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Por Martín Dinatale | LA NACION
Argentina sacará provecho de los coletazos de la geopolítica mundial. La puja de Rusia con Estados Unidos y la Unión Europea (UE) por el conflicto de Ucrania desató una batería de sanciones de Moscú a esas regiones para frenar la compra de productos. Y del efecto inmediato de esas medidaspodría beneficiarse Buenos Aires: el gobierno ruso anunció que está dispuesto a comprar más carnes, lácteos y otros productos derivados de la agricultura a la Argentina, Brasil y Uruguay.
Para poner en marcha este objetivo, una delegación argentina compuesta por funcionarios de los ministerios de Agricultura, Economía, Industria y de la Cancillería, con el acompañamiento del sector empresario, comenzará hoy en Moscú una ronda de negociaciones clave. La intención del gobierno de Vladimir Putin es aumentar los niveles de compra de alimentos a la Argentina para contrarrestar el ingreso de productos de Estados Unidos y la UE.
En la misión participarán la ministra de Industria, Débora Giorgi; el de Agricultura, Carlos Casamiquela; el secretario de Relaciones Económicas Internacionales de la Cancillería, Carlos Bianco, y funcionarios del Palacio de Hacienda, entre otros. "Las sanciones comerciales que impusimos deberán compensarse, y la Argentina es un buen socio para sustentar los problemas que pueda tener Moscú en lo inmediato", dijo a LA NACION un destacado diplomático de Rusia.
El actual flujo comercial entre Rusia y la Argentina es de unos 2000 millones de dólares anuales. El 75% de esa balanza comercial está relacionada con productos del agro. Pero este nuevo impulso en las relaciones comerciales aumentará entre un 20 y un 30% los niveles comerciales, evalúan desde Moscú. Es que los rusos están necesitados de recibir alimentos básicos en lo inmediato.
En las reuniones que mantendrán los funcionarios y empresarios argentinos entre hoy y mañana en Moscú se verán con el director del Servicio de Inspección Agrícola y Ganadera, Serguéi Dankvert, y con referentes del Ministerio de Economía del gobierno de Putin. Dankvert estuvo en la Argentina, en la reciente visita que hizo Putin a Buenos Aires, donde se reunió con Cristina Kirchner.
Se estima que entre los principales rubros que la Argentina espera colocar en el mercado ruso están los lácteos, carnes, frutas, aceite de oliva y aceitunas, panificados y pastas. No obstante, fuentes diplomáticas rusas advirtieron que el aumento de la comercialización de carnes rojas llevará un tiempo más de lo previsto porque requiere inspecciones sanitarias especiales.
En los supermercados de Moscú ya se empezaron a ver en los últimos días quesos y otros tipos de productos lácteos de origen argentino. En la industria láctea local evalúan que la decisión de Moscú de comprar más productos a la Argentina podría significar un aumento del 20% en las exportaciones totales del sector argentino.
El flujo comercial que Rusia tenía hasta ahora con la UE y Estados Unidos era de unos US$ 18.000 millones anuales. Está claro que la Argentina no va a absorber todo ese monto porque también Rusia les comprará a Brasil y a Uruguay.
De todas maneras, Moscú evalúa que la relación de la Argentina con Rusia como "socios estratégicos" se extenderá más allá del aumento del nivel de comercio de alimentos. Según pudo saber LA NACION, la Casa Rosada y el Kremlin ya avanzaron sustancialmente en los acuerdos que recientemente firmaron Cristina Kirchner y Putin.
Así, se prevé un gran acuerdo de la gigante estatal Rosatom para el desarrollo nuclear de la planta Atucha III y un acuerdo con la empresa rusa Interao para la construcción de una represa hidroeléctrica en Neuquén. Se establecieron también acuerdos para la compra de un barco ruso, que estará destinado a la campaña antártica que lleva adelante el Ministerio de Defensa.
Por el momento no hay nada previsto respecto de la posible participación de la empresa Gazprom en la exploración del yacimiento de Vaca Muerta. Los especialistas dicen que a Rusia hoy no le interesaría demasiado la explotación de shale gas (gas no convencional) porque no es una producción habitual en su actividad.
COMERCIO EN CRECIMIENTO
La relación entre Rusia y la Argentina se intensificó
2000 Millones de dólares: Es el monto anual del flujo comercial que hasta ahora mantenían Moscú y Buenos Aires
18.000 Millones de dólares: Es lo que compraba Rusia a la Unión Europea y Estados Unidos y que dejará de comprar por las sanciones que impuso Moscú
75% Productos del agro: Es el porcentaje del intercambio bilateral que ocupa el sector agropecuario.
Por Laura Rocha | LA NACION - Fue la conclusión de una cumbre de grandes urbes de América latina
Las calles de la capital colombiana comenzaron a recibir los primeros buses eléctricos.
BOGOTÁ.- El tránsito, la urbanización de villas y asentamientos y la contaminación ambiental son los desafíos más urgentes que las megaciudades de América latina deben enfrentar. Por eso, Buenos Aires, Bogotá, Santiago (Chile), Medellín y Río de Janeiro intercambian experiencias para mejorar la calidad de vida de sus habitantes, en una de las regiones más urbanizadas del planeta.
"El desarrollo urbano está relacionado directamente con el crecimiento. En América latina el desafío es pasar de la urbanización en cantidad a la urbanización de calidad", explica Elkin Velásquez, director regional y representante de ONU Hábitat. "El déficit habitacional no se combate construyendo viviendas. Son necesarias políticas para construir ciudad", dice. El funcionario, junto con expertos y representantes de todo el mundo, participó en esta ciudad de una cumbre en la que se expusieron soluciones a las problemáticas de las grandes urbes.
Buenos Aires aparece bien posicionada. Según Boyd Cohen, gurú en materia de urbes inteligentes, la ciudad ocupa el cuarto lugar en el rubro en América latina, después de Santiago (Chile), México DF y Bogotá.
"La ciudad de Buenos Aires ha progresado muchísimo. Es muy importante la renovación urbana en lugares donde se han implementado tecnologías para crear polos de diseño, producción audiovisual, entretenimiento y arte", indicó.
También destacó la expansión del metrobus y la mejora en infraestructura para ciclistas. Además, Cohen menciona como un punto favorable la instrumentación de proyectos como el de la red de Wi-Fi pública, que ya alcanza los 1000 puntos.
Cohen, que actualmente reside en Santiago, Chile, explicó: "Se tienen en cuenta varios indicadores, y la ciudad donde vivo quedó primera".
El experto destacó que Chile es el país menos corrupto de la región, y resalta su estabilidad económica y la baja inflación. Además, reconoce que sigue luchando contra la contaminación y el tráfico. Se destacan, en ese sentido, el proyecto Smart City Santiago y la inclusión del sistema de peaje electrónico en las autopistas, entre otros.
Respecto de México, el especialista indicó que sobresale "por la construcción de edificios inteligentes y ecológicos, al ser los primeros en experimentar con tecnología que permite absorber el smog".
