martes, 14 de enero de 2014
Fusil de asalto EMERK
Por Cecilio Bartolome
EMER K es una designación de dos fusiles de asalto actualmente en uso en Birmania como
EMER K-1 y EMER K-3. El EMER K-1 es de calibre 5,56 × 45mm con sistema bullpup,
mientras que el EMER K-3 es una versión con licencia del IMI Galil.
Especificaciones:
Tipo Fusil de asalto
Origen Birmania
Diseñador EMEC (Eléctricos
y Mecánicos del Cuerpo de Ingenieros)
Fabricante Myanmar
Fritz Werner Industries, ltd.
Peso 4,5 kg (Fusil EMER K-1) y 5 kg (Ametralladora EMER K-1)
Cartucho 5,56
× 45 mm
OTAN
Calibre 5.56mm
Acción Operado
por gas-operado con cerrojo rotatorio
Índice del fuego 650
rpm
Campo de tiro eficaz 400 m
Sistema de alimentación Cargador STANAG 30 proyectiles o un
cargador de tambor redondo para 100 disparos
Misil A-A Matra R.550 Magic
El R.550 Magic es un misil aire-aire de corto alcance
diseñado en 1968 por la compañía francesa Matra para competir con el AIM-9
Sidewinder estadounidense. El 11 de enero de 1972, un Gloster Meteor para pruebas
en vuelo disparó un R.550 Magic y derribó un blanco Nord CT20 (vehículo aéreo
no tripulado). Comenzó a ser producido en masa a partir de 1976 y fue adoptado
por el Ejército del Aire Francés y por la Marina Nacional
Francesa.
Una versión actualizada, el Magic 2, reemplazó el modelo
original en 1986 pero actualmente ya se encuentra obsoleto y está siendo
reemplazado gradualmente por la versión guiada por infrarrojos del MBDA MICA.
Se produjeron 11.300 ejemplares del Magic 2 y fue exportado a varios países;
entre los que destacan Irak y Grecia, países que lo utilizaron en combate real.
Especificaciones:
Tipo Misil
aire-aire de corto alcance
Origen Francia
En servicio 1975
(Magic) y 1986 (Magic 2)
Diseñador Matra
Diseñada 1968
Fabricante Matra,
MBDA
Peso 89 kg
Longitud 2,72 m
Diámetro 157 mm
Alcance efectivo De
300 m a 15 km
Explosivo Fragmentación
Peso del explosivo 13 kg
Detonación Infrarrojos
Propulsor Cohete
de combustible sólido
Techo de vuelo Hasta
11 km
Velocidad máxima Mach
3
Sistema de guía Infrarrojos
Plataforma de lanzamiento Dassault
Rafale, Mirage 2000, F-16, Sea Harrier, Super Étendard, Mirage F1, Mirage 5,
Mirage III.
Argentina tomará en el primer trimestre del año 2014 una decisión respecto a la sustitución de los obsoletos Mirage III de su Fuerza Aérea
(defensa.com) El ministro de Defensa de
Argentina, Agustín Rossi, asegura que se continúan analizando las
opciones para reemplazar la flota de Mirage III, que incluyen a los
aviones Kfir de Israel y los F-1 españoles, y que la decisión se tomará
el primer trimestre del año 2014.
A pesar de lo comunicado por algunos
medios, no hay una decisión final al respecto, ni oficial ni
extraoficialmente. Es más, en el transcurso de esta misma semana
tendría lugar la última reunión entorno a la propuesta de los F-1
españoles, si bien todo apunta a que el éxito de la negociación es
complejo. Fuertes presiones a favor de los Kfir incluyen informes muy
favorables para este equipo israelí por parte de asesores del Ministro
de Defensa, algunos vinculados a empresas israelíes.
El Gobierno argentino compró 35 Humvee usados a Estados Unidos (II)
(Autoblog.com.ar) - El Gobierno argentino, por medio del Ministerio de Defensa, confirmó la compra de 35 Humvee usados a las Fuerzas Armadas de Estados Unidos. Se trata de la versión blindada del popular Hummer –marca desaparecida en 2010, por decisión de General Motors-.“Los vehículos Hummer estarán destinados a otras unidades del Ejército Argentino, a saber, Unidad de Caballería y Exploración (ubicada en Posadas, provincia de Misiones) y Unidades de Inteligencia que se encuentran en el centro y sur del país”, informó el Ministerio de Defensa.
“La compra de los vehículos se inició a principios del año 2013, antes de que comenzara el patrullaje de las fronteras terrestres y fluviales, en el norte de nuestro país por parte del Ejército Argentino. La adquisición se realizó bajo el Sistema Foreing Military Sales (FMS) y no tiene relación con el Comando Sur. El método FMS permite la obtención de unidades usadas, reacondicionadas, a los EEUU, a un valor inferior con respecto a las nuevas”, agregó.
Defensa no reveló aún el costo de la operación de compra. Las Fuerzas Armadas argentinas ya cuentan con 76 unidades del Humvee en su flota (foto de arriba): el Ejército tiene 34, la Fuerza Aérea 30 y la Armada 12.
La importación de los Humvee se produce en un contexto bastante peculiar para el mercado automotor argentino. La compra al exterior se realiza justo cuando el Gobierno intimó a los fabricantes de autos a reducir en un 20% la importación de vehículos. El ajuste para los importadores es aún más marcado: tienen que ingresar un 27,5% unidades menos que en 2013.
La decisión de importar Humvee sorprendió también porque ya se encuentra en producción –aunque todavía limitada- el Gaucho desarrollado en conjunto por Argentina y Brasil, que desde hace cuatro años cuenta con variantes blindadas como las requeridas para esta tarea.
También resulta inevitable mencionar que el Humvee es un vehículo ya considerado obsoleto por las Fuerzas Armadas de Estados Unidos. El Ejército norteamericano dejó de encargar nuevas unidades hace casi dos años.
Todavía no se determinó cuál será el reemplazante directo del Humvee. Para algunas tareas se está utilizando el blindado Cougar H. Y también se analizan nuevas propuestas, como ULV con mecánica híbrida de Subaru (ver video abajo).
Agregado: VELA Gaucho
El Gaucho, el “vehículo liviano aerotransportable”
desarrollado en conjunto por los ejércitos de la Argentina y Brasil,
ingresó en la fase de pruebas de blindaje. Con la nueva carrocería de
protección, el jeep nacional adquirió la curiosa estética de un
auténtico Humvee del Mercosur.Cuando termine el proceso de desarrollo, el Gaucho se producirá en plantas de Brasil y la Argentina, con un gran porcentaje de componentes locales. Su motor, por ejemplo, es un MWM 2.8 gasolero de 130 caballos de potencia, fabricado en Brasil. Tiene sistema de doble tracción desconectable, con caja reductora.
El kit de blindaje fue creado por la Dirección de Investigación, Desarrollo y Producción del Ejército Argentino. Ofrecerá protección contra los disparos de armas livianas (hasta un fusil FAL 762) y resistirá explosiones de granadas de mano y minas antipersonales.
El kit está compuesto por dos tipos de materiales: chapas de acero balístico y kevlar. En algunos sectores se añade una tercera placa, que evita la diseminación de esquirlas. El blindaje le suma 300 kilos de peso extra al Gaucho, que ya de por sí pesa 2.100 kilos en vacío.
Con blindaje y sin él, el Gaucho tiene la característica de ser apilable, para un mejor aprovechamiento del espacio cuando se lo transporta en aviones. Puede superar vados de hasta 70 centímetros de profundidad y trepar pendientes de hasta 31 grados (60%).
Tiene suspensión independiente en las cuatro ruedas, frenos a disco en las cuatro ruedas y alcanza una velocidad máxima de 120 km/h.
Cada vez que surgen novedades sobre el Gaucho, ante la pregunta obvia e inevitable Argentina Auto Blog obtiene siempre la misma respuesta de las autoridades militares argentinas: “No, por el momento no tenemos previsto vender el Gaucho a civiles”.
