Honduras se perfila como un cliente importante para la industria de defensa de Israel

(defensa.com) El Ejército hondureño ha comenzado una completa renovación de sus armas, substituyendo los M16, Galil y Beretta 70/90 con modelos TAR-21/XM-95, mientras que la policía militar estandariza sus patrullas con los fusiles Galil-ACE.  Honduras anteriormente había solicitado a Israel morteros y otros implementos.

Su Ejército utiliza varios modelos SOLTAM de 160mm, siendo los más pesados y poderosos en Centro América.  La asistencia israelí ya se extendió en el pasado a la repotenciación de los vehículos blindados RBY-Mk1,  de factoría israelí, y usados por el RECABLIN, con instrumentos y materiales propios del RAM-III, incluyendo repuestos, o repotenciación de los motores 6,472-L Deutz V6 de 189Cv a 2500 rpm, y la instalación de la transmisión automática.

En cuanto a asistencia tecnológica aérea, Honduras pagó 24 millones de dólares a ELTA Systems Ltd, por un sistema de control aéreo (ATC por sus iniciales en ingles), junto con un radar EL/M-2082 Long Range 3D de vigilancia aérea de larga distancia, y dos radares de vigilancia táctica EL/M-2106NG 3D.

El EL/M-2082 LR tiene un alcance de hasta las 250 millas náuticas a través de una pantalla de AESA (Active Electronically Steered Array), con capacidad de cubrir los 360 grados.  El sistema utiliza dos radares de vigilancia secundaria 2D SSR (Secondary Surveillance Radar) para propósitos IFF.  Por otro lado, el EL/M-2106 NG cubre las 45 millas náuticas, proveyendo alcance, azimut y ángulo de elevación del blanco.  Toda la información se transmite a un Centro ATC de Mando, Control y Comunicación.

Aunque en círculos hondureños se  aseguró que técnicos israelíes ya se encontraban asistiendo en la recuperación de los F-5E, en los últimos días se ha detallado que dicha actividad ha sido prohibida por los EEUU.  Se creía que la asistencia se limitaba a la reparación de motores y el remplazo de algunos instrumentos, ya que para una capacitación y modernización completa de las naves es necesario hacerlo en instalaciones apropiadas, donde podrían adaptársele, e incluso sustituir, sistemas y partes al fuselaje.

Pero hay que recordar que los F-5E y sus instrumentos no pueden salir del país, ni tampoco los A-37B o el C-130.  De hacerlo se violarían la Leyes estadounidenses de exportación y obligaciones adquiridas a la entrega de los equipos.  La transacción pretendía ser financiada por Taiwán.

En su lugar hoy se menciona un proyecto con Brasil para acometer lo mismo.  Hay que recordar que Embraer  e IAI mantienen buenos lazos comerciales con la modernización de los F-5BR/F-5M.  De nuevo, para poder restaurar los F5 en Brasil, se necesita el aval de los EEUU, y hay que recordar que Brasil no construyó el F5, por lo que los repuestos deben venir de otra parte.  Además, las nuevas notas revelan que en realidad se carece de las instalaciones apropiadas en el país para realizar las reparaciones de las maquinas, y estas deben salir para su restauración

Los F5 de la FAH fueron suplidos en los 80.  En esas fechas Honduras había solicitado la compra de 12 F5E, pero EEUU rehusó entregarlos, así que Honduras contrato con Israel 12 Kfirs por 125 millones de dólares. Contrato al que se opuso EEUU, pues los Kfir usan motor GE J-79, que necesitan aprobación de exportación.

Ante la posibilidad de que Nicaragua contara con aviones MIG-21, el Congreso de EEUU aprobaría el Plan Bonito, que suministró 10 F5E y 2 F5F, a un costo de 75 millones de dólares, asumidos en el Programa de Asistencia Militar.  Los F5 partían desde la Base Aérea de Kelly entre junio de 1987 y enero de 1989, portando los numerales 4001 y 4002 (F5F), y 4003 a 4012.

Los F5E debían remplazar los Súper Mystere B.2 de la FAH, que habían sido modificados en Israel con motores estadounidenses, 8 de ellos habían sido renovados en los mismos EEUU antes de la entrega de los F5.

Los SMB2 operaron hasta enero de 1996.  Al menos la mitad de los F5 fue remozada entre 1994 y 1995 en las instalaciones de Northrop Palmdale, donde se descubrieron algunas modificación no autorizadas en los fuselajes.  FAH 4004 se perdería en junio de 1999 en un accidente, y en septiembre del 2006 el FAH 4007 sufriría averías en su cabina.  Al menos dos F5E fueron observados en Valparaiso, Chile, a mediados de los 90, y se sospecha que  retenidos por la FACh, pues desde entonces solo se habla de 9 fuselajes de F5 disponibles a la FAH.

Hay rumores de aseguran que Chile enviaría contratistas a Honduras para ayudar en la reparación de motores en 1996.  Ya antes se dieron problemas legales, cuando se detectó que entre  2001 y  2005 se habían enviado motores de los F-5, A-37B, C-130 y UH-1H a Chile, que eventualmente fueron menospreciados por EEUU en base a que Honduras era un aliado en la guerra de las drogas.

Brasil, por su lado, solo parece haber prometido asistencia técnica y material específico en la instalación de una simulador, y recuperación de los A/T-27 junto con el suministro de algunos más de los excesos de la FAB, además ha propuesto la venta de, al menos, cuatro A/T-29.

El vocero de las FFAAH sí mencionó la necesidad de tener entre 12 y 14 turbohélices en servicio, pero dudosamente se refería a una flotilla de entre 12 a 14 aviones ST A/T-29, sino a la totalidad de maquinas de ese tipo a ser operacionales próximamente (10 de la FAH mas 4 ex-FAB), a lo que se sumarían, de ser posible y tener la plata, los 4 A/T-29.

Se ha mencionado la actualización de hasta 14 A-37B, dándose un plazo de sólo tres meses para tenerlo todo ya repotenciado, obviamente algo que no es posible por la falta de presupuesto, recursos e instalaciones apropiadas.  No se sabe de dónde vendrían los repuestos para las Libélulas (A37B).

En esta línea de cosas, en abril se anunció que se necesitaba un avión presidencial nuevo, más cómodo y con espacio para la familia presidencial,   en medio de una readecuación militar que podría ascender hasta los 450 millones de dólares.  El avión presidencial es un Westwind 1124 VIP adquirido a Israel hace 33 años atrás.  El primer avión presidencial fue comprado a Israel en 1976, siendo substituido por un modelo IAI-1123 poco después, y luego llegaría este IAI-1124, con capacidad para 10 pasajeros.  Pero la adquisición de esta aeronave podría ascender hasta los 60 a 90 millones de dólares, pues las mismas leyes nacionales prohíben la compra de bienes de segunda mano, obligando la compra de equipos nuevos.

Tras el cuestionamiento a la ascendiente carrera militar, se  ha dado marcha atrás y el presidente Hernández  dice ahora  haber descartado el remplazo de la maquina presidencial y en su lugar adecuará a la FAH con aviones de transporte para poder auxiliar a la población en situaciones de emergencia.  Esto sí es posible, pues la FAH pide hasta 4 aeronaves con capacidad de hasta 25 pasajeros o 4 toneladas de carga, desde el 2007.  En esas fechas ya se especificaba al LET-420 como remplazo de los vetustos C-47, pero no está claro si es todavía el favorito.

En este punto hay que destacar que en los 80, junto a los A/T-27, Honduras contrató al menos dos EMB-111A MPA en Brasil.  Aunque la entrega al parecer nunca se realizó, con la ayuda brasileña expuesta recientemente, y las declaraciones del Presidente Hernández de hacerse de un avión radar de control aéreo marítimo, cabe dentro de las posibilidades, la adquisición de algún P-95 Bandeirante ex Fuerza Aérea Brasileña en versión MPA/carga.  

La FAB comenzaría una actualización de 80 Banderines y 60 Tucanes con detalles de Embraer/Elbit Systems. Aunque se construyeron 498 Banderines, la fábrica de São José dos Campos cerró la producción en 1991, después de entregarle 156 unidades a la FAB, y de cuyos excesos podrían salir los 4 P-95 de carga modificados Embraer/Elbit que necesita la FAH, más otros 2-4 EMB 111A.

Sólo la Fuerza Naval carece de embarcaciones de origen israelí, aunque insiste en llamar a sus patrulleros de 65 y 85 pies de eslora como modelos Dabur.  Pero las Dabur sólo fueron adquiridas en Centro América por Nicaragua, y efectivamente, el diseño de la nave se basa en un modelo Sewart de EEUU, ingeniado específicamente para su construcción en Israel. Sin embargo, las patrulleras hondureñas fueron construidas por la Swiftships, con excepción de una patrullera de 65 pies del tipo Peterson Mk-3 numeral FNH 6506. (JMAH)
Fotografías:
·Súper Mystere B2 suplidos por Israel en los 80
·EMB110
·F5E y Súper Mystere B2

Propuesta Mirage Puma

Por Julio Gutièrrez (Administrador del Foro Aviación Argentina.net)

Resulta algo singular el hecho de que la Fuerza Aérea Argentina haya sido el único país en la región que no modernizó sus Mirage, siendo éstos los cazas de más altas performances de su inventario. Ha pospuesto la modernización siempre en aras de una oferta superadora como era la posible compra de un caza, que al final nunca llegó a materializarse como fue el caso del F-16 y el Mirage 2000 luego.

Sin embargo, pese a que los países de la región también han tenido la misma expectativa y en algunos casos la concretaron, no dejaron de actualizar los Mirage hasta la llegada de algo definitivo. La modernización del Mirage consistiò en casi todos los casos de dotar a las aeronaves de capacidad de reabastecimiento en vuelo, radar multimodo de largo alcance, misiles de nueva generación, nueva suite de guerra electrónica, nuevo sistema de navegación y ataque, alerta radar, computadora de misión, alerta radar y sistemas de comunicaciones. Eso le permitió acceder a las nuevas tecnologías como transición a un caza definitivo.

