Las 15 claves de la nueva Ley de Autos Artesanales

Con la votación unánime del Senado, el Congreso convirtió en Ley al proyecto para la fabricación de autos artesanales y de baja serie en la Argentina.

El texto original fue presentado por los diputados Eduardo Amadeo (PJ Federal) y Paula Bertol (Pro), con el apoyo de la Asociación de Constructores Independientes de la República Argentina (Aciara).

De acuerdo al análisis de Autoblog.com.ar, los puntos más destacados de la nueva normativa son los siguientes.

1. DEFINICIÓN: La Ley aprobada hoy por el Congreso autoriza la producción y circulación en la vía pública de automotores fabricados artesanalmente o en bajas series para uso particular. Ya no es necesario ser una terminal automotriz aprobada por decreto presidencial para homologar y patentar vehículos en la Argentina, siempre y cuando se cumplan una serie de requisitos. Se crean cinco nuevas categorías para definir a los autos fabricados artesanalmente o en baja serie: ARR1, ARR2, AIO, AR1 y AR2.

2. CATEGORÍA ARR1: Son réplicas de autos originales –diseñados en la Argentina o en el exterior- cuya producción haya cesado hace más de 30 años. Se respetará el diseño, la estructura y la mecánica del modelo replicado. El fabricante de la réplica deberá disponer de una licencia del diseñador original, “cuando fuera menester”. Cada fabricante autorizado podrá producir un máximo de 100 unidades al año. Podrán circular por todo tipo de caminos y autopistas del país.

3. CATEGORÍA ARR2: Es un “Automotor Réplica Recreación”, con estética o proporciones similares a modelos originales, aunque con cambios en la estructura y la mecánica. El fabricante del ARR2 deberá disponer de una licencia del diseñador original, “cuando fuera menester”. Cada fabricante autorizado podrá producir un máximo de 100 unidades al año. Podrán circular por todo tipo de caminos y autopistas del país.

4. CATEGORÍA AIO: Es un “Automotor Inédito y Original”, con chasis, carrocería y mecánica combinadas a criterio del diseñador-constructor. Cada fabricante autorizado podrá producir un máximo de 100 unidades al año. Podrán circular por todo tipo de caminos y autopistas del país.

5. CATEGORÍA AR1: Es un “Automotor Reformado”, con cambios en la estructura o en la mecánica. Cada fabricante autorizado podrá producir un máximo de 50 unidades al año. Estos vehículos deberán circular de día, sin niebla, prudentemente, a no más de 60 km/h, a una distancia de por lo menos cien metros del vehículo que lo preceda y sin adelantarse a otro en movimiento. No podrán circular por autovías ni autopistas. Sólo podrán circular por rutas nacionales o provinciales, siempre que puedan circular a velocidades superiores a las mínimas establecidas y con iluminación reglamentaria.

6. CATEGORÍA AR2: Es un “Automotor Restaurado”, con una antigüedad mayor de 30 años, vuelto a su estado original de fabricación. Se aceptarán cambios en el equipamiento o en la mecánica cuando sea imposible acceder a los repuestos originales. Pero se aclara que deberá “respetar conceptualmente” al modelo original. Cada fabricante autorizado podrá producir un máximo de 25 unidades al año. Estos vehículos deberán circular de día, sin niebla, prudentemente, a no más de 60 km/h, a una distancia de por lo menos cien metros del vehículo que lo preceda y sin adelantarse a otro en movimiento. No podrán circular por autovías ni autopistas. Sólo podrán circular por rutas nacionales o provinciales, siempre que puedan circular a velocidades superiores a las mínimas establecidas y con iluminación reglamentaria.

7. CONDUCTORES Y PASAJEROS: Los autos contemplados en estas cinco categorías sólo podrán ser conducidos por personas mayores de 21 años, con más de dos años de haber obtenido la licencia de conducir. No podrán conducirlos aquellos que tengan antecedentes de infracciones graves en los últimos 12 meses. En los vehículos comprendidos en las categorías AR1 y AR2 no podrán viajar pasajeros menores de 17 años.

8. USO DE LOS VEHÍCULOS: La Ley aclara que los vehículos contemplados en estas cinco categorías tendrán un uso estrictamente particular. No se podrán emplear con fines de uso profesional, para el transporte de carga o pasajeros.

9. PRESTACIONES: Los vehículos comprendidos en todas las categorías de la Ley deben ser capaces de alcanzar y mantener una velocidad de al menos 50 km/h. Tener un sistema de frenos acorde al peso y la potencia del motor. Contar con luces reglamentarias. La única excepción es para las categorías ARR1 y AR2, donde se permitirán las prestaciones y el equipamiento contemplados en los modelos originales.

10. MEDIDAS DE SEGURIDAD: En el caso de que el modelo original no los tuviera, los modelos inscriptos en las categorías ARR1 y AR2 no tendrán la obligación de llevarlos. Las categorías ARR2, AIO y AR1 deberán llevar cinturones de seguridad de tres puntos para todos sus ocupantes. Las categorías ARR1, AR2 y ARR2 no estarán obligadas a tener apoyacabezas si el diseño original no los contemplaba. El apoyacabezas será obligatorio para todos los pasajeros de los vehículos de las categorías AIO y AR1.

11. ABS Y AIRBAGS: Los vehículos pertenecientes a las cinco categorías de esta ley podrán equiparlos, pero no estarán obligados a contar de serie con frenos ABS ni doble airbag frontal, como sí establece la actual normativa para los autos producidos en grandes volúmenes.

12. EMISIONES CONTAMINANTES: Todas las categorías deberán respetar los límites máximos de emisiones de ruidos y emisiones de gases vigentes en el momento de la fabricación o el diseño original del motor.

13. HOMOLOGACIÓN: Para autorizar la circulación en el tránsito, cada fabricante deberá aprobar planos y detalles de equipamiento ante el Registro Nacional de la Propiedad Automotor. El RNPA extenderá el certificado de fabricación y asignará número de chasis, carrocería y motor. Los análisis técnicos que disponga el RNPA serán llevados a cabo por el INTI.

14. REGISTRO DE FABRICANTES: Todos los fabricantes o diseñadores que fabriquen vehículos contemplados por esta Ley deberán registrarse ante el RNPA. Los talleres de fabricación deberán contar con las autorizaciones municipales vigentes. Cada fabricante deberá guardar durante cinco años toda la documentación referente a las unidades producidas.

15. REVISIÓN TÉCNICA OBLIGATORIA: Los vehículos contemplados en las cinco categorías de esta ley deberán aprobar una verificación técnica obligatoria cada dos años. El órgano de fiscalización de estas pruebas será el INTI.

Carlos Cristófalo

El ITBA y Mercedes-Benz fabricarán un bus a hidrógeno

(Argentina Autoblog) - Bueno, pareciera ser que julio es el mes de las noticias sobre vehículos a hidrógeno en la Argentina. El 15 de julio, se anunció el primer plan de transportes a hidrógeno del país. Y el 18 de julio, se anunció una estación de servicio de hidrógeno en Santa Cruz.

Ayer, el Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA) y Mercedes-Benz Argentina comunicaron un acuerdo para la construcción de bus experimental híbrido, alimentado por hidrógeno y electricidad.

