A 80 días del final del Gobierno, siguen firmando contratos con China

(Clarin.com) - Luego de los US$ 12.000 millones para usinas nucleares.Ahora sumaron un convenio por un tren Transpatagónico

El Secretario de Transporte, Alejandro Ramos, firmó hoy un memorándum de entendimiento con la empresa estatal china, Machinery Engineering Corporation (CMEC), para la realización del proyecto de construcción de un nuevo tendido ferroviario que unirá los principales puntos de la Patagonia argentina. A apenas 80 días de la finalización de su mandato, el Gobierno insiste en firmar millonarios contratos con empresas chinas.

Ramos encabezó una visita oficial a la sede de esa compañía, en Beijing, donde además, avanzó en la firma de un acuerdo de cooperación para concretar importantes inversiones en el sector ferroviario, informó la agencia Télam. El memorándum de Entendimiento suscrito por Ramos con el presidente de CMEC, SunBai, expresa que el Gobierno argentino y la empresa estatal establecerán "relaciones de cooperación" para llevar adelante el "Proyecto Construcción de un Ferrocarril Transpatagónico". Según el proyecto, el ferrocarril atravesará las provincias de Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz y se interconectará con la red ferroviaria existente.

El acta también explicita los tramos que abarcará el futuro ferrocarril, que hasta ahora en forma preliminar, contempla conexiones entre las ciudades de Choele Choel y San Antonio Oeste (Río Negro) con una distancia total de 183 Kilómetros. Desde allí partirá luego a la ciudad de Puerto Madryn (Chubut), con una longitud de 350 Km; más los tramos de Trelew a Comodoro Rivadavia, pasando por Rawson (todos en Chubut) con una distancia total de 381 Kilómetros. Finalmente, el recorrido terminará en un tramo de 783 kilómetros de extensión entre Comodoro Rivadavia y Río Gallegos, en la provincia de Santa Cruz.

La iniciativa está en línea con otros contratos con China que ha firmado el Gobierno en su última etapa. El ministro Julio De Vido, esta semana, en Viena, señaló por caso que "se avanzó con China para que en el último trimestre del año se firme el contrato de financiamiento de Atucha III y el convenio marco que daría inicio a las negociaciones del contrato de financiamiento de la quinta central nuclear. Entre ambas centrales son unos 12.000 millones de dólares que ingresarían al país en los próximos cinco años".

El convenio por los ferrocarriles, señalaron los funcionarios, se produce en el marco de los acuerdos binacionales entre la Argentina y la República Popular de China, firmados por la presidenta Cristina Kirchner, que contemplan también inversiones para la renovación del material rodante de la línea Belgrano Cargas.

Los trabajos previstos para la primera etapa del proyecto, que fueron incluidos en el memorándum, incluyen las áreas de ingeniería; adquisición de equipos y materiales; construcción de obras civiles y estudio de demanda y potencialidad comercial.

Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia, realizado en el 2009:  http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2009/05/31-construccion-del-ferrocarril.html

China revela su nuevo dron de combate supermoderno

(RT.com) - China ha presentado su nuevo avión de combate no tripulado de segunda generación Wing Loong II, informa el portal militar IHS Jane's. Fabricado por Chengdu Aircraft Corporation, el nuevo dron ha sido protagonista del Salón de la Aviación celebrado en Pekín este mes y, según las fotos de diversas páginas web, sus pruebas de vuelo ya han comenzado.

El aparato es parecido al estadounidense MQ-9 Reaper: está dotado de un turbopropulsor, destaca por la ubicación delantera del sistema de comunicación satelital y del sistema óptica principal y cuenta con grandes estabilizadores en forma de V y otro más pequeño vertical bajo la cola, informa el portal IHS Jane's.

Aunque tienen casi el mismo tamaño, el dron chino y el estadounidense no ofrecen rendimientos iguales debido a las características de sus propulsores.

El MQ-9 alcanza una velocidad máxima de 480 kilómetros por hora y un techo de 15 kilómetros. Por su parte, la velocidad máxima del Wing Loong II es de 370 kilómetros por hora y no se eleva por encima de los nueve kilómetros.

También hay diferencias en su carga de explosivos. El Reaper puede transportar hasta 1.400 kilogramos mientras que el Wing Loong II 480 kilogramos. En una de las imágenes publicadas el nuevo dron chino porta 12 misiles tipo tierra-aire.

Hundidas y averiadas: el desastre de las dragas del Estado Nacional

(LPO (La Plata)) Las embarcaciones que resisten están abandonadas. El escenario favorece a empresas privadas.

Foto: Draga 31 C en el puerto de Bahía Blanca.

El panorama es crítico, el abandono del equipamiento en los últimos 10 años es tal que las dragas del Estado se desguazan para reemplazar partes en las pocas que todavía logran prestar servicio. La apuesta en los últimos años es inclinarse hacia el sector privado, pagando cifras millonarias y en dólares a empresas foráneas para mantener el dragado de los ríos y los accesos a los puertos.

La crisis del material flotante estatal, en particular de las dragas, se estrella con la maravilla del relato oficial que propalan las usinas kirchneristas. “Existe una abandono absoluto. La cara visible es el Río de La Plata pero lo mismo ocurre en el Paraná”, explicó a LPO el titular del sindicato del Personal de Dragado y Balizamiento (Dragybal), Juan Carlos Schmid.

El plantel de dragas del Estado se deteriora a diario y abre una nueva incógnita para los puertos públicos cuyos accesos dependen del trabajo de remoción del lecho, trabajo que realizan las dragas.

Un relevamiento realizado por Dragado y Balizamiento y al que LPO pudo tener acceso menciona tres dragas y un dique flotante hundidos en los últimos dos años. El detalle del informe detalla que la draga 260 C ‘Santa Cruz’ se hundió en enero de 2015 generando impacto ambiental por derrame. La 150 C ‘Tierra del Fuego’ se hundió en 2013 y permanece abandonada en Delegación Río de la Plata.

En tanto, la 31 C ‘Pampa’ también yace en el lecho del puerto de Bahía Blanca desde 2013. Y la misma suerte corrió el dique flotante 3 D, hundido desde el 2013 y abandonado en puerto Distrito Paraná Inferior.


Foto: Draga 260 C Santa Cruz

Pero la suerte de otras tantas que permanecen averiadas no parece ser mejor. La draga 34 C está amarrada y abandonada desde 2000 en el puerto de Bahía Blanca. La 402 C también esta averiada y amarrada sin logística desde 2013 en el puerto Paraná Medio.