La fuerza aérea argentina adoptó el mismo criterio para el A-4M Skyhawk, que había adquirido en los 90 al modernizarlo y bautizarlo A-4AR Fighting Hawk. Tuvo planes para modernizar al Mirage para la misma época, mientras esperaba adquirir F-16 usados 5 años más tarde, pero problemas de presupuesto y la expectativa por la compra del F-16 hicieron desestimar dicha modernización.

De haber prosperado ese proyecto, se tenía previsto la instalación de un moderno radar multimodo (Grifo F, similar al instalado en los F-5M de la FAB), sonda de reabastecimiento, pantallas multifunción, nuevo HUD, mandos HOTAS, computadora de misión y un sistema inercial de navegación. Se trataría de elementos compatibles con los utilizados en los A-4AR. Con esa modernización le permitiría mejorar las capacidades operativas hasta que se pueda adquirir un caza definitivo.

Tiempo más tarde se presentó otro proyecto para la modernización de los aviones, que incluían el cambio del radar por un el AN/APG-66 como el del A-4AR, renovación del sistema de armas y electrónica.

En el año 2006 y luego de malograr varios intentos de adquirir un reemplazo, se implementó un nuevo plan de modernización y mejoras tendientes a mantener un nivel aceptable de operatividad de ese sistema de armas. Para lo cual dotó a un Mirage IIIEA, (I-017) del cableado y riel lanzador correspondiente del misil aire-aire AIM-9 L/M Sidewinder, actualmente utilizado solo por los A-4AR de la V Brigada y después efectuó las pruebas de homologación correspondientes con resultados ampliamente positivos; además se le colocó un nuevo equipo de VHF. En ese momento la Fuerza Aérea disponía como dotación de Mirage (de todas las versiones) unas 40 aeronaves.

Mientras la Fuerza Aérea se dispone a abrir (o cerrarla mejor dicho) una nueva etapa en la vida del Mirage y cuyo futuro todavía falta ratificar su reemplazo por el Mirage F-1M, o algún otro si se concreta, resulta apropiado realizar una reconsideración de una actualización al Mirage III/V como una alternativa como caza de transición para la VI Brigada Aérea en primer lugar o para la recuperación de capacidades que la Fuerza Aérea Argentina perdió con la baja de los Canberra de la IIda Brigada Aérea y volver a darle capacidad de combate a la unidad como segunda opción.

Teniendo presente los presupuestos que se han presentado para las opciones del Mirage F-1M (con un presupuesto aprobado de 200 millones de dólares), la del Kfir , según algunas publicaciones de 250 a 300 millones de dólares por 10 monoplazas y 2 biplazas.
Con ese mismo presupuesto ¿serìa posible modernizar el Mirage III/V de la fuerza aérea? La intención de realizar una modernización, previa inspección para dejarlos a cero horas, que le confiera la capacidad operacional equivalente a la de un aviòn de combate modernizado con las nuevas tecnologías, tales como el Kfir israelí o Cheetah sudafricano.

Modernizar o reemplazar por algo nuevo

Esta disyuntiva se presenta en las fuerzas aéreas de la regiòn, las cuales tienen crònicos problemas presupuestarios y con la excepción de Chile y Venezuela, el resto debe recurrir a modernizar sus flotas de aviones de combate para realizar una transición hasta la llegada de un caza definitivo y a la espera de un mejor escenario presupuestario, dado que una modernización implica menos de la cuarta parte de lo que costarìa reemplazar al avión por uno nuevo.

Defensa del espacio aéreo

Desde su creación, nuestra aviación de caza opera con restricciones en el alcance visual y depende fundamentalmente del control desde tierra. El avance del programa de radarizaciòn posibilitará en el futuro disminuir las restricciones y localizar objetivos y lo estaría aún mas si alcanzara a obtener medios ISR y de alerta temprana.


Luego de la guerra de Malvinas la aviación argentina hubo de sufrir limitaciones para acceder a nuevo material para poder reemplazar los cazas Mirage. Debido a estas barreras, se han analizado diversas alternativas de actualización de los Mirage nunca concretadas pero que demostraban la necesidad de dicha renovación. La falta de hipótesis de conflicto deliberadamente dejadas de lado por el Poder Ejecutivo, contribuyeron a la falta de inversión.

Paulatinamente comenzó en la región norte del país el despliegue de radares para cubrir operaciones de control aéreo fronterizo en forma rotativa para todas las unidades de combate de la fuerza aérea y entre ellas fueron desplegados los Mirage para tareas de control de tráfico aéreo.

El vasto espacio aéreo argentino, pronto quedarìa desguarnecido tanto en la frontera norte, que estaba siendo invadido por aeronaves narcotraficantes y de contrabando de armas, como en el Atlántico sur cuando aviones de la RAF sobrevolaban impunemente territorio continental.

Propuesta Mirage Puma

Foto: Tomás Charrás. Arte: Julio Gutiérrez

Tomando como base la modernización del avión Pampa III y el proyectado Pampa GT, desarrollados con tecnología israelí e integrada en estos por Elbit Systems, y partiendo desde células pertenecientes a la fuerza aérea, realizando una profunda inspección de las mejores 15 a 20 células que le permitan recuperar aviones de combate en capacidad de cubrir la defensa del espacio aéreo y a su vez disponer de otras capacidades perdidas tales como la de ataque en profundidad desde la baja del SdA Canberra.

Chile y Brasil han implementado con éxito sus programas de modernización de la flota de pequeños aviones F-5E, los cuales han tenido un desempeño muy satisfactorio en combates simulados tanto sobre el desierto de atacama como en Nellis AFB en oportunidad de los ejercicios Red Flag, frente a cazas del tipo F-14A, F-16C y F-18C. Estos programas de modernización les permitieron aumentar la letalidad al pequeño avión al dotarlos de radar de largo alcance “màs allà del rango visual” o BVR en inglés. La empresa contratada en ambos casos fue Elbit que ya posee una amplia experiencia en estas modificaciones. Para el caso de los brasileños adoptaron el Radar Grifo F que le otorga una capacidad de múltiple enganche y “look down shot down”. El alcance contra blancos volando alto, es de 56 Km, y de 38 Km contra blancos volando bajo.

El radar Cyrano II ha quedado totalmente obsoleto y debe ser reemplazado por otro más versátil y multimodo tales como alguno de los mencionados (Fiar Grifo-F, de pulso Doppler y antena plana, o el israelí Elta 2032) un nuevo panel de cristal (glass cockpit) digital de tres MFD adaptados para el uso de NVG (gafas de visión nocturna), mandos HOTAS (manos en el acelerador y marchas), nuevo sistema de comunicaciones digitales encriptadas, datalink, barrido de datos digital MIL-STD 1553B, alerta radar (RWR), lanzadores de bengalas (chaff y flare), y capacidad del uso de cascos con mira integrada (HMD) similar al presentado en el Pampa III pero en versión para el combate aéreo (Dash helmet), reemplazar los antiguos misiles Magic por el misil de 5ta generación Python o A-Darter, capacidad de lanzamiento de misiles BVR (más allá del alcance visual) del tipo Derby o similar.

En otro posible empleo del Mirage Puma, en este caso, ocupando el vacìo (aunque sea parcialmente) dejado por el BAC Canberra en la II Brigada aérea, en ataque y supresión de defensas enemigas (SEAD) el arma asociada a este es el misil anti-radar, siempre restringido al solo uso de la OTAN, hoy en dìa Brasil presentò un misil anti-radar que ya ha sido exportada a Pakistan para ser utilizados en los JF-17 y Mirage Paquistanìes en este tipo de misiones. Pero también pueden ser usadas otro tipo de armas para la misma misión como ser la bomba stand off Dardo II de producción nacional.

También, sería muy ventajoso la compra en países vecinos de células de Mirage que sirvan de reserva para el sostenimiento del SdA, tal como hizo Brasil para sostener logísticamente al F-5E por el tiempo que va a permanecer en servicio. Brasil, Chile y Colombia tienen varias células en venta.

Motorización

Existen diversas alternativas para lograr incrementar el stock de repuestos para el motor actual ATAR 09C aquiriendo motores completos y sin uso que posee Pakistan que tiene un stock de cerca de 150 motores y/o adquirir otros de países vecinos que tienen en venta (Brasil y Chile).

Una opción superior sería el reemplazo del ATAR 09C por el motor ATAR 09K50 del que SNECMA ha implementado un programa de actualización del mismo llamado "Atar Plus" en conjunto con Denel e ITP (Industria de Turbo Propulsores) de España, dicho upgrade consiste de un nuevo compresor, nueva turbina y nueva electrónica. Esta es una optimizaciòn del ATAR 09K50 cuyo suministro se encuentra garantizado por SNECMA. El programa Atar Plus consiste en modificar el compresor y el mòdulo de alta presiòn que le permite aumental el caudal de aire que ingresa al motor en un 6% y aumentar la temperatura del mismo en un 40% en la turbina, todo esto le permite llevar su potencia actual de 7200kg a 7500, disminuye el costo operativo al aumentar el tiempo entre inspecciones (TBO) y disminuye el consumo también.

Queda una tercera opción ya un poco más singular, como el Klimov SMR-95, que es un motor RD-33 modificado de doble eje turborreactor con postcombustión del MiG-29 que se desarrolló a mediados de los años 90 para actualizar los Mirage F-1 y Cheetah de Sudáfrica. El motor pasó las pruebas de banco y las pruebas de vuelo en el Super Mirage F-1 y Super Cheetah D-2 de la Fuerza Aérea de Sudáfrica. El rendimiento de vuelo y eficiencia en el combate de estos cazas equipados con el nuevo motor mejorado por un factor de entre 1.2 y 3.0.