La marca alemana donó al ITBA el chasis de un bus de piso súper bajo, con un motor diesel OM904LA de 177 cv. El motor será convertido en el instituto para ser alimentado por hidrógeno en estado gaseoso. Y estará acoplado a un generador, que almacenará energía eléctrica en baterías. Estas baterías, además, se recargarán con la energía cinética de las frenadas.

Así, será un híbrido hidrógeno-eléctrico. El H2 lo cargará en estaciones de abastecimiento.

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Comunicado de prensa de Mercedes-Benz Argentina

ITBA y Mercedes-Benz Argentina apuestan al desarrollo de un Bus Híbrido Hidrógeno-Eléctrico

Buenos Aires, 21 de julio 2014. El Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA) recibió un Chasis de Bus donado por la empresa Mercedes-Benz Argentina, que será utilizado en el proyecto Bus Híbrido Hidrógeno – Eléctrico.

La ceremonia de entrega tuvo lugar en el Centro Integrado de Desarrollo de Ingeniería Mecánica (CIDIM) ubicado en la calle Algarrobo 1080, CABA, donde estuvieron presentes el Ingeniero José Luis Roces, rector del ITBA, la Dra. Ing. Cecilia Smoglie, directora del Área de Energía del ITBA, entre otras autoridades de la Institución; mientras que por parte de Mercedes-Benz Argentina participaron su presidente Joachim Maier y el Ingeniero Roberto Pachamé, gerente de Ingeniería y Consultoría Técnica de Ventas. Durante el encuentro se dieron a conocer los alcances de esta donación y los trabajos que realizarán sobre la unidad.

La Dra. Ing. Cecilia Smoglie, directora del Área de Energía del ITBA, señaló: “Estamos muy agradecidos por el aporte de una compañía líder como Mercedes-Benz, no solo porque nos posibilita avanzar con el proyecto Bus Híbrido, sino fundamentalmente por creer en la repercusión académica, tecnológica y social de un desarrollo tan necesario en el actual escenario energético global”.

Por su parte, Joachim Maier, presidente de Mercedes-Benz Argentina, sostuvo: “Para Mercedes-Benz, como inventor del automóvil, la movilidad sustentable es prioridad número uno. Trabajamos en forma permanente en la mejora de nuestros productos buscando realizar contribuciones al cuidado del medio ambiente. En el desarrollo de nuestros transportes de pasajeros -en un país como Argentina donde somos productores y líderes históricos en ventas de buses-, creemos fundamental generar una relación sólida de cooperación con instituciones universitarias tan prestigiosas como el ITBA, que cuentan con un indiscutido potencial en el terreno de la investigación y el desarrollo de las nuevas tecnologías. Además nuestro histórico compromiso asumido con la formación y educación en el país es un pilar fundamental de nuestra política de responsabilidad social.”

El chasis donado por Mercedes-Benz es el de un ómnibus de piso super bajo, proyectado para aplicaciones en la ciudad con alta demanda de pasajeros. Está equipado con motor trasero Mercedes-Benz OM 904 LA, con 177 CV de potencia y par motor de 675 Nm, y cumple con normas de emisión de contaminantes Euro III.

El ITBA convertirá el motor Diesel original, para ser alimentado con Hidrógeno gaseoso. El motor convertido se acoplará a un generador, que almacenará electricidad en baterías conectadas a un sistema optimizado para tracción de vehículos eléctricos, con recuperación de energía de frenado. El vehículo así equipado será un Bus Híbrido, Hidrógeno-Eléctrico. El Hidrógeno se proveerá en estaciones externas de abastecimiento.

Harán un centro de carga para liberar de camiones la zona sur

Por Pablo Novillo - Clarin.com - Tendrá capacidad para 7.000 vehículos y fácil acceso a autopistas y a la red de tránsito pesado. Por Barracas, La Boca y Soldati, entre otros barrios, circula el 60% de los camiones que entran a la Ciudad.

Uno de los principales problemas para los vecinos de los barrios del Sur podría empezar a corregirse dentro de no mucho. En las próximas semanas comenzará la construcción del Centro de Transferencia de Cargas (CTC) en Villa Soldati, un predio que servirá para concentrar el trabajo de más de 7.000 camiones y evitar que circulen por las calles de los barrios.

El Centro, de 37 hectáreas, será construido en el terreno que queda entre la avenida Roca, la autopista Cámpora, la avenida 27 de Febrero (que corre paralela al Riachuelo) y la calle Pergamino, enfrente del Parque Roca. Es un predio que fue cedido por el Gobierno porteño a la Federación de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac), que ya está realizando las tareas de limpieza y desmalezamiento, a la espera de una audiencia pública que se hará el 9 de septiembre, último paso formal para poder arrancar con la construcción. La primera etapa, que demandará una inversión de 370 millones de pesos, sería inaugurada en octubre del año que viene, y entonces comenzará la segunda parte, aún sin fecha de finalización prevista.

La idea es mudar allí a más de 350 depósitos que hoy funcionan en Barracas, La Boca, Parque Patricios, Pompeya y Soldati. Hoy, los camiones circulan por las calles barriales, donde estacionan, hacen la carga y descarga de las mercaderías y generan mucho ruido y contaminación, además de que destrozan el pavimento. Por eso, los vecinos siempre se quejaron de tener que convivir con el tránsito pesado.

En el CTC se construirán ocho dársenas con 220 módulos, cada uno de 910 metros cuadrados cubiertos más un espacio abierto para las maniobras de los vehículos. En el predio se hará lo que en la jerga se conoce como “cross-docking”: llegarán los camiones de gran porte con las mercaderías desde las fábricas, y allí se repartirán las cajas hacia camiones más chicos, aquellos que hoy hacen los servicios hacia el Interior, conocidos como “expresos”. Es decir que en el CTC prácticamente no habrá mercaderías depositadas sino un movimiento constante de vehículos, el mismo que hoy se hace en las calles.

Además de que está alejado de zonas muy pobladas, el predio tiene una gran ventaja: como está pegado a la autopista Cámpora, los camiones tendrán una vía rápida de acceso y salida y prácticamente no tendrán que usar las avenidas y calles comunes.

La idea es también que los camioneros y empleados de las empresas de transporte puedan trabajar con más comodidades. Por eso, en el CTC se planea la construcción de una estación de servicio, dos sucursales bancarias, comedores, un supermercado, oficinas, talleres mecánicos y hasta un hotel para los choferes. Además, a medida que Fadeeac construya la segunda etapa también tendrá que edificar una escuela y un centro de salud, tal como le exige la ley por la cual le cedieron el predio, y cuya ubicación será decidida por el Gobierno porteño.

El proyecto se completará con otros aportes. Por ejemplo, las empresas de transporte se encargarán de la seguridad en el interior del predio, y la Ciudad vigilará los alrededores con la Policía Metropolitana y cámaras. Además, la empresa AUSA está construyendo un nuevo distribuidor de tránsito a la altura del peaje Dellepiane, con lo cual habrá más capacidad para que los camiones puedan circular.

El predio de la Fadeeac será el primero de los centros de logística que la Ciudad quiere impulsar para ordenar la circulación de camiones. En 2012 la Legislatura porteña votó una ley impulsada por el macrismo para darles incentivos impositivos a quienes construyan este tipo de predio para logística. Las condiciones son que tengan al menos una hectárea y que queden a no más de 500 metros de las autopistas y avenidas de la red de tránsito pesado. Hoy por la Ciudad circulan unos 30.000 camiones por día, de los cuales el 60% pasa por la zona sur.