La misma suerte corre la draga 257 C que desde 2004 permanece en los talleres del astillero SPI retirara un motor para su reparación, permanece abandonada en astilleros Servicios Portuarios Integrados (SPI). También la 332 C, que está averiada desde 2005 y amarrada sin logística en el puerto Paraná Superior.

"Existe un abandono absoluto y reflotar una draga es mucho más caro que mantenerla a flote", explica Schmid y agrega que “en 2005 Néstor Kirchner anunció una recuperación del material que jamás se concretó. De ahí en adelante todo fue en picada, no hubo ningún avance. Pero la gestión actual de Horacio Tettamanti fue la peor de todas”.

Los informes de Dragado y Balizamiento son los más cercanos a la información oficial. En noviembre de 2014, Randazzo publicó la resolución 1236 que crea un equipo de trabajo a cargo de Jorge Cabrera, jefe de Gabinete de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, para evaluar el estado del material flotante. Pero meses más tarde la órbita de Puertos pasaría a manos del ministerio de Economía y nunca más se supo de ese grupo de trabajo.

Para Oscar Vecslir, asesor del PRO en temas portuarios, el 2015 encuentra al país “con los restos de un equipamiento de los años 80 que no han tenido ni reposición ni mantenimiento adecuado, y agravado en esta última gestión de la autoridad portuaria, que parece obstinada en eliminar lo poco que quedaba”.

Para el especialista, el próximo gobierno deberá determinar qué rol cree necesario que cumpla el armamento nacional en todos los servicios. Y en particular en el dragado.

El próximo presidente deberá definir “si la alternativa es mantener esta política de desguace y en tal caso ver como se relocalizara a los más de 500 trabajadores desocupados que tiene la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. O revertir esta tendencia, y volver a tener dragas nacionales trabajando en el país”, dijo Vecslir a LPO.

Draga 260 C Santa Cruz

En el centro de la escena aparece Tettamanti, el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, y multifacético empresario naval (dueño de mencionado astillero Servicios Portuarios Integrados). Tettamanti es quien reconoció durante una conferencia en La Plata que tras los tres mandatos de gobierno kirchnerista, los puertos del país se hunden en una crisis comparable con la situación del país en 2001.

Tettamanti trabaja para seguir al frente de la Subsecretaría. Lo hace elogiando a Daniel Scioli en cada oportunidad que encuentra. Sin embargo, la realidad de los puertos y el material flotante parece jugarle en contra de sus aspiraciones.

Nuevo tren a Bahía Blanca

(LPO) - “Estamos saldando una deuda histórica con el sur de la provincia de Buenos Aires”, expresó Florencio Randazzo para celebrar la llegada del primer tren cero kilómetro con pasajeros a la ciudad de Bahía Blanca.

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, celebró la llegada del primer tren 0km con pasajeros a la ciudad de Bahía Blanca y destacó que “con este nuevo servicio comenzamos a saldar una deuda histórica con el sur de la provincia de Buenos Aires”.

“Estamos cumpliendo lo que prometimos y desde hoy conectamos con trenes de última generación Capital Federal con Bahía Blanca, una de las principales ciudades del país y la puerta a la Patagonia argentina”, agregó el Ministro.

Randazzo, señaló que “la primera formación tuvo una ocupación de prácticamente el 100% no sólo entre cabeceras sino entre las paradas intermedias”, y destacó que “la puesta en funcionamiento de este tren se enmarca dentro de la recuperación ferroviaria impulsada por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner”.

Florencio Randazzo detalló que “todos los viernes a las 19:52 partirá desde Constitución y realizará paradas en Monte, Las Flores, Azul, Olavarría, Coronel Suárez, Pigüé y Tornquist, por lo que también podrán acceder a este tren los habitantes del centro de la provincia”.

“La vuelta desde Bahía Blanca se realizará los días domingos partiendo a las 19:05 y representará una gran opción frente al colectivo ya que cuenta con la última tecnología en seguridad y confort a un precio 40% inferior al de los ómnibus”, agregó el funcionario nacional.

Randazzo agradeció especialmente al diputado provincial y candidato a intendente del Frente para la Victoria “Marcelo Feliú, quien tanto ha trabajado para que la llegada de los trenes 0km a Bahía Blanca sea una realidad”.

Finalmente, el Ministro apuntó que “cada formación tiene una capacidad para 529 pasajeros; cuenta coche camarote, tres de pulman, cinco en primera y un coche comedor”.

Aerolíneas: el Gobierno abre el paraguas ante un fallo del CIADI

Por Luis Ceriotto (Clarin.com) - Reclamo de una indemnización millonaria.
“El socio oculto que traemos aquí es Burford Capital Limited, una empresa conocida como financiera, o también denominable fondo buitre”. En la mañana del 9 de marzo de 2014, en Washington, el abogado Eduardo Barcesat denunció que Burford había comprado los derechos del juicio de Marsans contra el Estado argentino.

Lo escuchaba el tribunal del CIADI, ante el cual Marsans reclama una indemnización de US$ 1.600 millones por la expropiación de Aerolíneas Argentinas y Austral. La delegación argentina estaba encabezada por la Procuradora del Tesoro, Angelina Abbona. Minutos después, Barcesat anunciaba que iban a denunciar el supuesto acuerdo entre Marsans y Bruford.

Sin embargo, recién la semana pasada la procuradora Abbona y el titular de la PROCELAC, Carlos Gonella, denunciaron el presunto fraude, donde también acusaron al abogado Diego Fargosi, ex vice de Aerolíneas en tiempos de Marsans y querellante ante el juicio del CIADI. La denuncia fue ante la Cámara Federal porteña.

Fuentes allegadas a la causa estiman que el fallo del CIADI, que depende del Banco Mundial, saldría en noviembre, cuando se podría estar decidiendo un eventual balotaje presidencial. En ese contexto, la demorada presentación del Gobierno contra Burford y Marsans parece una respuesta más política que judicial.

Clarín tuvo acceso a las audiencias del juicio del Ciadi, entre el 4 y el 9 de marzo de 2014. De las más de 2.000 fojas se desprende que el Gobierno nunca desconoció que Fargosi formara parte de la querella, así como su acusación contra Burford fue efectuada allí mismo: Barcesat presentó un documento con la supuesta cesión de derechos al estudio King & Spalding.

El reclamo de Marsans, de US$ 1.600 millones, se basa en el pedido de una indemnización por las acciones de Aerolíneas y Austral y el supuesto daño durante sus siete años de gestión, sobre todo en el tema tarifario.

Del lado argentino, el abogado de la Procuración, Carlos Mihanovich, dijo que al momento de la expropiación en junio de 2008, su valor de mercado era negativo en US$ 700 millones. Fueron seis días de audiencias, mañana y tarde, que dejaron a todos exhaustos, como admitió el presidente del tribunal, Thomas Buergenthal. “Mi esposa está a punto de sacarme a las patadas de casa con todos los documentos que tengo”, confesó. El fallo del CIADI estará encabezado con su firma.