En estos motores no hay restricciones sobre el control de la aeronave, también tienen una alta tasa de incremento de empuje y, en consecuencia, la aceleración de vuelo, lo que es especialmente importante para los cazas de primera línea.

Algunas modernizaciones como transición en la región y en el mundo

Brasil

Visto los buenos resultados obtenidos por los F-5M de la FAB durante los ejercicios Red Flag en EEUU, èsta ha seleccionado 11 F-5EJ (fabricados en 1975) ex Jordania de su stock de reserva para realizarles una modernización y que asuman el rol de defensa aèrea de los Mirage 2000 que próximamente darà de baja, ya que es una plataforma de bajo costo de operación, buena performance de vuelo que al ser modernizada contarà con mejores sensores y sistemas de navegación que los Mirage 2000 veteranos del Armee de l’Air y asì ha procedido con el resto de la flota de aviones de combate de dotación, excepto el AMX, el resto tienen similar antigüedad a la del Mirage argentino, como el F-5E y el A-4K (AF-1) los que esperan poder estirar su vida útil hasta el 2025.

Ecuador

Mirage Cheetah ecuatorianos recientemente adquiridos. Entre modernizar los Mirage F-1 y adquirir un lote de Mirage III modernizados por sudàfrica, eligió esto último.

Ha adquirido aviones Mirage del mismo tipo y antiguedad del que dispone la FAA, pero que han sido modernizados por sudàfrica dotándolos de radares multimodo, sonda de reabstecimiento, sistemas de guerra electrónica, misiles de nueva generación, capacidad màs allà del horizonte (BVR) y remotorizados con el ATAR 09K50, junto con un lote de Mirage 50V donados por Venezuela.

Colombia

Ha incorporado 12 IAI Kfir C.10 y modernizò otros 12 Kfir C.7 a Kfir C-10, hay que recordar que el Kfir es un Mirage V remotorizado con el PW J79 y aviónica modernizada.

Los aviones han tenido una destacada labor durante el 2012 en los Red Flag en combates simulados contra cazas de 4++ tales como el F-15 y F-16 B50 de la USAF y Emiratos Arabes Unidos.

India

Luego de 40 años de servicio activo, la IAF decidió que era el momento de revalorizar el Jaguar, para lo cual implementò un ambicioso programa de modernización y extensión de vida útil para dotarlo de aviónica de nueva generación, nuevo y màs letal armamento y remotorizaciòn por una planta motriz màs poderosa como el Honeywell F124.

El cockpit del Jaguar será completamente transformado, recibiendo un panel de concepto glass-cockpit, que incorporará pantallas multifunción (MFD), que sustituirán los relojes analógicos tradicionales, y los pilotos tendrán a disposición controles fly-by-wire. El costo estimado será de 54 millones de dólares.

Todos estos cambios le permitirán al Jaguar tener una vida útil hasta el 2030, es decir, tendrá al momento del retiro, 60 años de servicio y totalmente actualizado!!

Pakistan
Actualmente es el mayor usuario del Mirage III/V y los ha emprendido un ambicioso programa de modernización denominado ROSE III que actualizò y potenciò la flota para misiones aire-aire, ataque a tierra y capacidad de ataque nuclear, conformando asì una fuerza estratégica.

Egipto
En el año 2000-2001 modernizó su flota de 24 Mirage V en el complejo aeronáutico de Pakistán (PAC) y con el apoyo de Sagem.

Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/fuerza-aerea-argentina.4/8868-caza-de-transicion-desde-adentro-propuesta-mirage-puma.html

El avión IAI Kfir C-10 Block 60

En principio el interés de varios países en el modelo israelí se revitalizó con el excelente desempeño de los Kfir colombianos en Red Flag, dónde dieron bastante trabajo e infligieron “bajas” a aparatos mucho más modernos que este.

El Kfir Block 60 se ha desarrollado a partir de la versión C-7 cuyas células remanentes están depositadas en pleno desierto, aunque ahora con el interés de varios países en adquirir el Block 60, estos serán llevados a las instalaciones de IAI para ser actualizados y transformados. Entre las mejoras introducidas se destacan una completa revisión de la célula y la instalación de refuerzos estructurales, lo que le permitirán conservar un remanente de 8000 hs de vuelo, equivalentes a 40 años de servicio.

En cuanto a la aviónica y sistemas de combate, el Block 60 incorpora el radar ELTA EM/M-2052, un radar del tipo AESA (Active Electronically Scaned Array) con capacidad Aire-Aire y Aire-Superficie y BVR (Beyond Visual Range).

El radar del Kfir le confiere la capacidad de explorar grandes extensiones pudiendo detectar hasta 64 blancos simultáneamente. En el modo Aire- Superficie se destaca la apertura sintética SAR, mientras que la ISAR permite identificar blancos a gran distancia. Todos los datos son presentados mediante tres pantallas AMLCD con calidad fotográfica, posee múltiples modos de mapeo y capacidad de detección Aire-Mar.

En lo referente a las alertas, posee un Radar Warning de ELISRA con 150 Km de alcance. También incorpora el sistema HOTAS. Este equipamiento es complementado por un casco que posee sistema de mira incorporada y un sistema de enlace Data Link 16.

En cierta medida la FAA podría reeditar la historia de la Fuerza Aérea Colombiana, operadora del Mirage M-5COA (en la imagen), los Kfir C.7 y C.10, este último actual punta de lanza de la FAC (foto: Fuerza Aérea Colombiana).

En cuanto al armamento con que puede ser configurado, está en capacidad de ser equipado con misiles Python IV o V y el Derby de mediano alcance, sin olvidar los cañones de 30mm DEFA.

 

Hasta aquí, sin dudas, es sumamente interesante y en verdad un ofrecimiento superior al de los F-1M, sin embargo no hay que olvidar que los Kfir modernizados son tan viejos como los F-1, en cuanto a su fecha de fabricación y hace mucho que están preservados en el desierto.

Lo que sigue, es la gran incógnita: el motor, el General Electrc J-79 que equipa a los Kfir es de origen norteamericano. La experiencia en el pasado con material de este origen no es del todo satisfactoria habiendo sucedido problemas de entregas, precios, vetos, etc.

 

El ofrecimiento de IAI, en lo que respecta al motor, establecería que los mismos serían entregados recorridos a cero horas, la nueva versión estaría habilitada para realizar 1600Hs de vuelo, es decir ocho años de servicio después de lo cual sería necesario realizar una nueva recorrida y puesta a cero horas.

Paralelamente IAI se comprometería a brindar asistencia técnica por el lapso de diez años. El monto de la operación rondaría los U$S 600 Millones, de los cuales estarían disponibles ya 290.- millones. Este ofrecimiento con respecto al motor, se basa en que los repuestos para este motor, aún se fabrican en los EE.UU. lo que aseguraría su servicio por muchos años más.

Hasta aquí todo seguiría los canales propios de negociación, pero en los últimos días se ha suscitado otro planteo de parte de Gran Bretaña, ya que el Primer Ministro Cameron ha urgido a Israel a informar a su país que tipo de equipamiento se va a entregar a la Argentina. Teniendo en cuenta el proceder de Israel y los antecedentes de otras operaciones comerciales en los que ha estado involucrada la Argentina, este tipo de requerimientos de información no es de esperar que prosperen.

El armamento aire aire podría ser alguno de los modelos fabricados por Rafael Advanced Defense Systems: los misiles Python IV o V, y el Derby de mediano alcance (foto: Fernando Puppio).

Otro tema no menor es la integración de armamento moderno para pertrechar al nuevo avión. Existen múltiples opciones que pueden ofertar Israel u otros proveedores internacionales, o se puede avanzar en el desarrollo e incorporación de armas lanzables fabricadas en Argentina. En cualquier caso es necesario dotar al nuevo sistema de un armamento acorde a los tiempos que corren para que llegado el caso la FAA pueda acometer la misión encomendada con la máxima eficacia.

Queda ver cómo avanzan las negociaciones, y en qué plazos y condiciones se incorporaran los nuevos aviones a la FAA, que comienza a estar urgida por la escasez de materia de vuelo.
 Fuente:  http://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=7970

La vigilancia aeroespacial en Argentina

Texto de Rubén Montenegro en Defensa y seguridad

Radar Alcance Medio Experimental 3D (RAME) del INVAP instalado en Las Lomitas (foto: archivo Redacción Gaceta Aeronáutica).

El tema de la vigilancia del espacio aéreo argentino, históricamente, ha sido de casi exclusiva atención de la Fuerza Aérea Argentina (FAA). Los planes de radarización impulsados por la institución, con tal objetivo y a lo largo de años, fracasaron por falta de interés político siempre justificados, independientemente del color y tipo de gobierno, por insuficiencias presupuestarias.

Un último ejemplo resultó ser el “Plan de Radarización Nacional”. A lo largo del año 1992 la FAA encaró este proyecto con el peso colocado en la gestión del transito aéreo general el cual, sin embargo, en su fase inicial contemplaba la ubicación de radares de vigilancia en el noreste del país. Este diseño, asumido por el Ministerio de Defensa, es aprobado por Decreto del Poder Ejecutivo Nacional N° 145/1996 iniciándose, entonces, el debido proceso para realizar la licitación internacional, en una primera etapa, por un valor de 185 millones de dólares.

El tan anhelado proyecto, una vez adjudicado en el año 1999, se paralizó por la denuncia efectuada ante la justicia por una empresa perdedora en el concurso. Finalmente, una resolución del Ministerio de Defensa del mes de octubre del 2002 dejó sin efecto la Licitación Publica del Plan de Radarización Nacional por “razones de mejor conveniencia a los intereses de la administración”.

