jueves, 30 de octubre de 2014
La Marina de Brasil adquiere un número no especificado de misiles AM-39 y SM-39 de MBDA en un contrato valorado en 132 millones de euros
(defensa.com) Con ellos se va a dotar a los UH-15A (actualmente en la etapa final de construcción en Helibras), convirtiéndose en el brazo armado más largo de la flota naval. Ya se contempla que misiles SM-39 armen a los futuros submarinos Scorpene/Marlin. Esta última adquisición incluye, además, el entrenamiento, los lanzadores, así como los misiles inertes de la versión aerotransportada (AM39) y contenedores / torpedos para la versión SM3.
Una serie reemplazará versiones analógicas más antiguas, que armaban a los helicópteros Sea King y Agusta Sea King que ya han sido desprogramados, y la otra, inaugurará una capacidad, el lanzamiento desde submarino. Aunque la cantidad no fue especificada, se supone que es inferior a las 15 unidades, por lo que se estima que sea una adquisición inicial con opciones a incrementarse. (Javier Bonilla)
Rossi avanza con China en un acuerdo de defensa
(La Nación) - Habrá cooperación para la producción de blindados y un buque polar.
El acuerdo de asociación estratégica integral entre China y la Argentina ingresó en su etapa de cooperación para la defensa con varios proyectos ambiciosos: la producción de vehículos blindados 8x8, la cooperación técnica para la construcción de un buque polar, seis remolcadores y cuatro lanchas de instrucción, entre otras cosas.
El ministro de Defensa, Agustín Rossi, recibió ayer en su despacho al nuevo embajador de China en nuestro país, Yang Wanming, con quien repasó la agenda común en materia de Defensa. En ese contexto se acordó poner en marcha el memorándum de entendimiento de cooperación en logística de la defensa entre la Administración Estatal de Ciencia, Tecnología e Industria para la Defensa Nacional de la República Popular China y el Ministerio de Defensa de la Argentina.
Este acuerdo se había firmado en mayo de este año en Pekín para el 1er. Comité Conjunto de Cooperación en el Ámbito de Tecnología e Industria de Defensa entre Argentina y China para identificar nuevas áreas de cooperación en el ámbito de la ciencia, la tecnología y la producción para la defensa. Así, el Gobierno anunció ayer que se avanzará ahora en un programa de cooperación que consta de diferentes proyectos, como la producción de vehículos blindados 8x8, la construcción de un buque polar, la modernización y construcción de Meko 360 y buques OPV, hospitales reubicables tipo contenedor y la confección de indumentaria para las Fuerzas Armadas argentinas.
Tras el encuentro de Rossi con el embajador de China, el ministro de Defensa explicó: "Estuvimos trabajando en la agenda común de colaboración y cooperación con la República Popular China, como socios estratégicos que somos, en el marco de la alianza que acordó nuestra presidenta, Cristina Fernández, junto a su par de China, Xi Jinping".
Asimismo, el ministro señaló que la agenda en materia de defensa con el país asiático "es amplia e incluye un acuerdo con Norinco, la empresa que fabrica los blindados en China para la compra y transferencia de tecnología con el proyecto de instalar una planta en la Argentina".
Por su parte, el embajador Wanming destacó que "la Argentina es un país de gran peso y es nuestro socio estratégico en América latina. El gobierno chino asigna la mayor importancia a su relación con este país y destaca el intercambio y la colaboración en el área de las Fuerzas Armadas".
El encuentro de Rossi con Wanming estuvo marcado por la declaración conjunta sobre el establecimiento de la asociación estratégica integral suscripta por Cristina Kirchner y Xi Jinping el 18 de julio, cuando el presidente de China visitó la Argentina. Rossi destacó el apoyo de China en la pelea del Gobierno contra los fondos buitre y en la cuestión de Malvinas..
Link recomendado: http://desarrolloydefensa.blogspot.com.ar/2014/07/la-foto-que-nos-vendria-bien-desde-china.html
El acuerdo de asociación estratégica integral entre China y la Argentina ingresó en su etapa de cooperación para la defensa con varios proyectos ambiciosos: la producción de vehículos blindados 8x8, la cooperación técnica para la construcción de un buque polar, seis remolcadores y cuatro lanchas de instrucción, entre otras cosas.
El ministro de Defensa, Agustín Rossi, recibió ayer en su despacho al nuevo embajador de China en nuestro país, Yang Wanming, con quien repasó la agenda común en materia de Defensa. En ese contexto se acordó poner en marcha el memorándum de entendimiento de cooperación en logística de la defensa entre la Administración Estatal de Ciencia, Tecnología e Industria para la Defensa Nacional de la República Popular China y el Ministerio de Defensa de la Argentina.
Por su parte, el embajador Wanming destacó que "la Argentina es un país de gran peso y es nuestro socio estratégico en América latina. El gobierno chino asigna la mayor importancia a su relación con este país y destaca el intercambio y la colaboración en el área de las Fuerzas Armadas".
El encuentro de Rossi con Wanming estuvo marcado por la declaración conjunta sobre el establecimiento de la asociación estratégica integral suscripta por Cristina Kirchner y Xi Jinping el 18 de julio, cuando el presidente de China visitó la Argentina. Rossi destacó el apoyo de China en la pelea del Gobierno contra los fondos buitre y en la cuestión de Malvinas..
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Tras el millonario escándalo, la tarjeta SUBE quedó bajo control de la UBA
Por Iván Ruiz | LA NACION - iruiz@lanacion.com.arLa Facultad de Económicas audita el sistema financiero de la tarjeta por $14 millones, cinco veces más barato que el contrato cancelado por irregularidades.
Foto: La Facultad de Económicas controla el flujo de dinero de Nación Servicios.
Después de la escandalosa supervisión de la SUBE liderada por el inglés Stephen Chandler, el Ministerio del Interior firmó una nueva auditoría para controlar el funcionamiento del boleto electrónico. Florencio
Randazzo contrató a la Universidad de Buenos Aires (UBA) por casi $14 millones para llevar las cuentas de la tarjeta. En el convenio, suscrito el 26 de diciembre de 2012, la Facultad de Ciencias Económicas se comprometió a "asistir técnicamente en la supervisión de la implementación y funcionamiento de la SUBE ", de acuerdo al documento que obtuvo LA NACION mediante un pedido de acceso a la información pública.
La casa de estudios recibirá 36 pagos mensuales de $387.200 por la consultoría, casi cinco veces menos que la auditoría de la SUBE firmada por el ex secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi , que cotizó $65 millones. Ahora la Justicia investiga al ex funcionario por diversas irregularidades en aquel contrato.
La operación más importante que realizan los técnicos de Económicas es revisar el sistema que permite la circulación del dinero de la SUBE , una tarea que ejecuta Nación Servicios SA (NSSA), un organismo dependiente del Banco Nación. El flujo cash que mueve la tarjeta representa al menos $45 millones diarios en concepto de viajes que se cobran por adelantado.
El contrato, que está vigente hasta fines de 2015, fue firmado por el entonces decano de Económicas, Alberto Barbieri, ahora rector de la UBA. El académico es un hombre con llegada en el kirchnerismo. Su vínculo más fuerte lo estrechó con el ministro de Planificación, Julio de Vido , más específicamente con su mujer Alessandra Minnicelli, ex secretaria adjunta de la Sindicatura General de la Nación.
TAMBIÉN SUBSIDIOS
No es la única tarea que Económicas realiza para Transporte. La facultad maneja otra pieza importante para los números del sector: confecciona la metodología para calcular los costos del transporte de colectivo, un estudio clave para los subsidios. Randazzo implementó los controles a los subsidios a través de la SUBE con el sistema de GPS. Sin embargo, la Justicia investiga ahora al funcionario por la demora en ejecutar este procedimiento en años anteriores.
La Facultad de Económicas controla la circulación del dinero de la SUBE. Un flujo de cash cercano a los $45 millones por día "Este es un contrato chico para los convenios que maneja la facultad con otros organismos públicos", dijeron desde Económicas. Y aseguraron que desde la llegada de Barbieri, los proyectos entre Transporte y la UBA se multiplicaron. "Y si, la simpatía política ayuda", reconoció otra fuente de la universidad.
Los técnicos de la facultad están en contacto con la Subsecretaría de Gestión del Transporte, el área que maneja gran parte de la SUBE, para remitir los informes mensuales con la evaluación sobre el funcionamiento del sistema. "Nuestro trabajo consiste en reportar los errores de Nación Servicios al ministerio. Casi todo está en regla, pero siempre hay roces naturales por algún número que no cierra, por diferencia en los plazos o por cuestiones metodológicas", contaron desde la UBA. Los auditores también mantienen relación diaria con NSSA: la supervisión de la tarjeta funciona en el mismo edificio que la entidad bancaria. "Es lo más cómodo para poder revisar papeles y archivos", dijeron desde la facultad.
La auditoría de Económicas emplea a 32 personas, indicaron desde Transporte. LA NACION intentó conocer el sueldo de los empleados pero las autoridades aseguraron que se trataba de información privada. Tampoco quisieron responder los llamados de este medio para conocer más detalles sobre el funcionamiento del sistema de control de la tarjeta.
