jueves, 28 de abril de 2016

Velódromo: tras 23 años de abandono, harán un parque para deportes y recreación

Por Pablo Novillo - Clarin.com - El proyecto en marcha en Palermo incluye un “skate park”, canchas de hockey sobre césped, patín y de básquet, circuitos aeróbicos y verdes.
Una maqueta de cómo quedará la obra terminada.
Maqueta de cómo quedará la obra terminada.

Fue una estructura portentosa, con capacidad para 15.000 espectadores, con una pista de primer nivel internacional. Pero como tantas otras cosas en la Ciudad, cayó en el olvido, el abandono y la ruina. Ya irrecuperable, el año pasado fue parcialmente demolida. Y hoy busca una nueva razón de ser. El Gobierno porteño convertirá lo que queda del viejo Velódromo Municipal en un parque público con pistas de skate, canchas de hockey y básquet, circuitos aeróbicos y zonas verdes. Así, el terreno, ubicado en la avenida Belisario Roldán, entre Figueroa Alcorta y las vías del ferrocarril Mitre, quedará integrado al resto de los bosques de Palermo y podrá volver a ser aprovechado, tras más de dos décadas de decadencia.

Las obras comenzarán el mes que viene. El Ministerio de Ambiente y Espacio Público firmó ayer un convenio con la marca de zapatillas Vans, que construirá y mantendrá un skate park en la vieja pista en desuso. Será un circuito profesional y apto para competencias internacionales, al que se podrá acceder gratuitamente. También habrá otra pista para principiantes.

En tanto, la Ciudad firmará convenios de padrinazgo para el resto de las instalaciones, entre las que habrá una cancha de hockey sobre césped y otra sobre patines, una cancha de cemento para jugar al básquet, una pista para hacer pruebas acrobáticas con bicicletas y un circuito aeróbico con postas para ejercicios. Además, el Ministerio construirá senderos peatonales, una red vial con circulación restringida y estacionamientos, canteros y zonas verdes, más una nueva instalación de bombas para desagotar la pista en caso de lluvias.

Por otra parte, debajo de la nueva estructura de la hoya de skate habrá lugar para oficinas, que podrían ser aprovechadas en el marco de los Juegos Olímpicos para la Juventud que se desarrollarán en 2018. También habrá bancos, cestos, bicicleteros, iluminación y otros elementos de mobiliario urbano. La idea es no agregar más cemento del existente sino recuperar esos espacios y agregar vegetación.

Este nuevo parque verde y recreativo, que ocupará las cinco hectáreas del predio, tendrá tres accesos, uno por Belisario Roldán y dos desde Figueroa Alcorta. “A través de esta obra vamos a transformar el espacio con áreas de esparcimiento para que los vecinos de todas las edades puedan aprovecharlo. El skate park será un espacio seguro para los jóvenes y sus familias”, aseguró el ministro de Espacio Público, Eduardo Macchiavelli.

El Velódromo estuvo abandonado durante los últimos 23 años, al punto tal que un informe técnico del Centro Argentino de Ingenieros demostró que sus tribunas corrían riesgo de derrumbe. La pista estaba inutilizable, y hasta habían crecido árboles donde antes corrían los ciclistas. Hubo numerosas iniciativas, desde privatizarlo hasta convertirlo en un estadio de tenis o un lugar para recitales, pero ninguno prosperó. Así, se fue convirtiendo en un lugar oscuro, sucio e inseguro.

Como era más caro restaurarlo que tirarlo abajo, en 2013 la Legislatura porteña tuvo que autorizar que lo desmantelaran, ya que hasta ese momento no se lo podía tocar porque era Monumento Histórico. El lunes 3 de agosto del año pasado comenzó la demolición, que demoró cerca de tres meses y costó unos $ 6,5 millones.

Inadmisibles demoras en la causa de Lázaro Báez


(La Nación) - Despierta sospechas la indolencia manifestada por el juez Casanello antes de adoptar elementales medidas para el avance de la investigación.



Los televidentes poco informados que asisten a los shows televisivos con los allanamientos a las múltiples propiedades santacruceñas del seudoempresario Lázaro Báez, así como asistieron antes a su captura y al patético periplo y posterior apresamiento de su abogado Jorge Chueco, quizá tengan la impresión de una Justicia implacable en la persecución de los sospechosos de alto vuelo y la obtención de las pruebas necesarias para procesarlos.

Por desgracia, no es así. Asistimos a medidas elementales que deberían haberse adoptado hace mucho tiempo y que no se instrumentaron probablemente para beneficiar, no sólo a Lázaro Báez, quien dista de ser un personaje con peso propio, sino a la familia Kirchner, pues Báez habría oficiado de testaferro del ex presidente Néstor Kirchner.

No en vano el juez federal Sebastián Casanello, a cargo de la causa contra Báez por lavado de dinero, se ha ganado apodos basados en su indolencia y extrema lentitud para instruir este importante expediente. Una lentitud tan extrema que podría rayar en la complicidad.

Esa actitud del juez se ha manifestado desde el comienzo y le ha valido fuertes recriminaciones por parte de su superior, la Sala II de la Cámara Federal, que hace más de un año lo instó a que indagara a Báez, al tiempo que le reprochó haber efectuado una investigación "parcial" y haber avanzado en forma despareja con los distintos imputados. En efecto, Casanello había procesado a Leonardo Fariña y Federico Elaskar, quienes ejecutaban parte de la ingeniería financiera para lavar el dinero de Báez. Sin embargo, el magistrado se paralizaba ante Báez. Claro, aún gobernaba Cristina Kirchner.

Cuando ella abandonó el poder y la televisión difundió el video con Martín Báez, hijo de Lázaro, y otros personajes dedicados a contar euros y dólares, y a apilar y guardar en bolsos fajos de esos billetes, Casanello no tuvo más remedio que ir por Báez. Poco después se le escapó Chueco, que si no logró suicidarse en Puerto Iguazú o tampoco logró fugarse más allá del Paraguay, fue porque no quiso. Chueco tendría que haber sido indagado antes. Ninguna vigilancia se ejercía sobre él.