Video del Gaucho sin blindajeEl Dakar pasó por la Argentina y dejó u$s 200 millones
Fuentes oficiales calculan que desfilaron 2,5 millones de turistas por
las 11 provincias por las que transcurrió la competencia.
El Dakar pasó por la Argentina y dejó u$s 200 millones
Hoy se cerró en Salta el Dakar 2014
en Argentina. Luego de haber recorrido más 4500 kilómetros, los pilotos
partirán hoy hacia Bolivia, en donde cruzarán el inmenso salar de Uyuni
-el más grande de su tipo en el mundo- para luego cruzar desde el norte
de Chile hasta Valparaíso y completar los 9.000 kilómetros de trayecto
total.
La sensación que queda luego de esta primera semana de competencia en tierras argentinas, es que el Dakar está lejos de ser un certamen que puede evaluarse únicamente desde el punto de vista deportivo. La gran dificultad e intensidad de la competencia es su mayor atractivo: las etapas que recorren los autos, motos, camiones y cuatriciclos cruzan paisajes inhóspitos e imponentes, fuera de las rutas habituales. Es una buena oportunidad para amantes de la aventura y las ganas de conocer los parajes aislados y fuera de los circuitos turísticos recomendados.
La cantidad de turistas que mueve el Dakar se siente a cada paso. En el trayecto, en el medio de la nada y con los cerros enmarcando el paisaje, los habitantes de los pueblos perdidos en las montañas bajan para ver pasar las máquinas. Un vecino de un paraje cercano a Londres, en Catamarca, comentó a Cronista.com que "todo el pueblo" se había tomado el día para ver pasar la competencia. A lo largo del trazado catamarqueño de la mítica ruta 40, los pobladores llenaban las veredas: las casas con las puertas abiertas, con una mesa instalada afuera, tomando mates y los niños sacando fotos con sus netbooks.
Pero el movimiento de turistas no es solamente de argentinos. De acuerdo con las cifras difundidas por el Ministerio de Turismo de la Nación, esta edición del Dakar movió alrededor de 2,5 millones de personas por 11 provincias de la Argentina. El impacto económico de la competencia es también importante: se calcula que en el 2014, el Dakar dejó al país alrededor de u$s 200 millones.
Queda para próximas ediciones un desafío importante: transmitir la ‘experiencia Dakar‘. Esta fue la apuesta de Honda Argentina este año, que además de patrocinar la competencia tiene también equipos oficiales compitiendo en la categoría de motos. Martín De Gaetani, gerente de Relaciones Institucionales de la firma japonesa, coincidió en que hacia adelante es importante que se trabaje la comunicación, tanto desde el sector privado como desde lo estatal, para transmitir que el Dakar no se agota en lo deportivo.
La sensación que queda luego de esta primera semana de competencia en tierras argentinas, es que el Dakar está lejos de ser un certamen que puede evaluarse únicamente desde el punto de vista deportivo. La gran dificultad e intensidad de la competencia es su mayor atractivo: las etapas que recorren los autos, motos, camiones y cuatriciclos cruzan paisajes inhóspitos e imponentes, fuera de las rutas habituales. Es una buena oportunidad para amantes de la aventura y las ganas de conocer los parajes aislados y fuera de los circuitos turísticos recomendados.
La cantidad de turistas que mueve el Dakar se siente a cada paso. En el trayecto, en el medio de la nada y con los cerros enmarcando el paisaje, los habitantes de los pueblos perdidos en las montañas bajan para ver pasar las máquinas. Un vecino de un paraje cercano a Londres, en Catamarca, comentó a Cronista.com que "todo el pueblo" se había tomado el día para ver pasar la competencia. A lo largo del trazado catamarqueño de la mítica ruta 40, los pobladores llenaban las veredas: las casas con las puertas abiertas, con una mesa instalada afuera, tomando mates y los niños sacando fotos con sus netbooks.
Pero el movimiento de turistas no es solamente de argentinos. De acuerdo con las cifras difundidas por el Ministerio de Turismo de la Nación, esta edición del Dakar movió alrededor de 2,5 millones de personas por 11 provincias de la Argentina. El impacto económico de la competencia es también importante: se calcula que en el 2014, el Dakar dejó al país alrededor de u$s 200 millones.
Queda para próximas ediciones un desafío importante: transmitir la ‘experiencia Dakar‘. Esta fue la apuesta de Honda Argentina este año, que además de patrocinar la competencia tiene también equipos oficiales compitiendo en la categoría de motos. Martín De Gaetani, gerente de Relaciones Institucionales de la firma japonesa, coincidió en que hacia adelante es importante que se trabaje la comunicación, tanto desde el sector privado como desde lo estatal, para transmitir que el Dakar no se agota en lo deportivo.
La idea londinense para construir una bicisenda sobre las vías del tren
(Cronista.com) - Lo propuso un arquitecto y busca favorecer a más de seis
millones de personas. Cómo será.
Norman Foster, renombrado arquitecto británico y fundador de
Foster + Partners, propuso la forma de viajar de los ciclistas londinenses,
tras acercar un proyecto para que, por encima del recorrido de los trenes, se
levante una ruta exclusiva para los amantes de las bicicletas.
Llamado SkyCycle y con una extensión de 220 kilómetros se
buscará que los ciclistas atraviesen la capital inglesa sin toparse con
vehículos o peatones.
La idea es que SkyCycle esté conectada con otras rutas
similares, para poder hacer conexiones tales como las del subte. Cada ruta,
plantea el proyecto, estará pensada para que circulen por allí unos 12 mil
ciclistas por hora. La red ayudará a al menos seis millones de personas, ya que
la mitad trabaja a 10 minutos de lo que serían estas ciclovías en altura.
Por el momento, SkyCycle es un sueño y seguirá siendo
presentado a diferentes funcionarios del sistema de transporte londinense,
según explicó el sitio The Verge.
Por su parte, la idea de aprovechar los espacios en altura
ya tuvo lugar en los Estados Unidos. Allí, la ciudad de Nueva York aprovechó y
reutilizó viejas vías del tren -totalmente abandonadas- y las reconvirtió en
espacios verdes. El proyecto, llamado High Line, no sólo llevó aire a una
ciudad signada por el tráfico y los rascacielos, sino que también revalorizó
los edificios linderos.
Planean eliminar las barreras de Congreso, Balbín y Nazca
(Diario La Razón) - Son tres avenidas por donde circulan muchas líneas de
colectivo y que suelen congestionarse en horario pico. Los túneles, que
agilizarán los tiempos de viaje, están en proceso de licitación y serán
inaugurados en 2015.
Durante este año, los automovilistas tendrán que
tomar caminos alternativos y los vecinos deberán acostumbrarse a ver
obradores en muchas de las avenidas porteñas. El Gobierno de la Ciudad
planea continuar con la construcción de pasos bajo nivel, uno de los
pilares del plan de Movilidad Sustentable, con el objetivo de agilizar
los tiempos de viaje, eliminar los cruces ferroviarios y mejorar la
seguridad vial. Este mes iniciará las obras en San Martín y
Constituyentes (ver aparte) y ya licitó la instalación de otros cuatro
túneles: dos en la avenida Congreso, uno en Nazca y otro en Balbín. Eso
sí, todos los trabajos estarán listos para 2015.
En diciembre, la empresa Autopistas Urbanas SA (AUSA) inició el proceso licitatorio para construir dos pasos bajo nivel en Congreso, en los cruces con el ferrocarril Mitre (ramales Mitre y Tigre). El primero se extenderá entre las calles Plaza y Estomba, tendrá dos carriles de circulación y una altura libre de paso de 4,20 metros, que permitirá tanto el tránsito liviano como el paso de colectivos. El otro túnel contará con un único carril hacia la avenida Del Libertador y tendrá una altura de 3,70 metros.