EL VIEJO CONTRATO
El primer contacto de Randazzo con la supervisión de la SUBE sucedió en pleno escándalo mediático. El contrato firmado en 2010 por Schiavi con el aval del Banco Mundial por $65 millones está bajo la lupa de la Justicia, que investiga la responsabilidad de los funcionarios de la Secretaría de Transporte y del asesor inglés Chandler. El contrato fue suspendido por el Gobierno cuando se reveló la existencia de empleados fantasmas que cobraban sueldos en dólares. "Me parece un poco caro. Nos llamó la atención el monto de la contratación", reconoció Randazzo antes de revocarlo.
El ministro dispuso entonces que el Estado se hiciera cargo de la funciones de supervisión de la tarjeta mediante el equipo de informáticos que desarrolló el DNI. Dos meses y medio después de aquella resolución, Randazzo contrató a Económicas. El nuevo acuerdo incluye una cláusula de rescisión para finalizar el vínculo de manera "unilateral y sin causa" con 30 días de previo aviso, sin derecho alguno a reclamar indemnizaciones.
Fabricantes chinos se fusionan para crear mayor ferroviaria del mundo
(enelsubte.com) - Las estatales chinas CNR y CSR confirmaron que se fusionarán para evitar la competencia en mercados internacionales y fortalecer el desarrollo tecnológico de ambas. Juntas, ambas compañías están valuadas en 30 mil millones de dólares.Las dos mayores empresas fabricantes de material rodante ferroviario de China, las estatales CNR y CSR, acordaron este martes fusionarse en una única gran compañía a fin de evitar la competencia en mercados internacionales y potenciar el desarrollo tecnológico de ambas, informaron medios chinos.
La cotización de ambas corporaciones, consideradas entre las fabricantes de material rodante más grandes del mundo, fue suspendida en la Bolsa de Hong Kong a la espera del anuncio formal de la fusión. El valor de ambas compañías asciende a 30.000 millones de dólares.
Ambas empresas cuentan con intereses en varios mercados de exportación, entre los que se destaca la Argentina. La semana pasada se conoció que CNR comenzó a penetrar en el mercado norteamericano con la fabricación de coches para el Metro de Boston.
En nuestro país, las compras a ambas empresas totalizan cerca de 1300 vehículos entre los que se cuentan locomotoras diésel (CNR, para larga distancia y CSR, para la línea San Martín), coches eléctricos de CSR para las líneas Sarmiento, Mitre y Roca, coches remolcados (CSR, línea San Martín y CNR, para larga distancia), triplas diésel (CNR, línea Belgrano Sur) y coches eléctricos de subterráneo para la línea A.
La fusión podría reportar beneficios a la Argentina, donde las empresas chinas mostraron interés por instalar una planta adquiriendo parte de EMFER o bien realizando un joint-venture con otras empresas nacionales. Pese a gestiones sostenidas a altos niveles entre ambos estados, no hubo avances concretos al respecto.
miércoles, 29 de octubre de 2014
DCNS devela un nuevo submarino de ataque de propulsión convencional, el SMX-Océan
(defensa.com) El astillero francés DCNS ha presentado el nuevo submarino SMX-Océan, con autonomía y capacidad de despliegue sin precedentes, combina gran número de capacidades y tecnologías vistas hasta ahora solo en submarinos de propulsión nuclear. Se trata de un submarino diesel-eléctrico pero dotado de un nuevo sistema de propulsión independiente del aire de alta capacidad AIP (Air-Independent Propulsion) que emplea células de combustible de segunda generación y que, según el fabricante, permitirían al submarino permanecer sumergido hasta tres semanas.
Dispondría de una autonomía de hasta tres meses, lo que le permitiría, por ejemplo, cruzar el Océano Atlántico en inmersión a una velocidad de 14 nudos. El SMX-Océan es un submarino de ataque (SSK) que ha heredado algunas de las tecnologías diseñadas para el submarino de propulsión nuclear SSN Barracuda, entre ellas el mismo sistema de combate, la posibilidad de desplegar unidades de fuerzas especiales o mástil avanzado. El SMX-Océan puede operar independientemente o como parte de un grupo de combate de portaaviones, para lo que está dotado de modernos datalinks de comunicaciones.
Contará con armamento con el que enfrentarse a objetivos sumergidos, en superficie, terrestres e incluso en vuelo ya que dispone de hasta 34 armas entre las que se incluyen torpedos, misiles antibuque, misiles de crucero o misiles antiaéreos lo que le sitúa un paso por delante de cualquier submarino de propulsión convencional actual. Para ello dispone de un sistema de lanzamiento vertical de misiles que le posibilita emplear simultáneamente diferentes sistemas de misiles. Además podrá desplegar y emplear vehículos aéreos no tripulados (UAVs), vehículos submarinos no tripulados (UUVs) o buceadores de combate.
Tendrá 4.750 toneladas de desplazamiento, eslora de 100 m., diámetro de casco de 8,8 m., altura total de 15,5 m., profundidad máxima de inmersión de 350 m. y velocidad máxima en inmersión de 20 nudos. (J.N.G.)
Contará con armamento con el que enfrentarse a objetivos sumergidos, en superficie, terrestres e incluso en vuelo ya que dispone de hasta 34 armas entre las que se incluyen torpedos, misiles antibuque, misiles de crucero o misiles antiaéreos lo que le sitúa un paso por delante de cualquier submarino de propulsión convencional actual. Para ello dispone de un sistema de lanzamiento vertical de misiles que le posibilita emplear simultáneamente diferentes sistemas de misiles. Además podrá desplegar y emplear vehículos aéreos no tripulados (UAVs), vehículos submarinos no tripulados (UUVs) o buceadores de combate.
Tendrá 4.750 toneladas de desplazamiento, eslora de 100 m., diámetro de casco de 8,8 m., altura total de 15,5 m., profundidad máxima de inmersión de 350 m. y velocidad máxima en inmersión de 20 nudos. (J.N.G.)
MBDA presenta Sea Ranger, una solución para los buques de combate ligeros
(Infodefensa.com) N. Fernández, París – Ante el inicio de negociaciones con potenciales clientes y diferentes perspectivas de exportación, MBDA ha decidido dar a su sistema CWSP (Paquete de Sistema de Combate Compacto) la denominación comercial de Sea Ranger.
Se trata de un sistema de combate basado en los misiles que se han incorporado más recientemente a la cartera de productos de la compañía. Está dirigido a los buques que tengan la responsabilidad de asegurar y proteger las zonas costeras altamente sensibles, además de proporcionar a las naves logísticas un medio eficaz de defensa personal.
El sistema es ofrecido por MBDA como una solución llave en mano, e integra el radar y los sensores ópticos, así como un sistema de mando, control y comunicación (C3S) que permite el despliegue óptimo de los misiles de defensa aérea y anti-buque del Sea Ranger en entornos complejos.
Tomando como garantía su amplia experiencia en sistemas de combate navales, MBDA se responsabiliza de la integración completa del sistema a bordo del buque correspondiente, además de proporcionar al cliente soporte completo para asegurar la efectiva realización del proyecto.
Basado en una arquitectura modular, Sea Ranger se puede configurar en línea con los sistemas de misiles que sean integrados: para la defensa aérea, el sistema MISTRAL englobando de una a cuatro torres automatizados SIMBAD-RC (cuyas primeras entregas se han programado para 2015); y para la guerra anti-superficie en litoral, el sistema anti-buque de corto alcance Brimstone, para contrarrestar los ataques de saturación realizados por los FIACs (Fast Inshore Attack Craft), o el sistema anti-buque de alcance medio MARTE MK2 / N, capaz de enfrentarse a buques de tamaño medio.
Foto: MBDA
El sistema es ofrecido por MBDA como una solución llave en mano, e integra el radar y los sensores ópticos, así como un sistema de mando, control y comunicación (C3S) que permite el despliegue óptimo de los misiles de defensa aérea y anti-buque del Sea Ranger en entornos complejos.
Tomando como garantía su amplia experiencia en sistemas de combate navales, MBDA se responsabiliza de la integración completa del sistema a bordo del buque correspondiente, además de proporcionar al cliente soporte completo para asegurar la efectiva realización del proyecto.
Basado en una arquitectura modular, Sea Ranger se puede configurar en línea con los sistemas de misiles que sean integrados: para la defensa aérea, el sistema MISTRAL englobando de una a cuatro torres automatizados SIMBAD-RC (cuyas primeras entregas se han programado para 2015); y para la guerra anti-superficie en litoral, el sistema anti-buque de corto alcance Brimstone, para contrarrestar los ataques de saturación realizados por los FIACs (Fast Inshore Attack Craft), o el sistema anti-buque de alcance medio MARTE MK2 / N, capaz de enfrentarse a buques de tamaño medio.
