Abandonan formación del Tren Patagónico

Se encuentra en la estación santafecina de Rufino. Fue llevada en 2012 para su reparación y nunca se realizó.

La formación fue llevada desde San Antonio Oeste. (Fotos: gentileza blog porlasviasdemipaís)

Una formación del Tren Patagónico permanece en virtual estado de abandono en la estación Rufino, en la provincia de Santa Fe, luego de haber sido llevada a los talleres de Pérez, en octubre de 2012, para su reparación, la cual nunca se concretó.

El blog especializado en temas ferroviarios "misdiasenlavía", informó ayer que "ha llegado a Rufino, desde Santa Fe por la via de enlace entre Rosario - Venado Tuerto y esta ciudad, una formacion compuesta por dos locomotoras General Motors G22 7910 y GT22 9033 y seis coches de pasajeros: tres pullmann, un restaurant y dos dormitorios, procedentes del Taller Rioro en la ciudad de Perez".

Ese mismo sitio indica que "la formación había sido enviada desde la base de San Antonio Oeste de Tren Patagónico, por orden de la empresa en conjunto con la Secretaria de Transporte (de la Nación), quien había gestionado la reparación de este material rodante y remolcado en los Talleres Pérez".

Asegura el blog que "los mismos habrían sido presupuestados por la empresa y los costos no habrían sido de lo mejor. Al no mediar reparación alguna, se tomó la decisión de trasladar a esta formación o los despojos que quedan a los talleres de la Cooperativa Junín, para que sean presupuestadas sus reparaciones, solamente los coches de pasajeros, que es su especialidad, esto último no esta confirmado aun por fuentes oficiales".

También el blog "porlasviasdemipaís" da cuenta de los mismos datos y comparte las fotografías de la formación.

En la página de Facebook de este mismo blog, un lector aporta que "estos vagones y máquinas estuvieron en los talleres de Perez. Salieron desde Pérez, fueron a Soldini y llegaron a Rufino, los llevan de nuevo a Bariloche por no arreglarlo".

DeViedma habló con el exministro de Obras y Servicios Públicos, Fernando Vaca Narvaja, quien recordó que en 2012 fueron llevados a Pérez para la reparación, por un costo muy importante, que finalmente la provincia no desembolsó.

Con ese propósito, Vaca Narvaja viajó en 2012 a la localidad de Pérez para hacer entrega para su acondicionamiento de dos locomotoras, un vagón comedor, dos coches dormitorio y tres coches pullmann.

La página web de la provincia informaba en ese momento que "la reunión fue propicia para analizar la posibilidad de montar en Río Negro una fábrica de durmientes de cemento para la construcción y reparación de vías". El costo de la reparación iba a rondar los 25 millones de pesos. Sin embargo, esa tarea nunca se concretó.

Ayer DeViedma intentó comunicarse con el actual presidente de Tren Patagónico, Jorge Maljasián, pero no hubo respuesta.

Fuente: http://www.rionegro.com.ar/diario/abandonan-formacion-del-tren-patagonico-7581834-60621-nota_costa.aspx

Parecería que no hay una planificación ferroviaria eficiente. Este ramal es prioritario ya que acerca al turismo a uno de los centros más importantes de la Argentina. Esto hace pensar que el desarrollo ferroviario es "una puesta en escena política" que va a dejar al país endeudado con China, para logra que un politico llegue a ser presidenciable... 

Jaime Lerner, pionero del Metrobús: “El metro (Subte) es una cosa del pasado”

(enelsubte.com) - El exalcalde de Curitiba y pionero de los sistemas BRT, Jaime Lerner, opinó en una entrevista con un diario colombiano que "El metro es una cosa del pasado y más si es subterráneo" y desaconsejó la construcción de un metro en Bogotá, ciudad que hace quince años estrenó el Transmilenio.

El arquitecto y urbanista brasileño Jaime Lerner, ex alcalde de Curitiba y pionero de los sistemas BRT (Bus Rapid Transit) en los que se inspira el Metrobús de Buenos Aires, fue entrevistado por el diario colombiano El Tiempo.

Allí, desaconsejó la construcción de un metro para Bogotá y afirmó que “el metro es una cosa del pasado y más si es subterráneo”. “Los costos son superiores”, advierte, y en línea con lo afirmado por Guillermo Dietrich semanas atrás, considera que la construcción de nuevas líneas de subterráneo “no va a resolver nada”.

El Tiempo (ET): TransMilenio [el sistema BRT de Bogotá] está en una profunda crisis y los pasajeros sienten que colapsó. ¿A qué puede obedecer esto?

Jaime Lerner (JL): En Bogotá, TransMilenio fue una gran conquista. Esos sistemas nunca se terminan de construir y hay que tener un compromiso de innovación constante. Siempre será posible mejorarlo. La crisis de estos sistemas es porque están mal concebidos o están siendo mal operados. Considero que el futuro de la movilidad está en la superficie y se pueden tener resultados mejores que los de un metro. Uno no puede condenar a generaciones de personas a que esperen la construcción de una o dos líneas de metros, que son 50 veces más caros.

ET: En la ciudad se está proponiendo, precisamente, la construcción de una línea de metro subterránea. ¿Cuál es su opinión?

JL: El metro es una cosa del pasado y más si es subterráneo. El futuro de la movilidad está en la superficie, apostando por un sistema de buses de mayor capacidad, sin rieles, que sean eléctricos, y aporten renovación en el espacio público. Igualmente, hay que hacer redes de movilidad y no intervenir solamente corredores. Cuando los metros subterráneos fueron construidos hace años en París, Moscú o Nueva York, era más barato trabajar en el subsuelo. Ahora es muy costoso. En Río de Janeiro, de cara a los Juegos Olímpicos, en el 2016, propusimos construir más carriles exclusivos para buses, por ejemplo. Creo que van a funcionar muy bien.

ET: ¿Pero ve conveniente que Bogotá construya el metro?

JL: Una línea no va a resolver nada y una línea de metro nunca va a sustituir a un sistema completo de transporte. ​Nos quieren vender a Angelina Jolie y nos quieren entregar una mujer fea. En el mundo hay 176 ciudades con sistemas tipo TransMilenio y en Curitiba moviliza a 2.600.000 pasajeros al día. El metro de Londres mueve tres millones, y los costos son superiores. Hay que pensar entonces en un sistema de superficie, doméstico, que esté muy integrado con la ciudad. Lo importante no es la velocidad, sino la frecuencia de las rutas.

ET: ¿A qué atribuye entonces que otros expertos hayan planteado la necesidad de que Bogotá construya un metro subterráneo de por lo menos 15 billones de pesos colombianos [6200 millones de dólares]?

JL: Ellos no son expertos.

ET: ¿Cuál sería su recomendación?

JL: No hacer el metro e innovar en las soluciones de movilidad en la superficie. Eso es posible, pues Colombia es un país muy creativo y hay que aprovechar eso.

Lerner junto a su creación, el BRT de Curitiba.

ET: ¿Y qué hacer ante el caos de la movilidad?

JL: El metro es un buen sistema, no estoy en contra, pero con una buena visión de la ciudad el metro jamás será necesario. La solución no es ni el carro particular ni el metro. El carro será el ‘cigarrillo’ del futuro y no digo que las personas no puedan tenerlo, sino que lo deben destinar para viajes y ocio, y en el día a día la solución es el transporte público.

ET: ¿Pero cómo dejar ese ‘cigarrillo’ si no hay otra alternativa?

JL: En Sao Paulo hay 5.400.000 carros. Cada uno de ellos necesita dos parqueaderos, uno en la casa y otro en el trabajo. Eso da un espacio de 50 metros cuadrados para cada vehículo. Es decir, esa extensión es la que puede tener un pequeño apartamento popular. Entonces, en vez de tener 5’400.000 carros, podríamos tener ese mismo número de viviendas o locales de trabajo. Adicional a ello, las grandes revoluciones en las ciudades están en vivir cerca del trabajo o traer el trabajo más cerca de las viviendas. Toda la gente quiere vivir afuera de la ciudad y eso es ridículo y no es sostenible.

ET: ¿Cómo será la ciudad del futuro?

JL: Debe tener tres cosas. Primero, que la gente utilice menos el carro; segundo, que separe la basura; tercero, que viva cerca de su trabajo o haga el trabajo más cerca de su casa.

China sigue interesada en vender aviones de combate a la Argentina

Por Natasha Niebieskikwiat - Clarin.com
La falta de aeronaves de guerra de la Fuerza Aérea. Son los jet multirol J-10. El Gobierno admite que hay conversaciones pero aún no tomó una decisión.

Expertos militares y funcionarios chinos dan por avanzadas las negociaciones con Argentina para la venta de aviones de combate y aseguran que el jet multirol J-10 es la "opción" para este país porque puede competirle mejor a los Typhoon que Gran Bretaña tiene estacionados en las Malvinas. Un extenso artículo publicado ayer en el influyente China Daily, el diario del mundo diplomático y empresarial asiático, informó que ya hay un grupo de trabajo de las dos naciones trabajando en esta operación, que sería "finalizada pronto" y que será el último logro de China en la venta de armas a Sudamérica.

Pero además, los expertos también sugieren que a diferencia de los FC-1 que alguna vez estuvieron en la mesa de negociaciones entre Buenos Aires y Beijing, los J-10 no acarrearían problemas de venta para la Argentina porque son totalmente fabricados por la industria china, a diferencia de los primeros que son fabricados con Pakistán.

El Reino Unido impuso en 2012 un embargo militar a la Argentina en medio de las tensiones por los 30 años de la guerra de Malvinas. Eso complica bastante las posibles compras argentinas debido a la globalización de la industria. Por ejemplo, Argentina quería unos Gripen de la empresa sueca Saab, que podría comprar a través de Brasil. Pero estas aeronaves tienen un 30% de componentes británicos.

En el Ministerio de Defensa relativizaron a Clarín los alcances del artículo del China Daily, afirmando que hace tiempo se habla de estas negociaciones, como de otras y que "no hay nada para confirmar". Además, señalaron que el único "grupo de trabajo" al que puede referirse el diario chino es a la visita que el jefe de la Fuerza Aérea, Mario Callejos, hizo a Beijing hace un mes y medio.

Los J-10 según la información de la industria militar tienen un costo de U$S 30 millones por unidad. Son fabricados por el Chengdu Aircraft Industry Group, subsidiado de la estatal Aviation Industry Corp de China.

El China Daily citó ayer al experto militar Wang Ya'nan. "Argentina ganó mucha experiencia en el uso y la compra de armas desde la guerra de Malvinas", señaló, aunque en realidad el país quedó diezmado en materia militar, los manuales militares no se actualizaron, y desde el gobierno menemista en adelante no hubo inversiones en el área. Ello ha generado una grave pauperización de la flota de aviones como de barcos. "El último J10B es una cuarta generación de aviones de combate equipado con un radar de matriz activa de lectura electrónica y la de clase mundial PL-12 guiado por radar de misiles aire-aire", señaló por su parte, el experto militar Xu Yongling.

El China Daily reveló que las conversaciones entre China y Argentina datan de junio de 2013 cuando empresas aeroespaciales de ambos países se vieron en la 50° la feria aérea internacional de París. Entonces hablaron de una coproducción de FC-1, lo que nunca avanzó. Tampoco avanzaron las negociaciones con España para la compra de unos Mirage; con Israel, por unos Kfir, y con Rusia, por unos Sukhoi, sobre los cuales la prensa británica escribió cantidad de historias sobre la "amenaza" militar argentina sobre las Malvinas, que denunciaban-sin fundamentos.