Para las obras en Balbín y Nazca, el llamado a licitación pública se lanzó hace pocos días y las empresas interesadas podrán presentar sus ofertas en AUSA (Piedras 1260, Capital) hasta el 10 y 11 de febrero, respectivamente. Ambos túneles contarán con cuatro carriles -dos por mano- y tendrán una altura de 5,10 metros, lo que también facilitará la circulación de camiones y colectivos. Serán viaductos similares al de la avenida Federico Lacroze, en Colegiales, que fue inaugurado a fines del año pasado.
“Vamos a seguir haciendo pasos bajo nivel para que la gente viaje mejor y sepa cuánto va a tardar, porque no hay nada más frustrante que salir con el tiempo justo y que te agarre una barrera”, afirmó el jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri. Y destacó que las obras incluyen mejoras en el espacio público, la iluminación y la seguridad de los barrios.
En diciembre, la empresa Autopistas Urbanas SA (AUSA) inició el proceso licitatorio para construir dos pasos bajo nivel en Congreso, en los cruces con el ferrocarril Mitre (ramales Mitre y Tigre). El primero se extenderá entre las calles Plaza y Estomba, tendrá dos carriles de circulación y una altura libre de paso de 4,20 metros, que permitirá tanto el tránsito liviano como el paso de colectivos. El otro túnel contará con un único carril hacia la avenida Del Libertador y tendrá una altura de 3,70 metros.
Para las obras en Balbín y Nazca, el llamado a licitación pública se lanzó hace pocos días y las empresas interesadas podrán presentar sus ofertas en AUSA (Piedras 1260, Capital) hasta el 10 y 11 de febrero, respectivamente. Ambos túneles contarán con cuatro carriles -dos por mano- y tendrán una altura de 5,10 metros, lo que también facilitará la circulación de camiones y colectivos. Serán viaductos similares al de la avenida Federico Lacroze, en Colegiales, que fue inaugurado a fines del año pasado.
“Vamos a seguir haciendo pasos bajo nivel para que la gente viaje mejor y sepa cuánto va a tardar, porque no hay nada más frustrante que salir con el tiempo justo y que te agarre una barrera”, afirmó el jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri. Y destacó que las obras incluyen mejoras en el espacio público, la iluminación y la seguridad de los barrios.
El pesado costo de Aerolíneas Argentinas
Editorial I del diario La Nación
Resulta insostenible que el Gobierno siga consintiendo que la línea aérea estatizada pierda enormes sumas, no presente balances e impida la competencia
La primera pregunta es si se justifica tan alto
subsidio hacia quienes viajan en avión en desmedro de otras necesidades
más imperiosas. Esta duda se acentúa frente al fenómeno de una pobreza
que no decrece. Nuestra respuesta es naturalmente negativa. De esta
misma forma pensaron los gobiernos de Brasil y de Uruguay cuando
decidieron no rescatar con fondos públicos las empresas Varig y Pluna,
prescindiendo de argumentos chauvinistas, demagógicos o gremiales. En
estos dos casos, como hubiera sucedido seguramente en la Argentina, no
sólo la demanda aérea fue cubierta por otras empresas sin necesidad de
dedicar fondos estatales, sino que, además, en el caso de Brasil, el
transporte aéreo se duplicó.
Una segunda observación se refiere a la eficiencia con que se ha administrado Aerolíneas Argentinas. Las pérdidas registradas no constituyen ningún rasgo característico ni estructural del negocio aerocomercial, como equivocadamente afirma la presidenta Cristina Kirchner. Menos aún cuando a una compañía se le reservan porciones del mercado limitando y trabando la competencia de otras empresas. En efecto, son conocidas las maniobras de discriminación aplicadas por las autoridades aéreas locales a otras compañías, en particular a LAN, a la que se le impide el uso de mangas, se intenta excluirla del Aeroparque y no se le permite aportar nuevas aeronaves para reforzar sus servicios. Además, Intercargo, controlada por Aerolíneas, modificó unilateralmente las condiciones de contratación vigentes con LAN.
De esta manera, Aerolíneas se asegura el monopolio en aquellas rutas con las que se vanagloria de ser la única que las recorre. Dado ese monopolio, se da la paradoja de que esas rutas, en las que no compite, son las únicas donde no pierde dinero. ¿Por qué? Porque cobra tarifas altísimas abusando de su posición dominante.
Desde la estatización, las tarifas de cabotaje de Aerolíneas no dejaron de subir, registrando desde entonces 12 aumentos, aplicándose precios más elevados en las provincias en las que se ha impedido la competencia. Y, pese a ello, la empresa pierde cada vez más dinero, al tiempo que se ha ido afianzando una Argentina subdesarrollada en materia de transporte aéreo, pues cada ciudadano realiza, en promedio, un viaje en avión cada cinco años, mientras que cada estadounidense lo hace tres veces por año. Peruanos y venezolanos también viajan con mayor frecuencia.
Los indicadores de eficiencia comparados con los de otras compañías explican en gran parte las razones del desbalance entre gastos e ingresos. Si bien debe reconocerse que estos índices no eran tampoco los apropiados en la anterior gestión privada, no han sido corregidos durante la administración estatal, sino lo contrario. El 80 por ciento de las pérdidas se verifica en los vuelos internacionales, orientados principalmente a los destinos preferidos de los turistas argentinos, con lo cual se subsidia a quienes viajan al exterior. Por ejemplo, Aerolíneas vuela a Cancún, pero no a la capital de México. Dejó de volar a Auckland, en Nueva Zelanda, pero vuela a San Salvador de Bahía. Aquí, no se han retomado los vuelos a Villa Gesell.
La relación entre el gasto en personal y los ingresos por ventas alcanza en Aerolíneas al 45%, mientras que es el 30% en Iberia, 23,4% en Lufthansa y 21,7% en British Airways. Estas empresas pagan incluso salarios medios más elevados, lo que acentúa desfavorablemente la comparación. Aerolíneas dispone de una dotación de más de 30 pilotos por aeronave, 1700 en total, duplicando los estándares internacionales. Estas deficiencias de productividad no deben extrañar cuando el manejo de la compañía ha estado en manos de personas designadas más por su militancia política que por su experiencia en la actividad.
La insuficiencia, falta de transparencia y confiabilidad de la información de gestión dificultan el análisis de los índices de productividad y de los costos. Sus estados contables auditados no han sido presentados desde 2008 y la intervención de la Auditoría General de la Nación se ha traducido en varias oportunidades en una abstención de emitir opinión. En cuanto a los informes de gestión que divulga la empresa, son tan poco creíbles como el vaticinio oficialista de que en 2011 Aerolíneas dejaría de perder dinero.
Existe un muy crítico informe de la ONG Contadores Forenses que expresa serias dudas sobre la forma de elaboración y control de los balances. En ese documento se afirma que "la gestión de Aerolíneas Argentinas SA ha sido ruinosa y deficitaria. Además, no tiene perspectivas ciertas de mejora". Ésta es una conclusión diferente y opuesta a la que han expuesto las autoridades de la empresa y el propio Gobierno. Según éstos, el déficit operativo está decreciendo y cada vez se demandan menos aportes del gobierno nacional, al mismo tiempo que el mismísimo Ministerio de Economía informa mes tras mes sumas de subsidios que no paran de crecer. Mientras tanto, se investigan en la Justicia denuncias de que la empresa habría comprado las aeronaves brasileñas de Embraer con un sobreprecio del 22 por ciento.
La estatización de Aerolíneas Argentinas aún mantiene cuestiones pendientes relacionadas con las compensaciones. Hay reclamos cruzados en tratamiento por la justicia argentina y otros que se han presentado ante el Ciadi, el tribunal arbitral del Banco Mundial, que podrían ocasionar en el futuro compromisos pecuniarios adicionales al Estado argentino. En momentos en que se evidencia un deterioro fiscal creciente que puede desembocar en un desborde monetario e inflacionario, el caso de Aerolíneas se vuelve muy relevante y paradigmático..