Foto: MBDA
Navantia muestra en Expodefensa su sistema de exploración terrestre SERT
(Infodefensa.com) – Navantia Sistemas presenta en la feria de defensa y seguridad de Bogotá (Colombia) Expodefensa IV su Sistema de Exploración y Reconocimiento Terrestre (SERT), un equipo que puede ser integrado en cualquier vehículo, si bien para su demostración ha sido instalado en un Hummer.
El SERT, concebido para ser integrado en cualquier vehículo, es una evolución del sistema para el observador avanzado de artillería, “de gran eficacia, que ofrece modularidad, adaptabilidad y operatividad todo tiempo”, según las explicaciones de sus desarrolladores.
El sistema se emplea en tareas de vigilancia, detección e identificación de objetivos en cualquier condición de visibilidad. Sus sensores de posicionamiento integrado le permiten la localización geográfica de objetivos con una “extraordinaria precisión” y de manera automática, lo que reduce los tiempos de misión mientras mejora su eficacia.
El equipo lleva incorporado un sistema electro-optico de exploración del campo de batalla para la localización de objetivos basado en sensores EO de última generación, tanto pasivos (IR, visible) como activos (láser); un sistema de navegación y ayuda a la conducción; un sistema de autoprotección integrada, con control remoto de armas (RCWS) de pequeño calibre (7.62 mm o 12.70 mm), y un sistema de gestión del campo de batalla, con herramientas automáticas de ayuda de la misión específicas.
Su cometido central es dotar de operatividad en todo momento al vehículo, y está basado en el empleo de un sensor IR no refrigerado de alta resolución integrado con un sistema de navegación (inercial o GPS). De este modo se posibilita que el jefe del vehículo y el conductor dispongan de una información personalizada sobre la ruta, los próximos puntos de paso, el estado del vehículo, etc. A la vez, al dotar al vehículo de un sistema de autoprotección, se elimina la necesidad de que el sirviente esté ubicado en el exterior del vehículo.
En servicio en el Ejército de Tierra español
Sus desarrolladores también incluyen entre sus beneficios la adaptabilidad a cualquier tipo de vehículo y misión; su modularidad, que le permite, como se ha explicado, instalar armas de pequeño calibre, y también facilita compartir equipos y sistemas con otros programas del Ministerio de Defensa sin comprometer los requisitos de misión; la mejora de precisión con el consiguiente ahorro de munición, y su integración total con el resto de sistemas del vehículo.
Además, añaden en la información facilitada por la empresa, la utilización conjunta del SERT con las unidades de armas de apoyo (morteros y cañones) “permite revitalizar estas unidades llevándolas a un nivel extraordinario de precisión y rapidez de acción”.
El Ejército de Tierra español ya opera con las primeras unidades de este producto de Navantia Sistemas, tanto en su versión portátil como sobre el vehículo de combate Pizarro de General Dynamics.
Fotos: Navantia Sistemas
El sistema se emplea en tareas de vigilancia, detección e identificación de objetivos en cualquier condición de visibilidad. Sus sensores de posicionamiento integrado le permiten la localización geográfica de objetivos con una “extraordinaria precisión” y de manera automática, lo que reduce los tiempos de misión mientras mejora su eficacia.
El equipo lleva incorporado un sistema electro-optico de exploración del campo de batalla para la localización de objetivos basado en sensores EO de última generación, tanto pasivos (IR, visible) como activos (láser); un sistema de navegación y ayuda a la conducción; un sistema de autoprotección integrada, con control remoto de armas (RCWS) de pequeño calibre (7.62 mm o 12.70 mm), y un sistema de gestión del campo de batalla, con herramientas automáticas de ayuda de la misión específicas.
Su cometido central es dotar de operatividad en todo momento al vehículo, y está basado en el empleo de un sensor IR no refrigerado de alta resolución integrado con un sistema de navegación (inercial o GPS). De este modo se posibilita que el jefe del vehículo y el conductor dispongan de una información personalizada sobre la ruta, los próximos puntos de paso, el estado del vehículo, etc. A la vez, al dotar al vehículo de un sistema de autoprotección, se elimina la necesidad de que el sirviente esté ubicado en el exterior del vehículo.
En servicio en el Ejército de Tierra español
Sus desarrolladores también incluyen entre sus beneficios la adaptabilidad a cualquier tipo de vehículo y misión; su modularidad, que le permite, como se ha explicado, instalar armas de pequeño calibre, y también facilita compartir equipos y sistemas con otros programas del Ministerio de Defensa sin comprometer los requisitos de misión; la mejora de precisión con el consiguiente ahorro de munición, y su integración total con el resto de sistemas del vehículo.
Además, añaden en la información facilitada por la empresa, la utilización conjunta del SERT con las unidades de armas de apoyo (morteros y cañones) “permite revitalizar estas unidades llevándolas a un nivel extraordinario de precisión y rapidez de acción”.
El Ejército de Tierra español ya opera con las primeras unidades de este producto de Navantia Sistemas, tanto en su versión portátil como sobre el vehículo de combate Pizarro de General Dynamics.
Fotos: Navantia Sistemas
ATOS IT fabricará los puestos de mando de Batallón/Grupo sobre VAMTAC
(defensa.com) La Plataforma de Contratación del Sector Público anunció la adjudicación a la empresa Atos IT Solutions and Services Ibéria S.L. de la adquisición de los puestos de Mando de Batallón/Grupo sobre vehículo blindado todoterreno VAMTAC. La propuesta de ATOS obtuvo mayor puntuación que las de Inster Instalaciones, Indra Sistemas, New Technologies Global Systems y Amper Programas. El expediente tiene por número 2091114001200 y tiene un importe de 6,44 millones de euros. El anuncio de la licitación para este concurso fue anunciado en defensa.com el pasado mes de junio donde profundizamos en las características de estos vehículos y los sistemas que portan.
Atos IT suministrará 46 estaciones PC BON recogidas en cinco anualidades entre los años 2014 y 2018 con un precio unitario de 115.702 euros que permitirán ejercer el mando y control en movimiento a las unidades tipo batallón o grupo, dotando a estos vehículos de los más modernos sistemas de comunicación. El plazo de ejecución finaliza el 30 de diciembre de 2019, estando previsto que los vehículos lleguen en número de dos por batallón, uno para operaciones e inteligencia y el otro para personal y logística y en los grupos de artillería habrá un tercer vehículo en configuración con características propias denominado FDC. (J.N.G.)
Las nuevas patrulleras de la Guardia Civil emplearán waterjets de Rolls-Royce
(defensa.com) Las dos nuevas patrulleras que Astilleros Gondán está construyendo para el Servicio Marítimo de la Guardia Civil emplearán como medio de propulsión los waterjets de la serie 40s de Rolls-Royce como ha confirmado el fabricante británico. Esta será la primera vez que embarcaciones de la Guardia Civil empleen estos sistemas de Rolls-Royce que presentan gran número de ventajas por su eficiencia en términos de consumo de combustible, elevada capacidad de remolque, aceleración, velocidad y maniobrabilidad.
Esto supone un valor añadido a este tipo de embarcaciones que operan habitualmente con condiciones marítimas complejas. El astillero español defiende el uso de esta tecnología por la fiabilidad y las prestaciones que aportan al diseño de la embarcación. En julio de este año se anunció el contrato de construcción de dos patrulleras de 20,5 metros de eslora y 5 m. de manga construidas con aluminio y plástico reforzado con fibra de vidrio (PRFV) que serán entregadas previsiblemente durante el verano del año que viene y para ello Astilleros Gondán está empleando las nuevas instalaciones que construyó en Vegadeo.
Estas nuevas embarcaciones serán empleadas en misiones de vigilancia y lucha contra el narcotráfico y la inmigración ilegal, además de misiones de protección del medio marítimo durante los próximos 15 años, que será la vida útil esperada. Disponen de una potencia de 2.000 cv y propulsión por waterjets de Rolls-Royce que le proporcionan una velocidad de 25 nudos y una autonomía de 570 millas. La Guardia Civil definió los requerimientos de estas embarcaciones, disponiendo de espacio para una tripulación de 5 miembros y radar de superficie con un alcance de 96 millas. (J.N.G.)
Estas nuevas embarcaciones serán empleadas en misiones de vigilancia y lucha contra el narcotráfico y la inmigración ilegal, además de misiones de protección del medio marítimo durante los próximos 15 años, que será la vida útil esperada. Disponen de una potencia de 2.000 cv y propulsión por waterjets de Rolls-Royce que le proporcionan una velocidad de 25 nudos y una autonomía de 570 millas. La Guardia Civil definió los requerimientos de estas embarcaciones, disponiendo de espacio para una tripulación de 5 miembros y radar de superficie con un alcance de 96 millas. (J.N.G.)