Patria o buitres, para tapar los problemas

Por Carlos Pagni | LA NACION
Cristina Kirchner sigue empeñada en configurar la escena pública sobre un formato que resulta invalorable para los liderazgos populistas. Todos los problemas deben imputarse a un enemigo externo que, en su infinita sagacidad, se sirve de agentes locales para alcanzar sus objetivos.

Los holdouts prestan, entonces, un excelente servicio. Quienes hoy formulan exigencias o críticas al Gobierno pueden ser presentados como sus títeres. Se consuma así el último deseo de la mentalidad autoritaria: quitar legitimidad a las conductas que obstaculizan la voluntad del que manda. Cualquier resistencia, en vez de estar centrada en sí misma, enmascara un interés no confesado. Sólo existe un conflicto verdadero. Patria o buitres. En esa oposición debe subsumirse toda la política. La estrategia se vuelve más tentadora cuando crece la escasez y se multiplican las demandas.

Sería incorrecto, sin embargo, considerar que el discurso oficial sobre la deuda es mero oportunismo. Las decisiones que viene tomando la Presidenta forman parte de un plan que ella misma explicó el 26 de agosto del año pasado. Ese día adelantó que haría prohibir por ley el pago de sentencias favorables a los holdouts y prometió a los tenedores de bonos reestructurados que les ofrecería reemplazar esos títulos por otros similares, sólo que pagaderos en Buenos Aires.

Cristina Kirchner y Axel Kicillof están considerando en estos días ese último tramo del programa. Deben sortear un problema delicado. Si proponen un canje convencional habrán admitido que el Griesafault es, en realidad, un Kicifault. Por eso, el ministro de Economía pidió a sus abogados un procedimiento por el cual el pago en Buenos Aires no signifique una reestructuración de la deuda.

En otras palabras, una fórmula por la cual los papeles que se ofrezcan no reemplacen a los que se entregaron en los canjes. Serían un instrumento de pago transitorio, porque el día que se termine el diferendo los bonos de los canjes mantendrían su validez. Por lo tanto, la nueva sede de pago tampoco implicaría un cambio de jurisdicción. Algunos especialistas aconsejan que, para que la propuesta sea atractiva, habría que incorporar una nueva cláusula RUFO.

Al Gobierno le resulta difícil encontrar una instancia judicial que permita dar la sensación de que el proceso continúa, aun en jurisdicciones no previstas en el contrato que dio motivo al pleito. Estados Unidos rechazó la demanda en la Corte Internacional de Justicia (CIJ) de La Haya. Un diplomático de Washington ironizó: "Si Griesa es un juez municipal, deberían quejarse ante Bill De Blasio, el alcalde de Nueva York". Se burlaba de la caracterización de Raúl Zaffaroni, casi seguro candidato kirchnerista en las próximas elecciones.

En las últimas horas se analizó la posibilidad de consultar a otro tribunal internacional. La CIJ también está vedada porque la Carta de las Naciones Unidas no prevé que ese tipo de requerimientos sean realizados por países. Algunos expertos aconsejan recurrir al Comité Jurídico Interamericano, un órgano de la OEA con sede en Río de Janeiro, que sí emitió opiniones a pedido de países. Por ejemplo, en 1996, a solicitud de México, descalificó la ley estadounidense Helms-Burton, dirigida contra transacciones de terceros con Cuba.

La Presidenta exige ser vista como una Juana de Arco llamada a refundar el capitalismo. Pero hay que reconocer que no se apartó un milímetro del curso de acción definido en agosto del año pasado. Hoy se sabe, por infidencia de algunos funcionarios, que cuando reemplazó a Hernán Lorenzino por Kicillof estaba pensando en la batalla por la deuda. Son constataciones relevantes. Indican que es muy improbable que el Gobierno vaya a reconocer el reclamo de los holdouts después de enero, cuando la cláusula RUFO esté vencida.

Hay muchos actores del sistema financiero a los que les cuesta convencerse de esta posibilidad. Suponen que Cristina Kirchner pagó a Repsol, al Club de París y a los acreedores del Ciadi, porque se encaminaba a resolver su crisis de reservas endeudándose en el mercado. Una solución imposible sin un acuerdo con los holdouts. Les cuesta pensar que ella cumplía con aquellos compromisos sólo para que la Corte norteamericana la salvara del default. Que pagaba las deudas que le parecían "justas" para no tener que pagar la que considera "injusta". En la posición de esos financistas influyen también algunos funcionarios. No sólo Jorge Capitanich pidió a Eduardo Eurnekian que haga una colecta para pagar la sentencia, como el propio Eurnekian acaba de insinuar.

Carlos Zannini intentó contratar a la agencia de inteligencia Black Cube para negociar en secreto con Paul Singer, el titular del fondo NML. Y Miguel Galuccio promete a sus amigos de Wall Street que Kicillof se sentará con los acreedores en enero. Tal vez lo haga en defensa propia: a YPF le costará conseguir inversores en el contexto actual.

Entusiasmados por esas señales confusas, grandes tenedores de bonos reestructurados, que necesitan que Griesa reponga el stay para cobrar sus acreencias, recurrieron a tres bancos para comprar a Singer el 80% de sus derechos. Pero chocan con dos problemas. Primero: no hay señales de que el Gobierno mejore demasiado su oferta de US$ 300 millones. Segundo: nada garantiza que los acreedores más pequeños acepten el arreglo. Por eso hasta el viernes por la tarde el "acuerdo entre privados" era tan escurridizo.

Kicillof festeja esas dificultades porque está muy cómodo en el papel de escudero de su jefa. Ni en el más luminoso de los sueños imaginó que un líder peronista le cedería las más diversas áreas de la administración, para que testeara sus elucubraciones universitarias sobre el banco de pruebas de la economía nacional.

Además, el litigio con los "buitres" es una excusa para seguir negando las patologías endógenas de la política oficial. La polémica con Héctor Méndez, el titular de la UIA, el jueves pasado, dejó al desnudo la rudimentaria estrategia del kirchnerismo frente a la recesión. Méndez atribuyó la falta de inversión a dificultades muy anteriores al default: corralito, prohibición de exportar dividendos, costos en aumento, etc. Se basó en un informe de la propia UIA, que detectó en mayo una caída del 5,3% en la actividad industrial.

El Gobierno admite la crisis. Carlos Tomada acaba de lanzar un programa por el cual el Estado, a pesar de que en el segundo trimestre aumentó su gasto en un 41% interanual, pagará una parte de los sueldos de las empresas en dificultades. Así y todo, Kicillof contestó a Méndez que "para los problemas inventados hay que buscar un psicólogo". Pero el argumento canónico lo ofreció el laboralista Héctor Recalde, papá del presidente de Aerolíneas, Mariano: "A mí me preocupa que hay buitres internos. Pelear contra buitres externos es lógico, pero que en nuestro país haya que pelear con algunos dirigentes es insólito". Recalde reintrodujo a Méndez en la clasificación oficial: patria o buitres.