Resulta insostenible que el Gobierno siga consintiendo que la línea aérea estatizada pierda enormes sumas, no presente balances e impida la competencia
Desde su estatización en 2008 el grupo Aerolíneas Argentinas-Austral
demandó aportes del Estado por 3916 millones de dólares. Esto implica
un promedio diario de 1,95 millones, suma que pesa sobre todos los
contribuyentes y también sobre la inflación, ya que demanda emisión
monetaria suplementaria.
Una segunda observación se refiere a la eficiencia con que se ha administrado Aerolíneas Argentinas. Las pérdidas registradas no constituyen ningún rasgo característico ni estructural del negocio aerocomercial, como equivocadamente afirma la presidenta Cristina Kirchner. Menos aún cuando a una compañía se le reservan porciones del mercado limitando y trabando la competencia de otras empresas. En efecto, son conocidas las maniobras de discriminación aplicadas por las autoridades aéreas locales a otras compañías, en particular a LAN, a la que se le impide el uso de mangas, se intenta excluirla del Aeroparque y no se le permite aportar nuevas aeronaves para reforzar sus servicios. Además, Intercargo, controlada por Aerolíneas, modificó unilateralmente las condiciones de contratación vigentes con LAN.
De esta manera, Aerolíneas se asegura el monopolio en aquellas rutas con las que se vanagloria de ser la única que las recorre. Dado ese monopolio, se da la paradoja de que esas rutas, en las que no compite, son las únicas donde no pierde dinero. ¿Por qué? Porque cobra tarifas altísimas abusando de su posición dominante.
Desde la estatización, las tarifas de cabotaje de Aerolíneas no dejaron de subir, registrando desde entonces 12 aumentos, aplicándose precios más elevados en las provincias en las que se ha impedido la competencia. Y, pese a ello, la empresa pierde cada vez más dinero, al tiempo que se ha ido afianzando una Argentina subdesarrollada en materia de transporte aéreo, pues cada ciudadano realiza, en promedio, un viaje en avión cada cinco años, mientras que cada estadounidense lo hace tres veces por año. Peruanos y venezolanos también viajan con mayor frecuencia.
Los indicadores de eficiencia comparados con los de otras compañías explican en gran parte las razones del desbalance entre gastos e ingresos. Si bien debe reconocerse que estos índices no eran tampoco los apropiados en la anterior gestión privada, no han sido corregidos durante la administración estatal, sino lo contrario. El 80 por ciento de las pérdidas se verifica en los vuelos internacionales, orientados principalmente a los destinos preferidos de los turistas argentinos, con lo cual se subsidia a quienes viajan al exterior. Por ejemplo, Aerolíneas vuela a Cancún, pero no a la capital de México. Dejó de volar a Auckland, en Nueva Zelanda, pero vuela a San Salvador de Bahía. Aquí, no se han retomado los vuelos a Villa Gesell.
La relación entre el gasto en personal y los ingresos por ventas alcanza en Aerolíneas al 45%, mientras que es el 30% en Iberia, 23,4% en Lufthansa y 21,7% en British Airways. Estas empresas pagan incluso salarios medios más elevados, lo que acentúa desfavorablemente la comparación. Aerolíneas dispone de una dotación de más de 30 pilotos por aeronave, 1700 en total, duplicando los estándares internacionales. Estas deficiencias de productividad no deben extrañar cuando el manejo de la compañía ha estado en manos de personas designadas más por su militancia política que por su experiencia en la actividad.
La insuficiencia, falta de transparencia y confiabilidad de la información de gestión dificultan el análisis de los índices de productividad y de los costos. Sus estados contables auditados no han sido presentados desde 2008 y la intervención de la Auditoría General de la Nación se ha traducido en varias oportunidades en una abstención de emitir opinión. En cuanto a los informes de gestión que divulga la empresa, son tan poco creíbles como el vaticinio oficialista de que en 2011 Aerolíneas dejaría de perder dinero.
Existe un muy crítico informe de la ONG Contadores Forenses que expresa serias dudas sobre la forma de elaboración y control de los balances. En ese documento se afirma que "la gestión de Aerolíneas Argentinas SA ha sido ruinosa y deficitaria. Además, no tiene perspectivas ciertas de mejora". Ésta es una conclusión diferente y opuesta a la que han expuesto las autoridades de la empresa y el propio Gobierno. Según éstos, el déficit operativo está decreciendo y cada vez se demandan menos aportes del gobierno nacional, al mismo tiempo que el mismísimo Ministerio de Economía informa mes tras mes sumas de subsidios que no paran de crecer. Mientras tanto, se investigan en la Justicia denuncias de que la empresa habría comprado las aeronaves brasileñas de Embraer con un sobreprecio del 22 por ciento.
La estatización de Aerolíneas Argentinas aún mantiene cuestiones pendientes relacionadas con las compensaciones. Hay reclamos cruzados en tratamiento por la justicia argentina y otros que se han presentado ante el Ciadi, el tribunal arbitral del Banco Mundial, que podrían ocasionar en el futuro compromisos pecuniarios adicionales al Estado argentino. En momentos en que se evidencia un deterioro fiscal creciente que puede desembocar en un desborde monetario e inflacionario, el caso de Aerolíneas se vuelve muy relevante y paradigmático..
El Gobierno amenaza con aplicar sanciones por la pesca en Malvinas
Por Martín Dinatale | LA NACION
Envalentonado con los efectos que produjo en Londres la presión sobre las empresas petroleras que realizan negocios en las islas Malvinas,
el Gobierno comenzó a embestir contra las compañías pesqueras. La nueva
estrategia de la política exterior argentina está destinada a disuadir a
Gran Bretaña para sentarse a dialogar por la soberanía en el Atlántico
Sur y busca asfixiar económicamente a los isleños.
Bajo estas premisas, en la Cancillería ya trabajan en una nueva reglamentación de la ley de pesca para aplicar severas multas a las empresas que se beneficien económicamente con la pesca y en forma simultánea, tanto en el Mar Argentino como en aguas del Atlántico Sur en disputa con el Reino Unido.
La intención de Cristina Kirchner es aplicar sanciones a empresas pesqueras que operan en ambos mares o que tienen una doble estructura societaria. También, a las que presentan una triangulación de acciones que les permita explotar los recursos pesqueros en aguas argentinas y de Malvinas al mismo tiempo.
Para poner en práctica esta reglamentación de la ley de pesca, el Gobierno potenciará los controles de patrullaje en las aguas del Sur y, a la vez, realizará un profundo rastrillaje legal para determinar el estado societario de las empresas pesqueras.
"La presión que hicimos sobre las petroleras dio buenos resultados porque el gobierno británico reaccionó con nerviosismo y ello nos obliga a presionar sobre las pesqueras", dijo a LA NACION un funcionario del Ministerio de Agricultura que trabaja en el tema junto con la Cancillería.
Otras fuentes oficiales consultadas dijeron que la intención de máxima aspiración del Gobierno es presionar a las pesqueras para que abandonen las aguas de las Malvinas y esto complique la vida de los isleños. La actividad pesquera resulta gravitante en la economía de los isleños: es el mayor ingreso de las islas, ya que ocupa el 60% del PBI de la economía local. Así, las Malvinas reciben unos US$ 40 millones anuales sólo por otorgar licencias pesqueras. Más de 150 buques de banderas de todo el mundo ingresan anualmente en las 200 millas circundantes a las Malvinas.
Atacar esta actividad con presiones impositivas o multas será la estrategia del Gobierno en lo inmediato.
Los voceros del Foreign Office consultados por LA NACION destacaron que la diplomacia británica no haría comentario alguno sobre una iniciativa que está en estudio en Buenos Aires. Pero ratificaron que Gran Bretaña entiende que "las leyes de la Argentina no son aplicables a las islas Malvinas".