Entre otras acciones, también destacó el sistema de alquiler de bicicletas, el impulso al carpooling y el plan piloto de autos eléctricos.
En tercer puesto aparece Bogotá. Uno de los problemas de la capital colombiana es su intenso tráfico vehicular. Sin embargo, Cohen destaca su programa de buses de tránsito rápido (BRT, según sus siglas en inglés, como el Metrobus porteño), que ha servido para disminuir la congestión en el tránsito bogotano.
El sistema, denominado Transmilenio, es uno de los más usados en el mundo, con casi dos millones de pasajeros por día. Además, los corredores exclusivos tienen vías para bicicletas interconectadas e integró un sistema de taxis eléctricos en asociación con la empresa china BYD. A pesar de que todavía son muy pocas las unidades en circulación, en Bogotá ya hay tres estaciones donde los taxis pueden realizar la carga de energía (ver aparte).
Con respecto a lo que pasa en Brasil (no sólo en Río de Janeiro, representada en la reunión de Megaciudades del Cono Sur), también mencionó que San Pablo está haciendo inversiones interesantes y que resultan un gran avance, como por ejemplo el centro de operaciones integradas para monitorear el tráfico, la delincuencia, y emergencias en tiempo real.
La capital del estado brasileño de Paraná, Curitiba, modelo de planificación de ciudades desde hace décadas, ocupa el puesto número seis en el ranking de Boyd Cohen. No sólo por haber puesto en funcionamiento el primer BRT (bus de tránsito rápido), sino porque está desarrollando un sistema de trenes.
En los dos últimos puestos del listado de figuran Medellín y Montevideo. En la ciudad colombiana son fuertes las tecnologías aplicadas a la inclusión (El Metrocable de Medellín es el primer caso en el mundo de uso de un teleférico para el transporte urbano masivo), mientras que de la capital de Uruguay el especialista rescató el gran desarrollo en programación: se trata del primer exportador de software de la región.
CRECIMIENTO INCESANTE
- Según los cálculos de la ONU, hacia 2030 habrá 41 ciudades con una población superior a los 10 millones de habitantes.
- Un informe difundido hace dos meses proyecta que, en contraste, la población rural alcanzará su nivel máximo en 2020, por el lento crecimiento que se registra desde 1950. Los habitantes de áreas rurales son ahora 3400 millones, pero bajarán a 3100 millones hacia la mitad de este siglo.
- En ese momento, la zona más densamente poblada seguirá siendo Tokio. En cambio, México DF será superado por varios conglomerados asiáticos, según las proyecciones.
- La zona más urbanizada del mundo es actualmente Estados Unidos. Allí, el 82% de las personas vive en ciudades. América latina viene en segundo lugar, con el 80%, y luego Europa con el 73 por ciento. En África, en cambio, sólo un 40% de la población reside en áreas urbanas y en Asia, sólo el 48 por ciento.
(Infodefensa.com) Roberto Caiafa, São Paulo – El patrullero Guaporé (P45) de la Marina de Brasil, está probando un nuevo armamento instalado en su proa, el cañón naval BAE Systems Sweden Bofors 40 MK4.
Esta arma, de tecnología avanzada, completó su desarrollo a finales de 2012 pro aún no tiene clientes. Utilizando ese cañón y sus sistemas electrónicos asociados, más munición inteligente que puede disparar, el Guaporé se transforma un formidable adversario, tanto en misiones de patrulla del mar territorial, incluido el combate a la piratería marítima, así como en la guerra naval, pues con esa arma el navío puede luchar en la arena antisuperficie y antiaérea con gran eficiencia, tanto de día como de noche y en cualquier condición climática.
No se sabe aún, si el cañón instalado en el Guaporé para a realizar las pruebas será adquirido por la Marina del Brasil.
El Guaporé es el quinto patrullero de la clase Grajaú y el segundo construido en el astillero Peene-Warft, en Alemanha. Fue incorporado a la Marina de Brasil el 29 de agosto de 1995. Actualmente está asignado al 1º Distrito Naval, subordinado alComando de la Agrupación Naval del Sudeste.
Características
La munición 3P (pre fragmentadle, programable, detonación próxima) utilizada por el Bofors 40 Mk4 se puede programar para un efecto optimizado contra cualquier objetivo, incluyendo las normas de explosión en el aire para eliminar las nuevas amenazas que antes era imposible engañar, como misiles antibuque, UAV, entre otras armas. Las municiones empleadas por los antiguos Bofors L/70 40mm pueden ser aprovechadas en el nuevo sistema, que opera con una cadencia de disparo entre 30 y 300 tiros por minuto.
Sin municiones, el sistema pesa menos de 2,3 toneladas, en comparación con el antiguo L7040 mm, con cerca de cuatro toneladas. Eso se debe al hecho de que la nueva arma tiene energía eléctrica en lugar de hidráulica, peso reducido, facilitando la automatización el mantenimiento.
El Bofors 40 Mk4 puede ir de tiro de advertencia a tiro de destrucción en menos de 0,5 segundos. El cañón está controlado a distancia por un sistema de guía avanzado dotado de optrónicos, cargado automáticamente, se puede controlar manualmente en el propio juego, como una copia de seguridad de emergencia.
(Infodefensa.com) Lima – El viceministro deDefensa Social y Sustancias Controladas deBolivia, Felipe Cáceres, ha anunciado que el próximo mes de octubre, los gobiernos de Perú y Bolivia firmarán un acuerdo para la instalación de radares de vigilancia que cubran el aérea de la frontera común.
El objetivo de la iniciativa bilateral es establecer un mejor control sobre el espacio aéreo alrededor de la frontera para detectar vuelos irregulares o no autorizados, que sean utilizados para el transporte de drogas ilegales. Esta modalidad de transporte ha surgido como la principal modalidad de transporte utilizada por el narcotráfico.
El acuerdo sería firmado durante una reunión mixta bilateral a realizarse hacia finales del mes de octubre. Según el viceministro Cáceres, Perú instalaría radares en cinco o seis puntos, mientras que Bolivia haría lo propio en tres o cuatro puntos de su territorio.
Carencia de sistemas de vigilancia adecuados
En declaraciones a la prensa local, el viceministro agregó que se calcula que el 95 % de vuelos irregulares cargando de droga del narcotráfico sale de Perú hacia Bolivia y en lo que va del año, la Policía Nacional del Perú ha decomisado seis aviones con matricula boliviana y más de tonelada y media de drogas a bordo.
La Fuerza Aérea del Perú está próxima a viabilizar la implementación de su Sistema de Vigilancia Amazónico y Nacional(SIVAN), que contempla la instalación de radares 3D de vigilancia.