LA MISMA JAULA

Dentro de poco entrarán a la misma jaula los sindicalistas que protestan por la caída del salario. O los colegas criollos de Griesa, que también traen dolores de cabeza a la Presidenta. Mientras ella y Kicillof se distraían con la Corte de La Haya, las novedades se producían en los tribunales de Comodoro Py. La misma jueza que identificó al nieto de Estela de Carlotto, María Servini de Cubría, procesó a la ex secretaria de Medio Ambiente Romina Picolotti, por pagar viajes con fondos públicos, y al ex secretario de drogadicción Ramón Granero, por el tráfico de efedrina. Servini también allanó la AFA, en busca de documentación sobre el reparto del dinero de Fútbol para Todos. Por su lado, Claudio Bonadio procesó a Amado Boudou por adulterar un auto modelo 92 para estafar a su ex mujer en un juicio de divorcio. En la maniobra participó, según Bonadio, otra ex pareja de Boudou, Agustina Seguín, figura de reparto en el escándalo Ciccone: gerenciaba los viajes que el socio y el hermano del vicepresidente pagaban con la caja negra The Old Fund.

Ariel Lijo, que dictó el primer procesamiento de Boudou, estaría por producir otros sinsabores. Investiga si el financiamiento del proselitismo de Cristina Kirchner en 2007, en el que los principales mecenas fueron droguerías vinculadas con el tráfico de efedrina, dio lugar a lavado de dinero. Los peritos de la Corte habrían emitido un dictamen lapidario. No debería descartarse que el juez llame a indagatoria al recaudador de esa campaña, Héctor Capaccioli, quien al mismo tiempo era el superintendente encargado de controlar a los laboratorios. Si la Presidenta sospecha que el avance sobre Boudou la tiene a ella como último objetivo, corroborará sus presunciones en el activismo de los jueces federales. Una bandada difícil de atrapar.

Recordando al I.Ae. 24 Calquín

El I.Ae. 24 "Calquín" (del mapudungun kalkin, "águila mora") fue un avión argentino bimotor de ataque y bombardeo, diseñado a partir de 1944 y construido en la Fábrica Militar de Aviones de la provincia de Córdoba. Voló por primera vez el 5 de junio de 1946, y fue empleado por la Fuerza Aérea Argentina.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Argentina se vio privada de materiales aeronáuticos estratégicos, lo que obligó a detener su incipiente industria aeronáutica, que se había destacado durante la década de 1930.

Fue por ello que para 1943 se le solicitó al Instituto Aerotécnico la realización de estudios que contemplaran reemplazar el aluminio de uso común en aeronaves por maderas de origen nacional. Estos estudios se concentraron en las técnicas empleadas por la fábrica británica De Havilland en la confección de aviones de guerra con maderas compensadas, y luego de demostrar su viabilidad para la industria aeronáutica argentina, se comenzó un programa de desarrollo de aeronaves siguiendo estas técnicas.

Teniendo en cuenta el exitoso avión de entrenamiento avanzado realizado en madera I.Ae. 22 "DL" que para 1944 se estaba ensayando, se solicitó al Instituto Aerotécnico el diseño de otro modelo de avión construido en maderas nacionales. Esta vez se trataría de un aparato de ataque, que pudiese ser adaptado a distintos roles con ligeras modificaciones. El mismo estaría destinado a reemplazar a los obsoletos Douglas N-8-A2 que equipaban a la Fuerza Aérea Argentina.

Para esto se destinó el Hangar 90 de la Fábrica Militar de Aviones. El prototipo del I.Ae. 24 (bautizado "Calquín", "Águila Mora" en lengua mapuche) realizó su primer vuelo el 25 de febrero de 1946, y al ser éste satisfactorio, se ordenó la fabricación de unas 10 máquinas de preserie para tareas evaluativas. En mayo de 1947 se creó un Grupo Experimental de Vuelo a fin de contribuir con las tareas de desarrollo del Calquín empleando estos aviones de preserie. El mismo se desempeñó en la Base Aérea Militar "Coronel Pringles", en la localidad de Villa Mercedes, en la Provincia de San Luis.

Se preveía fabricar unas 300 unidades del aparato en varias versiones, entre las que se destacan la variante de ataque (artillada con cuatro ametralladoras de 12,7 milímetros) o de bombardero liviano, que podía transportar bombas y cohetes. Sin embargo, la producción se detuvo al llegar a las 100 máquinas.
Las mismas fueron destinados mayormente al Regimiento 3 de Ataque. Durante su vida operativa en distintas unidades, registraron un importante historial de accidentes, lo cual le creó cierta reputación de aparato difícil de volar y de complicadas características de vuelo para pilotos noveles.

Operaron también durante el levantamiento militar contra el gobierno constitucional del presidente Juan Domingo Perón en 1955, actuando las fuerzas leales contra buques en el estuario del Río de la Plata, y realizando ataque a tropas e intercepción de bombarderos algunos ejemplares que cayeron en manos rebeldes.

En 1958, progresivamente fueron dados de baja. No se conserva ningún ejemplar de este aparato, pues todos fueron destruidos. Al tomar el gobierno la Revolución Libertadora, que derroco al Presidente Perón en 1955, se incineraron los aviones restantes por haber sido fabricados como parte del Plan Quinquenal del gobierno peronista.

Se trataba de un bimotor de ala media de madera, biplaza en tándem realizado en maderas nacionales prensadas, y siguiendo la técnica del exitoso I.Ae. 22 "DL" se usó un ala monopieza con cajón central.

El tren de aterrizaje convencional era retráctil amortiguado oleoneumáticamente y de plegado hacia atrás, por dentro de las gódolas motrices. La rueda posterior también era escamoteable.

Las superficies de control también eran de madera enteladas, con sus bordes de ataque reforzados en madera terciada. Tenían todos aletas compensadoras. La seguridad de la tripulación estaba dada por un parabrisas y laterales de vidrio blindado inastillable, la proa transparente y el resto de las superficies de visión eran de plexiglás.

Los motores que se alojaban uno por semiala en sendas barquillas, estaban sostenidos por bancadas de acero al cromo-molibdeno. Estos eran dos Pratt & Whitney R-1830-SCG "Twin Wasp" de 1.050 HP a 2.300 revoluciones por minuto, que hacían girar hélices tripala Hamilton-Standard Hydromatic E-50 de paso variable.

El I.Ae. 24 se asemejó bastante a las líneas del exitoso avión de ataque británico De Havilland Mosquito, el cual ciertamente fue realizado en maderas compensadas para aliviar sus costos y aprovechar en guerra a la importante industria maderera británica.

Algunos investigadores sugieren que el I.Ae. 24 habría estado pensado inicialmente para ser motorizado con dos Rolls-Royce Merlin similares a los empleados en el Mosquito (más potentes que los motores que se terminaron instalando), y que la no disponibilidad de los mismos provocó algunos problemas de estabilidad.

Otros sugieren que el avión pensado para ser provisto de motores Merlin sería el I.Ae. 28, aparato que no pasó de la etapa de diseño y que fue reemplazado por el I.Ae. 30 Ñancú, del cual se hizo un prototipo. No obstante ello, la remotorización o la adaptación del Calquín a al motor británico nunca se concretó.