Conflictos diplomáticos
En la Casa Rosada admitieron que la aplicación de multas a empresas pesqueras podría generar un problema diplomático con países ajenos al conflicto de las islas. Es que en esa zona marítima tanto del Mar Argentino como de las islas operan barcos de España, Irlanda, Corea del Sur, China y Japón, entre otras banderas.Según aseguraron a LA NACION en el Gobierno, la decisión de avanzar en este nuevo frente económico para obligar a Londres a negociar la soberanía de las islas y aumentar la presión sobre el Reino Unido está íntimamente relacionada con la designación de Filmus en el organismo que depende del canciller Héctor Timerman. A instancias de la Presidenta, el Palacio San Martín le otorgó un rango superior a la dirección de Malvinas y puso a un activo militante de la causa Malvinas, como Filmus.
El flamante titular de la Secretaría de Asuntos Relativos a Malvinas indicó que una de las tareas de su gestión será "cuidar las riquezas de la Argentina", como las reservas ictícolas y de combustibles alojadas en el Mar Argentino. Una de las primeras medidas pensadas por Filmus para darle fuerza a su secretaría es la nueva reglamentación de la ley de pesca. También tiene previsto realizar una nueva ronda de diálogos con países latinoamericanos y del Caribe para sumar apoyos a la causa Malvinas.
La decisión de multar a las pesqueras cuenta con el aval de legisladores de la oposición, que desde hace varios años exigen que la ley de pesca establezca la prohibición explícita a las empresas que tienen permiso de pesca en la Argentina de tener relación económica, comercial o de beneficio con empresas o barcos que estén pescando en Malvinas sin autorización.
En su momento, el diputado radical Ricardo Alfonsín se quejó porque la reglamentación de la resolución 514/09 de la entonces Secretaría de Pesca decía que se prohibía tener relación de beneficio económica o comercial "directa" con empresas que estén pescando sin autorización. Ese concepto de "directo" no estaba en la ley y al entender de varios diputados de la oposición reducía el alcance de la norma.
Ahora, la Cancillería retomará parte del argumento de la oposición y avanzará contra las pesqueras con multas y sanciones. El impacto en el sector podría ser muy relevante, si se tiene en cuenta un dato crucial: la media de producción anual de pesca en las aguas que rodean las Malvinas es de unas 200.000 toneladas, de las cuales un 75% es calamar.
Filmus defendió que haya penas de prisión
- "Quien no tenga autorización no sólo se enfrentará a consecuencias administrativas, sino también a penas de prisión", anticipó el secretario de Asuntos Relativos a las Islas Malvinas, Daniel Filmus, al ratificar al diario británico The Guardian que se "castigará" a las empresas petroleras que intenten operar en la zona de las islas sin autorización de la Argentina.
- El ex senador del Frente para la Victoria aseguró en la entrevista que, en caso de ser necesario, la Argentina recurrirá a tribunales internacionales para defender la pretensión de "resguardar los recursos naturales".
- "Hay pocos temas en la Argentina que provoquen un apoyo tan sincero no sólo de todas las fuerzas políticas, sino también de la población en general", explicó Filmus a The Guardian, al sostener que la estrategia del Gobierno encontrará respaldo.
Según un ranking mundial, la Argentina es una de las economías más "reprimidas"
(Diario La Nación) - El
país cayó seis lugares en el índice de la Heritage Foundation y ya está
en el puesto 166 de 178; el informe contiene duras críticas para el
gobierno de Cristina Kirchner
Después de las duras críticas a la economía argentina expresadas desde diarios internacionales, ahora llegó una mala calificación. Según la edición 2014 del Índice de Libertad Económica elaborado por la conservadora Heritage Foundation,
con sede en Washington, la Argentina es una de las economías más
"reprimidas" del mundo, al figurar en el puesto 166 entre las 178
naciones evaluadas, seis lugares más abajo que el año pasado.
"La interferencia del estado en la economía argentina ha crecido sustancialmente desde 2003, acelerando la erosión de la libertad económica", dice la Fundación en el informe, que analiza el estado del derecho, el tamaño del estado, la eficacia de las regulaciones y la apertura de los mercados para dar con la "nota" de cada país. En el caso de la Argentina, la nueva calificación es de 44.6, quince puntos por debajo del promedio mundial.
"Las deficiencias institucionales siguen socavando las bases de un desarrollo económico duradero. El sistema judicial ahora es más vulnerable a la interferencia política, y la corrupción prevalece. La presión regulatoria sobre el sector privado sigue creciendo, con medidas de gasto populistas y controles de precios que distorsionan los mercados", lanza el duro informe respecto de la cartera que hoy maneja Axel Kicillof.
"Bajo el gobierno de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, la Argentina ha fortalecido sus vínculos con los gobiernos de la región que son hostiles a la libertad y ha amenazado el derecho de autodeterminación de las islas Falkland [Malvinas]"(¿¿¿estan borrachos...???), explica en un resumen el think tank conservador, que realiza el ranking junto al diario The Wall Street Journal.
Luego, asegura que el "perfil de inversiones" de la Argentina ha sido seriamente dañado porque "el poder judicial se ha politizado, y el Banco Central ya no es independiente", y lo atribuye además a la estatización de los fondos de las ex AFJP en 2008, los "fracasos" en las negociaciones con los fondos buitre, y la "expropiación" de YPF de manos de Repsol en 2012.
"Aunque la economía se ha beneficiado por el boom de los precios de las commodities, las políticas fiscal y monetaria expansivas han alimentado la ya de por sí alta inflación, que no es reportada por las estadísticas oficiales. Controles de divisas han creado un mercado negro de dólares", concluye la descripción de la economía argentina.
Estado del derecho
En esta categoría, que mide el "derecho a la propiedad" y la "libertad frente a la corrupción", la Heritage Foundation considera que "en 2013, frente al deterioro de la balanza de pagos, el gobierno impuso prohibiciones draconianas sobre las transacciones en divisas para proteger las reservas de dólares que están en caída"."Además, aprobó una ley que busca debilitar el poder judicial, ya de por sí vulnerable a la corrupción -añade-. La protección de derechos de autor y patentes es problemática. El gobierno ha confiscado la propiedad privada y manipula las estadísticas oficiales de inflación para reducir los intereses para los tenedores de bonos".
Tamaño del gobierno
Para la fundación, la "libertad fiscal" empeoró casi un punto respecto del índice de 2013 y los "gastos del gobierno" están cayeron 2.2 puntos.Eficacia de la regulación
La peor nota en este boletín está en la categoría "libertad monetaria", donde la Argentina quedó en el puesto 176. Además, en la "libertad de empresa" bajó 6 puntos, hasta quedar en el puesto 143, y en la "libertad de trabajo", en el 156 (2.5 puntos menos que el año pasado).Al respecto, el think tank subraya que "lleva 14 procesos y 26 días abrir un negocio". "La invasión reguladora sobre las empresas privadas continúa aumentando, con la interferencia del gobierno desalentando la iniciativa empresarial y aumentando la incertidumbre regulatoria. El mercado laboral carece de flexibilidad y el salario mínimo ha crecido", continúa.
Además, repite que "el gobierno manipula las estadísticas de inflación oficiales" y añade que "regula los precios de la electricidad, el agua y la nafta y presiona a las compañías a acordar precios y salarios"
Apertura de mercados
El único aspecto en que mejoró la economía argentina, según este informe, es la "libertad de comercio", en la que mejoró 1.3 puntos, hasta quedar en el puesto 134. Sin embargo, en la "libertad de inversión" bajó diez puntos y quedó en el puesto 152. En la "libertad financiera" mantuvo el mismo puntaje que el año pasado.lunes, 13 de enero de 2014
Así actúa un avión artillado AC-130H Spectre de la Fuerza Aérea estadounidense
Por Julio Garulo - Atenea digital
La Fuerza Aérea estadounidense ha realizado un vídeo durante una acción de ataque de su avión artillado AC-130 H, en su último despliegue en operaciones antes de su baja del servicio activo, ya que será sustituido por una nueva versión, el AC-130J, con mejores sensores y armamento.