Argentina y China usarán yuanes en su relación de comercio bilateral

Por Daniel Sticco dsticco@infobae.com - Infobae.com
Los bancos centrales de ambos países firmaron un acuerdo bilateral. La Argentina tiene un déficit comercial de u$s6.000 millones con el país asiático

A través de un breve comunicado, el Banco Central (BCRA) informó un nuevo acuerdo "a partir del que se designará un banco compensador de renminbis en la Argentina - clearing bank- y se facilitarán las condiciones financieras para la liquidación de las operaciones de comercio e inversión entre ambos países denominadas que se ajustarán a las normativas vigentes en cada país".

La autoridad monetaria que encabeza Alejandro Vanoli agregó que "el entendimiento se enmarca en la política del BCRA de promover mayor diversificación en las operaciones de comercio e inversión a través de la utilización de monedas locales. Este acuerdo demuestra, una vez más, la estrecha relación que existe entre ambas instituciones y representa otro paso importante en el compromiso entre la Argentina y China de profundizar la relación económica bilateral".

Dado que la operatoria del comercio exterior en la Argentina está regulada por el BCRA y que tanto exportadores como importadores no entregan ni reciben dólares o renminbis, sino pesos al cambio oficial de cada día que se fija discrecionalmente, la medida sólo tendrá impacto sobre las diferencias de cambio de la autoridad monetaria, porque ya no tendrá que convertir los pesos a dólares y de estos a renminbis.

Sin efecto para unos y otros

Además, este entendimiento facilitaría el uso del swap de monedas entre los dos países, por el equivalente a u$s11.000 millones, de los cuales ya se habrían incorporado como reservas del BCRA unos diez mil, para compensar el resultado del comercio exterior bilateral.

En 2014 el intercambio comercial fue deficitario para la Argentina en unos USD 6.000 millones, al haber exportado por u$s5.004 millones (principalmente productos de origen agropecuario) e importado por u$s10.795 millones (en su mayor parte máquinas y repuestos). Los datos del Indec correspondiente a los primeros siete meses indican una leve desaceleración del déficit, porque se concretaron ventas por u$s3.735 millones y se hicieron compras por u$s6.252 millones.

El camino del renminbi

Todos los días el BPC establece un precio medio del tipo de cambio del RMB contra el dólar, denominado 'paridad central', y permite una fluctuación del 2% por encima o por debajo de ese valor.

La devaluación del yuan en los últimos meses generó importantes movimientos en los mercados cambiarios del mundo, porque no sólo afectó negativamente el precio de las materias primas que más vende la Argentina, sino porque sembró dudas sobre la fortaleza del crecimiento de China.

Pero además, un estudio de la Cámara de Exportadores de la República Argentina que preside Enrique Mantilla advirtió que "una segunda interpretación que se le dio a la devaluación del yuan fue que se relaciona con el objetivo estratégico que el gobierno chino persigue hace años: incluir el renminbi en la canasta de monedas de los Derechos Especiales de Giro (DEG) del FMI y promover su internacionalización".

El FMI tiene dos condiciones para incluir una moneda en la canasta de los DEG: En primer lugar, el país que emite la moneda debe ser un importante exportador a nivel global, condición que China cumple con creces; en segundo lugar, la moneda debe ser de "libre uso", es decir, ampliamente utilizada como medio de pago en las transacciones internacionales y ampliamente intercambiada en los principales mercados de divisas. Este punto es más polémico ya que China aplica controles de capital, pero también avanza hacia la internalización de su moneda, con la creación de líneas de swaps y centros de clearing offshore, como lo hizo con la Argentina.

Recuerda la CERA que para el FMI la decisión del BPC "es un paso bienvenido, porque China puede, y debe, buscar alcanzar un sistema de tipo de cambio flotante en dos o tres años". Y agregó el organismo multilateral de crédito que "el cambio a un régimen de tipo de cambio flotante no tiene implicancias directas para la inclusión del renminbi en la canasta de los DEG", aunque admitió que "facilitaría las operaciones de DEG en caso de que se incluyera el renminbi en la canasta de monedas", junto al dólar, el yen y la libra esterlina, principalmente.

Indec: otro blindaje para la mentira

Editorial del diario La Nación

Haciendo uso de todos los ardides posibles, se aseguran su permanencia enel Estado empleados cuyo principal objetivo ha sido ser funcionales al poder.

Una enorme proporción de la grosera cantidad de empleados que ha hecho crecer exponencial e innecesariamente la planta estatal durante los últimos 12 años busca atornillarse en sus cargos para después del 10 de diciembre, cuando se produzca el recambio presidencial.

Ocurre en todas las dependencias del Estado nacional, de las provinciales y municipales: algunos de esos empleados ya fueron beneficiados por resoluciones internas de cada dependencia pública. Otros, como en el caso del Indec, se aseguraron la permanencia mediante la designación como delegados sindicales.

Con este ardid, varios de los empleados que respondían al violento Guillermo Moreno al momento de decidirse la ilegal intervención en el Indec, en 2007, fueron incluidos en la lista única de delegados de la Unión Personal Civil de la Nación (UPCN), cuyos comicios se realizaron en junio pasado. Entre ellos, figuran el director de la Encuesta de Grandes Empresas, José Luis Blanco, recordado por haber sido uno de los principales laderos de Moreno en los aprietes que el ex secretario de Comercio realizaba, por ejemplo, en el Mercado Central para congelar precios. También fue una figura "destacada", por lo siniestra, en la fuerza de choque que actuó en su apoyo durante diversos actos públicos.

Junto a Blanco, una decena de empleados leales a la intervención en el Indec pretenden sellar su permanencia en el organismo, garantizándose estabilidad laboral de cara a 2016.

La UPCN fue, precisamente, el gremio que dio luz verde para que Moreno y su troupe de "idóneos para la violencia y el patoterismo" se apropiaran del Indec. Desde su arribo, hace más de ocho años, el instituto que había llegado a ser modelo en la región por sus mediciones y estadísticas se convirtió en una burda herramienta política destinada a falsear la realidad.

Los índices de inflación, pobreza, indigencia y desempleo fueron, entre otros muchos, vaciados de verdad y contenido, cuando no se los hizo desaparecer.