Los radares primarios de la FAA están instalados en Santiago del Estero (SDE/SANE), Las Lomitas (LLS/SATK), Resistencia (RES/SARE) y Posadas (PSS/SARP). Loas radares Cardion AN/TPS-44 Alert MK II del Ejército Argentino prestan apoyo a la red fija de la FAA (imagen: archivo Rubén Montenegro).

El Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial

Durante el año 2004, también a instancias de la FAA, se aprobó el proyecto denominado Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVYCA) mediante el Decreto del Poder Ejecutivo Nacional N° 1407. Entre los objetivos que persigue este sistema se destacan los siguientes:

• “Que resulta imprescindible el mejoramiento de los Servicios de Control de Tránsito Aéreo para la aviación dentro del ámbito nacional, que haga respetar las reglas de navegación, proporcione control radar en todas las áreas terminales y las aerovías y permita un control unificado desde los centros instalados en cada una de las Regiones de Información de Vuelo del País”.
• “Que dado el incremento que ha tenido la actividad de vuelos ilícitos a nivel mundial y más específicamente a nivel regional, relacionados con el contrabando y el uso del medio aéreo como elemento terrorista, se hace imprescindible poder contar con radares y sistemas que realicen un control efectivo del aeroespacio, de manera de proteger el tránsito aéreo en el ámbito nacional, el desarrollo económico del País y la seguridad de sus fronteras”.
• “Que dada la evolución que ha tenido el país, se hace imprescindible contar con un Sistema integral, que atienda tanto a la seguridad del movimiento de Tránsito Aéreo propio y proveniente del exterior, como a la detección de todo aquel que viole la soberanía de nuestro aeroespacio”.

Posteriormente, como consecuencia de la decisión presidencial de trasladar las responsabilidades sobre la aviación civil desde la esfera de la Fuerza Aérea hacia el ámbito civil (Administración Nacional de la Aviación Civil – ANAC), el Ministerio de Defensa (MINDEF) emite la Resolución N° 480 / 2006 con el fin orientar al SINVYCA hacia la vigilancia del espacio aéreo exclusivamente desde el punto de vista militar. Tal determinación se basa, esencialmente, en los siguientes fundamentos:

• “Los términos en que se encuentra planteado el SINVICA tiende a mantener el manejo operacional de la infraestructura de Navegación Aérea para la Aviación Civil en la orbita de la FAA”.
• “El señor Presidente de la Nación, en su mensaje ante la Honorable Asamblea legislativa del 01 de marzo del 2006, expresó que es intención del Poder Ejecutivo Nacional desmilitarizar la prestación de servicios de navegación aérea que hoy se brindan a través de la FAA, en el marco del traspaso de la Autoridad Aeronáutica desde esa Fuerza Militar a un organismo civil del Estado Nacional”.
• “Se hace indispensable que el planeamiento que otorgue sustento al despliegue y composición del SINVICA guarde estrecha relación con el planeamiento militar conjunto, especialmente en sus aspectos técnico-militares, por cuanto ellos determinaran directamente las especificaciones técnicas de las licitaciones y contrataciones que pudieran realizarse en este marco motivo por el cual se hace necesaria la revisión integral de tal sistema”.

El emplazamiento de los radares secundarios se realiza en dos fases, sujetas cada una a sus respectivos contratos. En azul el primer contrato con equipos instalados en: Bariloche (BRC/SAZS), Área Material Quilmes, Santa Rosa (RSA/SAZR) ), Neuquén (NQN/SAZN), Córdoba (COR/SACA), Bahía Blanca (BHI/SAZB), San Luis (LUQ/SAOU), Tucumán (TUC/SANT), Salta (SLA/SASA), LA Rioja (IRJ/SANL), Reconquista (RCQ/SATR), Paraná (PRA/SAAP) y Mar del Plata (MDQ/SAZM). En naranja el segundo contrato con equipos a ser instalados en: Corrientes (CNQ/SARC), Formosa (FMA/SARF) y Posadas (PSS/SARP) (imagen: archivo Rubén Montenegro).

Esta última disposición no significa una simple división de tareas (vigilancia por un lado, gestión por el otro) por cuanto son actividades que se realizan en un ámbito común, el espacio aéreo. Tal característica obliga la coordinación de los sistemas y utilización de medios de forma común complementándose para lograr sus fines en forma cooperativa, sin interferencias y eficientemente.

Durante el año 2007 el MINDEF emite la Resolución Nº 206 (Acciones contribuyentes al fortalecimiento de las capacidades de vigilancia y reconocimiento). Este documento claramente destaca la necesidad y consolidación del SINVYCA como instrumento para “incrementar y optimizar el control de ámbito aeroespacial nacional a través de la integración de la totalidad de las capacidades asociadas a la detección y reconocimiento del espacio aéreo a fin de garantizar y salvaguardar de modo permanente los intereses vitales de la Nación a partir de las políticas diseñadas por el Poder Ejecutivo Nacional”.

Asimismo enfoca, inicialmente, “el aumento de tales capacidades para completar el cubrimiento de la Zona de Defensa Aérea Noreste y Noroeste (ZODANE)”.

Finalmente, y con el objeto de enfatizar el interés político en profundizar las acciones relativas a la vigilancia radar, mediante Resolución N° 1539/2008 del Ministerio de Defensa y bajo la premisa “Que para una eficaz custodia de los intereses nacionales, dadas las actuales capacidades existentes en materia de vigilancia y control del espacio aéreo nacional, dentro de una compleja y cambiante coyuntura estratégica regional y mundial en materia de defensa nacional y seguridad internacional, se hace necesario el fortalecimiento y la consolidación de las señaladas capacidades en el ámbito aeroespacial”, se establecen una serie de criterios complementarios a los ya definidos por la Resolución N°206/2007.

Podría expresarse, con razón, que lo obrado en esta materia no ha tenido la celeridad que podría demandar la necesidad de preservar la soberanía del espacio aéreo nacional. Lo innegable es, de todos modos, la despreocupación que desde ámbitos políticos se adjudicó a esta problemática por muchos años por lo que, bien puede señalarse, no es poco lo alcanzado desde la aprobación del SINVYCA considerando, muy especialmente, el hecho de haber partido desde una situación que casi siempre solo interesó a la FAA.

Preocupación que, por otra parte, indujo a la institución llevar a cabo, por su cuenta y desde la década de los noventa, numerosos ejercicios de vigilancia particularmente en las áreas Norte y Noreste del nuestro territorio, tanto específicos como combinados, estos últimos especialmente con la Fuerza Aérea de Brasil. Además, en relación con tal interés, estableció a partir de junio del 2004 el operativo permanente de vigilancia aérea PULQUI el cual, luego, se transformaría en la mencionada ZODANE.

La actualidad

Durante el año 2011, debido a la decisión gubernamental de vigorizar la vigilancia sobre las fronteras noreste y noroeste de la Republica Argentina las cuales “presentan características orográficas que facilitan especialmente la incursión al territorio nacional de organizaciones delictivas al tráfico ilícito de drogas, la trata de personas y el contrabando de bienes” se establece el Operativo Escudo Norte (Decreto N° 1091/2011^[1]). Tal norma, que determina el trabajo conjunto de las Fuerzas de Seguridad y las Policías incluye, además, el accionar del Instrumento Militar en razón que “en su ámbito reside la responsabilidad primaria de realizar las tareas de vigilancia, identificación, control y reconocimiento de los espacios de jurisdicción nacional, como también brindar los datos obtenidos en el ejercicio de su competencia a los distintos organismos del Estado nacional, que por la naturaleza de sus funciones, lo requieran”.
Por lo expuesto es que, en el marco del citado Operativo, es creada la Fuerza de Tareas Conjunta Fortín II^[2] con el fin de contribuir con la vigilancia de espacio aéreo proveyendo información sobre probables tránsitos aéreos irregulares (TAI´s) a las fuerzas de seguridad, particularmente a la Gendarmería Nacional. Para cumplir con su misión se estableció un Centro de Comando y Control en el aeropuerto de Santiago del Estero. Desde allí, en donde se recibe la información de cuatro radares 3 D, dos 2 D y aproximadamente veinte Puestos de Observaciones a cargo de personal de Ejército Argentino, se ordenan los despegues de aeronaves para realizar las intercepciones, identificación y seguimiento del presunto tránsito aéreo ilegal. De confirmarse tal situación se comunica de inmediato a las fuerzas de seguridad pertinente.
Los sensores con que cuenta la Fuerza de Tarea (FT) son: dos radares 3D AN/FPS 113/90/42 (uno en Resistencia y el otro en Posadas), un radar RAME 3D (aeropuerto de Santiago del Estero) y un radar RP3DLA-P (Las Lomitas – Formosa) y dos radares 2D Cardion AN/TPS-44 Alert MK II (uno en Formosa y otro en Tartagal).

Características básicas de sensores
Radar Primario Argentino 3D (RP3DLAP) (INVAP)

• 3D con barrido electrónico en elevación.
• Radar Secundario (IFF).
• Conjunto de Contra-Contra Medidas Electrónicas.
• Alcance 240 Millas Náuticas y 30.000 Pies.
• Operación remota.
• Transportable por tierra, agua o aire.
• Fácilmente desplegable en el sitio elegido.

Radar Alcance Medio Experimental 3D (RAME) (INVAP)

• Corresponde la fase MET 3 del desarrollo del RP3DLAP con un alcance reducido respecto al producto final.

Radar AN/FPS 113/90/42 (Fuerza Aérea Argentina)

• Radar fijo.
• Barrido en los 360°.
• Alcance 200 Millas Náuticas y 30.000 Pies.
• Radar secundario (IFF).