También llama poderosamente la atención el hecho de que, habiendo procesado con prisión a Lázaro Báez, no haya hecho lo mismo con su hijo Martín, sobre quien pesan las mismas pruebas, además de la comprometedora filmación de "La Rosadita". Aquí es donde resurgen las suspicacias, pues tras la detención y la indagatoria de Báez padre, se ha publicado en reiteradas ocasiones que tanto él como su esposa habrían resuelto contar cuanto saben si Martín Báez va a parar a una celda.

Otro hecho que puso de manifiesto la extrema indolencia de Casanello se produjo días atrás. El miércoles de la semana pasada, la defensora de Fariña depositó en la Justicia un escrito de puño y letra de su defendido, en el que éste había anotado la lista de propiedades de Báez. Caía de maduro que los allanamientos a esas propiedades requerían una ejecución más que veloz, pues ya habían transcurrido varios días desde la indagatoria de Báez. Pero los días pasaban sin novedades al respecto. El lunes pasado, tanto LA NACION como Clarín se extrañaron ante tanta demora en la adopción de una medida elemental. Mientras tanto, la lista o parte de ella había tomado estado público el día anterior. El juez dispuso los allanamientos en la noche del lunes. Una vez más, pareció actuar a impulso del periodismo.

Cuando se confirmó la prisión de Báez, los camaristas de la Sala II volvieron a reprocharle negligencias a Casanello y lo urgieron a investigar dónde se encuentran escondidos los cuantiosos fondos que constituyen la fortuna de Báez y que provendrían de la sobrefacturación de obras públicas durante la gestión del kirchnerismo.

Por otra parte, también es necesario tener en cuenta que para probar el delito de lavado de dinero, hay que determinar cuál fue el hecho ilícito que generó esos fondos que hubo que lavar. Se trata de un punto esencial que no debe soslayarse, a riesgo de que todo cuanto muestran las pantallas de televisión en estos días quede como mera espuma.

No puede tocarse el tema de la causa de Casanello sin mencionar la de Hotesur, a cargo del juez federal Daniel Rafecas. En ella se investiga el presunto lavado de dinero en hoteles de la familia Kirchner. Rafecas declaró la incompetencia en febrero pasado y el expediente corre el peligro de atomizarse en distintos sumarios. Afortunadamente, el fiscal de esa causa, Carlos Stornelli, se manifestó en contra de la decisión de Rafecas, e idéntica actitud adoptó el fiscal ante la Cámara Federal, Diego Velasco.

Causas como las de Casanello y Rafecas arrastran demasiados atrasos difíciles de explicar, que alimentan las sospechas de que el proceder de ciertos magistrados sigue siendo funcional a una mejora de la comprometida situación de la ex presidenta de la Nación en algunas de las investigaciones.

Colectivos más rápidos por la avenida San Martín (III)

Debutaron los carriles centrales para transporte públicoPor Marina Mon - LA NACION
Se inauguró un corredor de 5,8 km entre la General Paz y Juan B. Justo; satisfacción entre los pasajeros

Debutaron los carriles centrales para transporte público. Foto: Santiago Filipuzzi

Satisfacción entre los pasajeros, algunas quejas de comerciantes y congestión sobre el puente de la avenida rodearon ayer la inauguración del Metrobus San Martín, que conecta las avenidas General Paz y Juan B. Justo a lo largo de casi 6 kilómetros por seis barrios de la Capital.

Las obras, que incluyen 12 estaciones, tuvieron un costo total de $ 140.000.000 y beneficiarán a las 70.000 personas que, se estima, utilizarán la traza cada día. El nuevo corredor atraviesa con carriles centrales Villa Devoto, Agronomía, Villa del Parque, Paternal, Villa General Mitre y Villa Crespo. Es el sexto habilitado en la ciudad y busca disminuir un 20% el tiempo de viaje de los usuarios, además de revalorizar las zonas de influencia.

Son 11 las líneas de colectivo que fueron incorporadas al Metrobus San Martín, que contacta varios puntos neurálgicos -las facultades de Agronomía y Veterinaria de la UBA, el hospital oncológico Roffo y el Club Comunicaciones- y también permite combinar con el Metrobus Juan B. Justo en la estación Pappo Napolitano.

Antes había sido inaugurado el paso bajo nivel de la avenida entre las calles Pareja y Asunción, que facilita el tránsito de los colectivos rápidos.

Los automovilistas sólo tienen ahora giros a la derecha, mientras que el transporte público dispone de giros a la izquierda en las calles Navarro, Chorroarín y Álvarez Jonte. Además, quedó prohibido el estacionamiento sobre la avenida; para compensar esta restricción se habilitó la posibilidad de estacionar sobre la izquierda en varias arterias del entorno.

La traza fue ayer inaugurada formalmente por el secretario de Transporte porteño, Juan José Méndez. Estaba prevista la presencia del jefe de gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, pero no se concretó.

Según explicaron fuentes oficiales, el mandatario prefirió priorizar el lanzamiento del servicio a alentar, con su participación, la prolongación de tres protestas que obstruían el corredor por reclamos puntuales de la Paternal: la recuperación de la ex Liga Israelita, la reapertura del cine-teatro Taricco y la protección de los cartoneros que trabajaban en el barrio.

Ya inaugurado el nuevo circuito, LA NACION tardó 19 minutos para cubrir el trayecto desde General Paz a Juan B. Justo en auto; en el mismo sentido, demoró 23 minutos en colectivo. En el sentido inverso, el viaje demandó 24 minutos tanto en transporte particular como público.

El punto más complicado fue la intersección con la avenida Chorroarín, donde gran parte del tránsito que viene desde la Paternal intenta girar a la derecha. El puente que forma San Martín en ese tramo colapsa y provoca serias demoras en el tránsito. Además, los carriles destinados al Metrobus están apenas señalizados con una simple línea amarilla, lo que genera a veces confusión y otras veces favorece que automovilistas y motociclistas invadan el sector preferencial.