Navantia participa en el programa de construcción de cuatro buques LPD para la Marina india
(defensa.com) El Ministerio de Defensa indio ha anunciado los tres astilleros indios que competirán por la construcción de 4 buques anfibios del tipo LPD (Landing Plarform Dock) para la Marina india valorados en 16.000 millones de dólares. A mediados del mes pasado el Ministerio de Defensa indio envió una Request for Propossal (RfP) a ABG, Larsen & Toubro (L&T) y Pipavav Defence and Offshore Engineering, tres astilleros privados ubicados en la costa oeste de India. En el contrato también se incluye el suministro de cuatro lanchas de transporte del tipo LCM, como las que Navantia ha construido para la Armada Española, para la Marina australiana y también suministrará a Turquía.
Esta selección responde a la política actual del gobierno Indio que está reorientando gran número de programas de defensa hacia la fabricación local. Sin embargo, dado que ninguno de los astilleros tiene experiencia en el diseño o construcción de un buque de este tipo, la Marina india ha anunciado que se permite que los astilleros se asocien mediante la formación de joint ventures con socios internacionales.
Este es el caso del astillero español Navantia, desde donde se nos confirma que participa asociado al astillero Larsen & Toubro, actuando como tecnólogo y ofreciendo la transferencia de tecnología necesaria para la construcción en India de los buques, que estarían basados en el diseño del LHD Juan Carlos I empleados por la Armada española. A su favor tiene haber obtenido éxitos recientes, como haber diseñado y construido en parte dos buques como este para la Marina australiana y también haber sido elegido recientemente como tecnólogo para la construcción de buques similares para la Marina de Turquía.
Junto a Navantia se conocen otras tres empresas que han mostrado interés en el programa, ya que el astillero francés DCNS ha ofrecido sus buques del tipo Mistral. Además cuenta con la ventaja de estar asentado industrialmente en el país a través del programa de construcción de submarinos de propulsión convencional Scorpene. Lo mismo sucede con el astillero italiano Fincatieri que participa en varios proyectos para la Marina India como la construcción de los petroleros de flota de la clase Deepak. Fincatieri se beneficiaría de esta colaboración sin embargo no dispone de un diseño que responda a las necesidades de India sino que dispone de diseños de portaaviones ligeros como el Cavour por lo que estaría trabajando en un diseño denominado Multifuncional Ship LHD. El cuarto contendiente no tiene ni puede aprovechar ninguna de las dos ventajas ya que ni está asentado en India ni dispone de un diseño apropiado. Se trata del astillero surcoreano Hanjin Hi que habría ofrecido sus buques de la clase Dokdo que se tratan más bien de portahelicópteros (LPH o Landing Platform Helicopter).
India necesita dotarse de medios anfibios con los que poder desplegar sus tropas y poder hacer frente a situaciones de emergencias. Los primeros pasos se dieron en 2007, cuando la US Navy le cedió el LPD 14 USS Trenton, un veterano buque de 16.500 toneladas que es empleado en India como INS Jalashwa. (J.N.G.)
Este es el caso del astillero español Navantia, desde donde se nos confirma que participa asociado al astillero Larsen & Toubro, actuando como tecnólogo y ofreciendo la transferencia de tecnología necesaria para la construcción en India de los buques, que estarían basados en el diseño del LHD Juan Carlos I empleados por la Armada española. A su favor tiene haber obtenido éxitos recientes, como haber diseñado y construido en parte dos buques como este para la Marina australiana y también haber sido elegido recientemente como tecnólogo para la construcción de buques similares para la Marina de Turquía.
Junto a Navantia se conocen otras tres empresas que han mostrado interés en el programa, ya que el astillero francés DCNS ha ofrecido sus buques del tipo Mistral. Además cuenta con la ventaja de estar asentado industrialmente en el país a través del programa de construcción de submarinos de propulsión convencional Scorpene. Lo mismo sucede con el astillero italiano Fincatieri que participa en varios proyectos para la Marina India como la construcción de los petroleros de flota de la clase Deepak. Fincatieri se beneficiaría de esta colaboración sin embargo no dispone de un diseño que responda a las necesidades de India sino que dispone de diseños de portaaviones ligeros como el Cavour por lo que estaría trabajando en un diseño denominado Multifuncional Ship LHD. El cuarto contendiente no tiene ni puede aprovechar ninguna de las dos ventajas ya que ni está asentado en India ni dispone de un diseño apropiado. Se trata del astillero surcoreano Hanjin Hi que habría ofrecido sus buques de la clase Dokdo que se tratan más bien de portahelicópteros (LPH o Landing Platform Helicopter).
India necesita dotarse de medios anfibios con los que poder desplegar sus tropas y poder hacer frente a situaciones de emergencias. Los primeros pasos se dieron en 2007, cuando la US Navy le cedió el LPD 14 USS Trenton, un veterano buque de 16.500 toneladas que es empleado en India como INS Jalashwa. (J.N.G.)
Brasil obtiene acuerdos de offset por la compra de los Gripen NG por cerca de 9.200 millones de dólares
(defensa.com) En un beneficio para Brasil de un 170 % sobre el valor de la compra de los nuevos cazas para la FAB habría cifrado la transacción el comandante en jefe de la Fuerza Aérea de Brasil, Tte. Brigadier del Aire Juniti Saito, aun sabiendo que los aviones brasileños acabaránn costando 5.400 millones de dólares y no los 4.500 inicialmente estimados.
Oficialmente fueron acordados 9.118.170.000 millones de dólares en carácter de compensación para la industria brasileña, con vigencia hasta el 24 de abril de 2026, entre Saab AB y la Comisión Coordinadora del Programa de Aeronaves de Combate (Copac), junto al Departamento de Ciencia y Tecnología Aeronáutica (DCTA), representando al Estado.
Al mismo tiempo,y talvez porque los JAS 39NG no llegarán hasta 2019, habría sido reactivada la posibilidad -recientemente relativizada- de recibir, antes de la entrega, una partida de Saab Gripen C/D, para lo cual dos pilotos de la FAB estarían ya preparados para desarrollar un entrenamiento intensivo en los mismos. (Javier Bonilla)
Al mismo tiempo,y talvez porque los JAS 39NG no llegarán hasta 2019, habría sido reactivada la posibilidad -recientemente relativizada- de recibir, antes de la entrega, una partida de Saab Gripen C/D, para lo cual dos pilotos de la FAB estarían ya preparados para desarrollar un entrenamiento intensivo en los mismos. (Javier Bonilla)
La justicia de Ghana dice que la Fragata Libertad se escapó
Por Ana Baron - Clarin.com
Después de haber sido detenida por los fondos buitres en Ghana durante 77 días, la Fragata Libertad finalmente llegó a Mar del Plata el 9 de enero del 2013. El recibimiento fue apoteósico. Hubo fuego artificiales, marchas militares y canciones folklóricas. Y un discurso de Cristina Kirchner en el que puso el acento sobre la revalorización de la soberanía nacional.
Cristina destacó que el intento de los fondos buitres por embargar la Fragata había fracasado lo que significaba un gran triunfo para la diplomacia argentina. "Patria sí, colonia no", gritaban los militantes.
Lo que muy pocos saben es que la Fragata "huyó" de Ghana mucho antes de que la Justicia de ese país la liberara oficialmente. En efecto, si bien el Tribunal Internacional del Derecho al mar había ordenado su liberación el 15 de diciembre del 2012, los fallos de este tribunal no son válidos en Ghana si su Corte Suprema no los ratifica. Y cuando el 19 de diciembre el buque insignia argentino partió del Puerto de Tema, donde había sido detenido, la Corte Suprema de Ghana todavía no se había expedido.
Clarín tuvo acceso al fallo en que el 20 de junio del 2013, la Corte Suprema de Ghana liberó oficialmente a la Fragata Libertad dejando constancia de su "huida" del Puerto de Tema casi seis meses antes. "Mientras que estaban pendientes estos procedimientos (judiciales) la Fragata Libertad, el buque de guerra argentino, se fue de Ghana en violación de las órdenes del Tribunal Supremo", dice el fallo de es ese tribunal, que un mes más tarde emitió un segundo fallo afirmando que los fondos buitres tenían derecho a cobrarle a la Argentina 15.000.000 de dólares por los gastos realizados durante el episodio
Todo comenzó el 2 de octubre del 2012 cuando a pedido de los fondos buitres, la Fragata fue detenida en el puerto de Tema, al Este de Acra, la capital de Ghana. En un intento por cobrarse un fallo por US$ 284 millones más intereses, NML, el fondo que lidera los litigios en contra de Argentina en Nueva York, quería que la Fragata fuese embargada, o que, por el contrario, Argentina le pague por su liberación 20.000.000 de dólares. El caso llegó hasta la Corte Suprema de Ghana, que el 11 de octubre de 2012, falló a favor de los buitres.
Nueve días después, la Fragata Libertad fue evacuada, a fin de preservar su integridad y dignidad, dejando a bordo únicamente al capitán y una dotación mínima necesaria. La tensión entre Ghana y Argentina fue tal que el 24 de octubre la dotación de 44 hombres que había quedado a bordo se vio obligada a usar sus armas para impedir que muevan al buque insignia del amarradero número 11, donde se encontraba, a otro lugar menos transitado.
