Viejito pero funciona, el fusil FR F2

El FR F2 (acrónimo deFusil à Répétition modèle F2, Fusil de Repetición modelo F2 en francés) es el fusil de francotirador estándar de las Fuerzas Armadas francesas. Fue diseñado para disparar a blancos situados a distancias de más de 800 metros.

El FR F2 es una acualización del fusil de francotirador FR F1. Fue fabricado por MAS (abreviación de Manufacture d'armes de Saint-Étienne - una de varias fábricas de armas estatales de Francia). MAS ahora pertenece a GIAT Industries, que ha sido renombrada como NEXTER.

El cañón del fusil está térmicamente protegido en su mayor parte por una funda de polímero. Emplea una configuración bípode-culata diferente a la de su predecesor, con el primero montado delante del cajón de mecanismos. Emplea el cartucho 7,62 x 51 OTAN y está equipado con una mira telescópica estándar, que en el Ejército francés puede ser una APX L806 o SCROME J8, Nightforce NSX (Fuerza Aérea) o Schmidt & Bender 6x42 mil-dot (Armada). Este fusil también es suministrado como parte del sistema de combate de infantería FÉLIN, equipado con una mira Sagem Sword Sniper 3-en-1, que funciona como mira telescópica, mira termográfica y telémetro láser. El FR F2 emplea el mismo tipo de cerrojo que el viejo MAS-36.

Especificaciones:
Tipo Fusil de francotirador
Origen Francia
En servicio 1984- al presente
Fabricante GIAT Industries
Producida 1984-al presente
Peso    5,8 kg (cargado)
Longitud 1.200 mm
Longitud del cañón       650 mm
Munición 7,62 x 51 OTAN
Calibre 7,62 mm
Sistema de disparo cerrojo accionado manualmente
Cadencia de tiro 5 disparos/minuto
Alcance efectivo 800 m
Cargador extraible recto, de 10 balas
Velocidad máxima 820 m/s.

Accidentado comienzo para el Victoria – Capilla

(enelsubte.com) - Los coches motores de Materfer presentaron fallas mecánicas a los pocos días de entrar en servicio: apuntan a la mala calidad del material rodante. Los trenes del diferencial fueron apedreados, rompiéndose varios cristales.

Fotografía de Juan Carlos González - Mis días en la Vía

El pasado lunes se anunció la puesta en marcha de un nuevo servicio diferencial en el ramal diésel del Ferrocarril Mitre que discurre entre Victoria y Capilla del Señor, con perspectivas de extenderse a Retiro en el mediano plazo. Pero el auspicioso comienzo dio paso en tiempo récord a una desilusión: a los pocos días de inaugurados los coches motores Materfer comenzaron a dar problemas y a presentar fallas, conduciendo a la cancelación de servicios.

El primero de los inconvenientes, no imputable, claro está, al material rodante, fue la rotura de vidrios producto del impacto de piedras arrojadas desde las adyacencias de la vía del tren, situación que fue retratada por el blog Mis días en la Vía. Pero pronto comenzaron a aparecer problemas más graves que una simple rotura de cristales. Según pudo saber este medio varios de los coches motores comenzaron a presentar fallas en los motores (Scania), las cajas de cambios (Allison) y el sistema de puertas, que en rigor ya habían sido advertidas por trabajadores de la línea en días previos.


Foto: Interior de los coches motores Materfer: terminaciones espartanas y baja calidad.

Las causas obedecerían a la baja calidad y fragilidad del material rodante fabricado por la empresa cordobesa Materfer, cuestión particularmente sensible cuando el Ministerio del Interior y Transporte busca adquirir otra partida de coches de este mismo modelo para el servicio Cipoletti – Neuquén.

Nacida como planta de Fiat, Materfer fue en su momento fue el emblema de la industria ferroviaria argentina, pero aquella planta tiene poco que ver con sus capacidades actuales. La empresa languideció tras la privatización ferroviaria y es desde hace años manejada por el empresario Sergio Taselli, cuyos pergaminos en la materia distan de ser los mejores. Se trata del titular de la ex concesionaria Metropolitano.

El Ministerio había planeado adquirir coches motores a China para los servicios diésel del Ferrocarril Mitre, aunque finalmente se optó por apostar a la industria local, en parte como respuesta política a las críticas por las compras de material rodante en el exterior. El propio Randazzo dijo, días atrás, que mientras la Argentina nunca fabricó material tractivo eléctrico sí hay fábricas con experiencia en cochemotores. Puntualmente, Materfer. El interrogante es si aquella Materfer es esta Materfer.