Trapitos: el negocio de los cuidacoches, desde adentro

Por Mauricio Giambartolomei  | LA NACION
Ganan cada vez más terreno, pero las denuncias en su contra son cada vez menos; mientras se discuten proyectos para regularlos o prohibirlos, el vacío legal impide controles y favorece la connivencia policial

"Capo, ¿se puede laburar acá o está todo copado?". La pregunta sale después de observar el movimiento sobre la avenida Sarmiento y el entorno del zoológico y la Rural. Nicolás responde con un gesto amigable y poco después comparte sus cigarros. Anda siempre con un fajo de billetes entre sus manos. Los cuenta, una y otra vez, tal vez haciendo alarde del dinero. O sólo es una costumbre que aprendió trapeando.

Vive en Francisco Solano, tiene tres hijas -de 9, 8 y 6 años- y dice que es barrabrava de Quilmes. Está cerca de Plaza Italia, con otros barras de Quilmes y Lanús, pero no revela quiénes son sus compadres. "Yo te voy a enseñar cómo laburar", promete. Y cumple. "Te parás en la calle y metele seña con ganas. Guardá la gamuza porque siempre pasa la patrulla. Esos te pueden hacer alguna contravención y sacarte la guita. Ayer me quisieron sacar la recaudación, como $800", suelta.

La tarifa para estacionar un auto ese jueves por la tarde con la Feria del Libro a pleno, y el zoológico o el Rosedal también atrayendo gente, es de $50; si el cliente es difícil, se puede negociar una rebaja. En la zona, conviven cuidacoches independientes que no responden a ninguna organización. "Se puede picotear un poco cuando aparece algún lugar para estacionar, pero a veces se complica porque somos muchos", reconoce Nicolás. Dice que puede reunir entre $800 y $1500 por día. Los sábados y domingos la cifra aumenta.

 Clásico en Núñez. Sobre la calle Ramsay los cuidacoches controlan los espacios para estacionar los días en que River juega como local; son los dueños de la calle y no se salvan ni los vecinos. Foto: Hernán Zenteno y Maximiliano Amena

Mientras las redes de extorsión y chantaje se expanden por la ciudad, distintas áreas del gobierno porteño se pasan la responsabilidad del control, amparándose en los límites que les impone el Código Contravencional. Todo finalmente recae en el Ministerio Público Fiscal, donde se desestiman el 99% de las causas. La cantidad de denuncias por la presencia de cuidacoches tuvo una caída del 40% en los últimos cuatro años, un síntoma no de que la situación mejora, sino de la baja credibilidad que genera entre los damnificados. Ya ni siquiera denuncian.

Todo finalmente recae en el Ministerio Público Fiscal, donde se desestiman el 99% de las causas
La cantidad de denuncias por la presencia de cuidacoches tuvo una caída del 40% en los últimos cuatro años; eso no es síntoma de que la situación mejora sino de la baja credibilidad que genera entre los damnificados, que ya ni siquiera denuncian.

Desde que Mauricio Macri vetó, en 2011, una ley que proponía la regulación de la actividad, en la Legislatura porteña se consumieron sesiones y horas de debates para aprobar otra ley que convenza a todas las partes.

Hoy, tres proyectos con planteos similares duermen la siesta y uno del oficialismo que propone directamente la prohibición se discute en la Comisión de Justicia, con destino incierto. A esto hay que sumar la eventual connivencia policial, que lleva a la cúpula de la Federal a ordenar entre 15 y 20 pases a disponibilidad de efectivos por semana.

¿Por qué no se encuentra una salida a esta situación, en la que la contribución "a voluntad" se convierte en una exigencia de 50, 100 o 150 pesos? ¿Es imposible detectar y diferenciar a quienes proceden en forma mafiosa y actuar en consecuencia?

"Laburá tranquilo hermano, hacemos un auto y un auto, no hay drama, yo no soy jodido", exclama a lo lejos Jorge, sin dejar de hacerle señas a los automovilistas cada vez que se desocupa un espacio. A su manera, deja entender que en esas cuadras hay lugar para todos. No ocurre lo mismo cerca de la avenida Del Libertador, donde Toro, Petete y Gordillo montaron su propio emprendimiento. "A mí me dejan porque les caigo bien, no pasa nada, pero no todos pueden entrar. El Toro conoce a toda la yuta porque hace 20 años que está acá y arregla con ellos. No les pasa nada", aclara Nicolás.

 Feria del Libro. La avenida Sarmiento es un botín preciado para los trapitos por la cantidad de automovilistas que necesitan estacionar para ir a La Rural, al zoológico y el Rosedal. Foto: Hernán Zenteno y Maximiliano Amena

En las dos puntas hay un factor común: la sumisión de la gente ante la extorsión de un desconocido que se acerca a su vehículo. Siente culpa este cronista que simula ser trapito al recibir $ 50 de una pareja que, con su niño, querían pasar unas horas al aire libre. También incredulidad al observar detenidamente el proceder de los cuidacoches: 50 pesos por un par de señas y a otra cosa. "¡Naaaa, olvidate! Le estacionas el auto y te vas a buscar otro lugar. Que el auto se cuide solo", resume Nicolás. Hasta esos códigos cambiaron.

Hay un factor común: la sumisión de la gente ante la extorsión de un desconocido que se acerca a su vehículo

Entre el 1° de enero y el 14 de este mes al Ministerio Público Fiscal de la ciudad ingresaron 772 contravenciones por exigir retribución económica para el cuidado de vehículos en la vía pública. La falta está estipulada en el artículo 79 del Código Contravencional: "Quien exige retribución por el estacionamiento o cuidado de vehículos en la vía pública sin autorización legal es sancionado/a con uno a dos días de trabajo de utilidad pública o multa de 200 a 400 pesos. Cuando exista previa organización, la sanción se eleva al doble para el organizador". El barrio donde se registraron más casos fue Palermo (191), seguido por La Boca (107) y Versalles (92).

Si se mantiene la tendencia, a fin de año habrá mayor cantidad de contravenciones que en 2014, cuando a las fiscalías ingresaron 1682 casos; el 99% fueron desestimados, y el 0,9% tuvo una recalificación de la falta.

"¿Qué pasa? Los casos terminan en la nada porque no existen pruebas", sintetizó a LA NACIÓN el fiscal general de la ciudad, Martín Ocampo. "Cuando nos ingresan las causas ya sabemos que podremos hacer muy poco. Se gastan recursos del Estado, de los vecinos, sabiendo que no vamos a llegar a nada", agrega.

Tal como hoy plantea el Código, la contravención no será desestimada sólo si el denunciante aporta testigos del pedido de dinero en la vía pública y la fiscalía logra obtener pruebas del hecho. "La mayoría de las denuncias no cumplen con los requisitos", resumió Ocampo.

El balance de 2014 muestra que los barrios donde más se denunció la actividad de los cuidacoches fueron Belgrano (479), Palermo (366), Versailles (150) y La Boca (149). Sin embargo desde 2010, cuando se alcanzó el pico de casos denunciados (4462) la cifra fue cayendo año tras año. En 2011 se contabilizaron 3058 denuncias de estas contravenciones; en 2012 fueron 3814, y en 2013 sumaron 3027, para llegar a las 1682 de 2014. El desagregado por barrios o comunas también disminuyó: en Palermo se contabilizaron 922 casos en 2012, 520 en 2013 y 366 en 2014; y en la Comuna 13 (Belgrano, Núñez y Colegiales) fueron 1716, 1650 y 589, respectivamente.

El balance de 2014 muestra que los barrios donde más se denunció la actividad de los cuidacoches fueron Belgrano (479), Palermo (366), Versailles (150) y La Boca (149)
"Los números no responden a la realidad", sostuvo Ocampo. "Los sistemas punitivos tienen un círculo virtuoso y un círculo vicioso. El primero es cuando la norma se aplica y hay sanciones; en el otro caso, el círculo no se completa porque la norma es ineficiente en términos de lo que se busca: probar la exigencia de dinero", explicó. Para el funcionario, esta situación condiciona a los agentes y a los denunciantes "que van perdiendo el ánimo" por las dificultades para demostrar el delito. "¿Para qué vas a denunciar si no pasa nada? El mismo sistema te lleva a pensar eso", criticó Ocampo.

EL TESORO

El mayor tesoro de Germán son sus fotos. En ellas aparece abrazado con Nicolás Vázquez, María Eugenia Ritó, Adrián Suar y otros famosos y futbolistas. "Las voy sacando con el teléfono celular y después las imprimo. Ya tengo como 30 fotos", dice, parado en su cuadra, cerca de Plaza Serrano y frente a un restobar de primer nivel. Trabaja allí hace unos diez años, de martes a domingo y de 20 a 2, salvo los fines de semana, cuando el horario se extiende hasta las 6. Maneja tres turnos de autos: los primeros de la cena, que se van a las 22; la segunda tanda, y los que van a bares o boliches.

"Acá hay que arreglar con la patrulla, no con el petiso boliviano ése que está en la esquina", revela mirando a un efectivo de la Policía Federal. Repite "la patrulla" cada dos o tres frases. "Con los móviles no, con la patrulla. Son dos gambas por semana", dice con un gesto indiferente. Su recaudación no llega a los $ 500 por noche, aunque puede superar los $ 1000 entre viernes y domingo. "Acá está todo lleno, a la vuelta hay unos fisuras que a veces se ponen pesados, pero con la gente está todo bien. Si querés laburar, volvé mañana que te explico cómo hacer. Te voy enseñando", aconseja.

Marcelo, en cambio, no está en la puerta de ningún boliche vip ni le cuida el auto a los famosos. Se lo ve preocupado porque en la oscuridad de la noche rompieron el vidrio de un VW Bora para robar. "Correte de ahí porque si vienen los dueños se piensan que sos vos. Acá los guachos se aprovechan porque está todo oscuro", dice con un pucho en la mano, la tos espesa que apenas lo deja respirar y los ojos resignados.

Es albañil, pero la plata no le alcanza y por eso sale a cuidar coches arrastrando la dignidad. Prende un cigarrillo tras otro y no deja de hablar. Cuenta que el dueño de un boliche le pidió presupuesto para hacer un trabajo. "Regalado, regalado, eh, le pasé $ 600. ¿Sabés lo que me dijo?: «No hermano, es mucha guita, si vos cuidas autos en la calle, cómo vas a cobrar eso». ¡Hijo de puta! Mi laburo es mi laburo, cuidar coches es otra cosa", carraspea.

 Servicio nocturno. Con chalecos refractarios se mueven los trapitos de Palermo Hollywood, donde parecen funcionar de manera más organizada; algunos dicen que la policía controla el lugar. Foto: Hernán Zenteno y Maximiliano Amena

Al cruzar la avenida Juan B. Justo la organización es otra: hay un cuidacoches en cada esquina, todos tienen chalecos refractarios, la mayoría son extranjeros y trabajar sin pertenecer a la tribu no es nada fácil. "¿Vos querés laburar?", pregunta un musculoso murmurando las palabras con acento caribeño. "Pregúntale a cualquier patrulla, ellos te dan una calle para que labures. ¿Gratis? Noooooo, gratis no es", avisa el hombre de brazos tatuados.