Frente al fallo adverso de la Corte Superior de Ghana, Argentina se presentó luego ante el Tribunal Internacional de Derecho al Mar. El 15 de diciembre de 2012, más de dos meses después de la retención de la Fragata, este tribunal ordenó a Ghana, por unanimidad, su inmediata liberación. Argumentó que un buque de guerra es una "expresión de soberanía argentina2 que tiene inmunidad de acuerdo al derecho internacional.
Sin embargo, los fallos del Tribunal del Derecho al Mar no tienen validez en Ghana si no son ratificados por su Corte Suprema. Argentina decidió no esperar. La Fragata partió el mediodía del 19 de diciembre del 2012 sin el visto bueno de la justicia de Ghana.
Otro periodista de la BBC desató una polémica por Malvinas
Por Natasha Niebieskikwiat - Clarin.com
Es un veterano corresponsal de la guerra. Cuestionó un anuncio del Ministerio de Defensa argentino.
Un veterano corresponsal británico de la guerra de Malvinas arremetió esta semana contra la intención argentina de adquirir 24 aviones caza de cuarta generación a la compañía sueca Saab Gripen, luego de que varios medios se hiciera eco de la noticia.
Robert Fox, enviado de la BBC en el conflicto de 1982, se quejó incluso de que el anuncio efectuado hace unos días por el ministro de Defensa, Agustín Rossi, no produjera reacciones en el parlamento."Esta es la primera gran compra de aviones militares nuevos por parte de Argentina desde la guerra de 1982", dijo Fox, quien luego señaló que "son intenciones serias", ya que los Gripen son más capaces que las aeronaves de las Fuerzas Aéreas Reales y tranquilamente podrían emparejar cualquier nave que tenga las RAF en los próximos cinco a ocho años, que es cuando la Fuerza Aérea (argentina) planea tener los aviones operando completamente.
Es la segunda vez que en menos de un mes, un periodista vinculado a esa cadena desata una polémica por las Malvinas. En el primer caso, el conductor del programa Top Gear se paseó por Tierra del Fuego con un auto con patentes que aludían al conflicto y fue agredido por vecinos. El tema escaló y la embajada argentina en Londres se quejó formalmente por el episodio.
En cuanto a la nueva polémica, hace unas semanas, pese al escaso presupuesto en Defensa hasta para comprar municiones, el ministro Rossi firmó en Brasil un acuerdo de "asociación estratégica" con los vecinos para que el país participe en la construcción en serie del avión de carga Embraer KC-390. Y anunció la intención de adquirir 24 aviones de combate suecos Saab Gripen NG de última generación. Es una operación que podría ascender a los 3.000 millones de dólares, y se enmarca en los varios intentos fallidos de comprar naves unos Mirage a España, y unos Kfir a Israel, para nutrir la paupérrima flota aérea nacional.
La noticia rebotó en el Reino Unido, donde el diario Evening Standard publicó en la misma sintonía que Fox: "La intención de Buenos Aires de adquirir aviones de combate avanzados representa el reto más importante para Londres desde el final de la Guerra de las Malvinas en 1982. Las características de los cazas Saab Gripen son superiores a los aviones de combate con los que cuenta Reino Unido".
Este muchacho, tiene que dejar de ir pub...jajaja. Acaban de terminar el portaaviones más grande del mundo...
Es un veterano corresponsal de la guerra. Cuestionó un anuncio del Ministerio de Defensa argentino.
Robert Fox, enviado de la BBC en el conflicto de 1982, se quejó incluso de que el anuncio efectuado hace unos días por el ministro de Defensa, Agustín Rossi, no produjera reacciones en el parlamento."Esta es la primera gran compra de aviones militares nuevos por parte de Argentina desde la guerra de 1982", dijo Fox, quien luego señaló que "son intenciones serias", ya que los Gripen son más capaces que las aeronaves de las Fuerzas Aéreas Reales y tranquilamente podrían emparejar cualquier nave que tenga las RAF en los próximos cinco a ocho años, que es cuando la Fuerza Aérea (argentina) planea tener los aviones operando completamente.
Es la segunda vez que en menos de un mes, un periodista vinculado a esa cadena desata una polémica por las Malvinas. En el primer caso, el conductor del programa Top Gear se paseó por Tierra del Fuego con un auto con patentes que aludían al conflicto y fue agredido por vecinos. El tema escaló y la embajada argentina en Londres se quejó formalmente por el episodio.
En cuanto a la nueva polémica, hace unas semanas, pese al escaso presupuesto en Defensa hasta para comprar municiones, el ministro Rossi firmó en Brasil un acuerdo de "asociación estratégica" con los vecinos para que el país participe en la construcción en serie del avión de carga Embraer KC-390. Y anunció la intención de adquirir 24 aviones de combate suecos Saab Gripen NG de última generación. Es una operación que podría ascender a los 3.000 millones de dólares, y se enmarca en los varios intentos fallidos de comprar naves unos Mirage a España, y unos Kfir a Israel, para nutrir la paupérrima flota aérea nacional.
La noticia rebotó en el Reino Unido, donde el diario Evening Standard publicó en la misma sintonía que Fox: "La intención de Buenos Aires de adquirir aviones de combate avanzados representa el reto más importante para Londres desde el final de la Guerra de las Malvinas en 1982. Las características de los cazas Saab Gripen son superiores a los aviones de combate con los que cuenta Reino Unido".
Este muchacho, tiene que dejar de ir pub...jajaja. Acaban de terminar el portaaviones más grande del mundo...
TBA: del auge de los subsidios a la tragedia que derivó en la quiebra
Por Diego Cabot | LA NACION - Twitter: @diegocabot | Eran otros tiempos. De impecable saco y camisa, aquel 29 de agosto de 2011, el empresario llegó puntual. Tenía que esperar a dos presidentes. Cristina Kirchner y José Mujica se no ahorraron elogios por la iniciativa. Claudio Cirigliano había hecho posible un pequeño sueño de integración.
Después de 36 años, un tren argentino cruzaría el río Uruguay para unir Entre Ríos con tierra uruguaya. Subieron al primer vagón y transitaron media hora para cubrir Concordia con Salto. Fue la última vez que la Presidenta viajó en un tren. Y la última que vio en persona al empresario. Hacía ocho años que el transportista era parte del entramado más poderoso del mundo de trenes y colectivos que repartía (y reparte) millones en subsidios. Casi tres años después, el Grupo Cirigliano está más cerca de la agonía por los problemas financieros que del éxtasis de los millones con los que coronó sus épocas de gloria.
La semana pasada, la Justicia en lo Comercial declaró la quiebra de Trenes de Buenos Aires (TBA), la concesionaria ferroviaria que operaba el tren Sarmiento cuando ocurrió la tragedia de Once, el 22 de febrero de 2012. Desde aquel febrero trágico, el mundo cambió para los hermanos Cirigliano, para sus empresas y para sus empleados.
La General Paz fue el lugar elegido por los trabajadores de Emprendimientos Ferroviarios (Emfer) para protestar por los graves problemas que atraviesa el taller ferroviario del grupo. Metros más adentro, sus colegas de la fábrica de colectivos Tecnología Avanzada del Transporte (Tatsa), otra empresa del conglomerado, están llenos de dudas sobre el futuro.
Desde 2012, los hermanos Cirigliano se quedaron sin las concesiones de trenes, quebró TBA, vendieron algunas líneas de colectivos en la Capital, dejaron de operar en Bahía Blanca y en Santa Rosa, La Pampa, y se deshicieron de ómnibus de media distancia que funcionaban bajo la marca Dumas. Emfer, prácticamente, tiene una actividad de subsistencia, y Tatsa es todo interrogantes. Aún mantienen dos empresas de colectivos en Miami, Travelyncx y Red Coach, la primera destinada a alquilar buses y colectivos a turistas, y la segunda, operadora de transporte de pasajeros de media y larga distancia.
Plaza, la empresa de colectivos que fue el origen del grupo, se empezó a achicar en febrero de 2012. En ese momento, los coches rojos funcionaban en Bahía Blanca bajo las líneas 502, 503, 509, 512, 513 517, 518 y 519 A. Había 89 unidades. Algo similar sucedía en Santa Rosa: tenían 30 colectivos con las líneas 1, 2, 3, 4, 5 y 6. En septiembre de 2012, Cirigliano dejó La Pampa, pocos meses después de que se despidiera de Bahía Blanca. "No eran concesiones rentables", dijeron entonces en la compañía. Justo en ese momento TBA dejaba de ser concesionaria de las líneas Sarmiento y Mitre.
"Hasta ese momento, el sistema de empresas funcionaba con una caja única y se podían compensar pérdidas de una con ganancias de otra, o con subsidios", dice una fuente que conoce los números del grupo. TBA recibía de subsidios alrededor de $ 75 millones por mes y recaudaba unos 7 millones por boletos vendidos.
El negocio se derrumbó tras la tragedia de Once. Excepto un puñado de ejecutivos, la planta entera de empleados pasó al Estado, lo que le significó un impresionante ahorro de millones en concepto de indemnizaciones laborales.