El AC-130H Spectre entró en servicio en los años 1970 y es la versión de ataque a tierra del avión de transporte C-130 Hercules de Lockheed-Martin, siendo Boeing la empresa que lo reconvirtió en avión de ataque, que realiza misiones de apoyo a tierra cercano, interdicción aérea y reconocimiento armado, además de las de defensa de punto, escolta, aterrizaje y lanzamiento y extracción de zona, control aéreo avanzado, mando y control limitado y búsqueda y rescate en operaciones de combate.
Hasta el 2000 disponía de dos cañones M61 Vulcan de 20 mm (con 3.000 proyectiles), un cañón de L60 Bofors de 40 mm (con 256 proyectiles) y de un obús M102 de 105 mm (con 100 proyectiles) y desde entonces se suprimieron los dos cañones M61; asimismo está equipado con sistemas avanzados de navegación, sensores y control de tiro, que le permiten realizar operaciones de ataque precisas y de saturación de área durante largos períodos, de noche y en condiciones atmosféricas adversas.
Los aviones AC-130 H han participado en numerosas operaciones desde Vietnam, en que destruyó más de 10.000 camiones y realizó muchas operaciones de apoyo aéreo cercano a las tropas terrestres; en la operación "Urgent Fury", sobre la isla de Granada, suprimió las defensas aéreas, lo que permitió el lanzamiento de paracaidistas y el aterrizaje de las fuerzas estadounidenses; en la operación Just Cause en Panamá, destruyendo el cuartel general y centros de mando y control de las fuerzas de defensa panameñas, en zonas urbanas con bajos daños colaterales. Y también participaron en la operación "Desert Storm" contra Irak, en la "Continue Hope" en Somalia, en Bosnia-Herzegovina y en Irak y Afganistán.
La Fuerza Aérea estadounidense ha realizado un vídeo durante una acción de ataque de su avión artillado AC-130 H, en su último despliegue en operaciones antes de su baja del servicio activo, ya que será sustituido por una nueva versión, el AC-130J, con mejores sensores y armamento.
El AC-130H Spectre entró en servicio en los años 1970 y es la versión de ataque a tierra del avión de transporte C-130 Hercules de Lockheed-Martin, siendo Boeing la empresa que lo reconvirtió en avión de ataque, que realiza misiones de apoyo a tierra cercano, interdicción aérea y reconocimiento armado, además de las de defensa de punto, escolta, aterrizaje y lanzamiento y extracción de zona, control aéreo avanzado, mando y control limitado y búsqueda y rescate en operaciones de combate.
Hasta el 2000 disponía de dos cañones M61 Vulcan de 20 mm (con 3.000 proyectiles), un cañón de L60 Bofors de 40 mm (con 256 proyectiles) y de un obús M102 de 105 mm (con 100 proyectiles) y desde entonces se suprimieron los dos cañones M61; asimismo está equipado con sistemas avanzados de navegación, sensores y control de tiro, que le permiten realizar operaciones de ataque precisas y de saturación de área durante largos períodos, de noche y en condiciones atmosféricas adversas.
Los aviones AC-130 H han participado en numerosas operaciones desde Vietnam, en que destruyó más de 10.000 camiones y realizó muchas operaciones de apoyo aéreo cercano a las tropas terrestres; en la operación "Urgent Fury", sobre la isla de Granada, suprimió las defensas aéreas, lo que permitió el lanzamiento de paracaidistas y el aterrizaje de las fuerzas estadounidenses; en la operación Just Cause en Panamá, destruyendo el cuartel general y centros de mando y control de las fuerzas de defensa panameñas, en zonas urbanas con bajos daños colaterales. Y también participaron en la operación "Desert Storm" contra Irak, en la "Continue Hope" en Somalia, en Bosnia-Herzegovina y en Irak y Afganistán.
Brasil comprará sistemas de defensa aérea de Rusia. Un mal negocio
PARA EQUILIBRAR LA BALANZA COMERCIAL DE LOS DOS PAÍSES, BRASIL COMPRARÁ A LOS RUSOS UNA TECNOLOGÍA CARA Y QUE DESAGRADA A LOS MILITARES BRASILEÑOS
La carne aqueja a las relaciones comerciales entre Brasil y Rusia. Una y otra vez, este país, que es el segundo mayor comprador de carne de res, de cerdo y pollo de Brasil, impone límites a la importación de estos productos a través de embargos a frigoríficos que no estarían dentro de las normas sanitarias. Incluso se puede criticar a la carne brasileña exceso de celo, pero no se puede negar la eficacia del gobierno ruso para defender los intereses de su país, a pesar de que los argumentos técnicos sirven sólo como una forma de presión comercial.
Lo mismo no puede decirse del gobierno de Brasil. El mes pasado, el ministro de Defensa, Celso Amorim, firmó con su homólogo ruso, un compromiso para la compra de armas que es un mal negocio, al menos en dos aspectos. Según el acuerdo, Rusia venderá a Brasil tres sistemas de defensa antiaérea modelo Pantsir-S1, cada uno con cuatro o seis misiles vehículos de lanzamiento de misiles superficie-aire, a un costo de $ 1 mil millones.
El Departamento de Defensa asegura que el precio puede reducirse aún más, pero la negociación ya ha comenzado mal: el mes pasado, Irak compró el mismo tipo de equipo para una cuarta parte del valor de la unidad de que Brasil está dispuesto a pagar.
Además de perder el dinero de los contribuyentes, el gobierno brasileño logró disgustar a los cuarteles con la elección de Pantsir-S1. Hace por lo menos cinco años las Fuerzas Armadas buscan hacerse de un buen conjunto de baterías antiaéreas. Después de mucho estudio, en 2012 el ejército desplegó a treinta fabricantes extranjeros un informe con las especificaciones deseadas para el equipo. Entre otros requisitos, las baterías deben ser compatibles con el radar utilizado en el país, caber en aviones de carga de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB ) y estar equipados con misiles con un alcance de 30 km.
Pero el Pantsir-S1 no cumple con estos requisitos. "Vamos a pagar una humillante precio para un equipo que ni siquiera puede ser integrado en nuestro sistema de comunicaciones militares", dice un oficial del ejército que participó en los debates sobre las necesidades de fuego antiaéreo. No hay escasez de los modelos de la competencia que, además de más barato, cumple con los requisitos.
FUENTE : Veja - http://fdra.blogspot.com.ar/2013/11/brasil-el-pantsir-como-un-mal-negocio.html
NTGS presenta el sistema de porta-mortero ALAKRÁN de hasta 120 mm
En la versión sobre vehículo, puede ser integrado en cualquier tipo de plataforma vehicular, incluyendo vehículos ligeros de 3/4 Tm, tipo Land Rover Defender.
La compañía presentó el sistema de porta-mortero denominado ALAKRÁN en un acto celebrado en el Instituto Tecnológico de la Marañosa (ITM) el pasado 14 de noviembre, al que acudieron representantes de los tres ejércitos, así como los agregados militares de numerosas embajadas.
Presentación en el ITM
El evento, que fue inaugurado por el director del ITM, general de División José Luis Orts, contó con la presencia del general de Brigada Roberto Soria en representación del Mando de Apoyo Logístico de Ejército (MALE), y se inició con dos presentaciones, una primera, realizada por Miguel Ángel Yuste, presidente de NTGS, en la que se describieron y mostraron las principales características y capacidades del sistema y una segunda, realizada por Rubén Rubio de la Oliva, director de TECNESIS 3000, sobre morteros EGUTEC y unidades de apoyo de fuego.
Posteriormente, los asistentes tuvieron la oportunidad de conocer en directo el sistema ALAKRÁN en sus dos versiones, sobre vehículo y sobre remolque.
Operativa
Según explicó la empresa, el mortero se transporta tumbado y oculto en el interior del vehículo. Una vez recibida la orden de abrir fuego y las coordenadas del objetivo a través del sistema de Mando y Control, el vehículo se detiene y el soldado únicamente debe pulsar un botón para desplegar el arma. Un sistema automático extrae el mortero del vehículo y lo despliega en pocos segundos, apoyando con fuerza la base del mismo sobre el suelo.