María Eugenia Rizzo vive en Villa Pueyrredón y trabaja en la Paternal. Para ella, el nuevo corredor significa un ahorro importante de tiempo: "Tardé varios minutos menos en llegar y noté que el ritmo era más fluido. Esto funcionó en otros barrios, ¿por qué acá no?", reflexionó. Similar postura tuvo Miguel Rivela, para quien "los siete minutos menos que tardó el colectivo hoy [por ayer], pueden convertirse en más cuando el sistema se ajuste".


Desde el lado de los comerciantes, las comentarios fueron menos positivos. Miguel atiende un café sobre San Martín casi esquina Juan B. Justo: "Que la gente espere el colectivo en el medio de la avenida y no sobre la vereda nos parte al medio. Van a bajar las ventas de todos los negocios", se quejó. Aníbal, vendedor de diarios en Agronomía, criticó que la traza dificulta el tránsito de los autos.

Fuertes acusaciones entre el gobierno de Córdoba y Techint por una red de gasoductos

Por Gabriela Origlia - LA NACION
Los caños provendrán de China; el grupo pide "defender el trabajo argentino"

CÓRDOBA.- La compra de caños a empresas chinas para la obra de los gasoductos troncales en esta provincia disparó un cruce de acusaciones entre el gobierno de Juan Schiaretti y el grupo Techint y la Unión Industrial Argentina. Los empresarios reclaman "proteger los puestos de trabajo argentinos" y los funcionarios acusan a la compañía de Paolo Rocca de hacer lobby para cerrar acuerdos que le permitan quedarse con el negocio.

La obra de los gasoductos fue adjudicada en febrero por un monto de 9000 millones de pesos; ganaron la brasileña Odebrecht (involucrada en su país en la operación Lava Jato) y las argentinas Iecsa y Electroingeniería, asociadas con las chinas CCCC y CPP, que proveerán el financiamiento llave en mano y las tuberías de acero, que aquí fabrica Tenaris, del grupo Techint.

La licitación se hizo en un solo bloque: las constructoras presentaron cotizaciones con los insumos incorporados. "A nosotros no nos invitaron; no integramos grupos. Las empresas que se presentaron eligen a quiénes pedir precios", dijo a LA NACION Javier Martínez Álvarez, director general de Tenaris en la Argentina.

El ministro de Servicios Públicos provincial, Fabián López, dijo que hasta ahora la empresa "nunca objetó ni impugnó nada; lo que no quiere es competir y que se pongan en evidencia los precios que viene manejando en el mercado local". 

Martínez Álvarez le retrucó: "Estamos preparados para competir; el 70% de la producción de la planta de Campana se exporta. Ése es un aspecto que no está en duda. Lo que queremos es sensibilizar respecto de si la competencia debe ser con los chinos; difícilmente un sector de la industria nacional pueda sobrevivir a los precios chinos". Insistió en que China subsidia los precios, acumula denuncias por dumping (práctica desleal que consiste en vender por debajo del costo de producción para ganar mercados) y pidió que, más allá de la "necesidad de generar una agenda de competitividad" en el país, "se defienda el trabajo nacional, sobre todo en un contexto como el actual, que es durísimo".

A la pelea también se sumó la UIA, que le envió una carta a Schiaretti -con copia a los ministros nacionales Alfonso Prat-Gay y Francisco Cabrera- para plantearle su "profunda preocupación por la potencial destrucción del empleo que traerá la adjudicación del suministro de tuberías y accesorios de origen chino".

En su exposición, la central industrial repite los argumentos de Techint: que la industria nacional lleva cuatro años de recesión, con empleo estancado y caída de exportaciones; que China "incurre sistemáticamente en prácticas de precios predatorios y comercio desleal", y que el gasoducto cordobés "permitiría el mantenimiento de miles de puestos de trabajo y la reactivación de plantas" que están con esquemas de suspensiones.

La planta de Campana de Tenaris tiene 1000 empleados suspendidos con esquemas rotativos desde hace un año por el impacto de la crisis del petróleo, argumenta la empresa. Según Martínez Álvarez, la provisión de los caños a la obra cordobesa garantizaría tres meses de trabajo a un tercio de la capacidad instalada, como vienen actuando hasta ahora.

Para el ministro López está claro que Techint debe acordar con las empresas privadas que ganaron porque la adjudicación de los trabajos se hizo conforme "al marco legal vigente". Subrayó que en noviembre Tenaris cotizó la tonelada de acero entre 2400 y 2600 dólares y ahora ya tuvo conversaciones en las que cotizó a 1400. La modificación implica para la provincia un ahorro de US$ 52 millones en el volumen que requieren los gasoductos.

"No nos dejemos manejar por los lobbies -agregó López-. En la licitación anterior de los gasoductos los caños venían de Brasil y Techint no reclamó porque los vendía una subsidiaria suya." La obra se licitó por primera vez en 2008, pero terminó cayéndose porque la administración kirchnerista no le dio los avales a Córdoba para tomar financiamiento.

Números en discusión

9000 Millones de pesos - Es el monto total que demandará la obra, según la licitación adjudicada en febrero

2400 Dólares - Es el precio de la tonelada de acero que cotizó Tenaris como proveedor del consorcio ganador. Ahora lo habría bajado a 1400

Fallo millonario contra YPF

(La Nación) - La Cámara de Comercio Internacional (CCI) condenó a YPF a pagar más de US$ 500 millones a dos compañías clientes por la cancelación anticipada de dos contratos de exportación y transporte de gas. Así lo informó la petrolera a la Comisión Nacional de Valores y a la Bolsa de Comercio.


La CCI condenó a YPF a pagar a AES Uruguaiana Emprendimientos la suma de 184.525.848 dólares, por la resolución anticipada del contrato de exportación de gas en 2009. YPF también deberá pagar a Transportadora de Gas del Mercosur la suma de 319.067.022 dólares, por la resolución anticipada del contrato de transporte. "YPF interpondrá todos los recursos legales para defender sus intereses y los de sus accionistas por considerar nulo este laudo arbitral", expresó la firma, que hasta mañana preside Miguel Galuccio.