De acuerdo al ministro de la Presidencia de Bolivia, Juan Ramón Quintana, a pesar de que Bolivia promulgó en abril pasado una ley autorizando el derribo de avionetas consideradas hostiles (usadas por el narcotráfico), el país suramericano carece de un sistema de radares de vigilancia. Bolivia también analiza el uso de drones para vigilancia fronteriza
En el polígono de tiro de la Escuela de Aviación Militar, personal de la Compañía de Fuerzas Especiales 601 llevó adelante una prueba de armas de sexta generación suministradas por la empresa estadounidense Desert Tactical Arms. Especializados en tiro de precisión, los efectivos evaluaron equipos como el moderno y resistente SRS-A1, uno de los fusiles más compactos del mundo, con capacidad de modificar su calibre en menos de un minuto.
Ministerio de Planificación - Este viernes 15 de agosto, a las 19:25 hs, se concretó la prueba del Vehículo Experimental 1B (VEX 1B), correspondiente al proyecto Tronador II. Durante el ensayo realizado en Pipinas (Provincia de Buenos Aires), se alcanzó una altura programada de 2200 metros durante los 27 segundos de combustión, en los cuales se verificaron los sistemas de propulsión, navegación, guiado y control del vector. Durante los meses siguientes continuarán las pruebas de este estratégico programa, que tiene como objetivo el desarrollo de un sistema capaz de colocar en órbita cargas de hasta 250 kg.
Según palabras del jefe del Área Material Río Cuarto, comodoro Turbay, la unidad aérea que conduce y que acaba de cumplir 70 años redoblará esfuerzos para incrementar la operación de aviones A-4AR. Esto se debe a la próxima baja de los cazas de la familia Mirage de la VI Brigada Aérea, prevista para fines del 2015, frente a lo cual el Ministerio de Defensa aún no confirmó un reemplazo definitivo y se encuentra evaluando diferentes propuestas.
Tanto para el mantenimiento mayor del reemplazo a incorporarse como la puesta en condiciones operativas de A-4AR adicionales destinados a Tandil, se demandará un incremento de trabajo en AMACUAR, ocupando espacios que antes se tenían orientados a los Mirage
(defensa.com) - La Organización de Material de Defensa de Australia, o DMO (Defence Material Organisation), otorgó un contrato de 105 millones de dólares a la empresa de vehículos de alta movilidad Supacat para el suministro de 89 SOV-Cdo (Special Operations Vehicles-Commando) de operaciones especiales para las Fuerzas de Defensa del país, dentro del programa JP2097 Ph 1B (REDFIN). Están basados en la última versión, la MK2, del HMT Extenda, y diseñados con los requerimientos específicos de la Fuerza Especial de ese país.
El pedido sigue a la satisfactoria finalización de la fase de desarrollo de prototipo y evaluación, en la que se construyó y entregó un ejemplar. Se trata del primer MK2 HMT Extenda que se fabrica y supone un significativo incremento en capacidad, en términos de protección, transportabilidad y potencia de fuego, manteniendo la movilidad y versatilidad que han hecho de ese vehículo bien conocido.
Diseñado para y utilizado por fuerzas especiales de élite de todo el mundo, el HMT Extenda es el único convertible a 4x4 o 6x6 para satisfacer diferentes requerimientos operacionales. Su arquitectura abierta permite varios niveles de protección y una gran variedad de roles y misiones. El constructor se ha asociado a varias compañías .locales, formando Supacat Team Australia (formada por Able Industries, AME Systems, Baker and Provan, Supacat, Tectonica Australia, VEEM y WE Platt) para construir componentes y ensamblar los vehículos en una instalación al Oeste de Sydney, después de haber abierto oficinas en esa nación en enero de 2012 para gestionar sus actividades en la región de Asia-Pacífico. Supacat, creada hace treinta años, tiene su cuartel general en Devon (Reino Unido) y en 2011 estableció una filial en Australia, que en 2012 compró el proveedor de servicios de diseño de ingeniería Unique Solutions Partners (USP).
(defensa.com) - El 10 de agosto llegaron a la Base Aérea “El Libertador”, Palo Negro, en el estado de Aragua, tres helicópteros AS 532 Cougar que han sido repotenciados en Francia por Airbus Helicopters. Los tres aparatos, que pertenecen al Grupo Aéreo de Operaciones Especiales Nº10 y al Grupo Aéreo de Transporte Nº4, llegaron a suelo venezolano abordo de un avión de transporte Antonov 124.
Estos tres helicópteros fueron enviados a Francia en mayo del año pasado coincidiendo con la recepción en las mismas instalaciones de Palo Negro del primer Cougar repotenciado en Francia. Aquella aeronave pertenecía al Grupo Aéreo Presidencial Nº4. El proceso de modernización, inspección y repotenciación supone el desmontaje de la estructura incluyendo rotor principal, fuselaje y rotor antipar en busca de fisuras, óxidos o cualquier fallo con el objetivo de aumentar la vida útil en otros 12 años. Los motores del tipo Makila 1A 1 han sido repotenciados en Brasil, tarea que ha contado con la supervisión de técnicos militares venezolanos.
Personal militar venezolano ha supervisado los trabajos realizados en Francia que han consistido en el desmontaje total de cada aeronave en busca de posibles fallos en la estructura o componentes. El montaje de los helicópteros será realizado en las instalaciones de la Dirección de Mantenimiento y Desarrollo Aeronáutico (Dimadea), apoyados por el Escuadrón de Mantenimiento del Grupo de Operaciones Especiales Nº10.
La Fuerza Aérea Venezolana contaba con once aeronaves de este tipo, concretamente siete del tipo AS532UL Cougar y cuatro del AS332B1 Super Puma fabricados por Eurocopter. De estos, se le realizará la inspección a diez helicópteros siendo enviados a Marsella nueve y el décimo será revisado en Venezuela con el apoyo de técnicos de Airbus Helicopters. (J.N.G.)
(defensa.com) El Buque de Apoyo Logístico de Flota HNLMS Amsterdam (A-386) – adquirido a mediados de julio por Perú a Holanda - realizará sus funciones con el nombre de BAP “Tacna” (ARL-158). De acuerdo a la información dada a conocer, la denominación se hace en honor a Tacna, que fuera declarada por el Congreso de la República del Perú como “Ciudad Heroica” el 21 de mayo de 1821 por sus servicios distinguidos a la causa de la Independencia. Esta distinción se mantuvo luego que la ciudad fuera ocupada tras la batalla del "Alto de la Alianza" en 1880, permaneciendo así por casi 50 años, tiempo en el cual su población conservó en alto el espíritu nacional.
El BAP “Tacna” (ARL-158), adquirido vía un contrato que bordeó los 52 millones de euros y que será entregado a la Marina de Guerra del Perú en diciembre del presente año, permitirá incrementar sustancialmente no solo las capacidades de permanencia de las unidades de la Escuadra en las áreas de operaciones, sino que será de vital importancia en caso de desastres naturales, dada su gran capacidad de carga de combustible (tanto diésel como de aviación), agua, víveres secos y refrigerados, así como su enfermería flotante y capacidad de realizar evacuaciones aeromédicas (MEDIVAC).