En el área metropolitana, también empezó el ajuste. En 2012, Plaza operaba las líneas de colectivos 61, 62, 143, 140, 133, 129, 124 y 114. Alrededor de 50 colectivos que funcionaban en la línea 124 dejaron de hacerlo, y la empresa vendió ese recorrido a los dueños de las actuales líneas 12 y 68.
De acuerdo con lo que surge de la base de datos construida por LA NACION Data, el grupo Plaza recibió desde 2002 subsidios por 2080 millones de pesos, entre pagos en efectivo y compensaciones para comprar gasoil a precio de saldo. A esa cifra hay que sumar otra empresa del grupo, Ecotrans, que opera líneas en el oeste del conurbano, que recibió 1415 millones de pesos más.
Pero el monumental pase de dinero se desaceleró cuando el grupo perdió el favor oficial. En 2012, Plaza y Ecotrans recibieron transferencias de la Secretaría de Transporte de la Nación por $ 484 millones. Al año siguiente, ya sin la operación en Santa Rosa y en Bahía Blanca, la cuenta subió apenas 10 millones y quedó en 494 millones de pesos. Mientras tanto, el promedio de suba de subsidios al transporte era de 24%, según datos oficiales.
Este año la cosa está peor para Plaza. En 2012 recibía, en promedio, $ 40 millones por mes de subsidios y en los primeros cinco meses de 2014 se hizo de un cheque de $ 35 millones. Desde entonces, la inflación fue de por lo menos 60%. Los tiempos cambian...
EN RETROCESO
Emfer dejó de ser el taller ferroviario estrella. De aquel orgullo presidencial por la construcción de los coches de doble piso o las remodelaciones de vagones para el malogrado tren a Uruguay, el rumbo se torció hacia un camino oscuro, con los trabajadores movilizados sobre la avenida General Paz intentando que se muera la empresa.
Dentro de la ex fábrica de tanques, donde funciona el cuartel de la compañía en el límite de la Capital, ya se hicieron algunos cambios. Se separó con tabiques y muros a Emfer de Tatsa, con la idea de operar por separado. Además, aún resuena la promesa del grupo chino que equipó las líneas Mitre y Sarmiento para instalar una planta en el país. Emfer está en medio de los dos ramales, y los chinos siempre miraron con interés el predio. Pero, por ahora, la inversión oriental nunca llegó.
En Tatsa, las cosas no están mejor. En septiembre, la fabricante de colectivos vendió una unidad de su modelo Puma y acumula 11 vendidas en lo que va del año. El mismo mes de 2013 ese número llegaba a 74. En 2012, la terminal Tatsa despachó 176 unidades. Las 11 actuales parecen no alcanzar para mantener la planta.
Atrás quedó la ductilidad de un empresario que aprendió inglés o se inició en el golf para acercarse a Carlos Menem. Y que años después entendió y cumplió a la perfección las particulares reglas que les marcaron Néstor Kirchner y Ricardo Jaime a los transportistas amigos.Los tiempos, sin embargo, cambiaron.
CONTINÚAN LOS JUICIOS CIVILES
Los juicios civiles por el accidente de Once entablados por los más de 700 heridos o los familiares de las 51 víctimas mortales no corren riesgo y seguirán su curso a pesar de la quiebra de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), decretada la semana pasada, la cual fue apelada. Cada uno de ellos pudo haber iniciado una demanda contra la ex concesionaria, cualquiera de los 29 imputados, el Estado o todos ellos juntos. Si no se levanta la quiebra la firma no estaría en condiciones de hacerse cargo; tampoco sus ex directivos, Mario y Claudio Cirigliano, ya que fueron inhibidos. La presencia del Estado les garantizaría la cobertura, aunque las sentencias, en ese caso, podrían demorarse.
PRUEBA PILOTO DEL ALERCE
Una formación del tren Alerce, que se encuentra en etapa de prueba para realizar un trayecto entre Retiro o Pilar, con parada en la nueva estación Aeroparque, transitó durante la semana por las vías del ferrocarril Belgrano Norte. Se trata de un proyecto del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación que prevé sumar tres nuevas estaciones a la línea. Se construirá una estación de transferencia en el km 46 de la Panamericana y se correrá la estación Scalabrini Ortiz para conectar a Ciudad Universitaria y al Club Atlético River Plate. El material rodante del proyecto Alerce pertenece a Emepa, la empresa de Gabriel Romero que también maneja Ferrovías con el grupo Roggio. La estación de transferencia ya se construye en Pilar..
Honda fabricará desde 2015 un nuevo auto en su planta de Campana
Por Jorge Pandini | LA NACIONProducirá 15.000 unidades anuales del HR-V, un nuevo SUV compacto; el 65% se exportará a Brasil
Kamiyama, junto al nuevo modelo. Foto: Honda
SAN PABLO.- La automotriz Honda anunció ayer en esta ciudad que producirá un nuevo modelo en la Argentina. Durante el Salón del Automóvil que se realiza aquí, el presidente de la filial argentina, Hideki Kamiyama, oficializó la fabricación del HR-V en la planta de Campana.
El modelo empezará a fabricarse en el primer cuatrimestre de 2015 y la producción anual estimada es de 15.000 unidades. De ahora en más será el único auto que Honda fabricará en la Argentina, ya que el City dejará de producirse allí. La adecuación de la planta para la fabricación del nuevo modelo demandó una inversión de 250 millones de pesos.
El HR-V, que se presentó en Japón en noviembre del año pasado con el nombre de Vessel, es un SUV compacto y moderno, más pequeño que la exitosa CR-V. De ese modo, Honda competirá contra distintos modelos de otras marcas que apuntan a un público que busca un vehículo deportivo y aventurero, con un tamaño compacto para el tránsito urbano, pero con buen espacio interior, cualidades todas presentes en el HR-V.
Con un diseño compacto y deportivo, con el capot bien lanzado hacia adelante y capacidad para cinco pasajeros, estará equipado con un motor naftero 1.8L i-VTEC y dos tipos de transmisión, una automática CVT y otra manual de 6 marchas. El modelo será de tracción simple.
El 65% de las 15.000 unidades del HR-V que Honda planea producir en Campana tendrá como destino el mercado brasileño y el 35% restante irá al mercado local. Esto permitirá a la filial local de la automotriz japonesa mejorar su saldo de divisas para hacer frente a la importación de autopartes.
Según un comunicado del Ministerio de Industria, la producción del nuevo modelo "arrancará con un contenido local del 21% y se incrementará gradualmente". En la compañía aseguraron que se están desarrollando 60 piezas locales.
La fabricación del HR-V demandará un turno de producción de ocho horas diarias. Las primeras pruebas en la planta de Campana se iniciaron el mes pasado.
Compran energía a Uruguay para hacer frente a los cortes de electricidad
Por Pablo Fernández Blanco | LA NACION
El país tuvo que importar de urgencia 580 megavatios, el equivalente al 2% de la oferta total; obligan a las empresas a aceptar que con sus acreencias se hagan obras
Hasta agosto, según fuentes del gobierno uruguayo, la Argentina había pagado 35 millones de dólares por la importación de energía. Foto: Archivo
Una temperatura de 35° durante varias horas seguidas en cualquier día del año parece ser suficiente para empujar el sistema eléctrico argentino hacia el abismo. Así lo muestra el parte de operaciones diario que difundió anteayer por la noche Cammesa, la compañía administradora del sistema: aunque el verano está todavía lejos, la Argentina importó de urgencia 580 megavatios desde Uruguay (equivale a poco más de 2% de la oferta total del país) para atender la fuerte demanda que provocó el encendido masivo de acondicionadores de aire. Y debió reducir las reservas con las que habitualmente trabaja el sistema a límites por debajo de lo recomendable según quienes manejan la operación cotidiana del sistema.
La ola de calor, el principal argumento que utiliza el Gobierno para explicar las dificultades eléctricas, dejó en evidencia una debilidad estructural del sistema. El jefe de una de las principales generadoras del país, que pidió mantener en reserva su nombre, explicó a LA NACION que tanto él como muchos de sus colegas aprovechan la temperatura amena de la primavera para reparar las centrales de generación eléctrica. En los papeles, es una decisión bien razonada: octubre está equidistante en el calendario de las bajas temperaturas del invierno y del calor estival más fuerte. Pero en la Argentina en la que la energía pende de un hilo, el calor anticipado los dejó en posición adelantada.
Las compras de luz a Uruguay son una práctica cada vez más frecuente. En algunas ocasiones se llega a pagar a razón de 300 dólares el MW/hora, según informó en agosto el director nacional de Energía, Ramón Méndez. En otras oportunidades, sin embargo, toma los excedentes, mucho más baratos. Eso es lo que viene ocurriendo en los últimos días.
La ayuda uruguaya tranquilizó el nerviosismo que despertó la rotura de una línea de alta tensión. Poco después de las 14.30, un problema en las instalaciones de la distribuidora cordobesa EPEC dejó sin luz a 40 barrios de la capital provincial.