Imputan a Wado De Pedro por viáticos mal rendidos

(La Nación) - Un fiscal investiga si se adulteraron gastos por 330.000 dólares en viajes presidenciales


La Justicia impulsó una investigación para determinar quiénes se quedaron con 330.000 dólares en viáticos mal liquidados de viajes presidenciales que tuvieron lugar en el último semestre del año pasado. Por esa causa, el fiscal federal Ramiro González imputó ayer al ex secretario general de la Presidencia, Eduardo "Wado" De Pedro, porque era el responsable del área, y busca identificar a los funcionarios que intervinieron en la rendición de los gastos relacionados con los viajes.

El caso se inició luego de un informe de la Sindicatura General de la Nación (Sigen), que señalaba que en el segundo semestre de 2015 se abonaron mediante un fondo rotatorio especial casi $ 34 millones. Se analizó una muestra de esos gastos, equivalente al 35 % del total. Se descubrieron gastos con comprobantes falsos o adulterados por 201.903 dólares.

Además otros gastos se rendían sin detalle y se comprobó, además, que agentes del Estado alojados en hoteles facturados y abonados por la Secretaría General de la Presidencia rindieron el 100 % de esos viáticos, como si los hubieran pagado ellos. Tal es así que la Sigen aconsejó hacer una denuncia penal por falsificación de instrumento público.

La Cancillería obtuvo los gastos facturados por los viajes de Cristina Kirchner a Cuba y Estados Unidos, en septiembre de 2015. La Sigen entendió que existió un perjuicio fiscal de 134.965 dólares, más otros 200.000 dólares anteriores detectados en comprobantes apócrifos.

Indagarán a Jaime por una licitación irregular del tren bala

Por Hernán Cappiello - LA NACION
Es por el fallido proyecto del tren bala anunciado por Néstor Kirchner en 2006.

Ricardo Jaime, el primer preso del kirchnerismo por corrupción, que ya suma tres condenas y varios procesamientos -por delitos que van desde enriquecimiento ilícito hasta fraude- sumó ayer una nueva causa en su contra: el juez federal Luis Rodríguez lo citó a prestar declaración indagatoria como sospechoso por la irregular licitación del fallido proyecto del tren bala que iba a unir Buenos Aires, Rosario y Córdoba. La obra iba a costar 1360 millones de dólares.
La cita de Jaime es para el 20 del mes próximo. Un día antes está citado su ex jefe de asesores Manuel Vázquez, también preso como testaferro del ex funcionario kirchnerista.

El juez investiga el proceso de licitación de la obra, que fue adjudicada al consorcio de empresas Veloxia, integrado por Alstom Transport SA, Iecsa SA, Grupo Isolux, Corsan SA y Emepa SA, informó el juzgado. Las firmas se iban a encargar de la ejecución de la obra de electrificación integral, la obra civil, la colocación de la infraestructura de vías, la señalización y comunicación y la provisión de material rodante para el servicio del tren de alta velocidad. Se investigan si hubo irregularidades en la adjudicación.

En 2008, la diputada Elisa Carrió denunció a Jaime por esta licitación y también al entonces ministro de Planificación, Julio De Vido, otro abonado por estas semanas en los tribunales de Comodoro Py.

Carrió cuestionaba la obra y presentó una denuncia penal, al igual que el abogado Ricardo Monner Sanz, quien sostuvo que se ocultaba el precio real del emprendimiento, que con los costos financieros ascendería a 13.000 millones de dólares. También reveló que la justicia de Suiza investigaba a la empresa Alstom AG de Baden, ante la sospecha de que se habían pagado sobornos, a través de empresas relacionadas, a funcionarios de países extranjeros. Según el parte del gobierno suizo, "esos pagos habrían sido llevados adelante por otras sociedades del grupo Alstom, en favor de funcionarios o responsables de varios países en casos de adjudicación de contratos".

En 2010 se conoció un intercambio de mails que revelaba que Vázquez había cobrado 500.000 dólares de Alstom Brasil por asesorías relacionadas con un proyecto ferroviario. Pero esos mails, secuestrados por la Justicia, luego fueron anulados como prueba por la Cámara Federal.

El proyecto fue anunciado el 26 de abril de 2006 por Néstor Kirchner. En 2008, Cristina Kirchner firmó el contrato. La obra iba a estar concluida en cuatro años, por 4000 millones de dólares, pero el proyecto quedó archivado en 2011.

Macri lanza hoy un plan nacional de viviendas

Por Mariano Obarrio - LA NACION

Se propone construir 120.000 casas y crear 200.000 empleos

En su urgencia por dar respuesta a los reclamos sociales y a su promesa de crear empleo, el presidente Mauricio Macri anunciará hoy en Ezeiza un Plan Nacional de Vivienda, por el cual se propone construir 120.000 casas y crear 200.000 puestos de trabajo en el corto plazo. El programa prevé alcanzar un millón de viviendas en ocho años, como prometió en la campaña electoral.

Con la premisa de revertir el estancamiento económico, el Presidente lanzará mañana en Tucumán el Plan Nacional del Agua para expandir las redes de agua potable, cloacas y obras de prevención de inundaciones en el norte y en el conurbano. Macri quiere minimizar, así, los efectos de la marcha de mañana de las cinco centrales gremiales y de los intendentes peronistas por el Día del Trabajo, donde habrá reclamos por los ajustes de tarifas, la inflación y los despidos. También busca vaciar de contenido el proyecto de ley antidespidos que la oposición debate en el Congreso.

Intenta, además, mostrarse activo en la idea de poner en marcha la economía real, tras el acuerdo con los holdouts y la salida del cepo cambiario. El Presidente apuesta a que en el segundo semestre se concreten nuevas inversiones para revertir las consecuencias sociales del ajuste. Por ello diseñó una seguidilla de anuncios en las últimas semanas.