El ex-HNLMS “Amsterdam” (A-386) – construido en los astilleros Merweide, Hardinxveld and Royal Schelde (Holanda) entre 1992-95 – entró en servicio en la Real Marina Holandesa el 2 de septiembre de 1995. Tiene una eslora de 166 m, una manga de 22 m. y un calado de 8 m, estimándose su desplazamiento a plena carga en unas 17.000 ton. La propulsión corre por cuenta de dos motores diesel Bazan-Burmeister & Wain de 24,000 HP que le confieren una velocidad de 22 nudos. El alcance – a 20 nudos – es de 13.440 millas náuticas. La tripulación es de 160 hombres. Puede transportar 6.815 ton. de diesel y 1.660 ton. de combustible de aviación, así como 290 ton de carga. Está equipado, entre otros, con radares de Vigilancia de Superficie, Sistemas ESM Ferranti AWARE-4 y Lanzadores de Chaff SRBOC MK-36.
El armamento está conformado por dos ametralladoras Browning M-2HB de 12.7 mm. y un CWIS SGE-30 Goalkeeper de 30 mm. Este sistema de lucha antimisil - basado en el GAU-8 Avenger - tiene un peso de 6.800 kg, capacidad de giro de 360 grados y funciona en modo completamente automático. La cadencia de fuego es de 4.200 dpm (1.190 municiones listas para disparar) y un rango de letalidad que cubre desde los 200 m. hasta los 3 km, con una capacidad de disparo estimada en 75 rondas por segundo. Dispone de una amplia cubierta de vuelo y un hangar capaz de acomodar tres helicópteros SH-3D Sea King o similares. (Alejo Marchessini, corresponsal de Grupo Edefa en Lima).
(defensa.com) El subsecretario uruguayo de la cartera de Defensa, Jorge Menéndez, informó de su reciente viaje a Suiza junto a técnicos y pilotos de la Fuerza aérea Uruguaya para probar algunos ejemplares que el país estaría comprando próximamente.
Se destinarán así 100 millones de dólares por 10 aviones F-5, amplia cantidad de repuestos, entrenamiento y armamento. Para Menéndez, la adquisición de estos cazas “es una oportunidad única y tendríamos que entregar en un período de tiempo de dos meses unos 20 millones de dólares a manera de adelanto”, lo cual se presenta bastante dificultoso en año electoral, pese al inicial apoyo del órgano legislativo a un cierto reequipamiento militar.
De ratificarse la elección anunciada del F-5 se descartarían otras opciones manejadas por la FAU públicamente, como el italiano M-346, el chino L-15 y el ruso Yak 130, por el cual, según lo tratado en la Cámara Alta, se habría solicitado un precio unitario de hasta 46 millones de dólares, incluyendo entrenamiento, repuestos y manuales, lo que fue considerado absolutamente excesivo y desproporcionado con el solicitado a otros países, existiendo diversas versiones que aludían a la posible gestión de intermediación de un alto funcionario diplomático uruguayo y ex mando medio en Defensa a favor de esa última alternativa como elemento encarecedor. (Javier Bonilla)
(defensa.com) - El viceprimer ministro de Defensa ruso, Dmitry Rogozinn ha anunciado que la producción del avión de combate Mig-31 se retomará y se modernizará para que esté en servicio durante quince años más. Las declaraciones tuvieron lugar durante la visita que realizó el pasado 8 de agosto a las instalaciones de la planta Sokol en Nizhny Novgorod donde se reparan y modernizan estos aviones diseñados por el complejo Mig. Rogozin aseguró asimismo que el avión aun tiene un gran potencial de exportación.
El gobierno ruso ha decidido darle nueva vida a este interceptor por los previsibles retrasos del que va a ser su sustituto, el PAF-FA. Estaba previsto que el Mig-31 comenzara a ser sustituido por este avión a partir de 2020 y abandonara el servicio activo en 2028. El Mig-31 (código OTAN Foxkound) es un interceptor de alta cota todo tiempo de largo alcance supersónico derivado del Mig-25 cuya producción comenzó en 1979 del que se fabricaron 500 unidades hasta 1994 cuando su producción se detuvo.
Dado que es un avión de combate relativamente moderno se ha estado modernizando y asumiendo nuevas misiones como el ataque a objetivos de superficie tanto en tierra como en el mar. La versión Mig-31BM es un avión de combate multirol con aviónica moderna, radar multimodo, sistemas de mando modernos y pantallas de cristal líquido para la presentación de datos. Se han integrado armamento moderno como el R-77 Vympel aire-aire, el KH-31 para supresión de defensas aéreas misiles antibuque o bombas guidas de precisión.
Algunas actualizaciones permiten operar el avión en un tipo de misión similar a la que realizaría un AWACS interactuando con otros aviones de combate mediante modernos sistemas de mando y comunicaciones digitales. En 2010 se anunció un plan actualizar la flota a este estándar aunque solo aproximadamente 60 aparatos de los 200 con que contaría la Fuerza Aérea rusa, mejora que finalizará en 2020. (J.N.G.)
(Clarin.com) - Los sorprendió la Policía Metropolitana en la Estación Constitución de la línea C, cuando habían bajado a las vías para pintar las formaciones.
Grafiteros cumplen condena limpiando subtes
La Policía Metropolitana detuvo a dos jóvenes que intentaban pintar grafitis en losvagones del subte C. Ahora, deberán realizar hasta 30 días de probation o pagar multas de $ 400 a $ 6.000.
El incidente ocurrió ayer en la estación Constitución, cuando la fuerza policial detuvo a dos jóvenes chilenos que habían bajado a las vías para pintar los vagones que estaban parados. Lograron frenarlos antes de que vandalizaran los coches.
Hace un mes, la Legislatura porteña sancionó una ley por la cual elevó las condenas para quienes pinten grafitis en vagones o estaciones de subtes, justamente por la creciente cantidad de casos. Desde que la Policía Metropolitana se hizo cargo de la seguridad en la red, el 1° de junio, hubo al menos diez detenidos por este tema. Todos terminaron haciendo tareas de limpieza, como forma de evitar el juicio.
Limpiar cada vagón cuesta hasta $ 40.000. Y la Ciudad lleva gastados varios miles, ya que desde enero de 2012, cuando tomó a su cargo la administración del servicio, ya tuvo que limpiar más de 300 coches.
En enero pasado, 24% de las 125 existentes estaba en malas condiciones; ya fueron reparadas 26
El 24 por ciento de las fuentes instaladas en el espacio público de la ciudad no funcionaba a principios de año. Víctimas del vandalismo,
por desperfectos técnicos relacionados con los chorros de agua o las
luminarias o bien por la necesidad de reparación de alguna escultura en
su interior, 30 de las 125 fuentes existentes en la Capital no vertían
líquido. Ocho meses después, 26 de ellas ya fueron recuperadas y se
muestran a los ojos de los vecinos renovadas y relucientes.
El
Mausoleo de Rivadavia, en plaza Miserere; la fuente del Ballet Nacional,
en la plaza Lavalle (San Nicolás); la de Las Nereidas, en Costanera
Sur; la del Monumento a los Dos Congresos, en Montserrat; Las Tarascas y
la Rubén Darío, ambas en Recoleta, figuran entre los 26 manantiales
artificiales reparados.