LAS LIMITACIONES DEL “TODO NUEVO”

Cabe preguntarse por qué el Ministerio se ha embarcado en una política de incorporar material cero kilómetro a toda costa, aún cuando la fiabilidad del mismo no esté garantizada. Aún asumiendo como alternativa óptima la compra de unidades mútiples diésel a China, la opción descartada, la reparación de coches motores fuera de servicio parece no haber sido siquiera analizada, mientras en las playas de Remedios de Escalada y Liniers (por citar apenas dos casos) hay varios coches motores CAF Serie 593 de trocha ancha —los apodados “Camellos”— que podrían cumplir estas funciones con algunas reparaciones. Vale recordar que dos unidades de este material prestan los servicios Bragado – General Pico vía Realicó y Catriló – Santa Rosa.

La misma cuestión se hace extensiva a la trocha angosta, donde se decidió incorporar los Alerce sin tener en cuenta la posibilidad de reparar los coches motores Alsthom Serie 9600 portugueses, que si bien llegaron en condiciones de marcha hace casi ya diez años se deterioran hoy en los talleres de Emepa sin que se les diera utilidad alguna más allá de la reparación de algunas unidades para el Tren de las Sierras. En una práctica habitual de esa empresa, Emepa los mantiene desmantelados a la espera de que el Estado le pague por algún trabajo. Pero son coches que llegaron allí en condiciones y listos para tomar servicio.

El “todo nuevo” se hace extensivo a los corredores de larga distancia tradicionales. Lo relevante para el pasajero es la calidad del servicio, no que los trenes sean “0 km”. La renovación del material es loable, pero no quita que existan todavía grandes cantidades de material preexistente en buenas condiciones o con posibilidad de reparación para su uso en corredores secundarios. Es que los 220 coches de larga distancia adquiridos se están demostrando insuficientes cuando ni siquiera se han puesto en marcha, en todo su potencial, los servicios a los que estarían asignados.

Eso comprende tanto material de la vieja Ferrocarriles Argentinos —como los coches que estaban afectados a los servicios de Ferrocentral— como parte de las polémicas compras a España y Portugal, que fue objeto de una doble estafa. La primera, al venderse material en pobres condiciones. La segunda, con la promesa de una “reparación en talleres locales” que nunca se realizó.

Es más, la planta Emepa de Chascomús tiene de rehén bienes del Estado. Las duplas Alsthom portuguesas podrían asegurar servicios en la red de trocha angosta sin esperar a que la propia Emepa le venda al Estado su nuevo modelo de coche motor. En cuanto a Materfer, todos sus “aportes” al parque ferroviario durante la última década han presentado severas limitaciones de calidad y estandarización. La combinación de “todo nuevo” y “compre nacional” puede tener un resultado negativo potenciado.

Los C-130 Hércules argentinos modernizados incluirán aviónica de Rockwell Collins

(defensa.com) El programa de modernización de los aviones de transporte C-130 Hércules de la Fuerza Aérea Argentina incluirá el sistema de aviónica Flight 2 de la empresa Rockwell Collins. El contratista principal del programa L-3 Platform Integration comenzó la modernización de cinco aviones de transporte a finales del año pasado. La modernización incrementará la conciencia situacional de los pilotos y las prestaciones en el área de comunicaciones. El conjunto de aviónica Flight 2 permitirá al avión disponer de acceso sin restricciones a cualquier espacio aéreo al cumplir los requerimientos del tipo Communication, Navigation, Surveillance/Air Traffic Management (CNS/ATM).

La puesta al día de la aviónica incluye pantallas de presentación de datos digitales, sistema de navegación de precisión del tipo Required Navigtion Performance/Area Navigation, programa de ayuda al lanzamiento de paracaídas, piloto automático, equipo de comunicaciones vía satélite, radar multimodo de precisión APN-241 de Northrop Grumman, sensores de navegación y vigilancia como el sistema de evitación de colisiones de tráfico (Traffic Collision Avoidance System) o mapa digital. Todas estas mejoras supondrán la puesta al día de los aviones de transporte Hércules de la Fuerza Aérea Argentina.