No conformes con la nefasta manipulación de las estadísticas nacionales, que de más está decir son las que bien utilizadas sirven a cualquier país serio para diseñar sus políticas públicas, el Indec ha sido y es usado para perseguir, sermonear, multar y castigar con el escarnio a las empresas privadas que se vieron obligadas a tomar su lugar en la confección y difusión de estadísticas ciertas, indispensables para la comprensión de la realidad económica y social, y para actuar en consecuencia. Tan ilegal ha sido esa manipulación que la Justicia no ha hecho más que fallar en favor de quienes han denunciado esa prepotencia oficial.

La perversa negación de la pobreza y de la indigencia por parte del Indec, situándolas a niveles mínimos aunque totalmente refutables con la simple observación de extendidas zonas de nuestro país, les ha servido a nuestras autoridades para construir un relato falaz y vanagloriarse de supuestos éxitos que ha quedado largamente demostrado que no existen.

Valga como ejemplo el quinto informe del Barómetro de la Deuda Social de la Infancia, dependiente de la Universidad Católica Argentina (UCA). En él se consigna la existencia en nuestro país de un 40 por ciento de pobres entre los menores de 18 años, en tanto que respecto de los datos del desempleo de los que alardea el Gobierno, el Barómetro ha llegado a establecer que, efectivamente, éste ha bajado, pero por el simple hecho de que hay menos gente que busca trabajo.

Hace apenas un par de meses, la presidenta Cristina Kirchner había dicho durante una reunión de la Oficina de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO), celebrada en Roma, que la pobreza en nuestro país no alcanzaba al 5 por ciento de la población y que la indigencia rondaba el 1,30 por ciento. Antes que ella, el ministro de Economía, Axel Kicillof, sostuvo que desconocía el número de pobres de la Argentina y que referirse a esa cuestión era "estigmatizante". A ese coro de necedades se había sumado el siempre presto Jorge Capitanich, por entonces jefe de Gabinete, para quien la falta de difusión oficial de los niveles de pobreza se reducían a un problema de "empalme" de las estadísticas oficiales. Quien lo sucedió en ese cargo, Aníbal Fernández, no le fue en zaga: sostuvo que "el Estado no está para contar pobres".

Evidentemente, no. El actual Estado no cuenta pobres, los oculta; no mide la inflación como lo que es, sino como lo que le conviene; no ejecuta políticas públicas sobre la base de la realidad, sino de las aspiraciones políticas de unos pocos, aunque ello implique reducir a la población más vulnerable a una cartera clientelar cautiva, sin posibilidades de hallar salidas decorosas y estables para vivir un presente digno y planificar un futuro superador.

Los principales candidatos que competirán por la presidencia de la Nación el mes próximo prometieron señales de confianza, las que inevitablemente deberán incluir todos los sinceramientos estadísticos que sean necesarios para salir de la mentira y de la trampa actuales.

A sabiendas de esa necesidad imperiosa e impostergable, es que muchos de quienes han contribuido a forjar ese relato nefasto se ven amenazados y temen perder los espacios de poder que han conseguido con las peores armas.

La citada elección de delegados del Indec es nada más que un ejemplo. En otras áreas del Estado se están produciendo infinidad de movimientos tendientes a asegurar la permanencia de quienes hicieron su ingreso por la ventana de las instituciones, aquellos que jamás podrán salir por la puerta grande del mérito y del esfuerzo.

Video: Lancha de combate CB-90

Una de las tres plataformas marítimas que necesitamos (Triada: Lancha CB-90 + POM Fassmer OPV-80 + Sub TR1700)

Video: OPV, el patrullero que nos hace falta

Hoy, veremos video sobre el OPV (POM) -80 Fassmer. Una ausencia, a pesar de haber gastado unos 3.000.000 dolares en su diseño básico que iba a ser desarrollado conjuntamente con Chile.

Un ministro incompetente

Editorial del diario La Nacion
La corrupción y la ineficiencia se han fundido en la gestión de Julio De Vido, quien convirtió la cartera a su cargo en un ministerio de falta de planificación

El kirchnerismo ofrece una incesante demostración de las deformaciones que produce la eternización en el poder. A pesar de esa monotonía hecha de abusos institucionales, agresiones retóricas y desaguisados administrativos, hay un ministro que ha logrado, en los últimos días, destacarse. Es Julio De Vido, quien publicó un texto tan incoherente desde la perspectiva argumental que merece ser incorporado a una colección del realismo mágico.

Como si se refiriera a su propia gestión en un rapto de sinceridad, De Vido título su artículo, publicado en Página 12, "Zonceras energéticas y el fin de los espejitos de colores". Renglón tras renglón, se aglomeran insultos, afirmaciones exaltadas entre signos de admiración y oraciones en las que se echa de menos la elemental coordinación de sujeto y predicado.

El ministro habla de una misteriosa energía que no figura en los libros de física, y que él denomina "nacional, popular, federal y democrática". En una nota que iba a referirse a cuestiones energéticas, pierde el hilo y se queja de la "politización de las inundaciones". Como si el padecimiento de innumerables argentinos que ven sus hogares anegados no fuera un hecho político, por cierto lamentable, cuya raíz está en la desidia que él, como ministro, comparte con otras autoridades nacionales y provinciales. Y, dominado por una pulsión autodestructiva, vuelve a defender a las constructoras de Lázaro Báez, sospechadas de una gigantesca operación de lavado de dinero en combinación con las empresas hoteleras de la Presidenta.

De Vido se queja de que un "golpismo mediático-judicial" pretenda "la alineación internacional de los precios de los hidrocarburos". Es una denuncia desopilante. Primero, porque la formula el ministro que, gracias al déficit de reservas energéticas que provocó su falta de previsión, condenó al país a importar gas con costos siderales. Esta alocada receta no sólo determinó que proveedores internacionales formularan fundadas denuncias de corrupción que el ministro nunca contestó. También condujo a un problema macroeconómico: la razón principal de la falta de dólares que estrangula la economía argentina, y que obligó a un recesivo cepo cambiario que impide importar insumos para la industria, es la necesidad de comprar combustibles en el exterior a la que llevó la mala praxis en la gestión.

El otro aspecto insólito de la queja de De Vido es que echa en cara a esos imaginarios "golpistas" la pretensión de alinear los precios de los hidrocarburos con los que rigen en el mundo. Es decir: les reprocha que defiendan que, cuando el petróleo y el gas se derrumban, en la Argentina también se vendan más barato. En vez de prestar ese beneficio a los consumidores argentinos, el Gobierno sigue subsidiando a las empresas petroleras, que reciben 75 dólares por barril, cuando en el resto del planeta cobran 50 dólares.

Otra de las "zonceras" de De Vido es reprochar a sus críticos pretender "la entrega lisa y llana de Vaca Muerta", cuando ha sido el kirchnerismo el que suscribió con la multinacional Chevron un acuerdo tan beneficioso para explotar ese yacimiento que le da vergüenza hacerlo público.