"Si la policía no tiene tus datos, te van a sacar cagando", alerta otro hombre, bajito y de acento andino, que hace 15 años cuida coches en una esquina de Palermo Hollywood. "La otra noche cuatro patrulleros sacaron a un pibe que recién empezaba. Los mismos vecinos llaman a la policía cuando aparece alguien que no es conocido". Y concluye: "A mí me pidieron nombre, documento, todo, por eso no me molestan y puedo estar tranquilo. Andate para el lado de Nicaragua. Capaz ahí encontrás algún lugar libre".

Voceros del Ministerio de Justicia y Seguridad de la Nación admitieron a LA NACIÓN que no desconocen la connivencia de policías con los cuidacoches y que por esa razón el jefe de la Federal, comisario general Román Di Santo, firma entre 15 y 20 pases a disponibilidad por semana. Sólo en abril dos comisarios mayores y 40 suboficiales pasaron a servicio pasivo por "incumplimiento de los deberes de funcionario público"; en realidad, por cobrarles cuotas a los cuidacoches, a los comerciantes y a los vendedores ambulantes. Estos casos forman parte de la purga denominada "goteo silencioso".

La única fuerza que puede ejercer el control sobre los cuidacoches es la policial, sea Federal o Metropolitana. Más allá de la fiscalía no existe otra área del gobierno con capacidad legal para actuar. Desde la Subsecretaría de Transporte y Tránsito porteño explicaron a LA NACIÓN que sus 1200 inspectores "no tienen la potestad de accionar contra las personas, sino contra las infracciones" y, además, "no les corresponde porque se trata de una contravención". En el Ministerio de Ambiente y Espacio Público explicaron algo similar.

La única fuerza que puede ejercer el control sobre los cuidacoches es la policial, sea Federal o Metropolitana

Se debe modificar el Código Contravencional para que puedan ampliarse los controles. Esa es una de las discusiones que se dan en la Legislatura porteña, donde tres proyectos de la oposición buscan la creación de un Registro de Cuidadores de Vehículos, con diferentes matices entre ellos, para regular la actividad de los trapitos. "Si hubiese un registro irían desapareciendo las mafias. Hay actividades que llegaron para instalarse y si el Estado no hace nada, son lugares para que crezcan la corrupción", explica el diputado del MST Alejandro Bodart, autor del proyecto que fue aprobado por sus pares y luego vetado por Macri.

Un nuevo proyecto se presentó este año y actualmente se discute en la Comisión de Justicia. La propuesta elaborada por Francisco Quintana (PRO) pretende prohibir "las actividades lucrativas no autorizadas en el espacio público" cuando se realicen espectáculos artísticos y/o partidos de fútbol "llevados a cabo en los estadios, clubes sociales, culturales y deportivos". La prohibición regiría en un radio de 30 cuadras, habría sanciones de entre $ 500 y 30.000, y de uno a diez días de arresto. "La relación directa con las barras es mucho más clara en esos lugares y no hablamos de la subsistencia de los trapitos en toda la ciudad. Buscamos un proyecto que nos permita tener el quórum que hasta ahora no tuvimos", reconoce el legislador.

En esos ámbitos, como en las cercanías de las canchas de River o Boca, las disputas se dirimen en otros términos. "Si tenés un lugar cerca de la Bombonera hay que defenderlo a las piñas y enfierrado", dice Nicolás, después de estacionar una combi con escolares sobre Sarmiento. Cerca de la Bombonera, donde el jueves pasado cobraban $ 100 para estacionar, tenía una cuadra, pero la perdió. "Un día volví calzado y la recuperé, a las trompadas y tiros". En su ley.

TRES PROYECTOS Y UNA SOLUCIÓN DEMORADA

Mauricio Macri vetó en 2011 una ley que proponía la regulación de la actividad de los cuidacoches. Desde entonces, se consumieron sesiones y horas de debates en la Legislatura porteña para aprobar otra ley que convenza a todas las partes. Pero hoy tres proyectos con planteos similares son analizados en la Legislatura. Uno, del oficialismo, que propone la prohibición, se discute en la Comisión de Justicia, con destino incierto. La mayoría de los opositores no le dan el visto bueno.

Las modificaciones en la legislación vigente serían tan radicales que, a diferencia de lo que ocurre actualmente, el vecino podrá denunciar a los trapitos vía telefónica y luego la autoridad competente podrá aplicar la sanción correspondiente.

Si prospera el nuevo proyecto, todo "trapito" denunciado recibirá multas de entre 500 y 30.000 pesos y entre uno y diez días de arresto. La sanción se elevará al doble si se comprueba que existe una organización.
Otro proyecto también incluye a los limpiavidrios, que, según el escrito, "ofrecen sin autorización la limpieza de vidrios de automóviles".

Proyecto Realidad Aumentada (RAIOM) de CITEDEF

Proyecto Ultra-Vis de DARPA de similar caracteristica al RAIOM aunque con mucho mayor presupuesto

El RAIOM son las siglas de Realidad Aumentada para la Identificación de Objetivos Militares s que en el 2012 CITEDEF creó un área nueva llamada Departamento de investigación y Desarrollo de Software, que tiene como objetivo investigar y desarrollar nuevas tecnologías aplicadas a la informática. Una de ellas es la realidad aumentada

El Proyecto RAIOM es único en América Latina, dado que los demás países no tienen un programa de realidad aumentada para uso militar. El RAIOM podría tener aplicaciones civiles también tal como sucedió con Internet que nació como una aplicación militar para usar en redes y luego se masificò hasta lo que es hoy en día.

En la actualidad, se desarrolla el proyecto RAIOM consistente en el diseño de un framework que tendrá la capacidad de procesar la información obtenida del contexto, para luego visualizarla a través de gafas especiales, tabletas o teléfonos inteligentes, superponiendo información digital en el mundo real en la visión del usuario. La facilidad es que el “framework” de software, es que permitirá ser adaptado rápidamente como base de desarrollo de aplicaciones comerciales o académicas. En CITEDEF se trabaja tanto en investigación como en desarrollo de tecnologías de visión artificial, procesamiento de imágenes e interfaces avanzadas. Este desarrollo puede derivar en otros proyectos como ser el mapeo de terrenos complejos en 3D; detección automática de objetivos 3D; sistema de proyección visual para comando y control; detección de amenazas y análisis de comportamiento; sistema de guiado de misiles, sistema de realidad aumentada basado en sonido para la detección y ubicación de disparos de francotiradores; desarrollo de interfaces avanzadas mediante reconocimiento gestual; sistema avanzado de cooperación y colaboración entre unidades de combate; sistema integrado de realidad aumentada al armamento del soldado entre otros desarrollos.

Ejemplo pràctico del uso del RAIOM en el terreno

La idea del RAIOM es combinar aspectos del mundo real con el mundo virtual, superponiendo información digital. Eso es la Realidad Aumentada (RA), o sea, superponer informacion digital o sintetica en el mundo real. Para ello se utilizan lentes o gafas de RA similares a las google glass (similares, no iguales). Es el equivalente al HUD que muestra a un piloto de un avión de combate la representación digital del escenario de batalla que se le presenta, pero en este caso lo es para un soldado.

Lo que se intenta con este es tener conciencia situacional del soldado en el campo de batalla mediante una representación aumentada del soldado cuando está realizando una misión.

Si enfrente tienen sensores a unos 4 o 5 km de distancia en donde se encuentra un pelotón, esos sensores pueden ser, sensores electromagneticos, sensores de movimiento, sensores, termicos, UAV, camaras ocultas, etc etc esa información es captada y enviada al jefe de pelotón o cada soldado pueden tener toda la información del entorno a 5 km de distancia de donde se encuentran con cada uno de los sensores identificados y señalados, si hay tiradores, etc.

Tambien al tener un mapa de objetivos pueden reconocerlos usando reconocimiento de objetos, ellos pueden saber donde está el enemigo, pueden conocer caminos de acceso, etc. Este desarrollo puede ser implementado en una mini coputadora integradá a un casco de kevlar a una lentes de RA jnto con una cámara HD.

Se trabaja sobre el primer prototipo de casco de RA. Es un primer escalòn de muchos y cuando se alcance el desarrollo final, al menos se generarán otros 15 proyectos potenciales

Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/noticias-aa-net.33/10007-proyecto-realidad-aumentada-raiom-de-citedef.html

Medios navales IMEMSA y Riverline en la nueva Brigada de Infantería de Marina del Ejército de Guatemala

(defensa.com) - Además de proveer fondos para la renovación del patrullero naval Gucumaz 656, en los últimos días EEUU ha comenzado el suministro de patrulleros fluviales de la línea Riverline, de Metal Shark, similares a aquellos entregados a Belice, para el uso de la Infantería de Marina guatemalteca.  Se trata de los modelos Metal Shark 24 Riverine, con casco de aluminio duro de ¼ pulgadas del tipo 5086 Marine Grade, de 24 pies de eslora, permitiendo hasta 10 pasajeros además de una tripulación de 6, y equipados al estándar US DoD CNTPO, portando cuatro puntos duros para ametralladora, un pedestal para ametralladora de hasta los 12,7mm a popa, motores Yanmar 370 de 420Cv, y propulsores de chorro de agua Hamilton 274, que permite maniobras en aguas de tan solo 18 pulgadas de profundidad hasta los 40 nudos.

Sería el 30 de junio del 2013 cuando se renovaban las instalaciones de la antigua Zona Militar No.6 en el Barrio el Rastro, Puerto Barrios, para acomodar los primeros 700 fusileros y la sede de lo que llegarían a ser tres batallones militares de la nueva Brigada de Infantería de Marina (BIM) del Ejército de Guatemala.  Los primeros elementos de la brigada fueron entrenados por contrapartes chilenos, específicamente para efectuar patrullajes en las zonas fronterizas con los países de Honduras y El Salvador.  Los equipos chilenos los entrenaron en el manejo de lanchas rápidas, manipulación de armamento en el agua, patrullajes de reconocimiento y desplazamiento en vehículos terrestres.  Este adiestramiento seria luego reforzado por un equipo de los Marines de los Estados Unidos.  La creación de la BIM surgía de la Agenda Nacional del Cambio del Gobierno del Presidente Otto Pérez Molina.

La Infantería de Marina guatemalteca se establece el 1 de agosto de 1964 con la misión de dar protección a instalaciones costeras y buques.  Sus unidades fueron destacadas a la Base Naval del Pacifico a partir de su fundación el 25 de marzo de 1972 en Sipacate, la Gomera, Escuintla.  Otros infantes son despachados al apostadero naval en el lago de Güija, fronterizo con El Salvador, a su establecimiento el 15 de junio de 1978, y al apostadero naval del Lago Atitlán, cuando se establece el 1 de octubre de 1982.  Aunque algunos elementos se retienen en Sipacate, el grueso de la IM se trasladaba a la nueva Base Naval del Pacifico en Puerto Quetzal, a su fundación el 25 de marzo de 1983, y al apostadero Naval Fluvial de Pipiles a partir del 1 de abril de 1984.  Desde este apostadero se lanzarían operaciones de patrulla sobre la confluencia de los ríos Pasión, Salinas y Usumacinta, en el departamento de El Petén.