Especificaciones:
Tripulación: 2: piloto y navegante/bombadero
Longitud: 12 m (39,4 ft)
Envergadura: 13,6 m (44,6 ft)
Altura: 3,4 m (11,2 ft)
Superficie alar: 38 m2 (409 ft2)
Peso vacío: 5. 340 kg (11.769,4 lb)
Peso cargado: 7 200 kg (15 868,8 lb)
Peso máximo al despegue: 8 164 kg (17 993,5 lb)
Planta motriz: 2× Motor radial Pratt & Whitney R-1830.
Potencia: 783 kW (1 050 HP; 1 065 CV) cada uno.
Hélices: tripala Hamilton-Standard Hydromatic E-50 de paso variable
Velocidad máxima operativa (Vno): 440 km/h (273 MPH; 238 kt)
Velocidad crucero (Vc): 380 km/h (236 MPH; 205 kt)
Alcance: 1 140 km (616 nmi; 708 mi)
Techo de servicio:  10.000 m (32 808 ft)
Régimen de ascenso: 750 m/min
Carga alar:  189 kg/m2 (38,7 lb/ft2)
Potencia/peso:  3,42 kg/HP
Ametralladoras:  4× ametralladoras de 12,70 mm
Bombas:  bombas de 750 kg
Cohetes:  12 cohetes de 75mm

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/I.Ae._24_Calqu%C3%ADn
Fotos: Credito a quién corresponda

Sistema INVAP SAI-ORION de la Armada Argentina

El sistema SAI-ORION, consiste en un conjunto electroóptico montado sobre una plataforma Estabilizada para las aeronaves Lockheed P-3B Orion desarrollado por la Armada Argentina y el INVAP (Investigación Aplicada, Sociedad del Estado)

Fotos: Arbeletche/COAN

(Infodefensa.com) Montevideo.–  A principios del pasado abril, la Aviación Naval de la Armada Argentina puso a prueba el sistema electro-óptico SAI-Orion instalado en un P-3B Orion de la Aviación Naval. Este sistema está siendo desarrollado localmente mediante un convenio entre la Fuerza de Mar y la empresa estatal INVAP, con financiamiento del Ministerio de Defensa y la propia Armada. Ésta era la segunda fase de los vuelos para probar el sistema, tanto de día como de noche.

El SAI-Orion es una esfera giroestabilizada que contiene tres cámaras: una panorámica, una para identificación de objetivos y la tercera nocturna; todo esto asociado a un telémetro laser y complementado con una unidad dentro de la aeronave para la presentación de las imágenes y comando de la torreta, una unidad para grabar y una unidad inercial asistida por GPS.

Este sistema permitirá a las aeronaves P-3B  aumentar exponencialmente sus capacidades con la utilización de un sistema de vigilancia pasivo, que permitirá mejorar sustancialmente el potencial de la aeronave tanto en misiones de combate como en SAR, protección de la zona exclusiva y misiones de exploración.

Este proyecto, que ya lleva más de diez años en desarrollo, ha pasado por varias etapas en donde se han probado distintas torretas y cámaras asociadas. Si bien se trata de un ingenio armado localmente, gran parte de los materiales y sistemas utilizados son importados, lo que en muchas oportunidades ha retrasado aún más la concreción del plan. El sistema que está siendo probado actualmente está instalado dentro del morro del avión, debajo del cono del radar y debe ser replegado a velocidades superiores a los 200 nudos.

Superamos las 10 millones de visitas

de visitas y diez millones de gracias desde Desarrollo y Defensa

Arribaran los tres Diamond DA42 permutados para el Ejército

Luego de la permuta de nueve aparatos OV-1D Mohawk fuera de servicio por tres aeronaves de reemplazo, la Dirección de Aviación de Ejército lanzó una licitación para trasladar al país las nuevas incorporaciones. 

Los aviones, que serían los modernos Diamond DA42 capaces de realizar operaciones de vigilancia, serán transportados al país desde Lantana, en el estado norteamericano de Florida.

Fuente: LP CAE 24/2014

Video: Final del Portaaviones 25 de Mayo

Colaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia.

Se me cae una lagrima. No fue dejado ní como un museo naval...

Una administración que parece contenta con el default

Por Joaquín Morales Solá | LA NACION

Cuatro iniciativas privadas para sacar al país del default tropezaron con el rechazo del Gobierno. Cristina Kirchner y Axel Kicillof prefirieron, en cambio, plantear una innecesaria crisis diplomática con los Estados Unidos. La jurisdicción del tribunal de La Haya fue descartada desde el principio hasta por reconocidos juristas argentinos, como Luis Moreno Ocampo. Pero el Gobierno parecía interesado en prorrogar el conflicto. ¿Hasta cuándo? ¿Acaso hasta que toda la deuda argentina estuviera en default? Si se mira el curso de las cosas, el Gobierno parece estar contento mientras más se adentra en el default.

Es posible que esté decidiendo sobre el caso según las mediciones de opinión pública. Como Marcelo Tinelli, respeta el rating según el minuto a minuto. Pero eso también es relativo. Un funcionario con acceso a casi todas las encuestas de los últimos días aseguró que no hubo grandes cambios a favor de la Presidenta después del default selectivo. La sociedad está más asustada que exaltada por el falso patriotismo, explicó.

El Gobierno hace otra cosa: trata de cubrir los desastres de una economía en decadencia detrás de las máscaras del juez Griesa y los fondos buitre. Encontró de pronto que podía cambiar el curso y el ritmo de las cosas. Se terminó la melancolía del crepúsculo.

Ahora hay una razón para luchar y para vivir.

Demandar en La Haya a los Estados Unidos, porque un juez de Nueva York falló contra la Argentina, significa la deserción deliberada de la diplomacia. Si fuera cierto que Barack Obama puede hacer algo con el juez Griesa, una intensa gestión diplomática debió ser el primer camino elegido. Ahora bien, ¿por qué Obama podría contener a Griesa si Cristina Kirchner no pudo controlar a los jueces argentinos Ariel Lijo y Claudio Bonadio que, en poco más de un mes, procesaron dos veces por corrupción y deshonestidad a su vicepresidente, Amado Boudou?

Con todo, si la teoría de la Presidenta fuera cierta, lo que el Gobierno necesitaba, y no tiene, son interlocutores confiables con Washington. No lo es Héctor Timerman, vacío y provocador; ni tampoco lo es la embajadora en los Estados Unidos, Cecilia Nahón, célebre por la absoluta nulidad de su gestión. Con Washington no hay una relación buena o mala. No hay relación. Puede ser, con todo, que a partir de los días recientes esa distancia haya entrado en un punto de no retorno. El viernes, los norteamericanos se negaron a hacer diplomacia frente a los jueces de La Haya. Asunto terminado.

Kicillof, el hombre fuerte del Gobierno, es igual que Guillermo Moreno. El ministro es más joven que el ex hombre fuerte del cristinismo y tiene algunos grados más elevados de urbanidad. Pero es tan autoritario, terco y arrogante como lo era Moreno. ¿Qué lleva a Cristina Kirchner a parapetarse detrás de semejantes personajes? ¿Qué sensación de fragilidad propia la empuja a buscar tales protecciones? ¿Qué le pasa a la Presidenta que ha perdido hasta los sensores de poder que había heredado de su marido muerto? Muchos integrantes del Gobierno están cansados ya de ser convocados para aplaudir discursos que no conocen de antemano y que no comparten después. Muchos buscan una puerta de salida, pero no la encuentran sin correr riesgos. Los acecha el peligro de una venganza soviética. Autoritarismo e ineficacia vienen siempre juntos.