El funcionario también sostuvo que el gobierno de la Presidenta y de su esposo realizó el plan de infraestructura más importante desde 1810, cuando por culpa de la imprevisión del kirchnerismo hubo que lamentar varios accidentes ferroviarios, uno de los cuales costó 51 muertes y cientos de heridos. Esa tragedia motivó que se pidieran varios años de prisión para los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi. De Vido, en cambio, quedó a salvo de eso y ni siquiera fue llamado a indagatoria, gracias a una vergonzosa negociación judicial.

Por culpa de la misma incompetencia, compartida con las autoridades de la provincia de Buenos Aires y de la municipalidad de La Plata, en esta ciudad se produjo en 2013 una inundación que ocasionó 89 muertes, de las cuales se pretendió ocultar 39.

De Vido ostenta el curioso récord de gestionar tan mal las telecomunicaciones que la Argentina es el único país en el que se vuelve a recurrir a la telefonía fija por el colapso del servicio celular.

No hace falta calificar el modo en que administró la obra pública. No sólo está viciado por numerosísimos indicios de corrupción. También, por la ineficiencia: muchísimas obras anunciadas no se hicieron. Entre los casos más patéticos está el soterramiento del ferrocarril Sarmiento, que se prometió por lo menos siete veces.

Carente de razones técnicas para refutar a sus críticos, agravió a varios profesionales basándose en antecedentes personales que a él le suenan reprochables. El artículo del ministro parece un largo informe de Inteligencia, propio de los regímenes autoritarios. Así, aprovechándose de que ocupa un cargo relevante, insulta a varios especialistas por haber sido funcionarios de gestiones anteriores. La imputación más frecuente es haber servido a gobiernos de facto o a políticas de corte liberal. Es una recriminación inesperada: uno de los principales asesores de De Vido es José Roberto Dromi, quien fue intendente de Mendoza durante el gobierno militar y ganó notoriedad como cerebro de las privatizaciones de Carlos Menem, aplaudidas en su momento por Cristina Kirchner. De Vido no menciona a Dromi.

De todos modos, el trance más doloroso por el que atraviesa el ministro de "falta de planificación" no ha de ser la objeción de expertos o funcionarios de gobiernos anteriores. La carga más pesada es la sanción de la Presidenta, a quien no se cansa de elogiar. El juicio de valor de Cristina Kirchner sobre la gestión de De Vido está expresado en que le ha ido quitando casi todas sus responsabilidades. 

El área de Energía está en manos de Áxel Kicillof, quien la maneja a través de su segundo, Emmanuel Agis, y de la secretaria Mariana Matranga. Transporte fue anexado al Ministerio del Interior, a cargo de Florencio Randazzo. Y las telecomunicaciones son controladas por La Cámpora, a través de Norberto Berner. Convertido casi en un desocupado, es comprensible que De Vido intente una defensa del Gobierno, deshilvanada y agresiva. Es la manera de ocultar el ocaso prematuro al que lo condenó la Presidenta.

Río de la Plata: toneladas de botellas contaminan las aguas

Por Laura Rocha - LA NACION
Recogen 134.000 kilos al mes en la desembocadura de los arroyos


A la vera del Río de la Plata, los residuos se acumulan en la costanera porteña. Foto:LA NACION/Ricardo Pristupluk

Botellitas, tapitas, bolsas, latas y restos de aceite forman parte de la basura flotante con la que tiene que lidiar el ya contaminado Río de la Plata. Si sólo se toma lo que descargan los arroyos que atraviesan la ciudad, por mes se retiran unos 134.000 kilos de residuos.

¿De dónde viene la basura? Simple: de las calles y veredas en las que las personas la tira y que, por el sistema de diseño de sumideros y desagües, flota y desemboca todo en uno de los cursos de agua más caudalosos de América del Sur.

En la ciudad hay unos 30.000 sumideros que forman parte de la red que escurre el agua de lluvia. Curiosidades: los residuos que más afectan a la red pluvial son las botellitas de plástico de 600 cm3, porque bloquean el curso del agua y también los nexos y conductos pluviales. "Cada mes, en la desembocadura del arroyo White juntamos una cantidad de residuos equivalente a 300 bolsas de consorcio llenas de basura. Y unos 200 kilos son de botellitas de PET", explicó Carla Vidiri, de la Dirección General del Sistema Pluvial del Ministerio de Ambiente y Espacio Público porteño.

Pero no sólo sucede en la desembocadura del White, en Núñez, lindero a CUBA. En la zona donde vuelca sus aguas el arroyo Vega, la cantidad de botellas recolectadas por mes equivale a ocho volquetes durante el invierno y a 25 volquetes durante el verano. La cuenca del arroyo Maldonado es la que más basura recibe: cada mes se recolectan 54.760 kilos. Le sigue la cuenca del arroyo Medrano, donde se juntan casi 14.000 kilos de basura.

En una recorrida que ayer realizó LA NACION se advirtió que había falta de higiene y una considerable cantidad de peces muertos en los márgenes del Río de la Plata.

Investigación

Un estudio de la Facultad de Diseño, Arquitectura y Urbanismo de la UBA especifica que los basurales son uno de los principales problemas ambientales de las cuencas metropolitanas. En ese estudio consta que la mayor parte de los puntos donde hay concentraciones de residuos están a 200 metros de los lechos de los ríos.

María Semmartin, directora de la licenciatura en Ciencias Ambientales de la Facultad de Agronomía de la UBA, advirtió en un trabajo que "entre 2001 y 2010, la proporción de residuos plásticos aumentó un 5%, a expensas de la de desechos alimentarios. Es razonable pensar que hoy se consume más comida rápida y que, en consecuencia, se descarta una cantidad enorme de envoltorios, bandejas, cubiertos y vasos. Lo mismo sucede con las bolsas del supermercado o con el uso masivo de envases no retornables de bebidas. Claramente, estamos generando más residuos de lenta degradación, con las consecuencias ambientales que esto acarrea".

Junto con el PET, las bolsas plásticas dificultan el escurrimiento del caudal pluvial. "La cantidad de residuos plásticos que encontramos en las desembocaduras de los arroyos de la ciudad es tan grande que tuvimos que organizar una recolección especial para que los retiren y los puedan reciclar. Y es un trabajo que se hace todos los días", comentó Ezequiel Capelli, director general del Sistema Pluvial porteño.

Los bordes y los tramos libres de las desembocaduras de los arroyos de la ciudad también tienen basura. Los ocho kilómetros de costa, entre la Reserva Ecológica y la desembocadura del Raggio, también están sucios.