Radar Cardion AN/TPS-44 Alert MK II (Ejército Argentino)

• Sensores 2 D de largo alcance – 200 Millas náuticas.
• Radar Secundario (IFF).
• Sistema autónomo de energía.
• Transportable en aviones C 130 Hércules.

Las aeronaves utilizadas, alternativamente, son IA-63 Pampa, IA-58 Pucara, A-4AR Fightinghawk y Mirage operando desde los aeródromos que se determinen según las circunstancias operativas (Santiago del Estero, Reconquista, Resistencia, etc.).

El IA-58 Pucará es una aeronave idónea para interceptar y seguir blancos lentos
(foto: Gabriel Luque).

Cabe señalar que, con el objeto de cruzar información de vuelo para facilitar la identificación de aeronaves y otorgar seguridad a todas las operaciones aéreas, en el Centro de Comando y Control de la FT se recibe información de los radares de control de tránsito aéreo ubicados en Córdoba y Paraná como, también, se mantiene enlace permanente con los Centros de Información y Control, muy particularmente, de las Regiones Aéreas Noroeste (RANO) y Noreste (RANE), responsables de la gestión del tránsito aéreo en esos ámbitos^[3].

Los datos que brindan los diferentes tipos de radares
La función principal de los radares de control aéreo es la de detectar la presencia de aeronaves utilizando las características de la propagación, reflexión y difracción de las ondas electromagnéticas. Gracias a estos principios físicos se puede determinar la ubicación en el espacio con relación al Norte Magnético, la distancia al emisor radar y la altura a que se encuentra la aeronave detectada. Cada una de tales resoluciones se asocian con el término “Dimensión” (D).
Un radar 2D, es aquel equipo que solo determina 2 dimensiones (en tales casos se mide la ubicación en el espacio con relación al Norte Magnético y la distancia al emisor radar). En el caso de un radar 3D, se trata de un sensor capaz de determinar la ubicación en el espacio con relación al Norte Magnético, la distancia al emisor radar y la altura a que se encuentra el objeto detectado.

En los dos casos anteriores, el poder determinar la presencia de una aeronave, es independiente de la colaboración que preste la tripulación y el equipo de a bordo de la aeronave; por tanto se trata de equipos que detectan a todo blanco “no cooperativo”. A los Radares 2D y 3D, también se los denomina radares primarios, porque a través de sus características técnicas operativas obtienen información de los objetos detectados por si mismos.

Hay un tercer tipo de sensor (de los dedicados al control aéreo), que se denomina radar secundario, y que es un derivado del sistema militar IFF. Este sistema basa su funcionamiento en las  “interrogaciones codificadas” que envía un equipo trans-receptor (que está en tierra y que puede trabajar de manera independiente o asociado a un radar). Dichas “interrogaciones codificadas” son recibidas por un transponder a bordo de la aeronave, que interpreta tales interrogaciones y le “responde” al equipo terrestre indicando:

• Su código de identificación.
• La ubicación en el espacio con relación al Norte.
• La distancia al emisor.
• La altura a que se encuentra el avión que está enviando la respuesta.

Estos tipos de sistemas están en capacidad de representar a todo avión que desee cooperar, de allí que se diga que solo se manejan con “blancos cooperativos”. Si el avión: no tiene, tiene fuera de servicio o el piloto apaga el transponder, el sistema no se entera de la presencia de la aeronave. A los derivados del IFF militar se los denomina radares secundarios, dado que en este caso el seguimiento de las aeronaves de las respuestas que desde ellas se recibe.

Radar Secundario Monopulso Argentino (RSMA) instalado en el Aeropuerto Internacional de
San Carlos de Bariloche. El RSMA fue diseñado y fabricado por INVAP S.E. a pedido de la
FAA y la ANAC (foto: Fernando Puppio).

Conclusiones

Como corolario de lo expuesto resulta interesante dividir las conclusiones en dos partes. La primera de ellas con relación al desarrollo del cubrimiento radar a partir del Decreto 1407/04 (Proyecto SINVYCA) y de las Resoluciones N° 480/06, N° 206/07 y N° 1539/08 del Ministerio de Defensa, precedentemente mencionadas.
En tal sentido puede afirmarse, finalmente, que existen evidencias de la decisión política en avanzar en la expansión del cubrimiento radar de nuestro territorio con el objetivo de concretar la vigilancia del espacio aéreo propio, al menos, en las áreas que políticamente y de acuerdo a los intereses del país se demande. Una señal trascendente, en tal sentido, es la decisión gubernamental en encargar a INVAP^[4], empresa nacional tecnológica de avanzada, el desarrollo de sensores 3 D, de los cuales el primero es el operando en la Lomitas.
Tal resolución, cuya armado y ejecución recae sobre el MINDEF, el Estado Mayor Conjunto y particularmente la FAA, por la naturaleza de las operaciones a realizar, resulta un emprendimiento de particular complejidad y de alto costo habida cuenta la avanzada tecnología y el entramado y efectiva función de distintos eslabones que el mismo plantea (básicamente sensores radar, aeronaves interceptoras, centros de toma de decisiones, sistemas de comunicaciones además de los extensos ámbitos de cobertura). Es por ello que no debiera sorprender la posibilidad de enfrentar demoras e inconvenientes en el progreso de un programa que seguramente demandará el involucramiento y la determinación de los más altos niveles de decisión política, la solución de importantes dificultades técnicas y la inversión de más que significativos presupuestos.
La segunda de las consideraciones se vincula con la utilidad de la vigilancia radar para la detección de tránsitos aéreos irregulares como consecuencia, justamente, de la necesidad de preservar la soberanía del espacio aéreo nacional. En tal sentido debiera prestarse atención a algunos factores que hacen al efectivo ejercicio de disuasión por parte de esta tecnología.
Admitir que la sola “detección” por parte de los sensores radares es suficiente para contrarrestar ese tipo de vuelo seria, simplemente, quedar a mitad de camino. Muchas veces se ha enunciado que la operación de uno o más radares en zonas “calientes” ha provocado la disminución de la actividad de vuelo “ilegal”. En realidad lo que probablemente sucede es que los “operadores” de esa actividad eligen otras rutas, justamente para evitar las detecciones y maniobras de identificación que pudieran recaer sobre ellos.

El A-4AR es una aeronave especialmente útil para intercepciones en las que se requiera de una gran velocidad para alcanzar al blanco. Además el avión está equipado con el radar Westinghouse
ARG-1 v2, lo que brinda mayor flexibilidad y precisión a la operaciones (foto: Gabriel Luque).

En tal sentido, algunos de los aspectos más importantes a tener en cuenta son las siguientes:

• Partiendo del esquema vigente, disponer de medios aéreos que, suficientes y aptos en oportunidad, puedan realizar las interceptaciones necesarias para la identificación de tránsitos aéreos presuntamente ilegales con el fin de adicionar información sobre los mismos en tiempo real.
• Que el sistema (vigilancia radar – centros de de comando y control – aviones interceptores) opere con la “continuidad” y “fluidez” que la situación exija.
• Que la cantidad de sensores radares sea la suficiente y su ubicación la acertada como para otorgar una “aceptable” cobertura, particularmente en los lugares en donde la orografía del terreno presente obstáculos al alcance de los mismos.
• Que los estados fronterizos, de los cuales indicios ciertos señalan como origen de los TAI, se comprometan en el control de ese tipo de actividad en su espacio aéreo coordinando e intercambiado información, tanto entre centros de vigilancia aéreo como en ámbitos correspondientes a la seguridad interior.

La aceptable materialización de estos factores complementados por la oportuna acción de las fuerzas de seguridad o policiales dirigida por una pertinente intervención de la justicia seguramente actuará como un importante impedimento para quienes pretendan violar nuestro espacio aéreo.
Finalmente, y con el fin de dar una acertada continuidad a la misión de la Fuerza de Tarea como, también, la inclusión de previsiones presupuestarias correspondientes de manera rutinaria seria por demás conveniente la transformación del la Fuerza de Tarea Conjunta Fortín II en un Comando de Defensa Aeroespacial en el ámbito del Comando Operacional del Estado Mayor Conjunto. Ello otorgaría la certidumbre en la continuidad de sus responsabilidades las cuales, en la actualidad, están sujetas a su periódica renovación mediante la emisión de sucesivos Decretos del Poder Ejecutivo.

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Notas:
[1] El Decreto N° 1091/11 estableció la vigencia el Operativo Escudo Norte, norma en donde se encuentra inserto el Fortín II, hasta el 31 de diciembre del 2011. Para extender su continuidad se debió emitir el Decreto 2096/11 el cual prorroga la validez del Escudo Norte hasta el hasta el 31 de diciembre del 2012.
[2] La Fuerza de Tareas Conjunta Fortín II es en realidad la continuación, con variantes en equipamiento y despliegues, de lo que ya se estaba ejecutando mediante el Operativo Fortín desde el año 2007 (Resolución del Ministerio de Defensa N° 2006/07)
[3] La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) es responsable de “controlar, gestionar o fiscalizar el espacio aéreo”; acción mediante la cual el movimiento aéreo general es ordenado, a través del sistema establecido, con el fin de lograr un coordinado y seguro desplazamiento del mismo. Por Decreto N° 1840/11 se devolvió la ejecución de esta tarea a la Fuerza Aérea creándose a tal efecto, en su ámbito, la Dirección General de Control de Tránsito Aéreo.
El Instrumento Militar, por su parte, es responsable de la Vigilancia del Espacio Aéreo Nacional que consiste en explorar el aeroespacio con el objeto de descubrir movimientos aéreos no declarados. Esta tarea guarda estrecha relación con el ejercicio de la soberanía del espacio aéreo propio, cualquiera sea la naturaleza del incursor.
[4] En junio del 2011 se firmo un acuerdo ente la Fuerza Aérea Argentina e INVAP para el desarrollo y fabricación de seis radares RP3D estimándose la entrega del total de equipos en el año 2015. Uno de ellos es el ya instalado en Las Lomitas.
Por otro lado, INVAP también ha desarrollado e iniciado la producción en serie del Radar Secundario Monopulso Argentino (RSMA), para la gestión del tránsito aéreo general, el cual cumple con todas las normas y métodos vigentes recomendados por OACI.