En este momento, además, la Dirección
General de Espacios Verdes del Ministerio de Ambiente y Espacio Público
porteño realiza tareas de refacción en otras cuatro fuentes, que
culminarán próximamente y permitirán que los 125 dispositivos funcionen
por completo. Se trata de las fuentes situadas en la plaza Monseñor de
Andrea (Córdoba y Anchorena), frente a la Cancillería, y en el parque
Lezama (Coordinador Internacional y La Magdalena).
Los trabajos
están contemplados en el plan de mantenimiento y reparación de fuentes,
que este año recibió un presupuesto total de 15 millones de pesos, o
1.250.000 pesos mensuales. En efecto, junto con el arreglo de los
artefactos que estaban fuera de servicio, se prevén para el resto del
año obras en otros manantiales que pueden sufrir daños o bien que se
hayan deteriorado por el transcurso del tiempo.
Los reclamos
vecinales y de defensores del patrimonio por fuentes fuera de servicio
resultan habituales en Buenos Aires, donde el vandalismo, la desidia de
ciudadanos que incluso se sumergen en las fuentes durante el verano y la
falta de reacción gubernamental impiden el correcto funcionamiento de
los dispositivos.
En enero pasado, explicaron voceros del
Ministerio de Ambiente y Espacio Público porteño, se decidió hacer una
evaluación de las 125 fuentes de la ciudad para diagnosticar el estado
de cada una y qué necesidades específicas tenían. Fueron entonces
contabilizadas 30 que no estaban en buenas condiciones, el 24 por
ciento.
Además de las seis ya mencionadas, el listado incluyó la
fuente de la plaza Mujica Lainez (Junín y Vicente López, en Recoleta);
la emplazada en Diagonal Norte y Libertad, en pleno microcentro, con
obras pertenecientes a la artista plástica Marta Minujín; la de la Plaza
de los Periodistas, en Flores; la réplica de las cataratas del Iguazú
en la 9 de Julio; la cascada del Jardín Botánico, y cuatro manantiales
artificiales existentes sobre el bulevar de la avenida Ricardo Balbín,
en Saavedra.
"Estas fuentes integran el valioso patrimonio que se
puede disfrutar en las calles, plazas y parques. Queremos que el vecino
pueda disfrutar cada día de una ciudad más linda, teniendo en cuenta la
importancia de recuperar y preservar el patrimonio histórico y
cultural", dijo el director general de Espacios Verdes, Nicolás
Quintana.
Trabajos variados
En líneas
generales, las tareas abarcaron la limpieza de las cañerías de
abastecimiento de agua, la reconstrucción de todos los puntos visibles
de la fuente, la colocación de mármoles, la modificación y reparación de
los motores, la renovación de los picos y la limpieza de las esculturas
y monumentos.
Por ejemplo, en el caso de Las Nereidas -obra de la
escultora Lola Mora situada frente al Espigón Plus Ultra de la Reserva
Ecológica Costanera Sur- se instaló una electrobomba sumergible, se
repararon todas las partes de mampostería deterioradas en la batea; se
refaccionaron, sellaron e impermeabilizaron dos módulos del borde de
mármol de Carrara; se instalaron tres picos de agua y una cañería nueva;
fueron arregladas las luminarias existentes y colocadas cuatro nuevas,
además de haberse limpiado los vidrios templados perimetrales.
La
fuente del Mausoleo de Rivadavia también fue intervenida. La obra,
ubicada en la plaza Miserere, pertenece al escultor Rogelio Yrurtia y en
su interior conserva los restos del ex presidente argentino Bernardino
Rivadavia. Allí se colocaron dos chorros de cascada y se repararon las
barandas perimetrales; además, todo el mausoleo fue dotado de
iluminación.
Otro trabajo complejo se hizo en la fuente del
Monumento a los Dos Congresos, aunque todavía no puede disfrutarse en
todo su esplendor. Si bien ya fue arreglada, recuperará su show de aguas
danzantes, luces y sonido a mediados de septiembre.
"Más de cien
fuentes forman parte de este patrimonio único, poco valorado por algunos
vecinos y funcionarios, pues unos lo vandalizan y otros no lo cuidan
como corresponde. Una correcta política de preservación del patrimonio
artístico público es constante en el tiempo y se realiza de acuerdo con
pautas internacionales; incluye campañas permanentes de educación
masiva, así como una estricta vigilancia y castigo a quienes lo
destruyen", sostuvo Sonia Berjman, especialista en preservación de obras
de arte en el espacio público.
Por: Juan Graña jgrana@infobae.com
Hace tres años, la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA)
prometió realizar 40 aeronaves Pampa III, pero todavía no terminó ni
una. Cercada por las deudas, aguarda una partida presupuestaria de
refuerzo que el Gobierno ya le prometió. La Argentina es el país de América Latina que menos invierte en su defensa
En octubre, el Gobierno presentó un Pampa III que no podía volarCrédito: Fuerza Aérea Argentina
Después de tres años, dos ministros y unos u$s180 millones de dólares gastados, la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) aún está lejos de construir aunque sea un solo avión de los 40 IA-63 Pampa III prometidos durante la campaña presidencial de 2011.
Este fin de semana, la Fuerza Aérea realizó su muestra anual "Argentina Vuela"
en la base de Morón. Allí exhibió al público lo que queda de su flota
de aviones. Pero de los promocionados Pampa III no hubo ni noticia. El
10 de octubre del año pasado, con motivo del 86° aniversario de la
fábrica, presentaron lo que denominaron el primer prototipo para la
fabricación de las 40 aeronaves. Pero se trató tan sólo de un modelo, de
una suerte de cáscara vacía incapaz de volar. En aquel acto
prometieron que la primera unidad despegaría entre enero y abril de
2014. A partir de esa fecha, el plan era entregar una aeronave por mes.
Nada de eso sucedió.
"En el aniversario al avión se lo pintó,
se lo ensambló y se lo apoyó en las patas sin los caños de combustible
en el interior. Adentro el cableado estaba faltante y las pantallas de
la cabina estaban puestas de adorno para la foto. Eso es lo que se
presentó: una célula a la que le pusieron un motor cualquiera. Fue un verdadero fraude a la opinión pública", señaló a Infobae
Fernando Forbes, empleado de FAdeA y vocal titular de la comisión
directiva de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA).
Días después del festejo, el avión fue desmantelado.
Y a la fecha sigue así. Ni siquiera está cerca de terminarse la unidad
que debe actuar como prototipo para que, recién después de meses de
prueba, pueda iniciarse la producción en serie de los 40 Pampa III.
"Seguir insistiendo con el uso de los actuales aviones es suicida y criminal", advirtió la oposición.