Karina Matte, jefa del Servicio de Limpieza del Río de la Plata, señaló: "Nuestro objetivo es mantener limpio el borde costero y evitar que los plásticos y las botellas lleguen al Río de la Plata, que es nuestro principal patrimonio natural y ambiental. Por semana, recolectamos más de 1500 bolsas de botellas y plásticos que antes contaminaban el río y ahora se reciclan en un centro verde".

La red pluvial es el nombre que recibe el conjunto de elementos que permite recoger el agua de lluvia de la superficie para después llevarla hasta zonas de descarga donde no puede afectar a los vecinos.

Las costas de San Isidro tampoco están libres de este tipo de desechos. Especialmente después de lluvias y sudestadas. "San Isidro tiene lo que se denomina un borde blando [que no tiene estructuras que detengan el agua] y eso requiere una tarea de mantenimiento permanente. En uno de los aliviadores principales, el de la calle Perú (por donde escaparon los ladrones del Banco Río, en 2006, en el llamado robo del siglo), tenemos un sistema de redes para detener los residuos", indicó Federico Bereziuk, subsecretario de Espacio Público de este municipio.

"En la última sudestada sacamos 50 toneladas de basura de la costa. Al día siguiente de una lluvia normal se recolectan unas 20 toneladas. El principal residuo es plástico", agregó el funcionario.

Ayer se celebró el Día Internacional de "limpieza de costas", que nació en los Estados Unidos para llamar la atención sobre la basura que se arroja al océano y, especialmente, sobre el daño que hace la ingesta de plástico a los delfines y a las tortugas marinas.

Del editor: qué significa. El éxito de la limpieza de ríos contaminados requiere un doble compromiso: un Estado presente y vecinos involucrados con el medio ambiente.

Agencia Gubernamental de Control y C5N

Energía Geotérmica en Neuquén

(Construar) - Una empresa Mexicana se quedó con la licitación de energía geotérmica en Neuquén. Se completó el procedimiento de adjudicación denominado “Modelo Conceptual del Campo Geotérmico del Proyecto Domuyo” llevándose a cabo la apertura formal de sobres de las propuestas económicas de las 5 empresas que habían aprobado las evaluaciones técnicas pertinentes para la obra.

Así se determinó que la mexicana Consorcio Enal – Proinsa resultó ganadora con su precio de $5.499.219,43 sin IVA para profundizar y actualizar las evaluaciones que oportunamente se realizaron en la década del 80 en conjunto con la Agencia de Cooperación Técnica Internacional del Japón (JICA).

Ahora, los nuevos trabajos que se deberán realizar en un plazo de 9 meses comprenden la realización de estudios socio-ambientales y servicios de geología, geofísica y de geoquímica de tipo superficial, tendientes a elaborar un modelo conceptual del campo geotérmico que permita determinar el potencial de este recurso para su utilización en la generación de energía eléctrica a escala comercial.

Además, mediante la aplicación de estas tecnologías se pretende también identificar el fenómeno geotermal y determinar las condiciones técnicas, económicas y ambientales que garanticen la sustentabilidad del recurso.

El financiamiento de estos estudios será aportado mediante un préstamo recibido por el gobierno nacional de la Corporación Andina de Fomento (CAF) a través del Programa de Estudios del Sector Energético de la República Argentina (PESE). Bajo este marco ADI-NQN y la Secretaria de Energía de Nación firmaron un acta acuerdo de colaboración con vistas de definir los proyectos a ser incluidos en dicho programa. Fue así como quedo seleccionado el Proyecto Geotérmico Domuyo.

El paso siguiente a esta primera etapa es la ubicación y perforación del primer pozo exploratorio, a los efectos de evaluar la calidad y cantidad del recurso geotérmico disponible para su utilización como fuente de provisión de energía eléctrica.

Firmaron contrato para los estudios de prefactibilidad del segundo puente Chaco-Corrientes

Se firmó contrato para confeccionar cuatro alternativas de trazado del viaducto interprovincial. Lentamente avanza el proceso licitatorio del Segundo Puente Interprovincial Chaco- Corrientes. En enero se ofrecieron los pliegos y la semana pasada se firmó contrato para la confección de la futura traza del viaducto.

“Según me informaron desde la Filial Chaco, se firmó el contrato del proyecto de prefactibilidad”, adelantó a El Litoral el ministro de Obras Públicas de la Provincia, Aníbal Godoy. Esta etapa tendrá un costo de 82.850.000 pesos.

Del proceso participó la UTE conformada por las empresas Iatasa, Consulbaires y Consular. El estudio demandará nueve meses. Son cuatro alternativas de trazas río arriba y río abajo que deben presentarse.

Una vez finalizada esta etapa, se procederá con el proyecto ejecutivo que requerirá 18 meses, para luego avanzar con la licitación de la megaobra.

Este paso jurídico administrativo se realizó hace aproximadamente una semana, según informó el titular de la cartera de obras. Esto implica la conformación de una comisión especial integrada por Vialidad Nacional y el Ministerio de Planificación Federal a través de la Subsecretaría de Obras Públicas.

Fuente: http://www.construar.com.ar/2015/09/firmaron-contrato-para-los-estudios-de-prefactibilidad-del-segundo-puente-chaco-corrientes/

Presentan en sociedad al Pampa III

El avión de entrenamiento avanzado será presentado este viernes en la planta cordobesa de la Fábrica Argentina de Aviones, que llevó adelante el proceso de modernización de la aeronave y coordinó la reconstrucción de su cadena logística.

En ese proceso de modernización llevado adelante por la FAdeA participaron  más de una decena de PyMEs tecnológicas nacionales. El proyecto incluye la fabricación de 40 nuevas unidades destinadas a la capacitación de los pilotos de las Fuerzas Armadas Argentinas y a distintas misiones tácticas.

El proyecto Pampa III generó 400 puestos de trabajo directos en FAdeA para ingenieros, técnicos y operarios, y otros 150 nuevos puestos de trabajo en las 25 PyMEs que participan del proceso de sustitución de componentes.

Este avión incorpora las más modernas tecnologías en simulación de combates y presentación de datos, y aumenta la participación de la industria nacional en el proyecto ya que parte de sus componentes de origen extranjero serán reemplazados por otros producidos por PyMEs tecnológicas argentinas.

Esta nueva actualización tecnológica incorpora tres pantallas de cristal líquido que le permiten a los pilotos una mejor visualización de todos los datos del vuelo y la misión; un sistema electrónico para simular distintas situaciones de combate; y también integra un nuevo equipo que le permite a todos los aviones de la flota intercomunicarse entre sí y con los centros de mando en tierra para compartir información en tiempo real.