Además de los mencionados botes de tecnología de punta, la BIM se equipa ahora con unas 30 lanchas ligeras tiburoneras, la mayoría de ellas equipadas con motor de 75 caballos de fuerza cada una.  Se trata de modelos IMEMSA fabricados en Guatemala,  las más comunes en uso por la BIM son las W23-II y la W25BA.  La más pequeña cotidiana en uso por los infantes, un nuevo diseño con moldura protectora de borda que provee navegabilidad mejorada y mayor estabilidad.  Tiene una eslora de 7,07 mts (23,18 pies) una manga de 1,67 mts (5,47 pies), puntal de 0,63 mts (2,06 pies) y un espejo de 55,80 cm (22 pulgadas); su capacidad máxima de carga de 900 Kgs. (1.984 lbs) y un peso promedio de 325 Kgs. (716 lbs).

Está equipada con un casco ligero y resistente de fibra de vidrio, y sus líneas han sido optimizadas para la pesca comercial ribereña y de bahías, proveyéndole para ello con borda más alta que protege más del oleaje y marejadas.  Es esta la lancha lleva un motor fuera de borda Yamaha E75BMHDY de 75 Cv.  La W25BA es un poco más grande, con una eslora de 7,66 mts (25,13 pies), una manga de1,84 mts (6,03 pies), un puntal de 0,81 mts (2,65 pies), y un espejo de 55,80 cm (22 pulgadas).  Su capacidad máxima de carga es de los 11.200 Kgs. (2.646 lbs) y su peso promedio de 520 Kgs (1.146 lbs).

Su diseño lleva una moldura protectora de borda, su casco es adaptable como lancha deportiva y de turismo, y pueden equiparse con un motor fuera de borda de hasta los 150Cv.  Ambas embarcaciones pueden llevar equipo de radio marino VHF, y GPS.  

Ya antes, durante una visita al Comando Naval del Pacifico, Puerto Quetzal, se nos había confirmado  el uso de, al menos, 10 de estas lanchas y se nos dijo que se habían fabricado en Guatemala.  Sin embargo, ambos modelos anotados pertenecen a la línea de diseño de la Industria Mexicana de Equipo Marino S.A. de C.V. (y a ello su nombre de IMEMSA),  que a su vez son modelos IMEMSA pangas, una división de Yamaha en México, y también son distribuidas por la Panga USA LLC panga de los EEUU, pueden equiparse con motores Yamaha, Suzuki, Honda Evinrude y Mercury.

También son comunes en el Comando Naval del Caribe,  las de la Marina parecen ser del tipo mayor W33, diseñadas para pesca comercial en el mar, con capacidad de carga de 2.500 kgs., y adaptable para transporte de pasajeros y carga industrial.  Aquellas observadas llevaban una consola pequeña, con el timón y equipos, y aparentemente un motor de unos 150 CV, aunque se le puede instalar uno de hasta los 250 CV.  Sus características son: eslora 9,97 mts (32,71 pies); manga 2,37 mts (7,77 pies); puntal 0,83 mts (2.72 pies) y espejo 55,80 cm (22 pulgadas).  Aquellas de la Marina de Defensa generalmente llevan nombres, mientas que las asignadas directamente a la BIM llevan numerales BIM01 – BIM030.  Generalmente, estas lanchas sólo son utilizadas para el transporte y patrulla, pues solo las tripulaciones están armadas.

Existen otras fuerzas navales en Guatemala.  A partir del 17 de marzo del 2008 funcionaba desde Puerto Quetzal el primer equipo de Fuerzas Especiales Navales, organizado con 80 comandos navales.  Un par de años después se establece un segundo equipo en el Caribe.  Cada equipo opera 10 interceptores navales, ya sea Boston Whalers BW370 o Eduardoño del mismo porte.  A partir del 22 de abril de 1985 (bajo el Acuerdo Gubernativo 323-85) funcionaría la Policía Naval, a la que se encargó prestar servicios en las aguas interiores de la República, mar territorial, zona económica exclusiva, instalaciones portuarias o las que dependan en su operación de la explotación o utilización de los recursos acuáticos; así como en buques o embarcaciones que se encuentren en sus aguas nacionales.

Todo esto culminaba en ese 30 de junio del 2013 con el establecimiento de la Brigada de Infantería de Marina en Puerto Barrios, Izabal.  Hoy día, la BIM provee apoyo al Comando Naval del Caribe, y el que opera desde el Puerto Santo Tomás de Castilla, Izabal, con responsabilidad sobre las aguas interiores, mar territorial, zona contigua y zona económica exclusiva del mar Caribe, así como ríos y lagos que desembocan en los golfos de México y de Honduras.  También apoya al Comando Naval del Pacífico, desde Puerto Quetzal, Escuintla, y su área de responsabilidad operacional comprende las aguas interiores, mar territorial, zona contigua y zona económica exclusiva del océano Pacífico, así como lagos y ríos comprendidos en la cuenca hidrográfica del Sur.  (JMAH)

Isdefe, Indra y Telefónica crean un consorcio para respaldar el desarrollo de UMEs en América Latina

(defensa.com) - Si en alguna región del mundo ha calado con fuerza el interés en contar con sus propias  Unidades Militares de Emergencia (UME) esa es América Latina. Con las particularidades que la creación de esta especialidad dentro de las Fuerzas Armadas tendría en los distintos países, el denominador común es el deseo de extrapolar las capacidades de las unidades militares al apoyo en casos de emergencia, un escenario que azota cada vez con mayor frecuencia en la región y que demanda de la creación de un gran cuerpo especializado, instruido y dotado con los recursos necesarios para ser capaz de afrontar situaciones de crisis de esta índole.

La UME española, creada en 2005, es, sin duda, un caso de éxito que ha despertado un creciente interés en esta parte del planeta y que supuso, por vez primera en España, el nacimiento de una unidad potente y robusta integrada por efectivos de las tres Fuerzas Armadas dependientes de un Comando Conjunto a partir de una decisión del máximo nivel político. Esos son los dos pilares sobre los que se asentaría la creación de cualquier unidad semejante en América Latina.

El recién clausurado evento de Defensa en Perú, SITDEF, ha sido el escenario elegido por el consorcio español para presentarse, al más alto nivel, en la región. Perú es, de hecho, uno de los países que más han avanzado en la futura creación de una UME. Aún con muchos pasos por dar en un camino que empieza por establecer el marco legislativo  y presupuestario, el hecho de que este último capítulo hallara en los presupuestos destinados a Emergencias en el país (que se elevan a 3.000 millones de soles, unos 840 millones de euros) una fuente de financiación para la creación de la Unidad, unido al firme impulso desde el Ejecutivo, auguran un optimista futuro a estos planes, cuya gestación, según nos confirmaba el Jefe del Comando Central del Ejército del Perú, General Ronald Hurtado, podría ver un importante avance en los próximos meses.

El consorcio español  formado por Isdefe, Indra y Telefónica tiene por objetivo transmitir  el modelo y las capacidades obtenidas en el caso de la UME española a Gobiernos de otros países, con especial énfasis en América Latina. En este marco, exponían en LIMA, bajo el  título “La experiencia de las Unidades Militares de Emergencia (UME) de España aplicada a Latinoamérica”, qué pasos requiere la creación de una UME y el apoyo y soluciones que estas tres empresas, referentes  internacionalmente y con larga presencia en la región, pueden brindar. Y ello partiendo de la base de que cada país parte de unos medios y tiene características propias que hacen de la creación de estas Unidades casos propios y específicos.

En este consorcio Isdefe, empresa pública de consultoría e ingeniería al servicio de organismos públicos nacionales e internacionales con experiencia en América Latina, aporta los trabajos de consultoría técnica iniciales. Telefónica,  que en España ha facilitado todas las comunicaciones posibles  entre los diferentes cuerpos que actúan en una emergencia (suya es toda la ingeniería de los puestos de Mando y Control de la UME), aporta sus sistemas de Telecomunicación e Información. Ejemplo de sus soluciones son las capacidades en esta área que dotan a los distintos módulos desplazables con que cuenta la UME.  Respecto a Indra ofrece en este consorcio sus Sistemas de Mando y Control, que gira en torno a su Sistema Integrado Miliar de Emergencias (SIMGE), dotado de varios centros de mando fijos y nodos desplegables con probado éxito en la Unidad Militar de Emergencias.

El punto de partida es, en suma, la capacidad de España  de ofrecer a las naciones amigas su experiencia con la UME, lo que pasa por un primer paso de conceptualización (marco jurídico, análisis de los medios necesarios…), el apoyo a la creación de la Unidad  y el posterior desarrollo y su implementación.

Alvaro Manresa, gerente de Desarrollo Internacional de Isdefe, insistió en su presentación en Lima en que la creación de una Unidad de esta naturaleza parte, replicando el modelo español, del firme impulso a nivel político, al que debe suceder la necesaria creación de un marco jurídico, tal como se dio en España, el establecimiento y dotación de capacidades y medios y la formación: todos los elementos implicados deben estar específicamente entrenados siguiendo un programa de instrucción continuo y exhaustivo, es un capítulo esencial. En lo que a capacidades y medios se refiere, una UME demanda de sistemas de mando y control, capacidades de apoyo aéreo y capacidades de trabajo técnico y específicas (según el tipo de emergencia). Todo ello exige de una estructura que asegure la actuación coordinada de medios y unas comunicaciones robustas que permitan la interoperabilidad para asegurar el éxito de cualquier misión.

Más allá del incuestionable servicio a la población que un país dotado con una organización de esta naturaleza ofrece a sus ciudadanos, no es menos cierto que la UME ha desempeñado un muy importante rol en el acercamiento y percepción de las Fuerzas Armadas entre los españoles, un valor añadido y extrapolable a cualquier nación que contara con una Unidad de estas

Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia -seis años después- :  http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2009/03/19-creacion-del-ume.html

Actualización tecnológica en la Armada Argentina

(defensa.com) En el marco de la ejecución de Proyectos de Investigación y Desarrollo que contribuyan a maximizar la provisión de medios para la Defensa con producción y tecnología nacional, se realizó una reunión de presentación de requerimiento de propuestas de proyectos de actualización tecnológica a los representantes de la Dirección General de Fabricaciones Militares, CITEDEF y las empresas Lexilef SA, INVAP SE, Redimec SA y Siatel SA.

El evento se llevó a cabo en el ámbito del Comando de la Fuerza de Submarinos y en el Arsenal Naval Mar del Plata, ambos con asiento en la Base Naval de dicha ciudad. Intervinieron profesionales especialistas y usuarios operativos de la Fuerza. Asimismo, el director general de Investigación y Desarrollo, Contralmirante César E. Duveaux, expuso los lineamientos generales de las modernizaciones que requieren los sistemas desde el punto de vista de la investigación y desarrollo. En tanto, el comandante de la Fuerza de Submarinos, Capitán de Navío Víctor M. Pereyra, expuso respecto del impacto favorable que tendrán estas actualizaciones desde el punto de vista operativo.

Finalizadas las exposiciones, los asistentes fueron recibidos por el jefe del Arsenal Naval Mar del Plata, Capitán de Navío Marcelo Flamini, en la visita que se realizó al Departamento Armas de dicho Arsenal. (Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina)

Avances en Argentina en el desarrollo de aeronaves no tripuladas y blancos aéreos de alta velocidad

(defensa.com) La Jefatura de Gabinete aprobó el contrato entre el Ministerio de Defensa y la empresa estatal de tecnología INVAP vinculado al Proyecto Sistema Aéreo Robótico Argentino (SARA), que contempla el diseño y desarrollo de aeronaves no tripuladas y blancos aéreos de alta velocidad. El Polo Industrial-Tecnológico para la Defensa, a través de Fabricaciones Militares y la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), cumple un rol fundamental en la concreción de esta política estratégica que posiciona al país en una industria de alta complejidad.