Como
otras áreas del Gobierno, tanto el Ministerio de Defensa como FAdeA
necesitan una suba de partidas para llegar a fin de año. Aunque quedaron
fuera del multimillonario incremento que hubo para otros sectores días atrás,
funcionarios ya se comprometieron a fin de la semana pasada a
incluirlos en un próximo decreto.
Pero con promesas no se pagan las
deudas: hasta tanto el incremento no sea publicado en el Boletín
Oficial, en el Ministerio de Defensa temen que sean tan sólo palabras
vacías. Los más optimistas se ilusionan con que el anuncio se hará este
20 de agosto, cuando la presidente Cristina Kirchner encabece la
postergada Cena de Camaradería.
Desde que informó el proyecto
de construir 40 aviones Pampa III, FAdeA recibió unos u$s60 millones de
dólares por año, entre lo contemplado en el Presupuesto de cada periodo y
las sucesivas ampliaciones de partidas. Es decir: en estos tres años se
invirtieron más de u$s180 millones en una fábrica de unos 1600
empleados que no terminó ni un avión. En el Ministerio de Defensa incluso reconocieron a este medio que por el momento no tienen ni siquiera una fecha estimada de lanzamiento. Fuentes del sector estiman que producir cada uno de ellos costaría alrededor de u$s9 millones.
En 2009, por ejemplo, la Fuerza Aérea de Chile compró a los Países Bajos 18 modernos aviones F-16
de segunda mano por u$S270 millones, a razón de u$s15 millones cada
uno. Con ellos, terminó de completar una flota de 46 aeronaves de ese
modelo.Para financiar parte de la transacción, el país trasandino
intenta venderle a Uruguay 12 modelos de F-5 Tigre que utilizaba desde
1976 por unos u$s80 millones.
Estiman que la Fábrica Argentina de Aviones hoy funciona al 5% de su capacidad
El estado de la FAdeA y las pobres cifras de inversión militar en Argentina
"FAdeA
se convirtió en un lugar de eventos sociales. Se pierden las horas
laborales en hacer actos políticos y homenajes. El personal muchas veces
está cómodo y no ve el problema, que es la falta total de trabajo.
Ahora sólo se hace muy poquito de mantenimiento de aviones, pese al
potencial que tenemos. No sé si se llega a usar el 5% del potencial que
la fábrica puede llegar a tener. Hoy está en un estado crítico. Y
si a eso le sumás que sigue ingresando gente que no cumple una
función... calculá en lo que se ha convertido", argumentó Forbes, cuyo
sindicato responde a la CGT opositora de Hugo Moyano.
Tanto
las cifras del presupuesto como el número de empleados de FAdeA y hasta
la cantidad de aviones que están en condiciones de volar no están
claras. Por eso, diez diputados de la UCR presentaron el mes pasado un pedido de informes en la Comisión de Defensa Nacional de la Cámara de Diputados.
Según consta en el expediente 5478-D-2014, los legisladores advirtieron que "resulta absolutamente indesmentible que el parque aéreo militar argentino es total y absolutamente obsoleto". "Seguir insistiendo con el uso de los actuales aviones es suicida y criminal", sentenciaron.
De acuerdo con las cifras que la UCR maneja, apenas el 17% de los aviones de la Fuerza Aérea está en condiciones de volar.
Es decir, menos de dos de cada diez aeronaves. La cifra no coincide con
los fragmentarios números que da el Ministerio de Defensa. Pero los
radicales explican que eso sucede porque en los partes diarios muchas
veces "se enumeran más aviones de los que en realidad hay en servicio
para no dar cuenta del verdadero estado" de la flota.
Ese 17% sitúa a la Argentina no sólo muy lejos de los países de la región, sino incluso de algunas naciones subdesarrolladas.
En los países desarrollados y con hipótesis de conflicto, como Estados
Unidos o Israel, el porcentaje de aviones usados con respecto a los
aviones disponibles oscila entre el 70% y el 75 por ciento. En naciones
emergentes, como Chile o Brasil, ese porcentaje suele rondar el 50 por
ciento, mientras que en países subdesarrollados, como Ghana, Nigeria o
Etiopía, esa cifra se sitúa alrededor del 30 por ciento, señaló la UCR.
El Banco Mundial publica cada año un ranking con el porcentaje del Producto Bruto Interno (PBI) que cada país dedica a su defensa. En el período 2009-2013, Argentina quedó última en toda América del Sur,
con apenas 0,7 por ciento. Penúltima, se ubicó Venezuela (1,2%),
seguida por Brasil (1,4%), Bolivia (1,5%), Paraguay (1,6%), Uruguay
(1,9%), Chile (2%), Ecuador (3,1%) y Colombia (3,4%). Apenas el 17% de los aviones de la Fuerza Aérea está en condiciones de volar
Una desinversión de larga data
Aunque
con matices, tanto el oficialismo, como la oposición, el sindicalismo y
hasta el sector privado coinciden en que la desinversión en las Fuerzas
Armadas es previa al kirchnerismo. Pero a la hora de analizar en
detalle, la mayoría de ellos elige como mayor responsable de la
situación actual al gobierno de Cristina Kirchner.
En el
oficialismo, en cambio, señalan que los nuevos problemas de la Fuerza
Aérea se remontan a la administración del ex titular de FAdeA, Raúl Argañaraz.
Durante la gestión de Arturo Puricelli en el Ministerio de Defensa, el
funcionario que respondía a Julio de Vido emprendió una serie de
proyectos que una fuente conocedora de de los contratos definió como
"faraónicos": el frustrado desarrollo en el país del prototipo chino de
helicóptero CZ-11, el intento de cambiar los asientos eyectables de los
modelos previos de aviones Pampa por otros que no encajaban en la cabina
y el proyecto para reforzar y alargar la vida útil de los aviones
Beechcraft/ FMA B-45 Mentor. Este último acabó por ser un fracaso: las
nuevas chapas cambiaron el centro de gravedad de la aeronave y obligaron
a sacar uno de los dos asientos disponibles: en las naves antes
preparadas para alojar a un alumno y su profesor, ahora entraba tan sólo
uno de ellos. Inútil para la instrucción de nuevos pilotos.
En
mediados del año pasado, Puricelli fue desplazado del Ministerio de
Defensa hacia el de Seguridad. En su lugar asumió el hasta entonces
diputado Agustín Rossi. Seis meses después, Argañaraz dejó su cargo.
Aunque nunca se confirmó de manera oficial, el funcionario está sospechado de haber desviado unos 300 millones de pesos. La conducción de FAdeA quedó en manos de un técnico cercano a La Cámpora: Matías Savoca.
Raúl Argañaraz, durante la presentación del Pampa III que no podía volar
Con
excepción de Forbes, todas las fuentes destacaron la capacidad técnica
tanto de Savoca como del gerente general de FadeA, Tulio Calderón.