Los trabajos de mejora del primer avión están siendo desarrollados en las instalaciones de L-3 Platform Integration en Waco, Texas, mientras que los cuatro aviones restantes serán modernizados en la planta de la empresa argentina FAdeA en Córdoba con asistencia de L-3. (J.N.G.)

FAMAE completará en 2016 la entrega del primer lote de fusiles de asalto Galil ACE para el Ejército de Chile

(defensa.com) - Así nos lo han confirmado durante LAAD fuentes de IWI, en cuyo stand expone la chilena FAMAE, responsable de la fabricación local del bloqueador, la caja de mecanismo, el cañón el montaje, el tratamiento de superficie y el ensamblaje de los Galil para el Ejército de Chile. El primer lote acordado con Israeli Weapons Industries  (IWI) para proveer al Ejército de Chile abarca la entrega de 20.000 fusiles de asalto Galil ACE-NC de 5,56 mm, de los que ya se han entregado varios miles y que bien podría definirse como el fusil estrella en América Latina por su muy extendida dotación.

El Galil ACE es un desarrollo actualizado del fusil de asalto Galil diseñado en Israel hace años y que se encuentra en servicio en varios ejércitos de Latinoamérica, siendo también fabricado bajo licencia en Colombia por Indumil.

El Galil ACE en calibre 5,56 x 45 normalizado OTAN comprende tres modelos, los ACE 21, 22 y 23 que difieren principalmente en la longitud del cañón que va desde los 21,5 cm del ACE 21 a los 46 cm. del ACE 23 lo que influye en la longitud y peso total del arma y en la velocidad del proyectil a la salida del cañón, mayor cuanto más largo es este. Emplea los cargadores del Galil con una capacidad de 35 proyectiles y puede funcionar en modo automático o semiautomático, disponiendo de culata extensible y capacidad de disparo ambidiestra.

En consonancia con los modernos requerimientos, el arma presenta una gran ergonomía y dispone de varios railer Picatinny para la instalación de elementos de puntería de diversos tipos  (holográficos, diurnos o nocturnos) o para accesorios (empuñaduras tácticas o linternas por ejemplo).

El buque multipropósito Crossover de Damen

(defensa.com) - La empresa holandesa Damen, que tiene su principal sede en la ciudad de Vlissingen,  ha traído a LAAD 2015 sus soluciones navales, que por tonelaje y coste se adaptan muy bien a los requerimientos medios que suelen recabar de las marinas latinoamericanas. El astillero exhibe, como producto estrella, un buque multipropósito que la empresa denomina Crossover, en su stand hemos podido ver una maqueta de la versión XO 131C, en la que se muestra su capacidad de construcción ampliando la eslora (largo) hasta a los 131 metros, siempre según  los requerimientos del cliente, como ya hacen en las fragatas ligeras de la clase SIGMA.

Otra de los detalles que resaltan del Crossover de Damen, que desplaza 5.300 toneladas, es que en su parte de proa mantiene una completa configuración de fragata, portando un cañón de tiro rápido de 76 m/m, celulas verticales para misiles, sistemas de defensa de punto y uno de los novedosos I-MAST de Thales Nederland que engloban el radar, dirección de tiro, comunicaciones, etc. Mientras que a su popa la amplia pista para varios helicópteros es complementada por un dique inundable, y un amplio espacio interior lo que le permite llevar y operar con lanchas de desembarco, equipos de operaciones especiales, sistemas MCM (Mine CounterMeasures), etc.

Además de estas soluciones también está presente la última versión de la fragata ligera SIGMA, en concreto se puede ver la maqueta de una de las dos últimas que se están construyendo para Indonesia. Resaltar además que para la ejecución de los trabajos Damen se ha especializado en llegar a acuerdos con los astilleros locales, como es en el caso de este último encargo del Gobierno de Yakarta, cuyo ensamblaje final y la construcción de buena parte de los bloques se realizan en una instalación de construcción naval sita en la ciudad portuaria de Surabaya (Java-Indonesia). También encontramos una maqueta de un OPV (Offshore Patrol Vessels) y un navío de patrulla costera multifunción, más pequeño, destinado tanto a tareas de vigilancia como de SAR, entre otras.  (Julio Maíz Sanz)

La Foto: CNR presento el Coche Motor para Argentina

Colaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia
La empresa CNR China Corporation Limited, realizó la presentacion de su nuevo producto para exportar a la Republica Argentina. El parque será de 27 formaciones triples que conformarán un total de 81 coches, los cuales seran diagramados de una o dos triplas, de acuerdo a la necesidad y demanda.