Ya  conocemos los resultados de una política estratégica en el área científico-tecnológica, con hitos en el dominio de tecnologías complejas como las de satélites y radares. Ahora Fabricaciones Militares será parte de un desafío de la misma magnitud, el Proyecto Sistema Aéreo Robótico Argentino (SARA); y será la dueña de la tecnología habilitante para el desarrollo del Blanco Aéreo de Alta Velocidad, uno de sus componentes principales. El contrato entre el ministerio de Defensa e INVAP S.E., aprobado por la Jefatura de Gabinete de Ministros a través de la Decisión Administrativa 1/2015, abre el camino hacia la concreción de este trascendente salto al futuro.

El Proyecto SARA, que representa una inversión de más de doscientos millones de dólares , supone el avance del país en el emergente campo de los Vehículos Aéreos No Tripulados (VANT), también conocidos como UAV, a través del desarrollo y fabricación nacional de prototipos operativos Clase II (hasta 50 kilos de carga útil, 12 horas de autonomía y hasta 150 kilómetros de alcance), y de Clase III (hasta 250 kilos de carga útil, 20 horas de autonomía y hasta 1200 kilómetros de alcance), además del desarrollo del paquete de tecnologías habilitantes para el diseño de un blanco aéreo de alta velocidad.

La primera fase del proyecto, encomendada a INVAP, contempla la ingeniería de requerimientos funcionales y no funcionales de los sistemas y subsistemas, la definición de la solución técnica en materia de diseño (ingeniería básica) y la ingeniería de detalle, que incluye la generación de prototipos MET -Modelos de Evaluación Tecnológica- para las pruebas de factibilidad y suficiencia de las tecnologías aplicadas. La segunda fase sienta las bases de la transferencia tecnológica completa a Fabricaciones Militares y FAdeA, dueños de la propiedad intelectual, know-how, ingeniería y comercialización de los productos. El desarrollo de las líneas de producción y la fabricación en serie de los elementos respectivos a los VANT Clase II y III quedarán en manos de la empresa aeronáutica cordobesa, mientras que FM será responsable de lo propio con los elementos correspondientes a la tecnología habilitantes para el Blanco Aéreo.

Los VANT Clase II utilizarán un motor a pistón de desarrollo nacional y los de Clase III serán bimotores y utilizarán una motorización turbohélice, a la vez que ambos serán construidos utilizando materiales compuestos. Los primeros cumplirán tareas de vigilancia en zonas de frontera e incorporarán una plataforma de sensores electroópticos ya desarrollada por el INVAP para la Armada Argentina en el marco del Proyecto SADI (Sistema de Adquisición de Imágenes); los de la clase III, en tanto, añaden la posibilidad de operar más allá del alcance de su estación de control terrena, a través de enlaces satelitales o utilizando otros VANT de la misma clase como retransmisores. Además cargarán radares que le permitirán cumplir con sus tareas primarias, en la vigilancia de los límites del Mar Argentino y como complemento de los radares 3D que se están fabricando en el país.

Blanco Aéreo de Alta Velocidad
Respecto del desarrollo del paquete de tecnologías habilitantes para el diseño de un Blanco Aéreo de Alta Velocidad (BAAV), destinado al entrenamiento de las Fuerzas Armadas, el contrato establece el requerimiento de un motor que alcance los 900 kilómetros por hora, que sea reutilizable al menos en 20 ocasiones y que este acondicionado para operar en ambientes navales. El BAAV además deberá poder ser programado y reprogramado en vuelo, y tener la capacidad de retornar al punto de origen o abortar su vuelo en caso de perder comunicación o sufrir alguna falla en el sistema de control.

El gerente general de FADEA, Tulio Calderón, indicó que  “la mejor manera de entender la magnitud de este proyecto es no hablar del Vehículo Aéreo No Tripulado sino pensar en un Sistema Aéreo No Tripulado, ya que todos estos robots pueden actuar de manera coordinada con la base en tierra y entre sí, compartiendo la información que recaban y retransmitiéndose órdenes de uno a otro”.

“Esta primera etapa –añadió Calderón- fijó como requerimientos las tareas de vigilancia, reconocimiento, adquisición de blancos, búsqueda y rescate, entrenamiento, recolección de datos científicos y enlace de datos. No se ha incluido el ataque entre las misiones requeridas en esta fase del proyecto”, por el momento.

El subgerente General del INVAP, Hugo Albani, sostuvo que “esta iniciativa tiene un valor muy grande, es un proyecto de seis años y con una capacidad de derrame muy grande, en definitiva es mucho trabajo para proveedores nacionales”. Por otra parte, señaló que “en este caso se suma la participación de las Fuerzas Armadas, de Fabricaciones Militares, CITEDEF, FAdeA, el Instituto Universitario Aeronáutico de Córdoba, que van a ser parte fundamental en el desarrollo del Proyecto SARA”. Este es uno de los sistemas mas sofisticados en el continente, otros países decidieron el camino corto: adquirir sistemas ya en servicio de los cuales no tienen control de los elementos tecnológicos sustanciales, ni para la operación ni para el mantenimiento y mucho menos la integración de los conjuntos más críticos. (Luis Piñeiro, corresponsal de Grupo Edefa en Argentina)

Fabricaciones Militares construirá en Córdoba más de 1.000 vagones de carga de diseño nacional

Más de 1.000 vagones de carga serán construidos en la planta de Fabricaciones Militares de la ciudad cordobesa de Río Tercero, un espacio que está en pleno proceso de ampliación y modernización tecnológica y será reinaugurado este año.

Fabricaciones Militares llevó adelante el diseño propio de cuatro vagones de carga distintos, adecuados a las necesidades de la economía argentina y desarrollados sobre la base de las nuevas potencialidades que brinda la renovación del sistema ferroviario nacional.

Los vagones diseñados son un vagón Tolva Granero, un vagón Plataforma, un vagón Espina Portacontenedores y un vagón Cisterna.

El contrato del Ministerio del Interior y Transporte con Fabricaciones Militares prevee la construcción de más de 1.000 de estos nuevos vagones para destinarlos a las tres líneas ferroviarias de carga bajo gestión estatal (Belgrano, Urquiza y San Martín).

El nuevo Vagón Tolva Granero puede cargar hasta 45 toneladas de granos (calculado en base a trigo), lo que equivale a un camión y medio aproximadamente. Una formación completa puede incluir hasta 60 vagones, con un total de carga de 2.700 toneladas en un solo viaje; para equiparar esta cantidad serí­an necesarios 90 camiones repletos de granos.

El Tolva Granero tiene entre sus principales características una inclinación de 1 por ciento en los techos para evitar la condensación de humedad y la capacidad de operar con distintos tipos de grano gracias a los ángulos de tolva. Además, sus amplias bocas de descarga permiten optimizar el tiempo de vaciado del vehículo.

El nuevo Vagón Plataforma está diseñado para múltiples usos, no sólo el traslado de contenedores, sino todo tipo de cargas, especialmente la de durmientes, rieles y otros materiales necesarios durante el proceso de reconstrucción de la infraestructura ferroviaria.

En tanto, el Espina Portacontenedores está diseñado exclusivamente para la carga de contenedores: se trata de un vagón muy liviano que permita cargar más peso en mercaderías transportadas.

Además, Fabricaciones Militares avanza con YPF en el desarrollo de un vagón Cisterna, pensado para trasladar fuel oil de una destilería a otra.

El Secretario de Ciencia Tecnología y Producción para la Defensa, Santiago Rodríguez, afirmó en diálogo con Télam que "este proyecto es estratégico y único en su tipo; contribuye a la recuperación histórica que está llevando adelante el Gobierno Nacional del sistema ferroviario de cargas, que impacta hasta en un 75 por ciento de reducción en el costo de trasporte de nuestros productos regionales".

"Es un esfuerzo de 5.000 horas de ingeniería al servicio y a medida de las necesidades del Belgrano Cargas, es decir, del transporte de carga argentino, lo que los transforman en los vagones más eficientes posibles para nuestras necesidades", añadió.

Asimismo, afirmó que se está terminando una "planta única en la región, en el estado del arte tecnológico, de eficiencia y de seguridad para nuestros trabajadores", y afirmó que "los vagones tendrán un 90 por ciento de contenido nacional".

El subdirector de la planta de Fabricaciones Militares de Río Tercero, Martín Hails, dijo a Télam que "para nuestra planta este proyecto significa la recuperación de capacidades que en algún momento supo tener gracias a una inversión de más de 150 millones de pesos que no tiene antecedentes en los últimos 30 años".

"El objetivo no es sólo recuperar las capacidades logísticas ferroviarias del país, sino que esto también va a desarrollar una red de proveedores metalmecánicos", apuntó.

"Hoy tenemos un contrato para proveer 1050 vagones al Belgrano Cargas en un plazo de 22 meses; 50 de ellos van a ser tipo tolva graneros y el resto se dividirán entre los del tipo plataforma de cargas múltiples y los espina portacontenedores", destacó.

El funcionario explicó que en esa planta "se va a llevar adelante el ensamblado de los vagones, pero gran parte de las piezas van a provenir de una veintena de proveedores metalmecánicos de distintos puntos del país, como Córdoba, Santa Fé o Buenos Aries que dan trabajo a centenares de trabajadores".

"Otro punto importante de este proyecto es la recuperación de capacidades para la planta y la formación del personal en el uso de nuevas tecnologías", destacó Hails.

Sebastián Kersner, analista del sector metalmecánico de Fabricaciones Militares, contó a Télam que "los vagones anteriores eran más cortos y soportaban menos carga útil, porque las vías sólo daban para eso. Ahora construimos vagones que soportan hasta 25 toneladas por eje y que pueden tener un peso bruto de hasta 100 toneladas".

"Nuestra área de Ingeniería también desarrolló a pedido de YPF un vagón cisterna para trasladar fuel oil a las refinerías. Ahora estamos esperando que YPF nos presente una orden de compra para poder ponerlo en producción", añadió.

Kersner subrayó que "la creación de una oficina de ingeniería ferroviaria es lo que nos permitió una gran capacitación metalmecánica y ferroviaria para todo el personal, además desde ese espacio surgen nuevas soluciones, cómo la propuesta de diseñar un bogie de fabricación nacional, o el diseño de un nuevo Faro para el Servicio Hidrográfico Nacional (SHN)".

Fuente: http://www.telam.com.ar/notas/201505/105467-fabricaciones-militares-trenes-nacionales-cordoba.html

La Foto: UAV táctico Baykar Makina Caldiran (Turquía)

Buen diseño...

La Foto: Sistema de defensa aérea Aselsan

Amigos, averiguen el origen de este sistema, en las fotos esta el indicio...

La Foto: Cómo se compone un sistema de defensa antiaérea de baja y media altitud

Sistema empleado por las Fuerzas Armadas Pakistanies. 