MAL NEGOCIO
El Gobierno está completamente al tanto de la precariedad del sistema. Anteayer, justo en el momento en que el aumento de la temperatura comenzaba a preocupar cada vez más al Gobierno, la secretaria de Energía, Mariana Matranga, firmó un convenio con representantes de Pampa Energía, una de las principales generadoras eléctricas del país. Matranga terminó un trabajo que había iniciado su antecesor, Daniel Cameron, hace algunos meses: "acordó" con el holding del empresario Marcelo Mindlin ampliar en 115 MW la capacidad instalada de la Central Térmica Loma de la Lata con una inversión de $ 750 millones, que deberá estar terminada para el invierno que viene, un período crítico según la mirada oficial, dada la cercanía con las elecciones presidenciales. A cambio, el Gobierno pagará la cuenta, pero de una manera muy creativa: usará la deuda que mantiene con el grupo energético. En otros términos: los obligará a invertir la plata que les debe.
La deuda del Gobierno con las empresas se generó por la falta de pago de Cammesa. Esa empresa, que está bajo el control de hombres del ministro de Economía, Axel Kicillof, se encarga de comprar la energía y vendérsela a las distribuidoras, como Edenor y Edesur. Pero por la crisis del sector, las distribuidoras hace meses que no pagan con regularidad a Cammesa, que practica el mismo vicio con las generadoras.
El convenio con Pampa Energía es uno más de una lista que integra a los principales grupos generadores del país: Sadesa, Endesa, AES y Petrobras. En las próximas semanas, Energía se dedicará intensamente a cerrar esa clase de acuerdos con las empresas del sector. Según números del sector privado, el Gobierno les debe más de 100 millones de dólares a todos los productores de energía.
El negocio no es atractivo para las empresas, que lo consideran un mal menor. Un ejecutivo que está a punto de darle el sí al Gobierno en el pedido lo expuso ayer en estos términos: "Con esto no perseguimos una ganancia, sino cambiar nuestras acreencias por fierros. Al final del camino, en lugar de un papel voy a tener una central", reflexionó.
Para hacer la oferta un poco más tentadora, el Gobierno sumó un nuevo condimento al acuerdo. En un curioso mecanismo de premios y castigos, les pagará a las empresas por la energía nueva que agreguen al sistema más del doble de lo que cobran a partir de las máquinas instaladas con anterioridad. Por ejemplo, una turbina a gas cobra habitualmente unos 12 dólares por producir energía. Pero bajo el nuevo convenio, denominado Contrato de Abastecimiento 220, cobrarán hasta US$ 30 por MW.
UN OCTUBRE CALIENTE
2% Es la cantidad de la electricidad que aportó Uruguay anteayer, en el momento crítico de la ola de calor
100 millones de dólares: Es un cálculo conservador de la deuda que el Gobierno tiene con las empresas generadoras de electricidad. Se usarán para hacer obras con el objetivo de llegar mejor al próximo invierno.
El país tuvo que importar de urgencia 580 megavatios, el equivalente al 2% de la oferta total; obligan a las empresas a aceptar que con sus acreencias se hagan obras
Hasta agosto, según fuentes del gobierno uruguayo, la Argentina había pagado 35 millones de dólares por la importación de energía. Foto: ArchivoUna temperatura de 35° durante varias horas seguidas en cualquier día del año parece ser suficiente para empujar el sistema eléctrico argentino hacia el abismo. Así lo muestra el parte de operaciones diario que difundió anteayer por la noche Cammesa, la compañía administradora del sistema: aunque el verano está todavía lejos, la Argentina importó de urgencia 580 megavatios desde Uruguay (equivale a poco más de 2% de la oferta total del país) para atender la fuerte demanda que provocó el encendido masivo de acondicionadores de aire. Y debió reducir las reservas con las que habitualmente trabaja el sistema a límites por debajo de lo recomendable según quienes manejan la operación cotidiana del sistema.
La ola de calor, el principal argumento que utiliza el Gobierno para explicar las dificultades eléctricas, dejó en evidencia una debilidad estructural del sistema. El jefe de una de las principales generadoras del país, que pidió mantener en reserva su nombre, explicó a LA NACION que tanto él como muchos de sus colegas aprovechan la temperatura amena de la primavera para reparar las centrales de generación eléctrica. En los papeles, es una decisión bien razonada: octubre está equidistante en el calendario de las bajas temperaturas del invierno y del calor estival más fuerte. Pero en la Argentina en la que la energía pende de un hilo, el calor anticipado los dejó en posición adelantada.
Las compras de luz a Uruguay son una práctica cada vez más frecuente. En algunas ocasiones se llega a pagar a razón de 300 dólares el MW/hora, según informó en agosto el director nacional de Energía, Ramón Méndez. En otras oportunidades, sin embargo, toma los excedentes, mucho más baratos. Eso es lo que viene ocurriendo en los últimos días.
La ayuda uruguaya tranquilizó el nerviosismo que despertó la rotura de una línea de alta tensión. Poco después de las 14.30, un problema en las instalaciones de la distribuidora cordobesa EPEC dejó sin luz a 40 barrios de la capital provincial.
MAL NEGOCIO
El Gobierno está completamente al tanto de la precariedad del sistema. Anteayer, justo en el momento en que el aumento de la temperatura comenzaba a preocupar cada vez más al Gobierno, la secretaria de Energía, Mariana Matranga, firmó un convenio con representantes de Pampa Energía, una de las principales generadoras eléctricas del país. Matranga terminó un trabajo que había iniciado su antecesor, Daniel Cameron, hace algunos meses: "acordó" con el holding del empresario Marcelo Mindlin ampliar en 115 MW la capacidad instalada de la Central Térmica Loma de la Lata con una inversión de $ 750 millones, que deberá estar terminada para el invierno que viene, un período crítico según la mirada oficial, dada la cercanía con las elecciones presidenciales. A cambio, el Gobierno pagará la cuenta, pero de una manera muy creativa: usará la deuda que mantiene con el grupo energético. En otros términos: los obligará a invertir la plata que les debe.
La deuda del Gobierno con las empresas se generó por la falta de pago de Cammesa. Esa empresa, que está bajo el control de hombres del ministro de Economía, Axel Kicillof, se encarga de comprar la energía y vendérsela a las distribuidoras, como Edenor y Edesur. Pero por la crisis del sector, las distribuidoras hace meses que no pagan con regularidad a Cammesa, que practica el mismo vicio con las generadoras.
El convenio con Pampa Energía es uno más de una lista que integra a los principales grupos generadores del país: Sadesa, Endesa, AES y Petrobras. En las próximas semanas, Energía se dedicará intensamente a cerrar esa clase de acuerdos con las empresas del sector. Según números del sector privado, el Gobierno les debe más de 100 millones de dólares a todos los productores de energía.
El negocio no es atractivo para las empresas, que lo consideran un mal menor. Un ejecutivo que está a punto de darle el sí al Gobierno en el pedido lo expuso ayer en estos términos: "Con esto no perseguimos una ganancia, sino cambiar nuestras acreencias por fierros. Al final del camino, en lugar de un papel voy a tener una central", reflexionó.
Para hacer la oferta un poco más tentadora, el Gobierno sumó un nuevo condimento al acuerdo. En un curioso mecanismo de premios y castigos, les pagará a las empresas por la energía nueva que agreguen al sistema más del doble de lo que cobran a partir de las máquinas instaladas con anterioridad. Por ejemplo, una turbina a gas cobra habitualmente unos 12 dólares por producir energía. Pero bajo el nuevo convenio, denominado Contrato de Abastecimiento 220, cobrarán hasta US$ 30 por MW.
UN OCTUBRE CALIENTE
2% Es la cantidad de la electricidad que aportó Uruguay anteayer, en el momento crítico de la ola de calor
100 millones de dólares: Es un cálculo conservador de la deuda que el Gobierno tiene con las empresas generadoras de electricidad. Se usarán para hacer obras con el objetivo de llegar mejor al próximo invierno.
Recordando al Helicóptero AH-6 Little Bird
El MH-6 Little Bird conocido también como "El huevo asesino" y su variante de ataque, el AH-6, son helicópteros monomotor usados para operaciones aéreas especiales por el Ejército de los Estados Unidos. Basado en una versión modificada del OH-6A, estaba posteriormente basado en el MD 500E, con un solo rotor principal de cinco palas. La versión más nueva, el MH-6M, está basada en el MD 530F y tiene un rotor principal de seis palas y rotor de cola de cuatro palas.
El desarrollo del A/MH-6 se inició en 1960, cuando el Ejército estadounidense publicó la Especificación Técnica 153 para Helicópteros de Observación Ligero (LOH) que pudieran realizar transporte de personal, misiones de escolta y ataque, evacuación de herido y observación. Veinte compañías tomaron parte en la competencia, donde la división aeronáutica de Hughes Tool Company (la actual Hughes Aircraft) presentó el Modelo 369. Dos diseños, presentados por las compañías Fairchild-Hiller y Bell Aircraft, fueron seleccionados como finalistas por el jurado del concurso de diseño del Ejército y la Marina de Estados Unidos, pero el Ejército también, incluyó el helicóptero de Hughes.
