron cuatro días intensos en los que en forma progresiva se encendieron todos los sistemas de propulsión, fue la primera vez que se impulsó con sus hélices y se hicieron distintas pruebas buscando las calibraciones y ajustes más eficientes. A mediados de junio vamos a hacer segunda salida de diez días para comprobar la configuración que evaluamos en la primera y también a testear todos los equipos instalados a bordo".

"Luego de esa serie de pruebas, el rompehielos entrará a dique seco en la base naval de Puerto Belgrano para realizar tareas de carenado que no se hicieron en estos seis años de obra. Luego se va a realizar una nueva prueba en la que se incorporan los helicópteros para que el personal se adiestre en las operaciones de la cubierta de vuelo", indicó el marino.

"Cuando todo eso esté listo vamos a esperar las condiciones meteorológicas que habitualmente se dan a mediados de septiembre para realizar las pruebas de hielo en la Antártida; y ahí se va a probar el buque a toda su potencia para comprobar si está listo para alcanzar la base Belgrano II o si eso será un objetivo para la campaña antártica del año siguiente", completó Mangiaterra.

El marino subrayó: "Desde que el buque no opera se perdió un poco el adiestramiento y la instrucción de la gente, sobre todo en la operación con las embarcaciones menores con las que contamos y la cubierta de vuelo; porque a diferencia de otros buques de la Armada con los que estuvimos yendo a la Antártida estos años éste tiene la capacidad de operar con helicópteros embarcados".

"Si bien en la navegación el buque no es muy diferente al resto este tiene la capacidad de romper hielo y eso requiere de una técnica de navegación específica, pero gracias a Dios contamos en la tripulación con hombres que han navegado en el 'Irízar' en campañas anteriores y esa experiencia va ser una transferencia de conocimiento al resto del equipo que es fundamental", añadió.

"Antes decíamos que 'Irízar' era un rompehielos con capacidades logísticas, pero después de esta modernización hay que decir que el 'Irízar' es un rompehielos multipropósito; antes teníamos un sólo gabinete destinado a la ciencia con 40 m2, y ahora tenemos 400 m2 de espacios dedicados a la ciencia, 13 laboratorios y gabinetes científicos, y como parte del Tratado Antártico la idea es poder hacer a bordo todo tipo de investigación que requieran la Dirección Nacional del Antártico y el Instituto Antártico Argentino para nuestros investigadores o para los proyectos de cooperación internacional", concluyó Mangiaterra.

Un incendio afectó el 10 de abril del 2007 al 'Irizar' cuando regresaba de la campaña antártica con 296 tripulantes a bordo; el fuego se originó en los generadores eléctricos cerca de las 22 y dejó fuera de servicio cerca del 80 por ciento del barco.

El Ministerio de Defensa, la Armada y la Dirección Nacional del Antártico analizaron las alternativas de comprar un nuevo rompehielos, construir uno o reconstruir el 'Irizar', eligiendo esta última opción que además contemplaba una profunda modernización del buque para ampliar sus capacidades y darle mayor espacio a los laboratorios y la investigación científica.

El rediseño fue planeado para que el rompehielos pase de ser un buque logístico a uno multipropósito en el que tengan preponderancia las tareas científicas, se optimice su capacidad de asistencia en las campañas antárticas y tenga todas las herramientas necesarias para tareas de búsqueda y rescate en el Atlántico Sur.

El contrato con Tandanor para la recuperación del buque se firmó en 2009, un año después de aprobó el proyecto de ingeniería y ya demandó 1.200.000 horas/hombre a los 200 trabajadores asignados.

De acuerdo a un informe difundido el año pasado por el Ministerio de Defensa, los trabajos de reparación y modernización del 'Irízar' permitieron ampliar de unos 70 metros cuadrados a más de 400 la superficie destinada a laboratorios, de 76 a 83 la cantidad de camarotes y de 350 metros cúbicos a 650 la capacidad de trasladar combustible antártico.

Llegaron 156 vagones de carga nuevos y avanza la recuperación de las líneas San Martín y Belgrano

(Infobae.com) - Las unidades de origen chino estarán destinadas a conectar Mendoza y el centro del país con la Ciudad de Buenos Aires. Otras recorrerán las provincias del noroeste hasta el puerto de Rosario

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, recibió este miércoles 156 nuevos vagones de carga destinados a la línea San Martín, que conecta Mendoza y la franja central del país con Buenos Aires, y la línea Belgrano, que une las provincias del Norte con los puertos de Rosario.

El funcionario, junto al titular del Plan Belgrano, José Cano, y el presidente de Trenes Argentinos Carga, Ezequiel Lemos, recibió los vagones traídos desde China en la Dársena E del puerto de Buenos Aires.

La llegada de estos vagones, junto con las obras de renovación de vías y durmientes "significa la recuperación definitiva de esta red de cargas del ferrocarril, obra que es fundamental para el transporte de nuestra producción, a mejores precios", destacó Dietrich.

De los 156 vagones que arribaron este miércoles, 122 serán destinados a la línea Belgrano Norte y los otros 34 para el San Martín.

El arribo del nuevo material rodante forma parte de una compra total de 3.500 vagones y 107 locomotoras, de las cuales 67 son para el San Martín y 40 son para el Belgrano. Con el arribo de estas unidades, ya suman 2.963 los vagones que arribaron al país.

Cabe destacar que la llegada de este material rodante forma parte de los acuerdos alcanzados la semana pasada por el presidente Mauricio Macri en su visita a China.

En esa oportunidad se acordó con la empresa China Railway Construction Corporation Limited (CRCC) la reconstrucción integral del ferrocarril San Martín de cargas, con una inversión de u$s 2.400 millones, lo que habilitará la red que une Mendoza con los puertos de Buenos Aires y Rosario.

Con el proyecto de renovación terminado y el nuevo material rodante, la línea pasará de transportar 2,3 millones de toneladas a más de 13 millones de toneladas en 2024.

Para el financiamiento del proyecto se ha avanzado en la obtención de un crédito con una tasa preferencial de 3% anual (todos los gastos incluidos) con un plazo de 20 años con 5 de gracia, a través del Eximbank de China.

La participación de bienes y servicios de origen chino en el proyecto es de 28% mientras que el 72% será argentina.

Feliz 25 de Mayo

Argentinos, feliz día de la patria les desea Desarrollo y Defensa...