Es cierto que Griesa dejó en el limbo el problema de los holdouts. No ejecutó la sentencia. Congeló los fondos girados por el gobierno argentino al Bank of New York, pero no permitió que se les pagará ni a los bonistas reestructurados ni a los fondos buitre. A nadie. Al juez, seguramente, le llegan versiones de que hay interesados en resolver el problema. Deja pasar el tiempo. Las criticas a él, sobre todo las que surgen desde su propio país, influyen en su irresolución. Irresolución en los actos; dureza y enojo en las palabras.

La crítica más dura la recibió Griesa de parte de Anne Krueger, la ex mandamás del Fondo Monetario, que acaba de asegurar que el fallo del juez hará en el futuro más difícil la reestructuración de las deudas de los países en crisis. Krueger fue en su momento demonizada por el kirchnerismo, pero resulta que su teoría hubiera salvado ahora al gobierno de Cristina Kirchner. Según Krueger, una mayoría calificada de acreedores de un país en crisis, que aceptara una reestructuración de deuda, debería hacer obligatoria la aceptación para la totalidad de los acreedores. Esa idea de Krueger fue duramente atacada por el kirchnerismo en su momento. El kirchnerismo es así. Dispara y destruye sin saber por qué.

Griesa no intuye mal. Hay, y hubo, interesados en resolver el conflicto del default. Sin embargo, Kicillof está más interesado en perpetrar un golpe de Estado en el Banco Central, deponer a Juan Carlos Fábrega y nombrar ahí a alguno de sus incondicionales. Está empujando de mala manera a Fábrega cuando dice que la gestión de los bancos nacionales para colocar una garantía de 250 millones de dólares en el juzgado de Griesa (que hubiera permitido una suspensión de la decisión judicial y evitado el default) fue una "operación berreta".

Esa operación fue pedida por el Gobierno y, por lo tanto, autorizada por el mismo Gobierno a través de Fábrega. Hasta se metió Jorge Capitanich con sus propios intereses. También compartió esa estrategia el secretario de Legal y Técnica, Carlos Zannini. Pero la cara más seria frente a los bancos fue la de Fábrega. La confirmación de que la gestión de los bancos nacionales fue avalada por la administración cristinista vino del presidente del Banco Ciudad, Rogelio Frigerio. "El Gobierno sabía todo", aseguró. El Banco Ciudad es miembro de Adeba, la entidad que agrupa a los bancos nacionales.

También antes del día del default, el 30 de julio, cuatro bancos internacionales (JP Morgan, Goldman Sachs, Bank of America y UBS AG) intentaron una negociación con los holdouts, pero se encontraron sin el respaldo de la administración argentina. Hasta el último fin de semana, JP Morgan, Citigroup y el financista David Martínez, con importantes inversiones en el país, buscaron un acuerdo con los holdouts mediante una garantía en el juzgado de Griesa. Tropezaron entonces con la estrategia de radicalizarse del gobierno argentino. Ya no le preocupa la cláusula RUFO, como había dicho al principio; ahora decidió que nunca pagará más que lo que concedió en los canjes de 2005 y 2010. Son miles de millones de dólares de diferencia que ningún banco asumirá como un quebranto garantizado de antemano.

La última gestión la hizo en solitario Goldman Sachs. Habló con más de 200 titulares de juicios contra la Argentina. Proponía comprar todos los juicios por unos 9500 millones de dólares (significan ahora unos 15.000 millones de dólares), pero necesitaba la garantía de que luego de diciembre el gobierno argentino le entregaría bonos por la cantidad pagada. El Gobierno se encerró en su nueva estrategia. Ni un dólar más que lo acordado en los canjes anteriores. Las resoluciones de Griesa y de las otras instancias de la justicia norteamericana no existen. Sólo existe la voluntad de Cristina y de Kicillof. El país gira alrededor de esa incertidumbre. ¿Raro? No. Los argentinos nunca saben de qué estará hecho el futuro.

Griesa no es el culpable de los males de la economía. Antes de su irrupción, la Argentina cristinista ya padecía la escasez de dólares y una inflación que está más cerca del 40 que del 35 por ciento anual. Y ya se había abatido sobre la economía una recesión que profundizará la caída del PBI per cápita durante todo el segundo mandato de la Presidenta (-1, según el estudio de analistas privados). Felipe González suele decir que la gestión de un presidente debe evaluarse según una sola medida: si dejó más rico o más pobre a su país. Cristina Kirchner no podría pasar por esa prueba.

El default es un riesgo para el futuro próximo, pero no explica lo que está sucediendo ahora. Podría abrir en adelante las compuertas de una emisión monetaria récord en la historia de emisiones de la Argentina. La desconfianza externa condenará seguramente al Banco Central a dejar de comprar dólares, porque sencillamente nadie venderá dólares. Hay una novedad en la que nada tienen que ver ni Cristina ni Griesa: se están derrumbando los precios internacionales de la soja y el maíz. Según análisis preliminares, la caída de esos precios podría significar unos 11.500 millones de dólares menos en los ingresos de divisas al país en el año próximo.

Ninguna economía resiste tantas malas noticias sin provocar graves conflictos laborales y sociales. Un planteo inútil en La Haya, un discurso imaginario contra el extranjero o una torpe provocación no cubrirán los desastres de una derrota interna que ya sucedió

La guerra en Gaza, una fuente de riqueza para la industria de las armas

Foto Credito: La Nación

Por Rubén Guillemi  | Para LA NACION (Extractado)

Como sucedió en otras ofensivas sobre la Franja, se estima que crecerán las ventas militares de Israel.

Con su enorme cantidad de muertos y destrucción, el enfrentamiento entre Israel y los palestinos reporta enormes ganancias para la industria de la guerra en todo el mundo.

Oficialmente el gobierno israelí estimó hace algunos días en unos 100 millones de dólares los gastos diarios de la operación en Gaza. Y del lado palestino, el contrabando hormiga para armar misiles caseros generó incluso una clase rica que se mueve en sus autos Mercedes-Benz en la empobrecida Gaza y en las ciudades vecinas en Egipto.

"Si uno no aborda la cuestión de las ganancias económicas que deja la guerra, queda afuera un factor importante que incide en las decisiones", dijo a LA NACION el economista israelí Shir Hever, autor del libro La economía política de la ocupación israelí.

Los periódicos enfrentamientos y las amenazas a su existencia desde su nacimiento como Estado en 1948 fueron convirtiendo a Israel en el país con mayor proporción de su economía dedicada al complejo militar-industrial, que representa por lo menos el 5% del PBI.

Según dijo en su momento el ex primer ministro Ehud Barak, uno de cada diez hogares depende de la industria militar. Esto hace muy difícil el delineamiento de la frontera entre las decisiones políticas puras y los intereses económicos en juego. "No se puede negar tampoco que hay muchos ex altos funcionarios, como por ejemplo el ex primer ministro Barak, que ahora son hombres de negocios que trabajan en estrecha relación con la industria bélica", dijo el economista Hever.

En una paradoja cruel, las exportaciones militares de Israel aumentan enormemente luego de cada conflicto. En esta última década, en las que, con la actual, hubo tres guerras entre Israel y Hamas, sus ventas al exterior de material bélico crecieron de 2000 a 8000 millones de dólares. Y ya representan el 10% de las exportaciones globales de armamentos.