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Fuentes consultadas: Una versión anterior de este articulo fue publicada por el Centro Aeronáutico de Estudios Estratégicos. También consultamos GONZALEZ, Oscar Características de distintos radares, Centro Aeronáutico de Estudios Estratégicos (Argentina – 2006).

Fuente: http://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=3879

Radar de vigilancia marítima desarrollado por INVAP para la ARA

Se trata de un radar SAR (synthetic-aperture radar) que ha sido instalado en un Beech B-200M en reemplazo del radar RDR-1500. Este radar tiene la características de los radares SAR de apertura sintética, de barrido lateral.

Se ha dado así un importante paso en el desarrollo de tecnología aplicada a la capacidad de vigilancia marítima, dado que el mismo puede ser instalado en otras aeronaves tales como el Lockheed P-3 Orion, Sikorsky SH-3D Sea King o cualquier otra aeronave.

En la década del 90 la ARA modificó algunos Beech Super King Air de dotación para convertirlos en aviones de vigilancia marítima, este proyecto se denominó “Proyecto Cormoran” que consistía en la instalación del mencionado radar RDR-1500, un radomo para dicho radar, un deposito adicional de combustible, comunicaciones mejoradas y ventanas tipo burbuja. INVAP estaba realizando pruebas sobre un Beech 200M de este proyecto, y posteriormente desarrolló este radar totalmente nacional del tipo SAR para vigilancia marítima

Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/aviacion-naval-o-coan.23/4134-nuevo-radar-de-vigilancia-maritima-desarrollado-por-invap-para-la-ara.html

Radar primario Argentino 3D (RPA) y Radar Secundario Monopulso Argentino (RSMA)

1) En el año 2005 INVAP comenzó el desarrollo del primer modelo de radar primario 3-D. A fines de 2007, la Dirección General de Fabricaciones Militares e INVAP suscribieron el contrato RP3DLAP para el diseño, desarrollo, construcción, puesta en servicio, certificación, homologación y provisión de un prototipo de Radar Primario 3D de Largo Alcance. 

En noviembre de 2011 dicho radar fue instalado y puesto en marcha en la localidad de Las Lomitas, Prov. de Formosa y tiene como función principal la de proporcionar datos de situación y movimiento de la actividad aérea dentro del volumen de su cobertura, de forma que permita realizar tareas de detección, vigilancia, identificación y control en el espacio aéreo de su responsabilidad.

Este desarrollo complementa la tarea realizada por INVAP dentro del Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA) sancionado en 2004, a través del Decreto N° 1.407, tarea gracias a la cual varios radares secundarios (RSMA) diseñados y construidos por INVAP ya están actualmente instalados en una decena de sitios del nuestro país.

Características sobresalientes del Radar Primario Argentino (RPA)

• Frecuencias de operación en banda L (banda D)
• Agilidad de frecuencia dentro del ancho de Banda disponible
• Modos de operación configurables
• Parámetros de pulsos totalmente programables
• Electrónica y módulos transmisores / receptores totalmente de estado sólido
• 3-D con barrido electrónico en elevación
• Antena monopulso con muy bajo nivel de lóbulos secundarios
• Procesamiento digital de las señales con MTI, CFAR, MTD/Doppler
• Mapa de clutter actualizado automáticamente
• Radar Secundario (IFF)
• Procesador combinador de plots y de seguimiento
• Formato de salida Asterix
• Conjunto de contra-contra medidas electrónicas (ECCM)
• Nuevo diseño con últimas tecnologías (alta confiabilidad, soporte logístico prolongado)
• Monitoreo integrado de todo el sistema
• Simulador de entorno radar
• Alcance instrumentado: 5 - 240 MN
• Altura máxima: 100 Kpies
• Operación remota
• Transportable por tierra, agua o aire.
• Fácilmente desplegable en el sitio

2) El Radar Secundario Monopulso Argentino (RSMA) ha sido diseñado y fabricado por INVAP S.E. a pedido de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) y la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), para dar seguridad y eficiencia al Control del Tránsito Aéreo tanto en el control en ruta como en aproximación.

Sus modos de interrogación le permiten también complementar un sistema de defensa aérea. Tiene capacidad para ser instalado en asociación con un radar primario 2D ó 3D en aplicaciones de Control de Tránsito Aéreo en área Terminal, Defensa ó bien operar como único sensor en estaciones no atendidas, dado que cumple totalmente con requerimientos de emplazamientos remotos. 

El RSMA fue diseñado y construido para requerir bajo mantenimiento. Debido a su estructura modular de doble canal, control local y remoto y de señalización, el radar requiere un mínimo de personal de mantenimiento preventivo y correctivo.

El RSMA cumple con las normas y métodos vigentes recomendados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), Anexo 10, así como con toda la documentación relacionada que ha editado dicha Organización para radares secundarios de control de tránsito aéreo. De esta manera, opera en los cinco modos de interrogación/respuesta: modos 1, 2, 3/A, C y en modo S "all cali" con entrelazado de hasta tres de dichos modos.

Además, el software es fácilmente adaptable para operar completamente en modo S, tanto en las funciones de vigilancia como de comunicaciones por enlace de datos requeridas para este modo de operación, dado que su hardware prevé el manejo del modo S.

Detalle de la antena de uno de nuestros equipos instalado en el Aeropuerto de Córdoba, República Argentina

Algunas características sobresalientes del RSMA

Monopulso: El RSMA es un MSSR (Monopulse Secondary Survillance Radar), que emplea monopulso para una mejor resolución acimutal. La conversión analógico-digital en Fl (Frecuencia Intermedia) permite implementar un método monopulso digital con mejores prestaciones que los métodos tradicionales.

STC: La detección de respuestas y el STC se implementan en forma digital. Estas características permiten una mayor precisión y versatilidad de programación del STC.

Degarbleador: El algoritmo de resolución de situaciones de Interferencias sincrónicas y asincrónicas resuelve situaciones de superposición no sólo de dos sino de más de dos respuestas.

Autocalibración: Un algoritmo de autocalibración permite calibrar on-line el monopulso acimutal tomando como referencia sólo las respuestas de vuelos de ocasión. La utilización de un referencia geográfica (por ejemplo un PARROT) permite además calibrar en rango y acimut absolutos.

GBP: Dos generadores de RF de blancos puntuales permiten verificar la programación del STC y programar on-llne vuelos y situaciones de reflejos particulares.

Mapa de Reflectores: Un Mapa de Reflectores es mantenido automáticamente para la visualización de reflectores estáticos y dinámicos. A su vez, el mapa es utilizado automáticamente para señalar reflejos sobre la Consola Técnica de Operaciones.

Mímico: Las variables del BITE (Built-ln Test Equipment) de la electrónica del RSMA y otras variables de procesamiento y entorno se reflejan en un Mímico que permite verificar en forma remota y on-line el estado de salud del RSMA.

PARROT: EL PARROT, desarrollado como un sistema independiente, permite verificar el funcionamiento del RSMA on-line y calibrarlo geográficamente.

Respuestas Fusionadas: Las respuestas de los Modos A/Cy S only all call son fusionadas en un único reporte de blanco. Esta es la base para actualizar la operación del radar a los modos S elemental (ELS) y mejorado (EHS).

Prototipo "INKAN" (amigo en mapuche) en operación en el Aeropuerto Internacional de S. C. de Bariloche.

3) La importante tarea realizada por INVAP en asuntos de radares se refleja en su  participación en la electrónica de los radares espaciales SAR o “de apertura sintética”. Dos de ellos están siendo desarrollados en la Argentina para funcionar a bordo de los satélites SAOCOM, en un trabajo en conjunto de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA), el Instituto Argentino de Radioastronomía (IAR) e INVAP. En la actualidad, son pocos los países con la capacidad de observación de la Tierra que otorga el radar SAR, incluyendo a los Estados Unidos, Canadá, Japón, Alemania, Italia e Inglaterra.
INVAP ocupa un doble rol en el desarrollo de los radares. Está a cargo de la electrónica central del radar SAR-L, es decir de la generación de pulsos y la definición de modos de operación a muy alta velocidad. Además, está construyendo una plataforma capaz de albergar algunos componentes sin que el satélite sobrepase las dos toneladas de peso, para facilitar su lanzamiento y puesta en órbita.

Boceto de uno de los satélites de la misión SAOCOM que INVAP desarrolla para la CONAE

El SAOCOM es el primer vehículo espacial argentino cuya plataforma hace uso estructural intenso de la fibra de carbono, pura o combinada con “honeycomb” (estructura tipo panal de abejas de aluminio). Este tipo de satélite ha sido uno de los mayores desafíos de INVAP hasta la fecha.

Los radares SAR tienen tres características distintivas:

• Funcionan en base a microondas.
  
• Emiten haces móviles pese a tener antenas fijas.
  
• Los haces suelen “barrer” sus blancos en forma oblicua, generando lugares de mayor iluminación y otros de sombra.
  

La resolución de un radar SAR depende de la longitud de onda de las microondas y del tamaño de la antena. Los radares SAR de los satélites SAOCOM operan en banda L con microondas de 23 centímetros, que incluso con una antena gigante de 25 metros cuadrados sólo detectan objetos de un tamaño superior a los diez metros.

Por esa razón, la información que generen los SAR argentinos es de bajo valor militar pero de alta utilidad en asuntos de medio ambiente. El diseño radioeléctrico de estas antenas lo ejecutó el Instituto Argentino de Radioastronomía (IAR), su compleja ingeniería de construcción y despliegue es obra de la CNEA.