El anuncio de hoy será, a las 16.45, en Ezeiza, donde inaugurará complejos de viviendas. "Vamos a desarrollar 120.000 viviendas en todo el país a través de un sistema transparente para familias de menores ingresos", dijo un vocero a la nacion.

Según fuentes oficiales, las futuras viviendas se financiarán mediante los créditos hipotecarios indexados ajustables por la nueva Unidad de Vivienda (UVI), para los segmentos de mayores ingresos. También habrá financiamiento de la Anses con 175.000 créditos Procrear, pero sólo para los sectores medios bajos y no para segmentos medios altos.

Según fuentes de la Casa Rosada, el plan busca "dar respuesta al déficit habitacional que padecen 12 millones de argentinos" muchos de los cuales no tienen acceso a servicios básicos como agua potable, cloacas, gas o electricidad. Sin embargo, los funcionarios cercanos al ministro del Interior, Obras Públicas y Vivienda, Rogelio Frigerio, subrayaron que el programa prevé crear 200.000 puestos de trabajo en el corto plazo, que es el objetivo político real del Presidente.

miércoles, 27 de abril de 2016

Vale reactivará el proyecto Mendoza

(Ambito.com) - El subsecretario de Energía, Emilio Guiñazú, celebró el plan de la minera para recuperar parte de lo proyectado para extraer potasio en Río Colorado.


Mendoza - La empresa minera brasileña Vale confirmó su decisión de retomar el emprendimiento para la extracción de potasio en Malargüe, luego de tres años de parálisis producto de las dificultades que tuvo la compañía para sostener la inversión en medio de la inflación y el atraso cambiario. Se trata, en rigor, de una apuesta de reingeniería para producir 1,3 millón de toneladas de potasio al año, un tercio de lo previsto inicialmente. 

Ese redimensionamiento, según explicó el subsecretario de Energía de Mendoza, Emilio Guiñazú, tendrá tres etapas: la de prefactibilidad, la de factibilidad y la de búsqueda de inversores. "Es un proceso que puede demandar hasta 18 meses", adelantó el funcionario del Gobierno de Alfredo Cornejo.

Luego, para dar inicio a la construcción, la empresa deberá conseguir un socio mayoritario que aporte unos u$s 1.500 millones. "El plan es como se dice 'ajustarle el vestido a la novia'", graficó un colaborador del Gobierno mendocino en un intento por aclarar el objetivo del proceso.

La suspensión de los trabajos de construcción en Potasio Río Colorado se concretó a partir de la decisión del Gobierno de Cristina de Kirchner de no concederle al grupo un beneficio impositivo para compensar la suba de costos, que se sumaron a una situación empresaria compleja a nivel mundial.

El naufragio de la promesa de inversión de unos u$s 6.400 millones y la creación de cientos de puestos de trabajo frustró la expectativa del por entonces gobernador Francisco Pérez, cuyos esfuerzos por sostener la permanencia de Vale fueron en vano.

En enero pasado, a las puertas del cambio de gobierno en el plano nacional y provincial, Cornejo y varios de sus funcionarios mantuvieron una serie de reuniones con representantes de la empresa brasileña. "La empresa nos oficializó la decisión de redimensionar el proyecto. Desde el Gobierno, continuaremos con una observación activa. Lo importante es que Vale mostró interés en reactivarlo", agregó Guiñazú. 

Explicó, además, que de acuerdo con el código minero, "la compañía tiene un plazo de 5 años para invertir" antes de que el Estado pueda pedir la caducidad de la concesión. En el caso de Vale, el plazo vence en 2017. 

En relación con la venta de rieles ferroviarios y máquinas para construcción de vías que generó mucha inquietud acerca del posible "desmantelamiento" de la mina, el subsecretario aclaró: "La nueva escala del proyecto permite una solución logística más sencilla, la utilización de camiones para transportar desde la mina hasta la estación de transferencia en Río Negro, por lo cual se eliminan 350 km de ferrocarril que fue un aspecto que encareció mucho al emprendimiento. A raíz de eso es que la Vale decidió vender esos activos que no van a ser utilizados en el nuevo diseño del proyecto".

Comienzo inédito y cierre en Buenos Aires para el próximo Rally Dakar

Etienne Lavigne, director del Dakar, presente en el lanzamiento oficial de la próxima edición. (AFP)(Clarin.com) - La carrera comenzará en Asunción y volverá a concluir en Buenos Aires.

Etienne Lavigne, director del Dakar, presente en el lanzamiento oficial de la próxima edición. (AFP)


El Rally Dakar premiará a la fidelidad de Argentina dándole la ceremonia de clausura de la próxima edición. Buenos Aires fue el lugar elegido por los organizadores para cerrar la novena edición en Sudamérica, que esta vez no pasará por Chile. El país, además, tendrá seis etapas, mientras que las otras seis se desarrollarán en Paraguay -donde comenzará la prueba el 2 de enero de 2017- y Bolivia, que además albergará el día de descanso de la 39° edición que culminará el 14 de enero.

“El Dakar 2017 volverá a ser una vidriera excepcional de promoción para nuestro país. Esta nueva edición será una carrera más sustentable, con énfasis en lo social, optimizando los recursos y mejorando la promoción de los destinos”, destacó el ministro de Turismo de la Nación, Gustavo Santos. “En línea con el apoyo brindado este año a los eventos de deporte motor como el propio Dakar, el MotoGP, el mundial de MotoCross MXGP y el Rally Argentina, nuestra estrategia sigue siendo fortalecer la alianza entre Turismo y eventos deportivos internacionales que permitan promocionar la Marca Argentina”, agregó.


El recorrido será anunciado en noviembre pero este fue el mapa que mostraron en París este martes. (AFP)El recorrido será anunciado en noviembre pero este fue el mapa que mostraron en París este martes. (AFP)

El lanzamiento oficial se realizó este martes en el Aeroclub de Francia, a metros de la Torre Eiffel, y estuvo a cargo del director del Dakar, Etienne Lavigne, directivos de Amaury Sport Organisation (ASO), empresa organizadora de la competencia, representantes de las Embajadas de Paraguay, Bolivia y Argentina en Francia y medios de prensa internacionales.