La construcción de los 40 aviones -18 en la versión Pampa III, y los próximos 22 en la versión Pampa GT (Generación Táctica)- tiene una inversión estimada de más de 500 millones de dólares.

Fuente: http://www.telam.com.ar/notas/201509/120441-fabrica-argentina-de-aviones-pampa-iii.html

Recordando al Dornier Do 31

El Dornier Do 31 fue un avión de transporte VTOL experimental fabricado en Alemania por la compañía Dornier. El Do 31 fue diseñado para satisfacer la especificación de BMR-4 de la OTAN de un avión de apoyo táctico para el cazabombardero VTOL EWR VJ 101 diseñado bajo el contrato BMR-3 de la OTAN. El proyecto fue cancelado en 1970 debido a los altos costes, problemas técnicos y un cambio en los requisitos.


A principios de los años 1960, la Luftwaffe estaba cada vez más preocupada porque sus aeródromos eran vulnerables a un ataque aéreo de las fuerzas del Bloque del Este e investigaba activamente la posibilidad de dispersión de las operaciones, lo que incluía volar desde las autopistas Autobahn, pero para ello necesitaban aeronaves con capacidad de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL). Parte de estos ensayos fue el programa conocido como ZELL que se realizó con aviones F-104 Starfighter de la Luftwaffe que serían lanzados mediante cohetes desde rampas estáticas. Después los Starfighter serían recuperados en pistas cortas mediante cables de parada como los de los portaaviones. El Do 31 fue pensado para usar las mismas pistas cortas como bases de operación.2

Los primeros diseños del Do 31 tenían hasta diez motores distribuidos en cuatro góndolas alares; en cada una de las góndolas subalares interiores incorporaron un turbofán de empuje vectorial Bristol Pegasus3 de cuatro toberas orientables, y cada una de las góndolas de las puntas alares contenía cuatro turborreactores de empuje vertical Rolls-Royce RB162 para elevación. Estaba previsto prescindir de las góndolas exteriores y de sus motores una vez que estuvieran disponibles los más potentes turbofáns RB153 (con 5.000 lbf de empuje aprox.). Al montar los motores en contenedores externos, el fuselaje podía proporcionar una bodega de gran capacidad con rampa de carga trasera.

Una de las cuatro toberas orientables que tenía cada uno de los motores de empuje vectorial Pegasus.
Se fabricaron tres ejemplares de prueba, que recibieron los nombres de E1, E2 y E3 —la "E" indica Experimentell (Experimental)—. El E1 fue motorizado sólo con los motores Pegasus para ser probado en vuelo horizontal. El E2 era un ejemplar de pruebas estáticas, por lo que no podía volar. El E3 tenía instalados los motores de toberas orientables Pegasus y también los motores RB162 de sustentación, con el fin de probar el modo de vuelo vertical. El primer prototipo (E1) voló por primera vez el 10 de febrero de 1967 sólo con los dos motores Pegasus. El segundo prototipo (E3) voló con los diez motores en julio de 1967, pero el primer vuelo vertical tuvo lugar el 22 de noviembre de 1967. Las transiciones de vuelo hacia adelante y hacia atrás completas fueron en diciembre de 1967.

Los elevados costos, las dificultades técnicas y logísticas hicieron que la Luftwaffe cesara los ensayos con aviones VTOL como el Do 31, el VJ 101 y el posterior VAK 191B y provocó la cancelación de esos proyectos y el uso de esas aeronaves fue limitado sólo a fines de investigación.

El Do 31 estableció varios récords mundiales de la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) durante su vuelo en ferry al Paris Air Show de 1969. Fue el primer, y hasta ahora el único transporte de reacción de despegue vertical construido. El proyecto fue cancelado en abril de 1970, aunque realizó su último vuelo público el 4 de mayo de 1970 durante la Exhibición Aeroespacial Internacional (ILA) en Hanóver. Uno de los factores que llevaron a la cancelación era la poca aerodinámica y el gran peso de las góndolas de motores de elevación que reducían la carga útil y alcance de la aeronave en comparación con un avión de transporte convencional.


El Dornier Do 31 está expuesto en el Deutsches Museum en Schleissheim, cerca de Múnich.

Especificaciones:
Tipo Avión de transporte VTOL
Fabricante Dornier Flugzeugwerke
Primer vuelo 10 de febrero de 1967
Estado Cancelado en abril de 1970
Usuario Luftwaffe
N.º construidos 2 prototipos + 1 ejemplar de pruebas estáticas

Tripulación: 2

Capacidad: 36 soldados o 24 camillas para heridos
Longitud: 20,53 m
Envergadura: 18 m
Altura: 8,53 m
Superficie alar: 57 m²
Peso cargado: 22.453 kg
Peso útil: 3.500 kg
Peso máximo al despegue: 27.422 kg
Planta motriz:
2× Turbofán de empuje vectorial Rolls-Royce Pegasus BE.53/2, 68,95 kN (15.500 lbf) cada uno
8× Turborreactores de empuje vertical Rolls-Royce RB162-4D para elevación, 19,57 kN (4.400 lbf) cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 730 km/h
Velocidad crucero (Vc): 650 km/h
Alcance: 1.800 km a plena carga
Techo de servicio: 10.700 m
Régimen de ascenso: 19,2 m/s empleando solo los motores Pegasus

El convertiplano AW609 recorre más de 1.000 kilómetros en 2 horas uniendo Reino Unido e Italia

(defensa.com) - El convertiplano AW609 de AgustaWestland, empresa del grupo Finmeccanica, ha establecido un nuevo record de velocidad al realizar un viaje de 1.161 kilómetros desde las instalaciones de la empresa en Yeovil en Somerset, Reino Unido y Cascina Costa di Samarate en Milán, al norte de Italia en 2 horas y 18 minutos. Con esta exhibición, el fabricante quiere demostrar la capacidad de esta moderna aeronave de realizar vuelos comerciales “punto a punto” de larga distancia en un tiempo menor al que emplea una combinación de coche, helicóptero y reactor de negocios. El ahorro usando el AW609 puede llegar a suponer hasta el 50%.

La capacidad para ofrecer este servicio se basa en la posibilidad de despegar y aterrizar de forma vertical como un helicóptero y realizar vuelos a la velocidad de un avión gracias a los motores turbopropulsores con que cuenta. De esta manera el avión puede conectar importantes ciudades de negocios como Londres o Milán haciendo uso de las pistas para helicópteros para luego volar a velocidad de crucero y gran altitud  entre medias (25.000 pies en el caso de este vuelo de pruebas). Su cabina presurizada puede acoger a nueve pasajeros o ser también adaptada a su uso para evacuación médica o labores de seguridad nacional.