El primer prototipo del Modelo 369 voló el 27 de febrero de 1963. Originalmente denominado YHO-6A bajo el sistema de denominaciones del Ejército, la aeronave fue redesignada como YOH-6A según el sistema conjunto de denominaciones elaborado por el Departamento de Defensa en 1962. fueron construidos 5 prototipos, adaptados con un motor Allison T63-A-5A1 de 188 kW y enviado al Ejército en Fort Rucker, Alabama para competir contra los otros 10 prototipos de Bell y Fairchild-Hiller. Finalmente, Hughes ganó la competencia y el Ejército otorgó un contrato de producción en mayo de 1965. El primer pedido fue 714 aeronaves, pero más tarde fue incrementado a 1300, con opción de comprar otros 114. Setenta helicópteros se construyeron en el primer mes de suscrito el contrato.
Este ágil helicóptero, cuando está desarmado (sin artillería) es equipado con bancas diseñadas para cargar tres comandos a cada lado del cuerpo. También existe una variante artillada, el AH-6. Pintado de negro para operaciones nocturnas, esta pequeña aeronave puede realizar infiltraciones y extracciones de fuerzas especiales en aquellas áreas en donde su hermano más grande, el MH-60 Black Hawk, no podría.
Después del fracaso en abril de 1980 de la Operación Garra de Águila, se determinó que el Ejército estadounidense carecía de aeronaves y equipos que fueran entrenados y dispuestos a realizar misiones de operaciones especiales. Para remediar este defecto, el Ejército comenzó a desarrollar un grupo de trabajo de aviación especial para prepararse para la siguiente tentativa de rescatar a los rehenes.
Los arquitectos de la Task Force 160 identificaron la necesidad de un pequeño helicóptero que pudiera aterrizar en las posiciones más restrictivas y que fuera fácilmente transportado por cargueros aéreos de la Fuerza aérea. Ellos eligieron el AH-6A como helicóptero explorador, y se hizo conocido como Little bird (Pajarito).
Variantes:
AH-6C: Versión de ataque para unidades de Operaciones especiales. AH-6A modificado para llevar armas y funcionar como aeronave de ataque ligero para el 160.º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales.
EH-6E: Versión de guerra electrónica para Operaciones especiales y como puesto de mando.
MH-6E: Helicóptero de ataque mejorado, usado por unidades de Fuerzas Especiales del Ejército de los Estados Unidos, además de helicóptero de transporte y ataque furtivo para unidades Boinas Verdes
AH-6F: Versión de ataque para unidades de Operaciones especiales.
AH-6G: Versión de ataque para unidades de Operaciones especiales.
MH-6H: Versión para unidades de Operaciones especiales.
AH/MH-6J: Versiones mejoradas de ataque y transporte de tropas de operaciones especiales. Helicóptero de ataque ligero actualizado basado en el 530 MG MD y equipado con un motor mejorado, FLIR y aparatos de navegación inercial y/o GPS.
AH/MH-6M: Referido de vez en cuando como Mission Enhanced Little Bird o MELB, es una versión muy modificada del helicóptero comercial MD 530.6
A/MH-6X: Es un MD 530F modificado para vuelos autónomos como un UAV. Boeing ha anunciado que esta versión es vendida únicamente a otras naciones, no en los Estados Unidos, para uso como helicóptero de ataque de bajo costo.
Tripulación: 2
Capacidad: 6 pasajeros
Longitud: 9,8 m (32,2 ft)
Diámetro rotor principal: 8,3 m
Altura: 3 m
Peso vacío: 722 kg
Peso útil: 684 kg
Peso máximo al despegue: 1 406 kg
Planta motriz: 1× Turboeje Allison T63-A-700.
Potencia: 317 kW (437 HP; 431 CV)
Hélices: Rotor principal de 6 palas y rotor de cola cuatripala
Longitud del fuselaje: 7.50 m
Ancho del fuselaje: 1.40 m
Capacidad de combustible interna: 242 litros
Velocidad máxima operativa (Vno): 282 km/h
Velocidad crucero (Vc): 250 km/h
Alcance: 430 km a 5.000 metros
Techo de servicio: 5 700 m (18 701 ft)
Régimen de ascenso: 10,5 m/s (2 067 ft/min)
Armamento:
Ametralladoras:
- 2 x ametralladoras GAU-19 de 12.7 mm
- 2 x Minigun M134 de 7.62 mm
Cañones: 1× cañón automático Hughes M230 de 30 mm
Puntos de anclaje: 4 para cargar una combinación de:
- Cohetes: 2 x lanzacohetes Hydra 70 en contenedores de 7 tubos LAU-68D/A
- Misiles: 2 x AGM-114 Hellfire y 2 x FIM-92 Stinger
martes, 28 de octubre de 2014
Bosch apuesta a la tecnología Diesel Gas para vehículos comerciales
(MaquiNac) - Esta innovadora tecnología reduce los costos de combustible y mejora la eficiencia, por lo que contribuye a una movilidad más limpia.Bosch continúa apostando al desarrollo de fuentes de movilidad vehicular que aseguren una combinación óptima entre costos, disponibilidad, performance y cuidado del medio ambiente.
En los últimos años la compañía enfocó sus esfuerzos en perfeccionar una tecnología que permitiera a los motores de vehículos pesados combinar un funcionamiento Dual Fuel, a Diesel o GNC.
La tecnología para motores GNC se encuentra totalmente desarrollada. Gracias a su baja generación y emisiones de CO2, cada vez más países promueven el uso de vehículos GNC. Si bien los gastos necesarios para la gestión del motor y el tratamiento de los gases de escape son similares a los de los sistemas de propulsión clásicos, el combustible es mucho más económico. Por lo tanto, una flota de vehículos equipados con esta nueva tecnología presentará una mejora drástica en el consumo, y se beneficiará con la reducción de costos.
“La movilidad va a seguir creciendo a nivel global, por eso es fundamental contar con combustibles que sepamos que estarán disponibles en el largo plazo, a un costo accesible. El gas natural ofrece esta certeza y más en un país como Argentina, gracias al increíble potencial de las reservas de gas no convencional“, expresó Fernando Díaz, Gerente de Equipo Original de Bosch Argentina.
Principio operativo
Para llevar una cantidad suficiente de energía a bordo, el gas natural se almacena a 200 bar como GNC o bien a menos de 162°C como GNL. El GN se inyecta con cerca de 7 bar dentro del colector de entrada. Para encender la mezcla de aire/gas se necesita un sistema de encendido electrónico.
Con los sistemas Dual Fuel, se pueden desarrollar los motores diesel de manera tal que se los pueda operar a gas natural y a diesel. En el modo Dual Fuel se inyecta diesel para encender el gas natural. Es por eso que no se requiere ningún método de encendido externo.
Diseño del sistemaBosch brinda un sistema completo de gestión del motor para aplicaciones de gas natural en el que la unidad de control electrónica es el principal componente, tanto para la operación monovalente como para la DualFuel.
La válvula mariposa regula el flujo de masa de aire fresco en el colector de entrada, dentro del cual se inyecta el gas natural. Los sistemas monovalentes requieren una bobina de encendido y una bujía robustos para encender la mezcla de aire/gas.
El Inyector de Gas Natural IGN2 de Bosch fue desarrollado específicamente para los requisitos de la inyección de gas dentro de la entrada de aire. Es una pieza referencial para la precisión de la dosificación, la regulación del gas y el precio. El inyector es extremadamente compacto y se puede controlar a través de una etapa de salida convencional. Se puede aplicar en sistemas monovalentes y también en sistemas DualFuel.
Para alcanzar los límites de emisión, los sistemas monovalentes requieren que la mezcla esté controlada dentro de un estrecho rango de banda de manera tal que el convertidor catalítico de tres vías pueda alcanzar una tasa de conversión óptima. Esto se hace con la ayuda de un sensor lambda que mide el contenido de oxígeno en el gas de escape. En los sistemas DualFuel el sensor lambda sirve para alcanzar una óptima calidad de combustión y velocidad de recirculación del gas de escape.
Aplicaciones y medio ambiente
Bosch pone a disposición su amplio conocimiento en este sistema a través de consultoría y de los componentes ya probados en la producción en serie de vehículos comerciales medianos y pesados monovalentes así como aplicaciones Dual Fuel. Los vehículos monovalentes funcionan exclusivamente a gas natural; se los utiliza principalmente en el tránsito urbano. Los vehículos Dual Fuel también pueden funcionar solamente a diesel, lo cual permite su uso en zonas en las que la infraestructura de gas natural existente es limitada.
Esta nueva tecnología es capaz de superar las expectativas de la futura legislación ambiental de emisiones de Argentina. La reducción de partículas puede llegar al 80% y existe un fuerte potencial para la reducción de NOx – Oxido de Nitrógeno. Además, la utilización del nuevo sistema permite también la reducción de aproximadamente 20% de emisiones de CO2 –Dióxido de Carbono, comparado con el motor tradicional diésel.
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