Lavigne destacó la inclusión de la ciudad de Buenos Aires al señalar que “para el Dakar, la capital argentina representa mucho: fue allí que todo comenzó en el 2009”. “Buenos Aires, epicentro de largadas y llegadas en las tres primeras ediciones sudamericanas, será nuevamente el último objetivo a alcanzar en enero de 2017”, explicó.

Por noveno año consecutivo, Argentina será uno de los tres países que formarán parte del recorrido del Dakar 2017, el rally más importante del mundo, que se desarrollará del 2 al 14 de enero, con largada el 2 en la ciudad de Asunción del Paraguay, el día de descanso el 8 en La Paz (Bolivia) y la llegada en la ciudad de Buenos Aires el 14. El recorrido completo será anunciado a mediados de noviembre en la capital francesa, pero ya se conoció que los pilotos atravesarán 9000 kilómetros, con un 50% de carreteras y de pistas inéditas.

Después de la largada en Asunción, la prueba tendrá una breve incursión en territorio argentino para luego adentrarse en Bolivia, donde el recorrido se dará a lo largo del lago Titicaca y el día de descanso en la capital más alta del mundo, La Paz. La segunda semana, en tanto, la competencia se mudará a Argentina -se cree que al sector cordillerano- para culminar el 14 de enero en Buenos Aires, que había albergado la largada simbólica y la llegada en las tres primeras ediciones.

Malvinas: temor de los isleños por el futuro de Gran Bretaña en la Unión Europea

Por María Laura Avignolo - Clarin.com
El 23 de junio se hará el referéndum en el Reino Unido para definir si se mantiene en el bloque regional. Y se prevé un fuerte impacto económico en las islas si se separa.

El Brexit y sus consecuencias llegaron a las Malvinas. La posibilidad de que Gran Bretaña se retire de la Unión Europea después del referéndum del 23 de junio preocupa a los isleños y a su economía. Sorpresivamente, los habitantes de las islas resultan hoy tan conservadores como profundamente pro-europeos.

Una imagen de las islas Malvinas.Sukey Cameron, la representante del gobierno de las islas en Gran Bretaña, dijo que un voto británico para irse del bloque “podría alentar a Argentina a ser mucho más agresiva”.


Con los sondeos en el reino muy parejos a favor de irse o quedarse en la Unión Europea, Malvinas y Gibraltar han expresado igual preocupación por un futuro fuera de la Unión Europea.

La advertencia de Sukey Cameron apareció en un informe "transpartidario" de varios grupos de diputados de la Cámara de los Comunes británica, que están intentado producir un “serio y objetivo análisis” de la membresía de la UE antes del referéndum. En el informe están incluidas las declaraciones de Sukey Cameron, que declinó en Londres ampliarlas a Clarín,  y refirió el caso a la oficina de prensa de las islas.

Si los británicos optan por el Brexit, la representante Cameron considera que va a tener un enorme impacto negativo en la economía de las islas. ”El Tratado de Roma otorga recursos al Gobierno de Su Majestad y el gobierno de las islas Falkland con considerable certeza y apoyo de los miembros de los estados miembros de la Unión Europea”.

“Si Gran Bretaña no es más un miembro de la Unión Europea, ese apoyo será mucho menos cierto y podría alentar a Argentina a ser mucho más agresiva en su enfoque”, sostuvo Cameron, que fue nominada representante después de la guerra y es una voz poderosa y escuchada  ante la Cámara de los Comunes británica.

Para Cameron, cualquier “cambio material que resulte un menor acceso al mercado europeo puede ser potencialmente catastrófico para la economía de las islas Falkland y su gente”. Pocas veces el vínculo entre las islas Malvinas  y la Unión Europea se había explicado tan claramente, al igual que sus beneficios. Las islas Malvinas se apoyan en el tratado de libre comercio, que les permite a los isleños exportar grandes cantidades de pescado sin pagar aranceles o adherir a una cuota en Europa. Mayoritariamente exportan su pescado  a Italia y España.

En una declaración enviada a Clarín, el presidente de la asamblea legislativa de las islas, Michel Poole, dijo que “el Gobierno de las islas Falkland cree que la decisión con respecto a la relación de Gran Bretaña con la Unión Europea es una decisión de  los residentes de Gran Bretaña. Nosotros no tenemos un punto de vista oficial en el tema, pero hemos estado en contacto con personajes clave en Gran Bretaña para asegurarnos que ellos comprenden los beneficios que las islas Falkland actualmente ganan de nuestra relación con la Unión Europea. Estas incluyen tarifa y cuota de libre acceso al mercado único, libertad de movimientos entre los estados de la Unión Europea y compromiso político con el gobierno de las islas Falkland”.

Cuando el secretario de Defensa británico, Michael Fallon, visitó en febrero pasada las islas, el consejero Michael Pool le advirtió que “si perdemos los aranceles libres o la cuota de libre acceso será catastrófico“, según reprodujo el Daily Mail entonces.

Si el Brexit se impone, los isleños deberían tratar de conseguir penetrar los mercados sudamericanos. Una misión delicada y difícil mientras la disputa con las Malvinas continúe. Las islas son auto suficientes con su comercio y exportaciones y sólo la defensa depende del Gobierno británico.

En el informe de la Comisión de Relaciones exteriores de la Cámara de los Comunes, Gibraltar hizo la misma advertencia. Consideró que España “tomará ventaja” en las negociaciones por el futuro del Peñón si hay un voto a favor de la salida británica de la Unión Europea.

La impostergable solución para la autopista ribereña

(Clarin.com) - El Paseo del Bajo será la llave del problema con el tránsito de los camiones y el puerto.
Maqueta: la clave del Paseo del Bajo es que los camiones circulan por viaducto subterráneo y los autos por arriba, desde la Illia a la AU La Plata.
 Maqueta: la clave del Paseo del Bajo es que los camiones circulan por viaducto subterráneo y los autos por arriba, desde la Illia a la AU La Plata.