Para suministrar la energía a antenas tan grandes, que son componentes principales del radar, se requiere de células fotovoltaicas de alta duración y eficiencia y superficie acorde, obra en este caso de la CNEA, con baterías de considerable peso. Debido a las dificultades técnicas, sólo dos países han encarado el desarrollo de radares SAR espaciales en banda L: Japón, con un satélite experimental académico ya en órbita y la Argentina, con los dos en construcción y cuya finalidad será económica y de gobierno.

Fuentes:
http://www.invap.com.ar/es/proyectos/radar-secundario-monopulso-argentino.html
http://www.invap.com.ar/es/proyectos/radar-primario-argentino-3d-rpa.html
http://www.invap.com.ar/es/proyectos/otros-proyectos/232-radares-de-apertura-sintetica.html

Belgrano Cargas: licitan recambio de rieles en el tramo Salta-Chile

(Notitrans) - El Belgrano Cargas lanzó el viernes una licitación pública para la concreción de obras de recambio de 27 kilómetros de rieles en plena Puna salteña, en el tramo de 300 kilómetros que va entre La Polvorilla y Socompa, en el límite con el país trasandino. 

La licitación fue convocada para reparar el tramo que va desde La Polvorilla hasta Socompa, según explicó el presidente de la empresa estatal, Marcelo Bosch, quien participó ayer en Salta de un simposio internacional sobre el ramal C-14, con autoridades chilenas y de Argentina. La licitación cuenta con un presupuesto previsto de 100 millones de pesos. 

La publicación del Belgrano Cargas es para el recambio de 27 kilómetros de rieles en plena Puna salteña, por lo que empresarios y funcionarios locales destacaron la noticia, ya que apuestan al tren para mejorar la rentabilidad y la competitividad de las economías regionales.

La salida al Pacífico por los puertos chilenos de Antofagasta y Mejillones y la llegada al mercado asiático sigue siendo prioridad para esta región, y con esta obra, la producción saldrá desde fin de año hacia los puertos chilenos en trenes de carga por Salta.

En ese sector, hay tramos que serán cambiados completamente y otros que no necesitan intervención, mientras que las obras son necesarias para reforzar las vías para que el transporte de carga pueda quedar definitivamente operable para el traslado de grandes volúmenes de producción.

El sector minero salteño ya tiene a disposición 100 mil toneladas de productos, mientras que los productores de granos podrían destinar el 30% de su producción para sacarlas por tren hacia Chile. El gobierno de Salta participó en este proceso con el relevamiento técnico para determinar el estado de las vías, información que se elevó al Ministerio de Interior y Transporte para el armado de la licitación pública. 

Entre Provincia y Nación ya se dispuso el envío de 11 mil metros de rieles, durmientes y fijaciones, de los 52.000 que harán falta para los trabajos previstos, los que serán entregados a la empresa que gane la licitación. Ese material se produce en Chaco y Santa Fe, y se acopia en Tolar Grande, en el departamento Los Andes, de la Puna salteña.

"Esta noticia llega después de años de lucha. Con el ramal cien por ciento operativo se generará para la producción un salto cualitativo, porque se planteará una visión estratégica", indicó el ministro de Ambiente y Producción Sustentable de Salta, Baltasar Saravia.

Al mismo tiempo, marcó que éste será un año en que "se profundizarán los lazos integradores con los chilenos". El titular de la Unidad de Proyectos Ferroviarios, Marcelo Lazarte, explicó también el trabajo encarado con Ferronor, la empresa férrea chilena, y con funcionarios de Antofagasta. 

En un simposio internacional que ayer se hizo en Salta, el especialista en economía del transporte Ian Thomson, destacó la ventaja de transportar cargas por tren con un dato: desde Tolar Grande hasta Antofagasta utilizando el ramal C-14 hay 502 kilómetros, la "mayoría en bajada"; por tierra son 957 kilómetros.

Las ofertas de la licitación se conocerán el 25 de junio, por lo que Bosch estimó a fin de año o a más tardar a principio del próximo el tren ya estará operable. El anticipo de la licitación la hizo el ministro Randazzo hace un mes, cuando en General Güemes anunció una inversión de 10 millones de pesos para el sector ferroviario.

Bandas de grafiteros se disputan trenes y subtes como “trofeo”

(Clarín.com) - Ataques y pintadas. Actúan de noche, con pasamontañas y por sorpresa. Para evitar ser descubiertos, no muestran lo que hacen en las redes sociales. Es muy difícil perseguirlos y obtener pruebas para condenarlos.

Pintado sin estrenar. Uno de los nuevos trenes de la línea Sarmiento, que aún no presta servicio, fue atacado el domingo pasado en Puerto Madero; la Prefectura atrapó a un menor.

Están pero no se ven. No se ven porque actúan como profesionales, por más que se ganen la vida como oficinistas, publicitarios, diseñadores gráficos, estudiantes de Ingeniería, Dj’s de discotecas muy concurridas o animadores de fiestas infantiles. Hay de todo entre los grafiteros. Algunos son de la generación Ni-Ni (Ni estudia, ni trabaja), y son mantenidos por sus padres.

O no se ven, tampoco, porque toman recaudos: si van en auto lo estacionan a varias cuadras, para que no quede registrado en las cámaras. Utilizan guantes que tiran después de pintar para que no haya marcas en sus manos. Con los pasamontañas hacen lo mismo. En una mochila, además del carlitos , para cortar candados, llevan otro pantalón y otra campera que se cambian después de pintar, para que no los reconozcan. O van con amigas. Pintan y se van caminando de la mano, como si fueran pareja, para que nadie desconfíe. Algunos, los menos, llevan cuchillos. “Es por si algún ‘mulo’ se quiere zarpar. Porque siempre son más que nosotros. Hasta hubo casos de colegas heridos de bala o policías que te roban la cámara y la billetera”, dice uno de los grafiteros que acepta hablar con Clarín a cambio de anonimato.

“Mulos” les dicen a los guardias de los subtes.
Están, y no se ven, porque todos utilizan su pseudónimo. Y porque las fotos de subtes o trenes no se suben a Facebook para que nadie tenga pruebas contra ellos.

La comunidad de grafiteros de Buenos Aires es muy cerrada, y anónima. Muchos no se conocen la cara entre ellos, o ni siquiera tienen redes sociales donde difundan sus pintadas en paredes, carteles o persianas. “La mejor forma de hacerse ver es pintando. Hay algún que otro ‘farandulero’, pero los verdaderos grafiteros no le comentan ni a sus familias o amigos que tienen otra vida”, cuenta otro.
Esta última semana se volvió a hablar de ellos. Fue a partir de dos pintadas en una de las nuevas formaciones de la Línea Sarmiento.

Florencio Randazzo, Ministro del Interior y Transporte, declaró, refiriéndose a la detención de un menor de 17 años, que “el Estado nacional accionará judicialmente por daños y perjuicios contra los padres”. El menor, que tuvo que ser retirado por sus familiares de un instituto de menores, como se dice en la jerga, había “salido de trought it up”: hacer pintadas rápidas, a dos colores. “No hizo algo de buena calidad y lo agarraron por amateur”, le dice un colega a Clarín. “No es respetado en el ambiente; hay trabajos más complejos, y con más colores, con movidas más grosas que entrar a pintar ahí”. Y nombra trenes holandeses pintados en Martín Coronado o a grafiteros que viajaron a Uruguay en 2011 a pintar un tren doble piso, de larga distancia. Por ese caso hubo allanamientos. Buscaban a un grafitero conocido como Iner, pero nunca lo encontraron.

Esta misma semana, ellos también hablaron de Randazzo en blogs o mails internos: “Lo que remarcábamos era la hipocresía del tipo (por el Ministro). Hace semejante quilombo y después sus pintadas políticas violan la propiedad privada de inmuebles y pintan arriba de murales”, le comentó otro grafitero a Clarín.

Uno de los precursores del grafiti porteño es conocido en el ambiente como “Zear”. Hoy vive y tiene su comercio de ropa en El Jagüel, pero se crió pintando en barriadas humildes de Estados Unidos. Otro muy respetado es “Tito”, y se ganó el reconocimiento por haber viajado a pintar subtes de Francia. “Porno 14” es uno de los “más plaga” de Buenos Aires. Así se les dice a los que más subtes pintan. En estos momentos, la “crew” (grupos de grafiteros) más nombrada en Buenos Aires es la ILS. Hace unos meses regresaron de pintar en Polonia, Italia y Francia, entro otros países de Europa. En hechos locales, Goth hizo algo que nadie hizo: pintar en un edificio a metros del Obelisco.

Las crews argentinas viajan, pero también reciben en sus casas grafiteros extranjeros. “Los que más vienen son de Chile y Brasil ”, cuenta un grafitero de Belgrano. El 19 de abril, dos europeos fueron detenidos por pintar un tren de la Línea E. El francés fue identificado como Jean Brieuc Vezier y el alemán, David Haderhölz.

“Me llegué a subir a trenes en los que nunca había viajado, y bajé en estaciones que no conocía para pintar en zonas a las que solo iría a eso. O voy directamente a paredes que vi al pasar en colectivo o auto. Es como que lo tengo incorporado: prestar atención a qué puedo pintar y anoto direcciones en el celular. Es un estilo de vida. Por eso no lo hacemos con cualquiera. Tiene que haber conexión con quién pintás, una sincronía”, dice uno de ellos.

Las crews tienen lugares donde paran. Se le dice “ranchada”: allí pasan el tiempo o hablan de paredes que pintarán en las noches siguientes. En el ambiente se habla de una pelea grande en el barrio de Chacarita, y lo común es que algunas crews se reconozcan en discotecas y haya incidentes a la salida. Cuando no se encuentran con rivales, salen un rato antes. Y van por sus aerosoles. Mientras la ciudad duerme, o se divierte en las últimas horas del boliche, ellos salen a pintar. Por eso, es una de las tantas razones por las que casi nadie los ve.