Hace algunos años, en la inauguración de una feria de armamentos que siguió a la intervención en Gaza de 2009, el entonces ministro de Defensa, Benjamin Ben Eliezer, fue franco. "A la gente le gusta comprar cosas que han sido bien testeadas. E Israel vende armas que han sido bien probadas. Nosotros podemos decir que hemos utilizado este equipamiento durante diez o 15 años. Por eso la demanda es tremenda. Y esto aporta miles de millones de dólares al país."

Las tres empresas bélicas más importantes, Israel Aerospace Industries IAI, Elbit Systems y Rafael, también afirman como carta de presentación en sus páginas web que sus armas fueron "probadas en el campo de batalla".

Una de las "estrellas" de las últimas intervenciones militares en Gaza es sin dudas el sistema antimisilístico conocido como Domo de Hierro, que destruyó en el aire la mayor parte de los cohetes palestinos. Y el novedoso equipamiento tiene ya un nuevo comprador.

El ministerio de Defensa de la India, que había firmado en 2009 un contrato por 1100 millones de dólares para comprar a Israel un sistema de misiles de defensa aérea, acordó trabajar de forma conjunta para construir un proyecto similar al Domo de Hierro en el norte indio.

El domingo 13 de julio, la empresa IAI, que venía de un año con malos resultados, también tuvo una fuerte alza de sus acciones en pleno bombardeo sobre Gaza, al anunciar un acuerdo por 345 millones de dólares para una venta al exterior de sus sistemas electrónicos bélicos.

En Estados Unidos, el principal aliado de Israel, el complejo industrial militar es considerado uno de los lobbies más poderosos, y sus exportaciones aportan 100.000 millones de dólares anuales a la economía norteamericana. Y el funcionamiento conjunto del lobby de la industria bélica y el proisraelí permite seguir asegurando 3000 millones de dólares anuales de ayuda militar a Israel.

"Es un vínculo beneficioso en las dos direcciones", explicó a LA NACION el doctor Guy Ziv, de la American University, de Washington, especialista en las relaciones con Medio Oriente.

"El gobierno norteamericano se beneficia enormemente de este acuerdo. Israel es un país con gran experiencia en el campo de la inteligencia y la ciberdefensa. Y todo eso es muy útil para los Estados Unidos, especialmente después del 11 de septiembre de 2001", agregó.

A propósito del difícil equilibrio entre paz y guerra en un mundo hostil, el doctor Ziv recordó el histórico discurso de despedida en 1961 del presidente Dwight Eisenhower cuando dijo que el potencial militar de su país era un "elemento vital" para garantizar la paz. "Pero creo que estamos llegando al momento que tanto temía Eisenhower cuando agregó que jamás había que dejar que la industria de armamentos tenga una «influencia injustificada» en las decisiones del gobierno", concluyó Ziv.

Doble TT enviará 14 equipos a Sudáfrica

(MaquiNac) - La empresa de Morteros exportará un mix de equipos adaptados al país africano, que incluye sembradoras, autovuelcos y maquinaria para el cultivo de caña de azúcar.

La caña de azúcar es un cultivo particular, y la empresa Doble TT viene haciendo bien su tarea tanto en el mercado interno como en el externo. En los próximos días, la fábrica de Morteros (Córdoba) concretará el envío de 14 equipos a Sudáfrica, según confirmaron desde la compañía.

La exportación incluye un mix de productos, encabezados por sembradoras de caña articulada Doble TT Neozaf 80.22, seis autovuelcos y equipos de cultivos de caña. Guillermo Abratte, directivo de la empresa, explicó que las máquinas fueron adaptadas a las necesidades del mercado sudafricano. Por ejemplo, las sembradoras son articuladas con trochas de 2 metros, en lugar de 1,80 metros como se utiliza en Argentina, y los autovuelcos también fueron preparados para la forma de trabajo que implementan en ese sector del continente.

La posibilidad de exportar a ese país surgió en el marco de la participación de los directivos en Nampo Harvest Day, y luego productores visitaron las instalaciones de la fábrica y las provincias cañeras (Tucumán, Salta, y Jujuy), donde vieron en acción las máquinas Doble TT y cerraron el negocio.
Las expectativas son continuar creciendo en Sudáfrica y sumar clientes a medida que se difundan las particularidades y calidad de los equipos.

Avión TAI Hürkuş (Turquía)

El TAI Hürkuş, es un aeroplano monoplano monomotor de ala baja, diseñado por Turkish Aerospace Industries (T.A.I.), para misiones de entrenamiento básico de pilotos, así como para misiones de Contra Insurgencia (COIN).

El TAI Hürkuş, fue designado para ejecutar misiones todo tiempo (día o noche), siendo construido bajo los estándares EASA CS 23, siendo aprobado para su diseño en 2006 por la Secretaria para las Industrias de Defensa de Turquía (SSM) para el diseño conceptual del Hürkuş en un plazo de 8 meses, y después de 59 meses, el diseño revisado fue aprobado en Abril del 2010 por el SSM, basándose para el diseño en el aeroplano de entrenamiento de origen coreano KAI KT-1, y, aunque el modelo prototipo se diseñó para ser equipado por el turbo motor de 1,100 HP Pratt &Whitney Canadá, el modelo definitivo de motor para la producción de serie, no ha sido designado todavía.

Derivado de su diseño, se espera que el Hürkuş, sea exportado como entrenador civil y militar, aunque el Roll-out del prototipo fue demorándose de Abril de 2010 para mediados de 2011 inicialmente, el prototipo tuvo su Roll-out el 27 de Junio del 2012. Una vez desarrollado, la maqueta a tamaño natural fue presentada en el 47° Show Internacional de París, Francia, en junio del 2007; el avión fue nombrado en honor del piloto turco Veichi Hürkuş, y su significado es Fénix o Ave de Fuego (firebird). Debe tomarse en cuenta la experiencia previa de TAI con el modelo KAI K-1, del cual construyeron 40 ejemplares bajo licencia de Korea Aerospace Industries.

El TAI Hürkuş, tiene capacidad para dos tripulantes con asientos dispuestos en tándem, mismos que cuentan con capacidad eyectora en caso de emergencia, modelo Martin-Baker Mk 11-00 carlinga de alta visibilidad (360°), proveyendo alta capacidad de visión frontal de 11° para el piloto y 5° para el copiloto, pudiendo incorporar una pantalla primaria de datos en el parabrisas (Primary Fligth Display -PFD-), e incluyendo un sistema de posicionamiento global (GPS) y un transponder de banda S, así como un sistema de referencia de altitud y un sistema de localización de emergencia, con una aviónica que permite presentar al piloto los datos referentes al vuelo y a la misión en un formato comprensible en pantalla. Las capacidades del avión le permiten una índice ascensional de 3.000 pies por minuto y una velocidad crucero de 463 millas por hora (745 kilómetros por hora), con un tiempo de vuelo de 4 horas 15 minutos y unos límites G de +7/-3.5.

Configuraciones:

- Hürkuş-A: Versión básica certificada por EASA de acuerdo con requisitos CS-23.

- Hürkuş-B: Versión avanzada con aviónica integrada (incluyendo HUD, equipos multifuncionales, y la computadora de misión).