Quién no habrá quedado alguna vez enterrado entre los gigantescos camiones que transitan por la avenida Madero. Muchos vienen desde lejos. Pero otros tantos sacan mercadería que llega en tren a las playas de transferencia de cargas, las suben y tienen que dar toda una voltereta para llevarla al puerto. Y viceversa. Peor aún cuando a los amigos camioneros les ataca la impaciencia y hacen sonar esos tremendos bocinazos que te parten el tímpano. La solución a esa compleja galleta urbanística que se arma ahí en el Bajo porteño, hace décadas que la estamos esperando.

Entre las piezas de este complejo rompecabezas está el puerto. En una hipótesis extrema, si por una de esas se mudara a otro lado, tal vez, como algunos especialistas opinan, a Bahía Blanca, ¿dejaríamos de llamarnos porteños y se acabaría el problema? O, en cambio, si la alternativa fuera que se convierta (aunque sea de a poco) en uno más de una constelación de puertos desde Rosario a La Plata, ¿el impacto de los camiones en la Ciudad acaso no sería mucho menor?

Sin embargo, por ahora ninguna de estas hipótesis parece tener futuro en lo inmediato: la Ciudad ya decidió no renunciar y quedarse con el puerto por el cual pasa el 70 por ciento de las cargas de la Argentina. Y no solo eso, según aseguró el Ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia, en una reunión con profesores de arquitectura y urbanismo de la FADU, por la contundente razón de que “entre el 70 y 80 por ciento de lo que llega al puerto se consume en su cercanía”.

Pero vayamos al protagonista principal de este enredo, la nunca concluida autopista ribereña, la que debería terminar de unir la red vial metropolitana. La traza original fue pensada como viaducto. Y con ese dibujo y previendo esa existencia se lanzó a principios de los ‘90 la nueva urbanización de Puerto Madero. Los primeros compradores de docks lo hicieron a un buen precio asumiendo, además de un futuro incierto, la contra de estar frente a esa autopista. Pero más incierto aun resultaba pensar la urbanización del otro lado de los diques donde no había casi nada, solo construcciones portuarias desactivadas. Para muchos era casi una utopía “cruzar el charco”.  Y sobre todo si el viaducto se hiciese tal cual estaba planificado. Después de la experiencia de las autopistas urbanas que irrumpieron a mansalva en el tejido de la Ciudad, hubo consenso en que el bajo autopista se convertiría en un lugar sombrío donde florecerían mamarrachos urbanos que lo convertirían en una barrera paisajística. Toda una hipoteca al futuro desarrollo de la zona.

En tan solo veinticinco años, Puerto Madero se desarrolló, creció, se hicieron sus torres y se armó el nuevo tejido y sus parques. Ya la Ciudad cruzó al otro lado. Pero los camiones siguieron siendo la gran barrera.

Hubo decenas de proyectos distintos. Llevando la autopista por el borde exterior de la Reserva Ecológica; otro, por su margen oeste, junto a la laguna de los Coipos. También en túnel por la traza actual y en túnel por debajo de los diques. La pensaron cantidad de especialistas... El tiempo fue pasando y nos fuimos resignando a caminar con la piedra en el zapato.

Alguna vez asistí a una discusión entre dos prestigiosos urbanistas. Uno era Jaime Lerner, algo así como el inventor de los sistemas de transporte de superficie guiados, como el Ligerinho de Curitiba o nuestra versión local, el Metrobus. Y la otra era Odilia Suárez, la autora del plan que rigió por casi medio siglo a Buenos Aires. Odilia aseguraba con vehemencia que la solución de transporte de la Ciudad pasaba por ampliar y extender la red de subte. Lerner, retrucaba y le decía: “El subte está bien, pero es a futuro… Hay que pensar soluciones para el mientras tanto; no se puede hipotecar la vida de generaciones”.

Otro prestigioso arquitecto latinoamericano, Solano Benítez, alguna vez me dijo: “Ustedes discuten y cuestionan todo y finalmente no hacen nada. Los chilenos son más pragmáticos, no discuten tanto el qué sino el cómo. Lo hacen. Y en todo caso después lo cambian”.

Finalmente el Gobierno anunció que la autopista se convertirá en el Paseo del Bajo, como les contó el Ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia, al grupo de docentes de la FADU. Que los camiones irían por abajo, en trinchera y los autos seguirían por arriba en una suerte de avenidas parque. Que ya está previsto el llamado a licitación para las obras subterráneas. Y que la Corporación Puerto Madero está encargada de definir los últimos detalles de cómo quedará en la superficie. También que anunciará un concurso para diseñar el Parque del Bicentenario, la gran pieza que queda entre el CCK y la avenida Belgrano y desde la línea de la Casa de Gobierno a Puerto Madero.

Pero ¿qué hacían los profesores de arquitectura y urbanismo reunidos con Moccia en la nueva sede de Gobierno frente a Parque Lezama? Fueron convocados por el mismo ministro para intercambiar información sobre la Ciudad y proponerles que desde las cátedras disparen ideas para mejorarla.

Luz: mantienen subsidios y no habrá nuevos aumentos hasta noviembre

Ministro Juan José Aranguren FOTO:DYNPor Martín Bidegaray (Clarin.com)
Aunque  generar energía es más caro en invierno, el Gobierno congelará las tarifas. Las próximas subas recién llegarían en 2017.


Ministro Juan José Aranguren FOTO:DYN

El Ministerio de Energía publicó hoy los precios de referencia mayorista del mercado eléctrico. Como el precio de generar electricidad es más alto en el invierno -se usa más gas y el proceso es más costoso- algunos sectores, como los industriales, temieron que las nuevos importes de referencia llegaran con subas de hasta 55%. Sin embargo, eso no sucedió, ya que las tarifas a los usuarios se mantienen sin cambios.