Así son los nuevos coches motores CNR para el Belgrano Sur

(enelsubte.com) - Se conocieron las primeras fotos de las triplas diésel fabricadas por la empresa china CNR para la línea Belgrano Sur, que se enviarán al país a partir de mayo próximo. Son 27 trenes en total. La línea se extenderá en sus dos extremos, hacia Marcos Paz y Constitución. Ya se licitó la elevación de andenes.

Finalmente se conoció el diseño de las unidades múltiples diésel (DMU) fabricadas en China para la línea Belgrano Sur por la empresa CNR, que también proveyó a nuestro país coches para la línea A del Subte y para los servicios de larga distancia. Se trata de coches motores en formaciones de tres unidades (triplas), que se podrán acoplar para formar trenes de seis coches en horarios pico.

El contrato se había firmado en septiembre de 2013 por un total de 81 coches. Reemplazarán a material remolcado de considerable antigüedad y obsolecencia. Al mismo tiempo se habían iniciado conversaciones para otras triplas diésel de trocha ancha para los ramales no electrificados de las líneas Mitre y Sarmiento, algo que finalmente no prosperó.

En tanto, la línea Belgrano Norte también recibirá coches motores diésel, aunque en este caso de fabricación nacional (Emepa Alerce) y destinados a servicios diferenciales.


Para su puesta en servicio deberán elevarse los andenes de todas las estaciones, obra que ya ha sido licitada en el ramal “G”, entre Buenos Aires y González Catán y del ramal “M” entre Tapiales y Marinos del Crucero General Belgrano.

Sobre el ramal G se ha tomado además la decisión de extender el servicio local hasta la estación Marcos Paz, sección cuyo tráfico había estado interrumpido en forma total desde 1993. Como se adelantara en una nota anterior, para reactivar el sector habrá que encarar obras de importancia como la reconstrucción del terraplén que fue destruido y reposición de algunos tramos de vías, obras que están prontas a ser licitadas por ADIF.

En tanto, en el otro extremo, el servicio se extenderá desde Buenos Aires (Barracas) hasta Plaza Constitución gracias a un viaducto cuyas obras se realizarán en conjunto con el Gobierno de la Ciudad. De concretarse estas obras y habilitarse pronto la combinación con la línea H del Subte en Sáenz —una obra de momento muy demorada— el perfil de la línea cambiará sustancialmente.

Dakar 2016: no pasará por Chile, largará en Lima y terminará en Rosario

(Infobae.com) - En París se presentó la próxima edición de la competencia que unirá Perú, Bolivia y Argentina. El gobierno chileno decidió no participar por las inundaciones en el norte del país. El descanso será en Salta

Crédito: Reuters
Por primera vez desde que la carrera llegó a América del Sur en 2009 no pisará suelo chileno por los desastres naturales que afectaron a la región de Atacama durante el mes de marzo, según develaron los organizadores.

En un ceremonia en París, se presentó la edición 2016 del Rally Dakar, que comenzará en Lima, atravesará Perú, pasará por Bolivia, y llegará a Argentina, donde tendrá su día de descanso en Salta y la llegada en Rosario.

Las inundaciones que vivió Chile en los últimos meses llevaron al gobierno a no participar de la organización de la competencia y destinar los recursos para la reconstrucción de las zonas afectadas en el norte del país.

El directo de la prueba, Etienne Lavigne, explicó que a pesar de no contar con el desierto de Atacama como protagonista, el Dakar "no pierde toda la originalidad y especificidad que debe tener el Dakar".

Reuters
"Será un tríptico de todas las dificultades que debe tener la carrera de resistencia más importante del mundo", agregó. Luego de la partida en Lima, los competidores atravesarán un desierto de los habituales para esta carrera, que ya descubrieron en 2012 y 2013. "Es lo más parecido que hay al desierto sahariano", sostuvo el dirigente.

Luego la caravana ascenderá hacia el altiplano boliviano hasta el salar de Uyuni pasando por el lago Titica, segunda etapa del tríptico, "un cambio de superficie muy importante, pero sobre todo un cambio de clima, con condiciones muy duras", según Lavigne.