Recién están logrando poner cierto orden en las cuentas. Pero detrás de
sí, Argañaraz dejó un tendal de deudas: según publicó el diario Perfil meses atrás, la empresa israelí Elbit exige u$s5 millones por trabajos de aviónica. Desde ese mismo país, IAI pide por una deuda de u$s11 millones. La norteamericana Honeywell, a cargo de las turbinas de los aviones Pampa, reclama u$s5 millones. La británica Martin Baker,
fabricante de los asientos eyectables considerados como los más seguros
del mercado, solicita no sólo que se le abonen los u$s600.000
adeudados, sino que también se le den explicaciones sobre por qué el
gobierno nacional intentó ceder el contrato que tenía con ellos a la
ucraniana Zvetza, por unos asientos que ni siquiera entraban en las cabinas de los aviones.
Con
la nueva administración, muchas de esas compañías empezaron a negociar
un plan de pagos. El más urgente quizá sea el caso de la fábrica alemana
Grob. Se trata de otro compromiso cerrado por Argañaraz: para
reemplazar los Beechcraft/ FMA B-45 Mentor que no consiguieron
actualizar, compró a la firma teutona diez aviones de entrenamiento Grob 120-TP
por unos 20 millones de euros. Cuando dejó su cargo, el país apenas
había recibido cuatro. La compañía no entregó los otros 6 por falta de
pago. Mientras tanto, las clases de aviación se dan con aeronaves
Embraer EMB 312 Tucano. Pero debido a que son casi obsoletos, FAdeA
renegoció un plan de pagos y, en teoría, recibiría las seis unidades
restantes a mediados de octubre. Si se cumplen los plazos previstos, las
enseñanzas de vuelo del próximo año se realizarían en esos aviones.
Pero las cuentas impagas de la Fuerza Aérea afectan incluso a otras áreas del Estado. La petrolera YPF confirmó a Infobae que tienen numerosos pagos atrasados, como publicó el viernes el diario Ámbito Financiero,
pero aclaró que "ya se encuentran en vías de solución". "La compañía
informa que, al tomar conocimiento de la deuda, esta tomó las medidas
correspondientes que aplica a todos sus clientes y, a través, de
reuniones periódicas logró encontrar una solución que beneficie a todos
los actores involucrados", fue la formal respuesta que dio por escrito
ante la consulta de este medio. La compañía se negó a revelar la cifra
que intenta cobrar. Pero, según pudo averiguar Infobae, la Fuerza debía unos 15 millones de pesos en combustible, a los que debe agregarse otros 5 millones que vencerán en los próximos días. La forma de pago de esas dos cifras es lo que se negocia por estas horas.
Entre
las deudas heredadas y los planes que no terminan de concretarse, FAdeA
intenta mantenerse a flote. Empresarios, dirigentes de la oposición y
algún que otro oficialista coinciden en el diagnóstico. Pero la crítica
más dura proviene quizá del sector menos esperado. "Hay que reconocer
que los 40 Pampa III hoy no los podemos hacer", reconoció con pesimismo Forbes.
El funcionamiento de las Fuerzas Armadas está en riesgo por la demora
de Economía en girar a Defensa una partida de refuerzo presupuestario de
6.100 millones de pesos.
La maquinaria militar necesita esos recursos para poder cumplir las tareas operativas en el segundo semestre.
La semana pasada el Gobierno dispuso una ampliación de 199.045 millones
de pesos, por decreto de necesidad y urgencia para los ministerios de
Interior y Transporte, Planificación Federal, Economía, Desarrollo
Social, Trabajo, Salud, Agricultura, Turismo y algunas empresas
públicas, entre ellas YPF, pero dejó afuera a la cartera que comanda
Agustín Rossi.
El ministro de Defensa junto al secretario de
Ciencia, Técnica y Producción, Santiago Rodríguez, su segundo en el área
de los números grandes, cruzaron la avenida Paseo Colón en varias
oportunidades para reunirse con el secretario de Hacienda y Finanzas del
Ministerio de Economía en búsqueda de una rápida solución al parate que
se avecina. Axel Kicillof garantizó en lo inmediato la transferencia de
ampliación de la partida del inciso 1 -haberes- correspondiente al
último aumento de sueldo a los uniformados.
Defensa y la cúpula
militar esperaban que Cristina de Kirchner moviera el tablero
burocrático activando el envío de fondos en su discurso de la Cena de
Camaradería. El tradicional ágape castrense que se lleva a cabo cada año
en vísperas del Día de la Independencia Nacional se postergó para el 20
de agosto y ahogó las esperanzas.
La primera alarma
anticipando la parálisis operativa sonó cuando la petrolera estatal que
dirige Miguel Galuccio advirtió -por nota- a las fuerzas sobre la
interrupción del suministro de aeronafta (y otros combustibles) al 31 de
julio si no se atendían obligaciones impagas. Igual suerte corre la
provisión de combustible para los buques de guerra y el parque de
camiones, blindados, tanques y automotores del Ejército. Los primeros
afectados si no llueven los fondos extra serán los aviones asignados a
misiones que se ejecutan a diario y las de frecuencia determinada por
políticas de Estado; por caso; el entrenamiento y formación de pilotos
en las tres fuerzas, el control y vigilancia aeroespacial en el marco
del Plan Escudo del Norte, la patrulla aeronaval de control de pesca en
el Atlántico sur, los vuelos logísticos a Haití y a la Antártida y los
de interconexión de localidades patagónicas a cargo de LADE. YPF
concedió un waiver para que pueda realizarse el desfile aéreo en Morón
con motivo de la celebración del 10 de agosto, día de la Fuerza Aérea
Argentina.
La ampliación presupuestaria también tiene clientes
de reciente creación en la órbita del Estado Mayor Conjunto. El Comando
Subordinado Aeroespacial, nueva estructura con el objetivo de
establecer y regular acciones y procedimientos para el control,
vigilancia y defensa del espacio aéreo nacional aún no vio la luz,
carece de fondos, medios, comandante y personal. La Resolución Nº 230
firmada por Rossi ordenaba su puesta en marcha para principios de junio
pasado. Otro que espera el dinero salvador es la Fábrica Argentina de
Aviones (FAdeA), ubicada en la provincia de Córdoba. Se sabe que el 10
por ciento de la torta de 6.000 millones irá a las cuentas de la fabril
aeronáutica estatal. Tulio Calderón, gerente general de FAdeA, necesita
esa suma para sacar del letargo los planes de producción de jets Pampa,
la modernización del Pucará y de los Hércules C-130 .
(defensa.com) - Suecia podría participar en el programa de Embraer KC-390. La Ministra de Defensa de Suecia, Karin Enströn, visitará la fábrica de Embraer durante su estancia en Brasil la próxima semana, lo que podría ser el primer paso para una mayor cooperación mutua en el ámbito de la defensa.
Embraer fue elegido para ser el grupo líder local en la implantación del proyecto brasileño F-X2, incorporando 36 cazas supersónicos Saab Gripen JAS 39NG para la FAB (Fuerza Aérea Brasileña).
En este marco y necesitando reemplazar toda su flota de aviones C-130 Hércules por modelos tecnológicamente superiores, Suecia estaría interesada en el proyecto KC-390. Anteriormente, Saab ya había manifestado su interés en participar en el programa KC-390 siendo el ganador para el suministro del Gripen NG a la FAB.