El ministro Juan José Aranguren indicó, durante las jornadas que acompañaron la visita del presidente estadounidense Barack Obama al país, que el costo de generación de MwH (la unidad de referencia) para mayo-octubre había sido estimado en $ 998. Durante el verano, ese costo era de  $ 773. Sin embargo, el cuadro tarifario vigente a partir de hoy es el mismo que corre desde el 25 de enero, es decir días antes de la quita de subsidios. Aunque los costos serán más altos para el período invernal (mayo-junio-julio), la decisión política fue mantenerlos en los mismos niveles que se encuentran hasta ahora. 

Pese a que el Estado eliminó subsidios que estima en US$ 4.000 millones, el Tesoro se hará cargo de los mayores costos de generación. Esto implicará que se mantendrán los subsidios y no habrá nuevos incrementos de precios

Como el esquema publicado hoy rige hasta el 31 de octubre, ya no habría posibilidades de nuevos aumentos  hasta noviembre. Recién desde ese mes se estudiaría alguna suba, aunque dentro del Gobierno sugieren pasarlo para el 2017. Todo dependerá de un proceso integral de revisión tarifaria (RTI), que se hará durante este año.

En los valores publicados hoy, el valor de referencia para la generación eléctrica se ubica entre $ 768 y $ 773. Sin embargo, la mayoría de los hogares (que demandan menos de 300 kilovatios) terminan pagando entre $ 312 y $ 321 por esa unidad de medida, Son los mismos valores que rigen desde el 25 de enero

Pistola Ruger 22/45 “Lite”: liviana y precisa

Por PABLO CRESPO - Weekend
La nueva versión de un clásico, confeccionada con modernos materiales que permitieron adicionar a sus conocidas cualidades un escaso peso.
Fiel a la configuración y estilo de sus antecesoras, Lite presenta modernas líneas y materiales de última generación.
Fiel a la configuración y estilo de sus antecesoras, Lite presenta modernas líneas y materiales de última generación.

A finales de la década del ‘40, Bill Ruger –que ya estaba reformando una pistola Nambú que le comprara a un marine que regresó de la guerra– decide fabricar una pistola semiautomática calibre .22 LR de diseño propio.

En su pequeño taller de Conneticut, junto con su socio Alexander McCormick Sturm, comienza la producción de un arma que obtuvo tal éxito comercial que colocó a la empresa Sturm, Ruger & Co. en un lugar de privilegio. Basado en su experiencia con las Nambú, y fusionando el aspecto de la Luger P-08 con la Colt Woodsman, la Ruger 22 comienza una saga que continúa hasta nuestros días.

A los modelos Mk I, II y III y sus distintas variantes, le siguió la Ruger 22/45. Una adaptación en lo referente al ángulo de empuñadura y disposición de los comandos externos, para asemejarlos a los de la Colt 1911. De esta forma los usuarios norteamericanos –tan afectos a su icónica pistola en calibre .45 ACP– no experimentan diferencias notables cuando practican con 22.

El nuevo modelo, presentado en el año 2013, es una clásica 22/45 con sus comandos externos –seguro, botón de liberación del cargador y retén de corredera– en la misma ubicación que en una Colt 1911, con la que comparte el ángulo de la empuñadura, como ya dijimos.


El armazón está confeccionado en un polímero plástico (Zitel) con superficies antideslizantes de goma. El cajón de mecanismo y la parte externa del cañón fueron realizados en aluminio aeronáutico, con sus piezas interiores y el cañón propiamente dicho de acero.
Con el fin de alivianar más aún el conjunto, la cobertura de aluminio del cañón presenta unos rebajes que le dan un aspecto modernoso.

Inauguran el Metrobus San Martín

El recorrido del nuevo Metrobus(La Nación) - Comenzará a funcionar esta mañana; con carriles centrales, conectará la General Paz con Juan B. Justo

El jefe de gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, inaugurará esta mañana el Metrobus San Martín, que conectará las avenidas Juan B. Justo y General Paz. Desde las 9.45, el nuevo servicio ya estará en funcionamiento.

El nuevo corredor, que atraviesa los barrios de Villa Devoto, Agronomía, Villa del Parque, Paternal, Villa General Mitre y Villa Crespo, busca revalorizar las zonas de influencia y beneficiar con viajes más rápidos a unas 70.000 personas que, se estima, podrán usar el servicio cada día.

Entre otros hitos, el Metrobus por la avenida San Martín permitirá acceder al ferrocarril Urquiza, las facultades de Agronomía y Veterinaria de la Universidad de Buenos Aires, el hospital oncológico Roffo y el Club Comunicaciones y combinar con el Metrobus de Juan B. Justo. A la vez, será el primero en integrar una serie de intervenciones peatonales que servirán como nuevos espacios seguros para los transeúntes. El recorrido, que abarcará unos 5,8 kilómetros, unirá el límite noroeste de la ciudad con la intersección de las avenidas San Martín y Juan B. Justo.

Antecedentes

La red de metrobuses porteña se completa con el ampliamente utilizado en la avenida 9 de Julio, que une Constitución con Retiro en tres kilómetros de recorrido y con 17 estaciones, y que usan más de 250.000 pasajeros diarios. En mayo de 2011, había sido inaugurado el de Juan B. Justo, que une Liniers con Puente Pacífico en una traza de 12 kilómetros, por la que viajan diariamente 150.000 personas.

El Metrobus Sur recorre 23 kilómetros entre puente La Noria y Constitución en dos ramales (Coronel Roca y Fernández de la Cruz); agrupa 21 líneas de colectivo que trasladan a 250.000 pasajeros. Por su parte, el Metrobus Norte cubre cinco kilómetros por las avenidas Cabildo y Maipú, desde Roosevelt hasta Malaver.

Sobre la autopista 25 de Mayo, en tanto, se habilitó el primer Metrobus que circula por una autopista: suma 7,5 kilómetros de traza entre Constitución y Parque Avellaneda.
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