De allí cruzarán a Salta, donde se dará la jornada de descanso, y se ingresará en las bravas pistas argentinas con rocas, cañadones y arena. Finalmente, al borde del Río Paraná sobre el Monumento a la Bandera culminará la aventura.

"Cuatro millones de personas acompañaron la prueba en el 2015, con un impacto económico de más de 214 millones de dólares. No hay otra acción más relevante para el turismo que la realización del Dakar en la Argentina", dijo el ministro de Turismo de la Nación, Enrique Meyer en la presentación.

El funcionario junto con Lavigne destacaron que tras la baja de Chile, Argentina es el único país que se mantenido fiel en el Dakar en todas las ediciones desde que la competencia abandonó Europa y Africa para correr en América.

El Senado convirtió en ley la estatización de los ferrocarriles

Por Gustavo Ybarra  | LA NACION
La norma crea una sociedad del Estado, pero se mantienen las concesiones vigentes. Se crea una sociedad del Estado, pero se mantienen las concesiones vigentes

Por una abrumadora mayoría de 53 votos a favor y sólo dos en contra, el Senado sancionó ayer la ley que declara de interés público y devuelve la "plena administración" estatal de toda la infraestructura ferroviaria, a partir de la creación de una nueva sociedad del Estado con un nombre muy caro para el recuerdo: Ferrocarriles Argentinos.

El proyecto fue apoyado en general por casi todo el arco opositor, a pesar de los fuertes cuestionamientos al texto, centrados en el endeble sistema de control que establece para la nueva empresa y en que no declara "servicio público" a los ferrocarriles, y de que el oficialismo se negó a aceptar modificaciones al dictamen.

De esta manera, y como se encargaron de recordar la mayoría de los senadores que intervinieron en el debate, un gobierno peronista pretende desandar el camino iniciado con la concesión al sector privado del servicio ferroviario realizada por otro gobierno peronista: el encabezado por Carlos Menem en la vilipendiada década de los 90.

FIRME RECHAZO DE SOLANAS

El discurso más crítico contra la iniciativa fue el del senador Fernando Solanas (FAP-Capital), quien calificó el proyecto de "una vergüenza" y rechazó el discurso oficialista, que sostiene que esta medida implica la "estatización" de los ferrocarriles.

"Qué estamos hablando de estatización si nunca fueron privatizados", destacó Solanas, haciendo hincapié en que los ferrocarriles siguen siendo estatales porque lo que pasó a manos privadas fue la prestación del servicio en concesión.

Solanas y la cordobesa Norma Morandini (FAP) fueron los únicos que rechazaron el proyecto cuando se votó en general. En la discusión en particular (del articulado) y ante la negativa del kirchnerismo a aceptar cambios, la votación concluyó 43 votos a favor y 10 en contra.

De hecho, la ley sancionada ayer no vuelve atrás con las concesiones aún vigentes, sino que recrea la empresa Ferrocarriles Argentinos con la misión de otorgarle la "plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional".

Así lo admite el texto, cuando le otorga a la nueva compañía la potestad para "desafectar bienes, rescatar, reconvenir o renegociar contratos de concesión suscriptos con Nuevo Central Argentino, Ferroexpreso Pampeano, Ferrosur Roca, Metrovías y Ferrovías".

La empresa quedará bajo la órbita del Ministerio del Interior y Transporte, a cargo de Florencio Randazzo, quien ayer presenció el tramo final del debate desde una silla ubicada en el recinto, al pie del proscenio de la presidencia de la Cámara alta.

Randazzo celebró la sanción de la ley y declaró que ayer fue "un día histórico para todos los argentinos". Agradeció el respaldo a los bloques de la oposición, que "acompañaron la medida en una actitud de enorme madurez".

LOS ARGUMENTOS

Sin salirse demasiado del libreto oficial, el miembro informante oficialista, Adolfo Bermejo (Mendoza), destacó que la iniciativa "profundiza la política de nacionalización para el crecimiento y desarrollo de todos los argentinos" impulsada por las administraciones kirchneristas, equiparándola con la estatización de las AFJP y de YPF.

Estimó, incluso, que con el nuevo marco legal "las concesiones actuales se podrán reconvenir, renegociar y también cancelar". "Estamos hablando de familias que recuperan su dignidad por el trabajo", agregó el presidente de la Comisión de Infraestructura y Transporte del Senado.