Sistema misilistico Spada 2000

La Spada 2000 es un avanzado sistema de misiles defensa aérea construido por MBDA. Se trata de una versión desarrollada a partir del Spada y puede utilizar tanto el misil Aspide que Aspide 2000 , versión mejorada del misil Aspide , y puede operar en un ambiente de ECM proporciona una defensa de misiles y misiles antiaéreos en todas las condiciones meteorológicas, tanto de día como de noche.

La Spada 2000 está integrado con un número de refugios que permiten la movilidad táctica y estratégica, incluido el transporte en un C-130 . Su configuración básica consiste en un centro de detección y dos secciones de fuego, cada uno de ellos con dos lanzadores portamisiles. Cada batería lanzadora tiene seis misiles. Dado que el sistema puede tener hasta cuatro secciones de fuego y que cada uno de ellos tiene dos lanzadores, se puede decir que la cantidad máxima de una batería es de 48 misiles listos para su uso.

Los primeros sistemas Spada se comenzaron a entregar a la Fuerza Aérea Italiana en 1983. Las baterías fueron adquiridos con contratos sucesivos: primero contrato por 4 baterías siguió un contrato integral para 5 y con un nuevo orden de las secciones del fuego fueron llevados a 3. La primera fase de mejoras comenzó en 1996 y terminó en 1999, que culminó en el Spada 2000 fue entregado a la Fuerza Aérea Española

Debido a la falta de acuerdo con las fuerzas armadas de Estados Unidos que incluia la compra de cuatro baterías, éstas fueron incorporadas por la Fuerza Aérea Italiana. El número total de células adquiridas eran de 3 a 12 secciones de fuego.  En el 2012, se actualizaron reconfigurandose las baterías, reorganizandose con una asignación de 7 baterías (1 de entrenamiento).

En resumen, el sistema de defensa antiaéreo Spada 2000, que utiliza misiles Spide 2000 de guía semiactiva, con un alcance efectivo superior a los 25 kilómetros, con :apacidad para interceptar aeronaves o misiles en aproximación. El sistema Spada 2000 incorpora tecnología que permite operación en ambientes de medidas y contramedidas electrónicas. Incluye un centro de comando, dos unidades de tiro (expandible a cuatro), cada uno de los cuales dispone de dos lanzadores de misiles. Cada lanzador dispone de seis misiles Aspide 2000 listos para disparo.

Operadores:
Italia: La Fuerza Aérea compró 12 baterías Spada con tres secciones de fuego
Tailandia: 1 batería Spada con dos secciones de fuego
España: el Ejército del Aire compró 1 batería ESPADA con dos secciones de Fuego
Pakistán : compró 10 baterías Spada 2000 plus y 750 misiles Aspide 2000.

A fines de julio empezará a funcionar la nueva terminal de ómnibus en Villa Soldati

Por Valeria Musse  | LA NACION
Descomprimirá la estación de Retiro y reducirá el tránsito en la zona del Bajo
 
Para descomprimir el caudal de gente en Retiro y el tránsito en la zona del bajo se está construyendo la nueva terminal de ómnibus en Villa Soldati.  Foto:  LA NACION  / Aníbal Greco

La nueva terminal de ómnibus de la ciudad, que permitirá descomprimir la estación de Retiro, estará operativa en los últimos días de julio, según anunció el gobierno porteño. La obra, emplazada en el barrio de Villa Soldati, prevé desconcentrar el tránsito de ómnibus de larga distancia en el área metropolitana, ahorrar tiempo de viaje a los habitantes del sur porteño y revitalizar el comercio en una zona postergada durante años.

Además, también avanzan las obras del nuevo distribuidor en la autopista Dellepiane, que ayer visitaron el jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, y su jefe de gabinete, Horacio Rodríguez Larreta. Ambos recorrieron la obra que busca agilizar el tránsito y mejorar la seguridad vial en un área en la que convergen cuatro autopistas y cuatro avenidas donde circula tránsito pesado: las autopistas 25 de Mayo, Dellepiane, Cámpora y Perito Moreno, más las avenidas Perito Moreno, Zuviría, Eva Perón y Lacarra.

Este nuevo distribuidor, situado a la altura de Flores y parque Avellaneda, tendrá un acceso especial para la nueva terminal de ómnibus de Villa Soldati, que se edificó en un predio de cuatro hectáreas, situado entre las avenidas Dellepiane, Perito Moreno y la calle Lacarra.

La estación cuenta con 48 dársenas y 51 boleterías, y tendrá paradas para taxis y refugios para 15 líneas de colectivos urbanos. Como ocurre en la terminal de Retiro, funcionará todos los días, durante las 24 horas, y estará equipada con locales comerciales y una playa de estacionamiento con capacidad para más de 400 vehículos particulares. El lugar será custodiado por un destacamento interno de la Policía Metropolitana.

Uno de los objetivos de este proyecto es que el 40% de los ómnibus de larga distancia que transitan habitualmente hacia o desde Retiro -unos 1800 colectivos diarios y hasta 2400 en temporada alta- sean derivados a esta nueva terminal. Esto permitirá desconcentrar el tránsito en el Bajo porteño.

La estación contará también con una conexión directa con el subte E, en la estación Lacarra.

Con buena parte de la estructura de hormigón terminada, actualmente se trabaja en la instalación de las cañerías para el cableado de energía y de datos, y la construcción de los tanques de agua y de la torre de control. A fines de julio, la terminal sería inaugurada, mientras que sólo a fines de año quedarán finalizados los últimos detalles técnicos, según indicaron a LA NACION en el Ministerio de Desarrollo Económico.

Con el propósito de colaborar en el desarrollo barrial, el gobierno porteño dispuso que la mayoría de los empleados que trabajarán en la estación de ómnibus sean vecinos de la zona. Por esa razón, el proceso de selección del personal se realiza entre habitantes de los barrios de Villa Soldati, Villa Lugano y la zona del Bajo Flores.

La infraestructura de la estación fue desarrollada con estrategias sustentables. Según explicaron en el Ministerio de Desarrollo Económico, se utilizarán techos translúcidos que permitirán aprovechar la luz natural y se instalarán paneles solares que proveerán la iluminación nocturna exterior a través de lámparas LED. Además, la terminal contará con un reservorio de agua de lluvia que será reutilizada para la recarga de los sanitarios.

"Esta obra será emblemática para la ciudad. Cuando el trabajo desde lo público se pone en función de facilitarle la vida a la gente, surgen estos proyectos, donde los vecinos ahorrarán tiempo de su día y ganarán en comodidad", dijo el ministro de Desarrollo Económico, Francisco Cabrera.

CUESTIONAMIENTOS

El proyecto de la terminal nació como una iniciativa privada y, en 2013, tras una serie de cuestionamientos de legisladores de la oposición, fue adjudicada a la empresa Terminales Terrestres Argentina SA, la misma compañía que administra la estación de Retiro.

Mediante un contrato de leasing (alquiler con derecho a compra), la firma abonará un canon mensual y sólo podrá destinar el predio a la edificación de una terminal de transporte interjurisdiccional, dijeron fuentes del gobierno porteño. La inversión estimada de la obra es de 150 millones de pesos..

Cambia el paisaje del centro porteño con más árboles

Por Laura Rocha | LA NACION - Twitter: @laurarocha

En la calle San Martín, en la zona del Microcentro, plantaron numerosos árboles. Foto: Patricio Pidal / AFV

El paisaje del centro de Buenos Aires cambió. Con más lugar para caminar por las calles, se incorpora lo que hasta hace poco tiempo estaba vedado: el verde. Es que llegaron los árboles a las angostas arterias por las que miles de peatones peleaban espacio para caminar.

Aparecieron las planteras que, por ahora, muestran pequeños troncos: se trata de 495 fotinias, un arbusto perenne que tiene hojas de un color rojizo durante la primavera y verdes en el resto del año, .

Estos ejemplares, junto a los crespones, ciruelos, catalpas y fresnos americanos incorporados en San Telmo, le darán más oxígeno a la zona del centro, que, según el censo de arbolado, es la que menos especímenes tiene de toda la Capital.

La comuna 1, según cifras oficiales, cuenta con 11.814 ejemplares y presenta una densidad de 831 árboles por km2, siendo la más baja de la ciudad, cuya media es de 2011 árboles por km2.

Las plantaciones del centro están incluidas dentro de la segunda parte del plan de arbolado urbano del gobierno porteño, que tiene como fin sancionar una normativa de ordenamiento del arbolado para los próximos 15 años.

"Hicimos un listado, calle por calle, para determinar qué especie es la adecuada. Y ese listado maestro, que se ha dividido comuna por comuna, fue enviado para la discusión con los representantes comunales que son los que están en el territorio. El objetivo es que, cuando esté el resultado definitivo, se transforme en ley y marque el futuro destino de la ciudad", explicó Jorge Fiorentino, subgerente operativo de arbolado de la Dirección de Espacios Verdes.

Este estudio de las especies más convenientes según el ancho de veredas, la cantidad de población e incluso la necesidad y periodicidad de las podas, pretende quitar del primer puesto al fresno, un árbol que por sus dimensiones crea muchos inconvenientes en el espacio público.

"Vamos a lograr, si se cumple el plan de ordenamiento, que el fresno deje de ser el número uno y pase a ser el quinto en cantidad. Y empiecen a tener un papel más importante el jacarandá o el tilo, que hoy no tienen tanta importancia", agregó Fiorentino.

En ese sentido se han plantado jacarandás en varias avenidas: 22 en Diagonal Sur, 29 en Corrientes, 67 a lo largo de la avenida Santa Fe y 56, sobre Triunvirato. También llegaron 22 tilos a la avenida Boedo y 79 plátanos a Riestra.

"En algunos puntos hubo que replantar y, en otros, se agregan planteras y especímenes. En los casos en que hay que volver a plantar se trata de reemplazar los fresnos", aclaró el funcionario. Y dio un ejemplo: en Villa Pueyrredón hay muchos paraísos; esta especie sufre mucho con las podas, razón por la cual no se recomienda para espacios muy urbanizados. La decisión que tomó el gobierno fue, en ese caso, reemplazarlo por otra especie. Y los paraísos se colocan en las plazas y en los parques porque no necesitan podas frecuentes y tienen muchas más posibilidades de vivir mejor.

PRIORIDAD

Según el censo de arbolado urbano, que se hizo hace tres años, en las veredas porteñas hay 372.625 ejemplares, que se suman a los 51.740 plantados en espacios verdes.

El fresno americano (143.405), el plátano (34.338), el tilo (17.284), el jacarandá (10.975) y el crespón (10.184) son las principales especies, pero no son las únicas: en la Capital se detectaron unos 300 tipos de árboles.

El ficus es el preferido de los vecinos. El censo indicó que hay 23.707 plantados por los habitantes de la ciudad, aproximadamente el 5% de la población total. En lo que se refiere a las especies, siguen el pindó, el palo borracho, el palto y el níspero.

Por su origen, predomina la flora exótica con valores superiores al 60%, mientras que la flora autóctona y nativa argentina no llega a superar el 35% del total.

"El arbolado urbano constituyó desde el principio una prioridad para esta gestión y es uno de nuestros pilares. Heredamos el Master Plan de Arbolado y trabajamos a diario para ponerlo en práctica, en un claro ejemplo de continuidad, coherencia y trabajo en equipo, en términos de políticas públicas", indica el ministro de Ambiente y Espacio Público, Edgardo Cenzon, responsable del área.