El mortero es apuntado de forma automática con una precisión de unas pocas milésimas. El sistema indica al operador que ya está preparado para disparar. Entre disparo y disparo el sistema reapunta el mortero. En el reapuntamiento se invierte únicamente un par de segundos.
Terminada la misión, pulsando un botón, de forma inmediata el sistema es replegado de nuevo en el interior del vehículo y los soldados pueden abandonar el lugar, minimizando al máximo el riesgo de recibir fuego contrabatería. El tiempo invertido en la retirada es del orden de los 10 segundos.
Objetivos
Los objetivos principales del sistema ALAKRÁN son proporcionar una alta movilidad al mortero sin merma de su potencia de fuego (120 mm a plena carga), lo que hace, según la empresa, a ALAKRÁN un sistema ideal para operar en terrenos poco accesibles para otros sistemas más pesados y garantizar la máxima rapidez posible para proteger a los operadores del fuego contrabatería.
Asimismo, el sistema de NTGS facilita al máximo la operación del arma y, por tanto, la doctrina de uso, utilizando automatismos en casi todos sus procedimientos, desde la recepción de la orden de fuego hasta la salida de la zona de la operación. Por último, optimizar los costes de adquisición y sostenimiento del sistema (sistema de porta-mortero y plataforma vehicular), así como maximizar su disponibilidad.
Versiones
El sistema ALAKRÁN cuenta con dos versiones. La facilidad de uso del sistema sobre vehículo permite ser operado óptimamente por dos personas, con lo que la cabina del vehículo puede ser simple; y al no recibir el vehículo esfuerzos en el proceso de disparo, el riesgo de quedar averiado durante la operación, dejando a sus ocupantes expuestos, es menor que en otros sistemas.
La versión remolcada permite ser utilizado con cualquier tipo de vehículo que tenga un amarre de remolque y está también pensado para defensa de infraestructuras temporales o permanentes: aeropuertos, acuartelamientos, fronteras, etc.
El final del Land Rover Defender
(Parabrisas) -La Segunda Guerra Mundial acaba de terminar, la industria
británica está por los suelos y Maurice Wilks tiene un sueño. El
director técnico de Rover ansía un coche tan universal como los Jeeps
estadounidenses que tanto ha visto en la guerra.
“Un Rover para los granjeros con el que se pueda ir a todas partes y hacer de todo”. De esa idea nació el Land Rover con el que el Wilks hizo el primer test en el verano (boreal) de 1947 alrededor de la casa de vacaciones de su familia.
El ingeniero de apenas 30 años y su hermano Spencer, entonces director general de Rover, esperaban del Land Rover unos beneficios con los que sanear la marca en crisis. Y es que el gobierno británico repartía valiosas materias primas según los ingresos por exportaciones. Por ello los hermanos Wilks no presentaron el Land Rover en 1948 en Londres, sino en la feria de Ámsterdam.
El vehículo de tracción a las cuatro ruedas era sencillo
y tenía un motor de 50 caballos y 1,6 litros. Alrededor los británicos
construyeron una carrocería de aluminio que no sólo soportaba la
corrosión, sino que se producía sin caras herramientas de prensado.
Como los hermanos no querían hacer peligrar el incentivo fiscal para vehículos para el campo, el Land Rover tenía una equipamiento espartano: un techo fijo, asientos de plumas o lunas laterales con juntas de goma. Sólo el asiento del conductor, en el medio, llamaba la atención, aunque no prosperó: tras los primeros prototipos se colocó el volante a un lado como es costumbre.
A los dos años, el modelo ya se exportaba a 70 países, según el encargado del archivo de Land-Rover, Roger Crathorne. Pronto hubo diferentes distancias entre ejes y variantes de carrocería, así como versiones para el ejército y para la monarquía y cientos de construcciones especiales según el interés, como por ejemplo un modelo de ferrocarril para circular sobre raíles. En 1970 se batió un récord para la época con 56.000 Land Rovers construidos. Hoy en día lleva el apellido de Defender y se siguen vendiendo al año 30.000 unidades.
“El modelo anguloso clásico no ha perdido aún hoy en día su atractivo”, dice Boris Schmidt, que ya ha escrito varios libros sobre la marca y que evidentemente conduce un Land Rover. Aún sigue siendo fácil, afirma, hacerse con una Serie II de los años 1958 a 1971. Según el estado puede costar entre 3.000 y 15.000 euros. Perfectamente restaurado, mucho más.
“En principio es posible conducir un flamante Defender”, asegura Schmidt, ya que no ha cambiado tanto desde sus inicios. Aunque ahora dispone de un motor de 2,2 litros diesel con 122 caballos, los asientos pueden ser de cuero y climatizados, los elevalunas son eléctricos, tiene aire acondicionado y airbags, “el Defender no sólo se parece al primer Land Rover de hace 65 años, sino que la sensación al volante es la misma”.
Sólo en Alemania por ejemplo se compran 2.000 unidades al año de un fósil incómodo y carente de equipamiento de seguridad y comfort, algo que molesta a pocos cuando arranca y avanza por la carretera como si fuera por la jungla.
La nueva versión del clásico, que sirve como modelo que conmemora los 65 años, concentra la nostalgia y hace de cada trayecto cotidiano una pequeña aventura. Quien vaya con él al campo puede pensar que está en el Himalaya o en las Highlands de Escocia. Ninguna colina es muy empinada para el Defender, ninguna charca es muy pantanosa ni ningún bache demasiado profundo. Se hace sitio sin quejarse por el barro.
Su construcción robusta ha salvado siempre al Land Rover Defender. Quien tenga una avería en África o en el delta del Amazonas agradece que el coche se pueda reparar en cualquier aldea.
Pero hasta las leyendas tienen un final. “Para final 2015 Land Rover ha anunciado el final de la producción”, recuerda Schmidt.
Sin embargo, Land Rover conoce el valor como imagen del clásico y trabaja con prisa en buscar un sucesor, dice la portavoz de la firma, Andrea Leitner, que hace referencia al prototipo DC100 presentado en Fráncfort en 2011, quien no estará listo antes de 2016.
Quien no desee un modelo nuevo, Crathorne da la solución: “El 75 por ciento de todos los Defenders construidos aún están hoy en uso”. Por lo tanto, aún estará por las calles mucho tiempo más.
Fuente: DPA.
La versión más moderna mantiene las señas de identidad del viejo Land Rover Defender.
El ingeniero de apenas 30 años y su hermano Spencer, entonces director general de Rover, esperaban del Land Rover unos beneficios con los que sanear la marca en crisis. Y es que el gobierno británico repartía valiosas materias primas según los ingresos por exportaciones. Por ello los hermanos Wilks no presentaron el Land Rover en 1948 en Londres, sino en la feria de Ámsterdam.
Como los hermanos no querían hacer peligrar el incentivo fiscal para vehículos para el campo, el Land Rover tenía una equipamiento espartano: un techo fijo, asientos de plumas o lunas laterales con juntas de goma. Sólo el asiento del conductor, en el medio, llamaba la atención, aunque no prosperó: tras los primeros prototipos se colocó el volante a un lado como es costumbre.
A los dos años, el modelo ya se exportaba a 70 países, según el encargado del archivo de Land-Rover, Roger Crathorne. Pronto hubo diferentes distancias entre ejes y variantes de carrocería, así como versiones para el ejército y para la monarquía y cientos de construcciones especiales según el interés, como por ejemplo un modelo de ferrocarril para circular sobre raíles. En 1970 se batió un récord para la época con 56.000 Land Rovers construidos. Hoy en día lleva el apellido de Defender y se siguen vendiendo al año 30.000 unidades.
“El modelo anguloso clásico no ha perdido aún hoy en día su atractivo”, dice Boris Schmidt, que ya ha escrito varios libros sobre la marca y que evidentemente conduce un Land Rover. Aún sigue siendo fácil, afirma, hacerse con una Serie II de los años 1958 a 1971. Según el estado puede costar entre 3.000 y 15.000 euros. Perfectamente restaurado, mucho más.