El jefe del bloque radical, Gerardo Morales (Jujuy), destacó, en tanto, que su partido viene impulsando la devolución al Estado de la administración de los ferrocarriles desde hace años, pero abogó por modificar el texto con aportes de su bancada.

"Nuestro proyecto es mucho más integral, con un diseño de políticas públicas con participación de todas las fuerzas políticas y con expresión federal", explicó el legislador radical, quien señaló la disidencia de su bancada "con el sistema de controles" de la iniciativa impulsada por el oficialismo.

Según la ley sancionada ayer, la administración de la empresa estará a cargo de un directorio integrado por un representante de la Secretaría de Transporte, por el titular de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (o de la sociedad que la reemplace en el futuro), por el presidente del directorio de Belgrano Cargas y por dos representantes gremiales del sector, designados por el Ministerio del Interior..

Helibras expone uno de los Fennec modernizados del Ejército de Brasil, entregado a la institución durante LAAD

(defensa.com) - Helibras exhibe un total de cuatro helicópteros, tres militares y uno policial en LAAD. El Fennec que puede verse en la muestra es una de las unidades del Ejército que pasaron por el programa de modernización de flota en la planta de Helibras en Itajubá (Minas Gerais) y entregado a la corporación durante el evento. Fue el primero en ser operado por la Fuerza en 1989 y ha sido recibido por el comandante del Ejército, Eduardo Dias da Costa Villas Boas, el primer día de LAAD.

Respecto al H225M expuesto es la primera unidad en América Latina que cuenta con  sistema de abastecimiento en vuelo, a partir  del proyecto desarrollado por Helibras Ingeniería de integrar esta opción en el helicóptero. Estará de regreso a Itajubá al término de LAAD para recibir los últimos retoques antes de su entrega a la FAB. Entre los componentes instalados en la unidad y que se han desarrollado en el país por Helibras, destacamos el sistema de contramedidas - un equipo de autoprotección de la aeronave- el sistema de comunicación encriptado entre las fuerzas de rescate y los receptores de la operación; Flir el sistema de cámaras de infrarrojos y detector de láser para realizar un seguimiento de los objetivos; y la grabadora de vídeo y voz en la cabina de un helicóptero. El H225M también tiene dispositivo de visión nocturna, mayor blindaje,  doble gancho del cabrestante para carga externa,  prevé espacio para la instalación de dos ametralladoras de 7,62,  los componentes de rappel ,así como los sistemas de navegación y comunicación avanzadas.

Una unidad del renovado Pantera K2, también de la Aviación del Ejército y ya modernizada, completa el marco helicópteros militares de Helibras en LAAD. En el marco del mercado oficial, el EC145 C2 expuesto en el evento está destinado la Secretaría de Seguridad Pública de Río de Janeiro, para operar en los Juegos Olímpicos  2016. Para mejorar la seguridad del evento, el estado adquirió dos unidades equipadas con las mejores herramientas de vigilancia y  búsqueda aérea.

"Sabemos  el papel clave que nuestras aeronaves tienen para el país, por lo que mantenemos nuestro compromiso de ofrecer las mejores soluciones, tanto en aeronaves como en soporte y apoyo logístico" afirma Eduardo Marson, presidente de Helibras. (Javier Bonilla)

Brasil muestra interés en el misil israelíes de guiado láser Nimrod SR para la modernización sus helicópteros

(defensa.com) Israel Aerospace Industries (IAI) ha anunciado que la Fuerza Aérea de Brasil está interesada en algunos de sus sistemas para modernizar su flota de ala rotatoria. Concretamente se trataría del misil de guiado láser Nimrod SR (conocido anteriormente como LAHAT) y de paquetes de modernización de aviónica. La empresa israelí estaría desarrollando ya de hecho demostraciones del sistema de misiles para la Força Aérea Brasileira de cara a la posible instalación de éstos en  parte de su flota helicópteros.

El Nimrod SR es un misil de guiado láser que puede ser empleado como arma aire-superficie desde helicópteros o como superficie-superficie desde lanzadores o como munición para carros de combate. En el caso del lanzamiento desde helicóptero, el misil tiene un alcance de diez kilómetros, requiriendo la instalación de un sistema electroóptico para la adquisición y designación de objetivos como el MOSP300D también de IAI.