"Hemos aumentado la cantidad de árboles en la Capital y seguiremos plantando nuevos ejemplares y reemplazando los que se encuentren enfermos, para hacer la ciudad verde que todos queremos y que nos enorgullece", agregó el funcionario.

Cabe recordar que, siempre según el censo, la ciudad cuenta con 420.000 espacios para plantar árboles, lo que significa que aún faltan 47.300 ejemplares para oxigenar a la metrópolis..

La Foto: Arma de supervivencia para pilotos de F-16 (Holanda)

Han elegido al subfusi Brugger Thomet MP9 (Hasta 30 balas de 9 x1 9 mm)...

Fabricaciones Militares entregó al Ejército el primer cañón CITER III (II)

(defensa.com) Avanza así la modernización del cañón argentino CITER. La empresa llevará adelante el proceso de repotenciación de 108 unidades de esta pieza de artillería de 155mm para la fuerza terrestre. El CITER es un cañón desarrollado por CITEFA, priorizando un diseño practico, sencillo y sumamente robusto. A diferencia de la versión original, el hoy denominado CITER III posee recarga automatizada, un moderno tren de rodadura y total autonomía energética, lo que redunda en mayor disponibilidad, eficacia y disminución de la dotación de personal.

El proyecto CITER II de modernización y repotenciación de la serie de cañones CITER y SOFMA de 155mm. utilizados por el Ejército argentino entró el pasado mes de noviembre en etapa de definición a partir del convenio entre Fabricaciones Militares (FM) y el Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF). El plan incluye la asistencia técnica por parte de CITEDEF en el desarrollo de la ingeniería de procesos y el lay out que permitirán realizar los cambios en serie de diversas partes y los agregados de nuevos componentes para configurar el denominado CITER II. El instituto, como diseñador del producto, apoyará además el desarrollo del prototipo y validará en conjunto con el Ejército los cañones modernizados.

Asimismo, el proyecto modernizará la cuna y la línea elástica del cañón, del cual el Ejército cuenta actualmente con más de cien piezas. Precisamente se automatizará la carga del proyectil y el posicionamiento del cañón para el tiro, con la consecuente disminución del tiempo necesario para la realización del tiro.

Simultáneamente con la mejora en las capacidades del Arma de Artillería, se reacondicionarán y se pondrán en valor capacidades instaladas y maquinarias en FM Río Tercero, se utilizará mano de obra especializada y se promoverá la transmisión de conocimientos en áreas relacionadas con la misión principal de Fabricaciones Militares: la ingeniería, diseño y fabricación de sistemas de armas para las Fuerzas Armadas de Argentina. (Luis Piñeiro, corresponsal de Grupo Edefa en Argentina en Argentina)

La División de Planes de la Armada Española. Preservando la capacidad operativa de la Flota del futuro

(defensa.com) La Armada española trabaja para planificar sus necesidades y decidir cuáles son las mejores soluciones en un marco de restricciones presupuestarias, que están obligando a al organismo encargado de esta labor, la División de Planes, a realizar un especial esfuerzo de ingenio.

Hemos tenido la oportunidad de tener hilo directo con la División de Planes del Estado Mayor de la Armada (EMA), organismo que asesora al AJEMA (Almirante Jefe de Estado Mayor de la Armada). Tiene sede en el madrileño edificio del Cuartel General de la Armada y está actualmente bajo la jefatura del vicealmirante José Luis Urcelay Verdugo. A lo largo de este artículo, la División nos confirma varios de los progresos realizados en programas bastante conocidos y también nos desvela otros planes en proyectos menos mediáticos, con los que seguir manteniendo el actual nivel de eficacia. Esta labor busca adaptarse a los crecientes cambios que exigen los continuos avances tecnológicos y la cada vez más preocupante situación internacional, que podría obligar a enviar a nuestra Armada a intervenir en diferentes escenarios, entre los que está el Continente africano, cada vez más vital en la estrategia exterior española.

Las principales necesidades de material que tendrá en los próximos años están las incluidas en las Líneas Generales de la Armada y permiten preservar la capacidad operativa de la Flota del futuro, mediante los correspondientes planes de renovación, que se resumen a continuación:

• Adquisición de 5 unidades de la nueva serie de fragatas F-110 para sustituir a las de la Clase Santa María.

• Compra de una segunda serie de unidades de BAM (Buque de Acción Marítima): 3 de la versión patrulla naval, 1 de salvamento y rescate de submarinos y 1 de investigación oceanográfica.

• Mantenimiento de la capacidad de helitransporte táctico de tropas (adquisición de helicópteros SH-60F o modernización de los SH-3D).

• Adquisición de vehículos de alta movilidad táctica VAMTAC para la Fuerza de Infantería de Marina.

• Compra vehículos aéreos no tripulados (UAV) de empleo táctico.

• Realización de las obras de infraestructura necesarias en el Arsenal de Cartagena para el apoyo al  submarino S-80.

• Realización de las obras de infraestructura necesarias en el Arsenal de Las Palmas para el apoyo a los BAM.

Los programas capitales

Dentro de los programas capitales, uno de los objetivos es: «el programa del submarino S-80, que se ha reconducido tras los problemas de control de pesos aparecidos y está prevista la entrega de la primera unidad a partir de 2018». Es vital para mantener la capacidad de disuasión de la Armada y de las Fuerzas Armadas españolas en su conjunto, así como el prestigio de Navantia, la empresa pública española que lidera su construcción y es el contratista principal de la mayor parte de los demás programas navales, con la que la Marina tiene una especial relación, para aunar esfuerzos y obtener las unidades que necesita para el desempeño de sus cometidos. Para abrir el programa a potenciales clientes extranjeros, como Australia, es necesario tener uno operativo en manos de la Armada, una máxima con la que la industria trabaja con ahínco.

En referencia al programa LHD (Landing Helicopter Dock), que dio como resultado el polivalente navío Juan Carlos I, que durante un reciente ejercicio operó con un MV-22B de los Marines de Estados Unidos a bordo, la División de Planes nos manifiesta que está finalizado, lo cual confirma que no está entre las prioridades la ejecución de un segundo buque de esta clase. El presente más inmediato en el reequipamiento de la Armada está en la construcción de más BAM. La primera serie de 4 está finalizada y el Consejo de Ministros aprobó el 1 de agosto pasado la extensión de esta serie con 2 unidades más, cuyo proceso de obtención ya ha comenzado y serán construidos por Navantia, cifrando la operación en 333,4 millones de euros. Ambos serán patrulleros, idénticos a los que ya están en servicio. Uno se hará en Puerto Real (Cádiz) y el otro en Ferrol (La Coruña).

Durante los últimos años, el Gobierno ha ido aprobando sucesivas ampliaciones de las partidas presupuestarias anuales de Defensa. Así, durante el citado Consejo de Ministros, quizás el menos seguido del año, se autorizó al Ministerio de Defensa, que dirige Pedro Morenés, a invertir un total de 1.318,4 millones de euros en diverso equipamiento y operativa de las Fuerzas Armadas, incluida la citada partida para los BAM y un crédito extraordinario de  883,6 millones destinado a  pagar las obligaciones de los llamados PEA (Programas Especiales de Armamento).

Actualmente Defensa tiene en curso de financiación varios con destino a la Armada, que son, además de los BAM y S-80, el de varios sistemas ya entregados, como son el LHD (denominado todavía como PEA del Buque de Proyección Estratégica), el de las fragatas F-100 y de la F-105, y el del BAC (Buque de Aprovisionamiento de Combate) Cantabria. Todavía está por esclarecer si finalmente acabará siendo usuaria del PEA destinado a adquirir los helicópteros Airbus Helicopters NH90 en su versión de transporte, que deberá ser navalizada con una serie de criterios que la Armada tiene muy claros, como el plegado automático del rotor principal y del cono de cola, tren de aterrizaje naval, pintura y sistema anticorrosión, entre otros.

Las fragatas F-110
El próximo año, según el SEDEF (Secretario de Defensa), Pedro Argüelles, se podrán poner en marcha algunos programas nuevos, al menos uno para cada ejército (Tierra, Aire y Armada), para reequipar en conjunto a nuestras Fuerzas Armadas, por lo que le preguntamos a la División de Planes cuál sería la prioridad de la Armada de cara a solicitar sólo uno. Sin duda, la fragata F-110 es el programa de máxima prioridad para el siguiente ciclo de planeamiento. Se encuentra en la fase de definición y decisión de su proceso de obtención, estando prevista la construcción de 5 unidades, que comenzarían a entrar en servicio a partir de 2022. Es un proyecto ambicioso, que dará respuesta a las necesidades de la Marina y de la Defensa.

La F-110 nace con el concepto de ser un escolta polivalente, equilibrado en todas las guerras, en el que se potencian algunos aspectos, para balancear las capacidades de la Armada. Estará especialmente diseñada para operar en el entorno  litoral y adaptarse a los cometidos que se le asignen. La adaptabilidad a los cometidos la obtiene mediante su espacio multimisión, que permite el embarque de capacidades modulares (personal y material asociado) para potenciar bien las capacidades básicas inherentes a un escolta multipropósito o proporcionarle otras nuevas: guerra naval especial, vehículos no tripulados, apoyo a operaciones MCM (Medios Contra Minas), etc. Otro aspecto novedoso será su mástil integrado. Potenciando la participación de la industria de defensa (Navantia, Indra, etc.) será tecnológicamente muy avanzado, incorporando en ese mástil principal los radares, sistemas de comunicaciones, optrónicos y de guerra electrónica, buscando sinergias entre ellos, reduciendo la firma radar del buque y facilitando el mantenimiento.

El pasado mes de julio, el AJEMA aprobó el documento Requisitos de Estado Mayor (REM) de la fragata F-110. El proceso de obtención de material en el seno del Ministerio de Defensa está regulado por la Instrucción 67/2011 del SEDEF y contempla este paso como final de la primera etapa (elaboración de los REM) de la fase de definición y decisión. Así el proceso, que precisa de la validación previa del REM por el JEMAD (Jefe de Estado Mayor de la Defensa), inicia la segunda etapa de la fase denominada Determinación de las Alternativas de Obtención, que lidera la DGAM (Dirección General de Armamento y Material).

Paralelamente, en otoño entrará en lo que la industria (Navantia, Indra y otras varias decenas de empresas participantes) denomina proyecto de definición, en el que se optará entre las varias alternativas de diseño previstas, trabajo que se desarrollará en total coordinación con la Oficina del Programa F-110, en la que obviamente los profesionales de la Armada tienen una participación muy importante, que se extenderá durante todo el año 2015. La puesta en marcha del programa de construcción de las F-110, que se confía pueda iniciarse el próximo año, financiándose con adelantos presupuestarios del Ministerio de Industria, además de dotar a nuestra Armada, servirá para reactivar la industria naval española con un programa de tecnología de primera línea, que competirá con otros modelos, como las FREMM (Italia y Francia) o las británicas del Tipo 26. Así, tras aprobarse el proyecto por parte del Gobierno, se espera que la orden de ejecución pueda ser firmada a finales de 2015, con lo que en 2018 se podría iniciar el corte de chapa, de cara a la puesta de quilla de la primera de estas fragatas.