El AW609 obtendrá la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) estadounidense el próximo año, comenzando las entregas a partir de ese año a los clientes. (Jose Mª Navarro Garcia)

Lockheed Martin comenzará las pruebas del lanzador ExLS el año que viene

(defensa.com) - La empresa estadounidense Lockheed Martin ha anunciado que está finalizando la construcción del lanzador de tres celdas ExLS Stand Alone Launcher diseñado para lanzar el misil Common Anti-air Modular Missile (CAMM) del fabricante europeo MBDA. Las pruebas comenzarán a mediados del año que viene y posteriormente estará disponible para potenciales clientes internacionales. Este lanzador triple ha sido diseñado específicamente para buques de tamaño medio que no pueden acoger el lanzador de ocho celdas MK41 Vertical Launch System (VLS) de Lockheed Martin, sistema que se ha estandarizado entre las marinas internacionales como sistema de lanzamiento de diversos tipos de misiles.

La característica principal del ExLS es que ha sido diseñado para poder acomodar diferentes misiles ya en servicio incluyendo sus sistemas de lanzamiento y la electrónica asociada. De hecho el ExLS es considerado como un lanzador dentro de otro lanzador porque puede actuar como interfaz para acoger sistemas de armas de menor tamaño en el MK41. Algunos sistemas que ya han sido integrados en este lanzador son el misil de defensa aérea de corto alcance RAM Block II, el Precision Attack MIssile (PAM) o el sistema de contramedidas Nulka desarrollado por BAE Systems Australia. Lockheed Martin plantea que usando el ExLS se reducen los costes de integración de los misiles en los buques hasta en un 50%.

Esta noticia es resultado del anuncio que las dos empresas realizaron en 2013 según el cual colaborarían para ofrecer sistemas de misiles de MBDA en la familia de lanzadores MK41 y el ExLS. (Jose Mª Navarro Garcia)

Quieren hacer un centro de trasbordo en Pompeya

(Clarin.com) - Lo aprobó la Legislatura y servirá para combinar tren, Metrobus y subte cuando se construya la estación Sánez de la línea H, que será la terminal.

 hora. La estación Sáenz de Metrobus. Quieren que se conecte con el tren y el subte H.

La Legislatura porteña sancionó una ley que modifica la traza futura de la línea H de subtes para permitir la construcción de un centro de trasbordo que la conectará con el ferrocarril Belgrano Sur. La iniciativa fue aprobada con 49 votos. El proyecto consiste en cederle al Ejecutivo porteño un predio en avenida Sáenz 760, Pompeya, que había sido expropiado en principio para armar instalaciones auxiliares para la línea H, pero que ahora cambiará de destino.

La modificación tiene que ver con que el Gobierno porteño decidió no construir la estación Nueva Pompeya, que iba a estar a la altura del puente Alsina, y que la futura terminal de la H sea la estación Sáenz. Esta cabecera sumará el nuevo centro de trasbordo para conectarla no sólo con los colectivos que pasan por la zona sino con la estación Sáenz del Belgrano Sur, que será remodelada y estará en altura sobre la avenida.

La Ciudad ya habilitó en marzo último un nuevo centro de trasbordo del Metrobus Sur, que amplió la capacidad para permitir que 17 líneas de colectivos se sumaran a ese circuito. La Legislatura ya había sancionado hace dos años otra modificación de la H pero en su otro extremo, para incluir una estación en la villa 31, otra en la terminal de ómnibus de Retiro y una conexión con la línea C.

Por otra parte, están construyendo otro centro de trasbordo en la plaza Constitución, que vinculará los colectivos con la línea C de subtes y el ferrocarril Roca.

Queja de Argentina en Uruguay por un cartel que promociona las "Falklands Islands"

Por Guillermo Pellegrino (Clarín.com) - La tensión se registró en esta oportunidad en el pabellón británico de la Rural. El letrero ya fue retirado.

El stand en el pabellón británico en la Rural del Prado que decía en inglés "Falkland Islands Government" . (El Observador)

Una nueva perla para el largo collar de desavenencias entres los gobiernos de Argentina y Uruguay por el tema Malvinas se registró en la últimas horas en la exposición Rural del Prado, en Montevideo.

La tensión se registró en esta oportunidad en el pabellón británico de la Rural, por un cartel de pequeñas dimensiones, ubicado en un rincón que decía en inglés "Falkland Islands Government" (gobierno de las islas Malvinas), que llevó a la delegación diplomática argentina en Uruguay a presentar una nota de protesta y un pedido formal de reunión con las autoridades de la Asociación Rural del Uruguay, organizadora de la exposición.

Según supo Leonardo Luzzi, cronista de El Observador que cubrió el tema, la embajada inglesa, seguramente con el objetivo de bajarse decibeles al tema, decidió retirar el letrero de la discordia, como una forma de zanjar la controversia.

Pero de todas formas, y pese algunas informaciones que había habido en contrario, el stand seguirá abierto y promocionando el comercio y el turismo con el archipiélago del Atlántico sur, según aseguró Alejandro Carvalho, director de exposición ganadera.

En el tradicional evento del Prado están dos miembros de la Asamblea Legislativa de las Malvinas. Uno de ellos, Gavin Short, en diálogo con el matutino montevideano, explicó que se "sorprendió" del interés que mostró la gente en las islas, ya sea para viajar como turistas o sobre aspectos de la economía, y no esquivó el tema soberanía y relación de los isleños con Argentina.

"Nunca voluntariamente vamos a convertirnos en argentinos. Esperamos que el gobierno argentino a largo plazo lo entienda. Ellos van por todo el mundo contando una historia falsa. Nosotros queremos volver a tener la buena relación que había con el presidente Carlos Menem cuando había cuotas para la pesca, acuerdos de investigación científica y para el petróleo. El gobierno que le siguió (los Kirchner) destruyó todo lo que había", enfatizó.

Quien también se expresó al respecto fue el embajador británico en Montevideo, Ben Lyster-Binns, afirmó que en la Rural se promueve el vínculo comercial, cultural y turístico entre Uruguay, las islas Falkland y el Reino Unido. "No es un lugar para hablar de política", dijo a El Observador.

Ante la pregunta del periodista de si esa promoción no era una provocación a la Argentina, el diplomático lo negó rotundamente y a posteriori expresó: "La expo Prado es un evento comercial e intentamos poner el stand de las Falkland para impulsar la relación con Uruguay porque hay un intercambio comercial importante. Es solo para explicar la realidad de las Falkland", aseguró

Otro ejemplo de la "hermandad" Latinoamericana...