“En principio es posible conducir un flamante Defender”, asegura Schmidt, ya que no ha cambiado tanto desde sus inicios. Aunque ahora dispone de un motor de 2,2 litros diesel con 122 caballos, los asientos pueden ser de cuero y climatizados, los elevalunas son eléctricos, tiene aire acondicionado y airbags, “el Defender no sólo se parece al primer Land Rover de hace 65 años, sino que la sensación al volante es la misma”.
Sólo en Alemania por ejemplo se compran 2.000 unidades al año de un fósil incómodo y carente de equipamiento de seguridad y comfort, algo que molesta a pocos cuando arranca y avanza por la carretera como si fuera por la jungla.
La nueva versión del clásico, que sirve como modelo que conmemora los 65 años, concentra la nostalgia y hace de cada trayecto cotidiano una pequeña aventura. Quien vaya con él al campo puede pensar que está en el Himalaya o en las Highlands de Escocia. Ninguna colina es muy empinada para el Defender, ninguna charca es muy pantanosa ni ningún bache demasiado profundo. Se hace sitio sin quejarse por el barro.
Su construcción robusta ha salvado siempre al Land Rover Defender. Quien tenga una avería en África o en el delta del Amazonas agradece que el coche se pueda reparar en cualquier aldea.
Pero hasta las leyendas tienen un final. “Para final 2015 Land Rover ha anunciado el final de la producción”, recuerda Schmidt.
Sin embargo, Land Rover conoce el valor como imagen del clásico y trabaja con prisa en buscar un sucesor, dice la portavoz de la firma, Andrea Leitner, que hace referencia al prototipo DC100 presentado en Fráncfort en 2011, quien no estará listo antes de 2016.
Quien no desee un modelo nuevo, Crathorne da la solución: “El 75 por ciento de todos los Defenders construidos aún están hoy en uso”. Por lo tanto, aún estará por las calles mucho tiempo más.
Fuente: DPA.
La importación de energía equivale al 42% de las reservas
(Clarín.com) - En 2013 fue 38% más que en 2012 y alcanzó el récord de US$ 12.800 millones.
Los cortes de luz generalizados fueron un tormento para la
gente, durante las Fiestas y después de las Fiestas. Menos visible,
aunque esté en la base del problema, la factura que el país debe
afrontar por su débil estructura energética un balance de divisas desbalanceado.
Según las cuentas que maneja el sector privado en base a datos de la Aduana, el año pasado habría cerrado con importaciones de gas natural y licuado y combustibles cercanas a los 12.800 millones de dólares, equivalentes al 42% de las reservas del Banco Central.
Ese monto significa un aumento del 38% respecto de 2012 y un impresionante 350% contra las importaciones que había en el arranque de la gestión cristinista. El ministro del área fue siempre el mismo. Julio De Vido y lo que ya venía complicándose se puso mucho peor.
El Gobierno compra afuera de todo y a cualquier costo para suplir la falta de producción nacional. Por eso, la curva de las importaciones sube y la de las exportaciones crece pero poco.Así, el balance de divisas del comercio energético habría arrojado, en 2013, un déficit próximo a US$ 7.400 millones, desbordando nada menos que 170% al del año anterior.
Para que pueda entenderse mejor la magnitud que ha adquirido el desajuste, basta con recordar que en 2007 existía un superávit de US$ 4.000 millones.
También hay desequilibrios grandes en otras actividades, como en el complejo automotriz y en las armadurías de Tierra del Fuego.Todos estos números marcan un fuerte y mayor desequilibrio del sector externo. Porque si bien, según el informe del INDEC, la balanza comercial fue positiva en US$9.534 millones, igualmente se redujo en casi US$3.000 millones respecto de igual periodo de 2012. Y esto pasó porque las exportaciones crecieron apenas 4%, en tanto las importaciones crecieron un 11%.
Y pese a contar con un superávit comercial de US$ 9.534 millones, esas divisas no alcanzaron para afrontar el pago de servicios de la deuda.
Ese “bache” explica que, entre otras medidas, el Gobierno haya suspendido el giro de utilidades y dividendos al exterior que, entre enero y septiembre, sumaron US$6.158 millones.
De haberlas autorizado, las reservas se hubieran desplomado mucho más. Pero constituye, al mismo tiempo, una demanda potencial de divisas muy grande.
También una contracara del “cepo” al giro de utilidades es la fuerte desaceleración de la inversión extranjera y de préstamos al exterior.
El “cepo” cambiario, con la imposibilidad de atesorar en divisas, frenó la fuga de dólares pero generó otras consecuencias, como el aumento del déficit del turismo por la mayor demanda interna de pasajes y porque los turistas extranjeros prácticamente dejaron de vender sus dólares, euros o reales en el mercado de cambios oficial y se pasaron al “blue”.
En los primeros once meses del 2013 los argentinos gastaron en el exterior 2.953,1 millones de dólares, mientras que en noviembre la balanza turística resultó equilibrada, informó el INDEC. En cuanto a las armadurías de Tierra del Fuego el rojo llega a US$ 3.800 millones según los propios industriales. En autos el déficit alcanzó en 2013 US$ 7.000 millones.
Según las cuentas que maneja el sector privado en base a datos de la Aduana, el año pasado habría cerrado con importaciones de gas natural y licuado y combustibles cercanas a los 12.800 millones de dólares, equivalentes al 42% de las reservas del Banco Central.
Ese monto significa un aumento del 38% respecto de 2012 y un impresionante 350% contra las importaciones que había en el arranque de la gestión cristinista. El ministro del área fue siempre el mismo. Julio De Vido y lo que ya venía complicándose se puso mucho peor.
El Gobierno compra afuera de todo y a cualquier costo para suplir la falta de producción nacional. Por eso, la curva de las importaciones sube y la de las exportaciones crece pero poco.Así, el balance de divisas del comercio energético habría arrojado, en 2013, un déficit próximo a US$ 7.400 millones, desbordando nada menos que 170% al del año anterior.
Para que pueda entenderse mejor la magnitud que ha adquirido el desajuste, basta con recordar que en 2007 existía un superávit de US$ 4.000 millones.
También hay desequilibrios grandes en otras actividades, como en el complejo automotriz y en las armadurías de Tierra del Fuego.Todos estos números marcan un fuerte y mayor desequilibrio del sector externo. Porque si bien, según el informe del INDEC, la balanza comercial fue positiva en US$9.534 millones, igualmente se redujo en casi US$3.000 millones respecto de igual periodo de 2012. Y esto pasó porque las exportaciones crecieron apenas 4%, en tanto las importaciones crecieron un 11%.
Y pese a contar con un superávit comercial de US$ 9.534 millones, esas divisas no alcanzaron para afrontar el pago de servicios de la deuda.
Ese “bache” explica que, entre otras medidas, el Gobierno haya suspendido el giro de utilidades y dividendos al exterior que, entre enero y septiembre, sumaron US$6.158 millones.
De haberlas autorizado, las reservas se hubieran desplomado mucho más. Pero constituye, al mismo tiempo, una demanda potencial de divisas muy grande.
También una contracara del “cepo” al giro de utilidades es la fuerte desaceleración de la inversión extranjera y de préstamos al exterior.
El “cepo” cambiario, con la imposibilidad de atesorar en divisas, frenó la fuga de dólares pero generó otras consecuencias, como el aumento del déficit del turismo por la mayor demanda interna de pasajes y porque los turistas extranjeros prácticamente dejaron de vender sus dólares, euros o reales en el mercado de cambios oficial y se pasaron al “blue”.
En los primeros once meses del 2013 los argentinos gastaron en el exterior 2.953,1 millones de dólares, mientras que en noviembre la balanza turística resultó equilibrada, informó el INDEC. En cuanto a las armadurías de Tierra del Fuego el rojo llega a US$ 3.800 millones según los propios industriales. En autos el déficit alcanzó en 2013 US$ 7.000 millones.
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