En el caso de los sistemas para modernizar helicópteros, estos se podrían aplicar a todas las aeronaves excepto a los fabricados por Helibras, la filial brasileña de Airbus Helicopters. De esta manera entre los helicópteros que podrían recibir aviónica de IAI estarían los Mi-35 (AH-2 Sabre en Brasil) de fabricación rusa o los UH-60, UH-1H o Bell 206 de fabricación estadounidense.

La adopción de cualquiera de estos equipos se haría a través de la empresa brasileña Avionics Services, filial brasileña de IAI, ya que esta adquirió un paquete accionarial a través de su filial European Advanced Technology (EAT) en 2014. Avionics Services, que recientemente anunció la inauguración de unas instalaciones para el mantenimiento de los radares de IAI  es una empresa catalogada como Empresa Estratégica de Defensa (EED) por el Ministerio de Defensa de Brasil. (J.N.G.)

Photonis muestra sus últimos desarrollos en visión nocturna

(defensa.com) La empresa europea Photonis trae a LAAD algunos de sus últimos productos en el área de visión nocturna. Entre ellos sistemas de última generación como los tubos intensificadores de imagen XD-4 y XR5, probados en combate, además del tubo de altas prestaciones INTENS que ofrece una elevada sensibilidad (de 400 a 1000 nm. y 100?lx) que lo posicionan como un tubo intensificador de sexto nivel.

El tubo INTENS resulta idóneo para misiones que se desarrollan en las peores condiciones lumínicas como valles profundos o zonas selváticas ya que ofrece un 40 % más de detección, reconocimiento e identificación (DRI por sus siglas en inglés) que los tubos disponibles actualmente en el mercado. Además de tubos intensificadores Photonis trae a LAAD sus cámaras digitales para condiciones de baja visibilidad, basadas en sus sensores del tipo CMOS como el LYNX y el Kamelon.

Podrán verse integrados en varias cámaras desarrolladas por la empresa como la NOCTURN. Esta cámara es adecuada para aplicaciones de seguridad y defensa dada su portabilidad, como pueden ser protección de fronteras, instalación sobre rifles o incluso en vehículos aéreos no tripulados.En el stand de la empresa podrán probarse las prestaciones de estas soluciones de que disponen. (J.N.G.)

Aimpoint celebra sus 40 años con el lanzamiento de la mira MICRO T-2

(defensa.com) - El conocido fabricante sueco de miras de punto rojo Aimpoint, presente en LAAD, cumple este año 40 años. Fundada en Suecia en 1975, se hizo conocida después de desarrollar una mira para armas basada en la tecnología réflex que se basa en la presentación de un holograma dentro de un tubo para el apuntamiento del arma. Pronto despertó el interés de los cazadores, que veían como no era necesario cerrar los ojos para poder apuntar este visor, lo que permite un rápido encare del objetivo.

En 1997 Aimpoint consiguió su primer gran contrato militar al ser seleccionada por el Ejército estadounidense al que ha suministrado desde entonces más de un millón de miras de punto rojo para diferentes unidades que van desde el Ejército, la Fuerza Aérea o unidades de fuerzas especiales como el USSOCOM.

Entre los últimos productos de la empresa están el Sistema de Control de Tiro FCS12, diseñado para ser acoplado a lanzacohetes o cañones sin retroceso. Dotado de un telémetro láser y un calculador balístico, se basa en la misma tecnología de las miras de punto rojo de la empresa, por lo que el tirador no necesita cerrar ningún ojo para apuntar.

El desarrollo más moderno de la empresa es el Nuevo visor MICRO T-2 que se encuadra en la línea profesional de la compañía sueca. Es el último elemento de la gama Micro que comenzó a comercializarse en 2007 y que ahora incluye mejoras derivadas de su empleo por parte de usuarios militares y fuerzas y cuerpos de seguridad como nuevo alojamiento del visor que permite incluir tapas protectores delante y detrás contra los reflejos, protección de la unidad de ajuste y protección reforzada de los componentes electrónicos internos del visor.

Es compatible con las monturas de la serie Micro T-1 y puede ser instalado junto a otros dispositivos de la compañía como el visor de tres aumentos o el Concealed Engagement Unit (CEU), un dispositivo que presenta de forma lateral el visor al usuario de tal manera que puede apuntar desde esquinas o protegido tras un muro por ejemplo. (J.N.G.)