No se descarta que Embraer plantee colocar el Súper Tucano, en una versión puramente de instrucción, a la Fuerza Aérea sueca, que deberá cambiar en poco tiempo, al igual que la austríaca, los Saab SK-60 como entrenadores. (Javier Bonilla)
Con la votación unánime del Senado, el Congreso convirtió en Ley al proyecto para la fabricación de autos artesanales y de baja serie en la Argentina.
El texto original fue presentado por los diputados Eduardo Amadeo (PJ Federal) y Paula Bertol (Pro), con el apoyo de la Asociación de Constructores Independientes de la República Argentina (Aciara).
De acuerdo al análisis de Autoblog.com.ar, los puntos más destacados de la nueva normativa son los siguientes.
1. DEFINICIÓN: La Ley aprobada hoy por el Congreso autoriza la producción y circulación en la vía pública de automotores fabricados artesanalmente o en bajas series para uso particular. Ya no es necesario ser una terminal automotriz aprobada por decreto presidencial para homologar y patentar vehículos en la Argentina, siempre y cuando se cumplan una serie de requisitos. Se crean cinco nuevas categorías para definir a los autos fabricados artesanalmente o en baja serie: ARR1, ARR2, AIO, AR1 y AR2.
2. CATEGORÍA ARR1: Son réplicas de autos originales –diseñados en la Argentina o en el exterior- cuya producción haya cesado hace más de 30 años. Se respetará el diseño, la estructura y la mecánica del modelo replicado. El fabricante de la réplica deberá disponer de una licencia del diseñador original, “cuando fuera menester”. Cada fabricante autorizado podrá producir un máximo de 100 unidades al año. Podrán circular por todo tipo de caminos y autopistas del país.
3. CATEGORÍA ARR2: Es un “Automotor Réplica Recreación”, con estética o proporciones similares a modelos originales, aunque con cambios en la estructura y la mecánica. El fabricante del ARR2 deberá disponer de una licencia del diseñador original, “cuando fuera menester”. Cada fabricante autorizado podrá producir un máximo de 100 unidades al año. Podrán circular por todo tipo de caminos y autopistas del país.
4. CATEGORÍA AIO: Es un “Automotor Inédito y Original”, con chasis, carrocería y mecánica combinadas a criterio del diseñador-constructor. Cada fabricante autorizado podrá producir un máximo de 100 unidades al año. Podrán circular por todo tipo de caminos y autopistas del país.
5. CATEGORÍA AR1: Es un “Automotor Reformado”, con cambios en la estructura o en la mecánica. Cada fabricante autorizado podrá producir un máximo de 50 unidades al año. Estos vehículos deberán circular de día, sin niebla, prudentemente, a no más de 60 km/h, a una distancia de por lo menos cien metros del vehículo que lo preceda y sin adelantarse a otro en movimiento. No podrán circular por autovías ni autopistas. Sólo podrán circular por rutas nacionales o provinciales, siempre que puedan circular a velocidades superiores a las mínimas establecidas y con iluminación reglamentaria.
6. CATEGORÍA AR2: Es un “Automotor Restaurado”, con una antigüedad mayor de 30 años, vuelto a su estado original de fabricación. Se aceptarán cambios en el equipamiento o en la mecánica cuando sea imposible acceder a los repuestos originales. Pero se aclara que deberá “respetar conceptualmente” al modelo original. Cada fabricante autorizado podrá producir un máximo de 25 unidades al año. Estos vehículos deberán circular de día, sin niebla, prudentemente, a no más de 60 km/h, a una distancia de por lo menos cien metros del vehículo que lo preceda y sin adelantarse a otro en movimiento. No podrán circular por autovías ni autopistas. Sólo podrán circular por rutas nacionales o provinciales, siempre que puedan circular a velocidades superiores a las mínimas establecidas y con iluminación reglamentaria.
7. CONDUCTORES Y PASAJEROS: Los autos contemplados en estas cinco categorías sólo podrán ser conducidos por personas mayores de 21 años, con más de dos años de haber obtenido la licencia de conducir. No podrán conducirlos aquellos que tengan antecedentes de infracciones graves en los últimos 12 meses. En los vehículos comprendidos en las categorías AR1 y AR2 no podrán viajar pasajeros menores de 17 años.
8. USO DE LOS VEHÍCULOS: La Ley aclara que los vehículos contemplados en estas cinco categorías tendrán un uso estrictamente particular. No se podrán emplear con fines de uso profesional, para el transporte de carga o pasajeros.
9. PRESTACIONES: Los vehículos comprendidos en todas las categorías de la Ley deben ser capaces de alcanzar y mantener una velocidad de al menos 50 km/h. Tener un sistema de frenos acorde al peso y la potencia del motor. Contar con luces reglamentarias. La única excepción es para las categorías ARR1 y AR2, donde se permitirán las prestaciones y el equipamiento contemplados en los modelos originales.
10. MEDIDAS DE SEGURIDAD: En el caso de que el modelo original no los tuviera, los modelos inscriptos en las categorías ARR1 y AR2 no tendrán la obligación de llevarlos. Las categorías ARR2, AIO y AR1 deberán llevar cinturones de seguridad de tres puntos para todos sus ocupantes. Las categorías ARR1, AR2 y ARR2 no estarán obligadas a tener apoyacabezas si el diseño original no los contemplaba. El apoyacabezas será obligatorio para todos los pasajeros de los vehículos de las categorías AIO y AR1.
11. ABS Y AIRBAGS: Los vehículos pertenecientes a las cinco categorías de esta ley podrán equiparlos, pero no estarán obligados a contar de serie con frenos ABS ni doble airbag frontal, como sí establece la actual normativa para los autos producidos en grandes volúmenes.
12. EMISIONES CONTAMINANTES: Todas las categorías deberán respetar los límites máximos de emisiones de ruidos y emisiones de gases vigentes en el momento de la fabricación o el diseño original del motor.
13. HOMOLOGACIÓN: Para autorizar la circulación en el tránsito, cada fabricante deberá aprobar planos y detalles de equipamiento ante el Registro Nacional de la Propiedad Automotor. El RNPA extenderá el certificado de fabricación y asignará número de chasis, carrocería y motor. Los análisis técnicos que disponga el RNPA serán llevados a cabo por el INTI.
14. REGISTRO DE FABRICANTES: Todos los fabricantes o diseñadores que fabriquen vehículos contemplados por esta Ley deberán registrarse ante el RNPA. Los talleres de fabricación deberán contar con las autorizaciones municipales vigentes. Cada fabricante deberá guardar durante cinco años toda la documentación referente a las unidades producidas.
15. REVISIÓN TÉCNICA OBLIGATORIA: Los vehículos contemplados en las cinco categorías de esta ley deberán aprobar una verificación técnica obligatoria cada dos años. El órgano de fiscalización de estas pruebas será el INTI.
Por Martín Dinatale | LA NACION