Características:

Tipo Avión de entrenamiento avanzado

Avión contra-insurgencia

Fabricante Turkish Aerospace Industries

Primer vuelo     27 de Junio de 2012

Estado  En evaluación

Usuario Fuerza Aérea Turca

Motor Pratt & Whitney Canada PT6A-68T turbohélice con 1.600 shp

Hélice de aluminio de cinco palas Hartzell HC-B5MA-3

Asientos eyectables Martin-Baker MK T-16 N 0/0

Vuelo Invertido

Alojamiento confortable de la amplia gama de tamaños de piloto, cabina presurizada (nominal 4,16 psid)

On-Board Oxygen Generating System (OBOGS)

Sistema Anti-g

Sistema de Control Ambiental (Refrigeración Vapor Ciclo)

Fortalecimiento de la copa de la resistencia contra el peligro aviario

Alta absorción de choque en trenes de aterrizaje para misiones de entrenamiento

Hands On Throttle y Stick (HOTAS)

Velocidad de crucero máxima 310 KCAS (574 km / h)

Velocidad de parada ​​(configuración de aterrizaje) 77 KCAS (143 km / h)

Velocidad máxima de subida (al nivel del mar) 4370 ft / min (22 m / s)

Techo de servicio 34700 pies (10577 m)

Autonomía  (a 15.000 pies) 4h, 15 min

Alcance máximo (a 15.000 pies) 798 millas náuticas (1478 km)

Distancia de despegue (a nivel del mar) 1605 ft (489 m)

Distancia de aterrizaje Total (a nivel del mar) 1945 pies (593 m)

Límites G 7 / -3,5 G

Avión de entrenamiento Zlin Z-242

El Zlin Z-242 es un avión monomotor biplaza de entrenamiento primario y acrobacia aérea, fabricado en Checoslovaquia por Moravan Otrokovice. 

Es una versión desarrollada a fines de 1980 a partir del Zlin Z-142, con el motor original cambiado por un Lycoming IO-360. Esta variante es distinguible por su carenaje relativamente amplio que alberga al motor. Actualmente viene siendo operado por más de 11 países en el mundo.

La compañía Moravan fue fundada en 1934 por Tomáš Baťa en la República Checa y ha producido más de 50 versiones de los aviones Zlin desde sus inicios. Entre sus diseños más exitosos, se cuentan el Zlin Z 42, que fue el primero de la serie, el cual voló por primera vez el 17 de octubre de 1967,1 y el Zlin Z-142, con un motor más potente que el modelo anterior, cuyo prototipo voló por primera vez el 29 de diciembre de 1978.

El fuselaje del avión sección central es de acero soldado, cubierto con paneles de fibra de vidrio, y las alas están hechas completamente de metal, lo cual le permite realizar factores de maniobra de un límite de +6g hasta -3,5g que lo hacen apto para el vuelo acrobático y la aviación deportiva.

El Z-242 es un avión accionado por un motor Textron Lycoming AEIO-360A1B6 de 200 caballos de fuerza, con una hélice MT/Hartzel. Además, puede ser equipado con una amplia variedad de instrumentos y aviónica para poder operar tanto de día como de noche, a fin de servir como entrenador a futuros pilotos civiles y militares.

Usuarios:

- Civiles: El Z-242 tiene cierta popularidad entre las academias civiles de vuelo, siendo uno de sus mayores operadores el Sault College de Sault Ste. Marie, de Ontario, Canadá, el cual opera con diez 242L.

- Militares: Fuerza Aérea y Defensa Aérea Croata, Fuerza Aérea de Macedonia, Armada de México,  Fuerza Aérea del Perú,  Fuerza Aérea de Eslovenia, Fuerza Aérea de Yemen

Especificaciones:

Tipo Avión de entrenamiento y acrobático

Fabricantes  Checa Moravan Otrokovice

Construidos 125

Introducido 1992

Estado  En servicio

Planta motriz: Textron Lycoming AEIO-360A1B6 de 200hp

Hélice: Tripala MT/Hartzel

Velocidad máxima: 236 km/h

Velocidad de crucero: 227 km/h

Altitud máxima: 5500 m

Alcance máximo: 1056 km

Envergadura: 9,34 m

Largo: 6,94 m

Peso vacío: 730 kg

Peso máximo al despegar: 970 kg

La Fuerza Aérea de Mexico compra 25 aviones de entrenamiento Grob G120TP

(Infodefensa.com) San Salvador – La Fuerza Aérea Mexicana (FAM) recibirá 25 aviones entrenadores básicos y simuladores del modeloGrob G120TP, en un contrato valorado en 110 millones de dólares, según reportó el fabricante alemán a cargo de la venta, Grob Aircraft.

Dentro del marco del Salón Aeronáutico de Farnborough 2014, la compañía Grob Aircraft dio a conocer que la Fuerza Aérea Mexicana ha ordenado las 25 aeronaves turbohélice de entrenamiento Grob G120TP con opción de compra de 15 aparatos más.

El contrato, con valor de 110 millones de dólares que la Fuerza Aérea Mexicana ha firmado con la empresa basada en Alemania, incluye simuladores y ayudas de entrenamiento asistidas por computadora. Las entregas comenzarán a finales de este año y concluirán en el primer trimestre de 2015.

El Grob 120TP es un monoplano de ala baja con capacidad acrobática, biplaza, con asientos lado a lado, ideal para adiestramiento tanto básico como avanzado. El aparato está potenciado con el motor turbohélice Rolls-Royce 250-17B y equipado con aviónica moderna.

Aunque no hay más detalles por el momento de la venta, informada hasta ahora por varios medios especializados, como la revista América Vuela y el portal de Jane´s, se presume que dichas aeronaves se destinarán al Colegio del Aire en Zapopan, pues hace un tiempo se conoció el interés por adquirir estos aparatos.

Recientemente el Colegio del Aire dió de baja a los Beechcraft F33 Bonanza usados en labores de entrenamiento, y en su lugar incorporó avionetas Cessna 182 provenientes de diversos escuadrones de la FAM. Se trata de aeronaves puramente civiles cuya principal modificación para ser usadas en el ámbito militar mexicano fue pintarlas de verde, y poco más. Hasta el momento estaban portando el tradicional color amarillo de entrenamiento con franjas azules.

Adquisiciones recientes

La selección es parte de una importante revisión del sistema de educación militar en México que figura en el Programa de Defensa Nacional de 2013 a 2018, que también incluye la adquisición del entrenador avanzado Beechcraft T-6 Texan II y hace énfasis en el uso de simuladores de vuelo.

Esta adquisición se suma a las más recientes compras en materia de defensa para las Fuerzas Armadas mexicanas, que incluye otro lote de aviones T-6 Texan para la FAM (que con los seis primeros adquiridos suman un total de doce unidades); junto a otros dos T-6 para la Armada de México y siete aviones de entrenamiento básico tipo Z242 L de la checa Zlin Aircraft, también para el ala aérea de la Marina y que arribarán este 2014; además de cuatro Beechcraft King Air 350 de vigilancia también para la Armada; más la posible compra de dieciocho nuevos helicópteros Sikorsky S-60 Black Hawk, y la posibilidad de que se adquiera el nuevo Airbus DS A400M de transporte.

Foto: Grob Aircraft