Medios aéreos

En lo que respecta al vital campo de los UAV, que la Armada considera esencial, la División de Planes nos adelanta que: «se dotará con un probado y eficaz sistema de la empresa estadounidense Insitu, el Scan Eagle, que lo ofrece bajo el paraguas de la multinacional Boeing, a la que pertenece. En este sentido nos comentan que el programa PESANTE (Programa de Empleo de Sistema Aéreo No Tripulado Embarcado) se ha abordado de forma transitoria, hasta adquirir suficiente experiencia (y en tanto no se finaliza el proceso de obtención de los sistemas de los que se dotará la Armada), mediante contrato de alquiler de servicios en 2013 (UAV Skeldar de SAAB), estando previsto que en 2014 se adquiera un Scan Eagle, que suma miles de horas de vuelo en la US Navy, para incorporarlo a las operaciones de lucha contra la piratería en el Océano Índico durante 2015 a bordo de buques de la Armada».

Las Fuerzas Armadas españolas han tenido ya la experiencia de trabajar con Insitu y su Scan Eagle. En diciembre de 2012 las tropas (Ejército de Tierra y de la Infantería de Marina), por entonces destacadas en la base Ruy González de Clavijo de Qala i Nao, en la provincia de Badghis (Afganistán), empezaron a recibir las imágenes que proporcionaban los sistemas de ese fabricante, tras ofrecer el gigante aeronáutico estadounidense Boeing los servicios de este UAV, que eran manipulados en su despegue y aterrizaje por ex militares estadounidenses contratados por la empresa.

Respecto a las aeronaves convencionales que equipan a la Flotilla de Aeronaves de la Armada, le planteamos a la División de Planes cómo van los programas de alargamiento de la vida operativa del cazabombardero AV-8B, la adquisición de SH-60B y la modernización de AB-212. La 9ª escuadrilla de Aeronaves se ha reconfigurado en 2013 para hacerla más eficiente y quedar constituida por 12 aviones AV-8B en configuración Plus, totalmente modernizadas y con una esperanza de vida que va más allá de 2025.

La Armada adquirió 2 helicópteros SH-60F en 2012, si bien parece complicado por su coste el poder aumentar el número hasta 6 unidades (como se fijaba en el plan interino de la Armada para mantener la capacidad de helitransporte táctico de tropas). Además, la incertidumbre de la fecha de entrada en servicio del NH90 MTTH ha hecho necesario que se inicien los primeros estudios para modernizar los helicópteros de la 5ª Escuadrilla (SH-3D), con objeto de dar respuesta en plazo y forma a esta necesidad, asegurando que se mantiene la adecuada capacidad de transporte táctico mas allá de 2025. Resulta más que interesante el anuncio de que los veteranos Sikorsky SH-3D Sea King de la Quinta volverían a ser modernizados, con lo que estarían en servicio hasta 2025, fecha en la que algunos de éstos llevarán casi sesenta años de servicios a sus espaldas.

Esta fórmula pone de manifiesto que el Sea King es el mejor helicóptero naval, en lo que se refiere a su estructura, construido hasta la fecha y que todavía opera en fuerzas de primer orden, como la Royal Navy o la Royal Canadian Navy. La propia empresa constructora afronta la renovación y puesta en servicio de más de un centenar de aeronaves SH-3 procedentes de la US Navy para su empleo por diversos organismos oficiales de los Estados Unidos. La Armada española, aprovechando esta modernización acometida por el propio fabricante y la experiencia adquirida por éste, pretende actualizar numerosos sistemas y equipos, cambiar las palas principales por otras más eficientes y sanear la propia célula.

La extensión de la vida más allá de 2025 de los helicópteros de la 3ª Escuadrilla (AB-212) está a punto de hacerse realidad, con la entrega de las 2 primeras unidades modernizadas en los próximos meses. Permitirá suplir la necesidad de tener helicópteros capaces y modernos para operar especialmente desde los BAM (pero no exclusivamente desde ellos), ampliando el radio de acción de los sensores y armas del buque de una forma más segura y eficaz.

En cuanto a los helicópteros SH-60F de segunda mano, la respuesta apunta a que los costes se disparan más allá de lo programado y parece que el programa quedará cortado una vez se reciban las 2 primeras unidades. Sobre el resto de helicópteros se mantiene el proceso documental, pero aún no está tomada la decisión definitiva al respecto. Estos helicópteros, por su rol, irán destinados a la 5ª Escuadrilla, aunque, dado que comparten múltiples sistemas con los SH-60B de la 10ª, contarán con un importante apoyo en labores de mantenimiento y entrenamiento de dotaciones y personal mecánico por parte de ésta. El retraso en la adquisición de los NH90 para la Armada (en el plan director en vigor no se contempla ninguna aeronave en la primera fase y la segunda aún no se ha concretado) y la necesidad de mantener una capacidad mínima de helitransporte de forma permanente, es lo que ha llevado a la Armada a estudiar la modernización de los SH-3D y a acometer la adquisición de SH-60F. En la actualidad, los plazos de recepción de los NH90 hacen pensar en la posibilidad de que los SH-3D y los SH-60F tengan que convivir operativamente hasta después de 2025, en espera de la llegada de los primeros.

Otros sistemas
No está prevista ninguna otra modernización de algún otro sistema naval o aéreo de la Armada de gran alcance a corto plazo, si bien es necesario recalcar que está contemplada a largo plazo (2017-25) la renovación de algunos buques de acción marítima (hidrográficos, auxiliares y de apoyo a la Flota) y la adquisición de vehículos de superficie y submarinos no tripulados (USV/AUV), para explotar las capacidades modulares que se prevé operen desde la fragata F-110. Destaca que, tal y como se definió en la puesta en marcha del proyecto de los BAM, son más que necesarias las variantes de éste de buque hidrográfico y de apoyo (MCM, buceadores, etc). Esperemos que los presupuestos de Defensa vayan posibilitando la adquisición de más BAM.

Otro de los puntos básicos, que dicen mucho de las amplias miras de los marinos de la Armada es la búsqueda de un sistema USV (Unmanned Surface Vehicles) y un AUV (Autonomous Underwater Vehicle), o un sistema que combine ambas capacidades como el que está desarrollando la empresa estadounidense Teledyne Technologies. Estos programas tienen un horizonte más allá del medio plazo (a partir de 2017), por lo que no están definidos en detalle. Los principales proyectos de vehículos no tripulados sobre la superficie y bajo ella están relacionados con la guerra de minas y la protección de la fuerza.

Como capacidades nuevas que precisa asumir la Armada, merece mencionar de forma especial la defensa contra misiles balísticos (BMD), que está previsto que puedan proporcionar en los próximos años las fragatas F-100, dotadas del sistema AEGIS, contribuyendo así de manera decisiva a esta necesidad identificada en el seno de la Alianza Atlántica. Se están estudiando diversos modelos de financiación para llevar a cabo esta ampliación de capacidades de las fragatas F-100, sin que haya nada decidido en este momento. En este punto recordemos que la US Navy está en proceso de constituir una fuerza de 4 destructores de la Clase Arleigh Burke, muy similares a las F-100, en la base de Rota (Cádiz), que, junto a los navíos de la Armada (caso de dotárseles de esta capacidad), constituirían la punta de lanza naval de la OTAN en BMD.

Respecto a las necesidades de la Infantería de Marina, precisa de la modernización y renovación de su material para dar respuesta a las exigencias que demanda el planeamiento operativo hasta 2025, destacando:

• Vehículo de Alta Movilidad Táctica (VAMTAC), del que ya se ha iniciado el proceso de obtención. A partir de 2015 se recibirán 14 de alta protección con capacidad de vadeo profundo, tal y como se contempla en el acuerdo marco en vigor.

• Modernización de los actuales vehículos de asalto anfibio (AAV).

• Helicópteros de transporte táctico de tropas (mencionados anteriormente).

• Sistemas aéreos no tripulados (UAS).

• Armamento contra carro: En la actualidad conviven dos sistemas de misiles en la Fuerza de Infantería de Marina, el TOW y el Spike. El primero, en su modelo actual, dejará de estar operativo en el 2017 y el segundo es de nueva adquisición (en la actualidad cuenta con 18 lanzadores). Cuando deba afrontarse la sustitución de los TOW, probablemente se optará por más lanzadores de Spike que puedan operar sobre vehículo.

• Renovación de la artillería de campaña (batería de obuses), no prevista a corto plazo, aunque los estudios realizados hasta el momento pretenden la adquisición en el medio plazo de piezas remolcadas de 155 mm., en sustitución de todas las armas existentes actualmente en el Grupo de Artillería de Desembarco.

Coordinación con la industria
La Armada mantiene una estrecha colaboración y relación histórica con la industria de defensa del sector naval, por considerarlo un sector estratégico para la defensa nacional. Identificadas las necesidades que permiten proporcionar diferentes capacidades, se fomentan las actividades de investigación, desarrollo e innovación necesarias para que la Marina y las empresas se mantengan actualizadas tecnológicamente, requisito indispensable para preservar las capacidades del futuro. Existe, por lo tanto, una relación estrecha y fluida de lealtad y transparencia con todos los actores que participan en el proceso de obtención de nuevas unidades. Asimismo, la participación de la industria de defensa nacional en los programas más avanzados de la Armada le proporciona una capacitación tecnológica esencial para su competitividad.

En cuanto a cómo se definen las necesidades y se ponen en marcha los programas de material nuevo o modernización del existente, todo, se hace bajo el amparo de la instrucción 67/2011 del SEDEF, que regula el proceso de obtención de material en el ámbito de la Defensa. Es el Estado Mayor de la Defensa quien establece las capacidades con las que se deben dotar las Fuerzas Armadas y los ejércitos quienes identifican los medios para satisfacerlas. Una serie de hitos documentales aprobados y validados por diferentes autoridades en el ámbito del Estado Mayor Conjunto y órgano central son los que, conjugados por la prioridad de cada uno de ellos y recursos disponibles, priorizan el proceso de búsqueda de alternativas de obtención y la adquisición final. En suma, un largo número de proyectos que esperemos lleguen a buen fin, para permitir que la Armada siga siendo una marina militar de primera línea.

Por Julio Máiz
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Fotografías por orden de aparición:
·Imagen digital de la futura fragata F-110, aunque su diseño final podría tener modificaciones (foto Navantia).la misión de la Unión Europea, reforzará el dispositivo marítimo en el periodo entre monzones.
·Lanzando un “Scan Eagle” desde la cubierta de un navío de la US Navy. Este UAV equipará en el futuro a la Armada (foto US Navy).
·Se estudia una nueva modernización de los veteranos helicópteros “Sea King”, o “vacas sagradas”, como son denominados por sus dotaciones (foto Julio Maíz).
·El Gobierno acaba de autorizar la construcción de 2 BAM, que se añadirán a los 4 que ya están en servicio (foto Julio Maíz).
·El submarino S-80, es un programa fundamental para la Armada (foto Navantia).
·Entre los objetivos de la Armada está adaptar el Arsenal de Las Palmas para sacar el máximo partido de las capacidades de los BAM allí basados (foto Julio Maíz).
·La flota de helicópteros AB-212, que opera la 3ª Escuadrilla de la FLOAN, está siendo modernizada por una UTE formada por Sener y Inaer (foto Julio Maíz).
·El buque hidrográfico “Malaspina”: la Armada quiere dotarse de un BAM especializado en estas funciones, para ir dando el relevo a éste y su gemelo, el “Tofiño” (foto Julio Maíz).
·El UAV “Scan Eagle” es un probado sistema que operará la Armada en sus operaciones en el Cuerno de África (foto US Navy).