Negocian la compra de barcos rusos que podrían enviar al Atlántico Sur

(Clarín.com) - Son 4 buques “multipropósito”. Defensa tiene avanzadas las gestiones. Pero dice que son para ir a la Antártida.

Los ministerios de Defensa de Argentina y Rusia se encuentran en plena negociación para la adquisición por parte de la Armada Nacional de cuatro buques de aviso multipropósito rusos, que serán destinados a las operaciones logísticas de la campaña antártica nacional, y que también servirían para patrullar el Atlántico Sur. Así lo pudo confirmar Clarín de altas fuentes del Ministerio de Defensa. Las negociaciones representan un paso más en la alianza ruso-argentina

Según supo este diario, el plan del ministro Agustín Rossi es completar el equipamiento para normalizar las campañas afectadas desde hace años por el incendio del buque Almirante Irizar, en 2007, y al mismo tiempo comenzar a dotar a las menguadas fuerzas de algún equipamiento.

Según pudo saber Clarín de fuentes en Defensa, los buques que se negocian con Moscú son el TUMCHA, el NEFTEGAZ-51, NEFTEGAZ-57, NEFTEGAZ-61. Sitios militares no oficiales pero bien informados dan cuenta de que los cuatro buques fueron construidos en Polonia, para el estado soviético, entre 1986 y 1990. El TUMCHA era anteriormente el NEFTEGAZ -71. Según el sitio Zona-Militar, la flotilla pertenece hoy a Artikmor Neftegaz Razvedka, una empresa de exploración de petróleo y gas de la Federación Rusa.

Para Defensa, según lo conversado por Clarín, su importancia radica en su uso “multipropósito”, y en la ventaja de sus cascos reforzados en momentos en que Argentina no cuenta con un buque propio para realizar la campaña antártica. De hecho, tras el fiasco de la gestión del ministro Arturo Puricelli, el año pasado volvió alquilarse el Golovnin, un buque polar también ruso.

Algunos trascendidos indican que los buques costarán U$S 50 millones. Pero en Defensa señalan que es “muchísimo menos”. En Zona Militar los valuaron en U$S 10 millones. Pero el movimiento sin embargo ya causa otros efectos.

El periodista brasileño Roberto Lopes, especialista en asuntos militares, y quien ha revelado información certera, como por ejemplo las conversaciones argentinas con los israelíes para comprarles una flota de aviones KFIR –por ahora sin avances–, señaló que en la Argentina se dice que los buques están siendo comprados para reemplazar a los viejos remolcadores americanos de la época de la Primera Guerra Mundial y para patrullar el Atlántico Sur, el Estrecho de Magallanes y zonas cercanas al Polo Sur.

Pero que de la información que él había obtenido, y que publica en Defesanet.com, los buques “están diseñados para efectuar maniobras y posicionamiento de plataformas petrolíferas en alta mar, lo que les permite participar en misiones para interceptar y capturar a las plataformas petroleras que se están moviendo hacia el archipiélago de las Islas Malvinas, en desafío a la resolución del gobierno de Buenos Aires de prevenir la explotación por parte de los británicos del petroleo en el fondo del mar adyacente al territorio de las islas”.

Ante la consulta de este diario, en el Ministerio de Defensa negaron esta relación y aseguran que son de “aviso multipropósito”.

Recuperan los terrenos junto a las vías del tren y construyen plazas

(La Razón) -  Los vecinos denunciaban allí falta de iluminación e inseguridad. Ahora instalaron juegos, bancos de madera y canteros.

Los terrenos linderos a los ferrocarriles suelen tener mala fama. Los vecinos se quejan por la falta de seguridad, la escasa iluminación y el vandalismo. Por eso, desde el Gobierno porteño comenzaron a reacondicionar aquellos espacios verdes pegados a las vías, donde instalaron juegos para los chicos, canteros, bancos y nuevas luminarias.

Entre los sitios recuperados en el último año se encuentran las plazas Portugal (Cramer y Elcano), Fumarola (Perón y Anchorena) y la plaza de la estación Coghlan (Rivera y Estomba). En todas ellas también se cambió el mobiliario urbano. En tanto, en los laterales del ferrocarril Mitre, en Coghlan, se inauguró un mural del artista Carlos Regazzoni.

En Floresta, en la calle Venancio Flores, la propuesta incluyó la restauración del sendero peatonal. Las obras contemplaron la colocación de nuevo equipamiento urbano y luminarias. También se sumaron canteros para transformar el espacio en un área de paseo y recreación.

Por su parte, en Liniers, la obra abarcó las calles Cuzco, Bynnon, Madero, Gana y Francisco de Viedma. Y en la Comuna 6, se renovó el pasaje peatonal Nicolás Repetto, entre Yerbal y el Parque Caballito.

“Con estas obras les damos vida y color a los barrios. Queremos que los vecinos puedan disfrutar de cada uno de los rincones. Por eso apostamos a la recuperación del espacio público, que es de todos”, dijo el jefe de Gabinete porteño Horacio Rodríguez Larreta. “Estas obras en las Comunas buscan transformar y recuperar el espacio público, además de aportar mayor seguridad”, agregó Eduardo Macchiavelli, secretario de Atención Ciudadana.

Avanza la obra para conectar cuatro autopistas en la zona sur

(La Razón) - Los automovilistas tendrán conexión directa entre la 25 de Mayo, Dellepiane, Cámpora y Perito Moreno sin necesidad de bajar a la calle. Se construirán accesos y se ampliará la zona de peajes.

Con la promesa de agilizar el tránsito en el sur de la Ciudad, en una zona donde convergen cuatro autopistas y tres avenidas, el Gobierno porteño inició una serie de obras que contemplan la construcción de cuatro accesos, la modificación de otros seis y la ampliación del sector de peajes en la AU Dellepiane para evitar los típicos “embudos” en horario pico. Se estima que el trabajo total será inaugurado a fines de 2015.

Este nuevo distribuidor de tránsito, que será construido por la empresa Autopistas Urbanas SA (AUSA), servirá para que los automovilistas conecten las autopistas 25 de Mayo, Dellepiane, Cámpora y Perito Moreno sin necesidad de bajar a la calle. También habrá accesos desde y hacia las avenidas Perito Moreno, Zuviría y Eva Perón.

En simultáneo, se hará una colectora en la autopista Cámpora, que permitirá unir la salida de la futura terminal de micros con Zuviría (ver aparte).

Sobre la Dellepiane, se instalará una nueva estación de peaje, que estará ubicada en la mano que va hacia el Centro, 300 metros antes de la actual. De esta forma, el tránsito que se dirija sentido a la Provincia seguirá operando en el peaje actual, pero con más vías de circulación, mientras que rumbo al Microcentro estará disponible el nuevo peaje. Cuando la obra esté finalizada, la autovía quedará con 30 cabinas, el doble que en la actualidad. “Esta ampliación permitirá agilizar la circulación en el enlace de la 25 de Mayo con Dellepiane, ya que la cantidad de carriles habilitados se incrementará casi al doble”, aseguró Daniel Capdevila, director general de AUSA.

Al menos hasta principios del año próximo, cuando los trabajos estén avanzados, la zona presentará restricciones y demoras por las obras, sumado a la importante circulación del transporte pesado. De hecho, hoy quedarán cerradas la autopista 7 Cámpora sentido a Dellepiane, entre Castañares y Zuviría, y la subida desde Lacarra a Dellepiane mano hacia el Centro.

Toma de Lugano: detuvieron a una persona acusada de organizar la ocupación

(La Nación) -Marcelo Chancalay, empleado del Gobierno de la ciudad y colaborador de UNEN en las últimas elecciones, estaba prófugo

Chancalay estaba prófugo de la justicia. Foto: Captura

Marcelo Chancalay, ex presidente de la comisión vecinal de la Villa 20, fue detenido anoche sospechado de haber participado en los incidentes que ocurrieron en la primera noche de la toma de tierras en Villa Lugano, el 25 de febrero, en la que uno de los ocupantes fue asesinado.

Como informó LA NACION el 6 de mayo, voceros de la Justicia dijeron que la detención de Chancalay fue solicitada por temor a que el ex líder de la Villa 20 abandone el país. En el seguimiento de las cuentas bancarias vinculadas a este imputado la Justicia constató movimientos superiores a 80.000 pesos en distintos días de enero y febrero pasado.

La Justicia comprobó que Chancalay es empleado del gobierno de la ciudad desde 2006; también fue colaborador del partido UNEN en las últimas elecciones. Además, es socio gerente de Mach SRL (Marcelo Antonio Chancalay), empresa creada en 2009 y dedicada a la construcción de obra pública, y de otras tres cooperativas.

La Fiscalía General, conducida por Martín Ocampo, aportó pruebas de que Mach SRL habría realizado contrataciones con el Estado -en ocasiones, a través de la Fundación Sueños Compartidos- por valores por encima de los 500.000 pesos. Además, el hijo de Chancalay, Marcelo Alejandro, ingresó el 1° de marzo de 2008 como empleado en la Asociación Madres de Plaza de Mayo, según informes judiciales.

Por esa razón, el poder adquisitivo de Chancalay, además de los contactos políticos que posee, llevó a la jueza López Iñíguez a considerar que "contaba con todos los medios para evadir la acción de la Justicia" y, por lo tanto, solicitó su captura.

A diferencia de lo que pasó con Chancalay, la jueza decidió que permanezcan libres los otros seis imputados . La resolución incluyó a Marta Yané, referente del Movimiento Evita; Silvia Silvero, Claudio Daniel D'Luca, María Laura Jiménez, Claudia Fabiana Jiménez y Camila Susana Jiménez.