(
Foro Zona Militar) - La nueva formación llegó a Bragado y empezó a hacer todo el recorrido junto a técnicos para observar la adaptabilidad a las vías de muchos años y poco mantenimiento en las últimas décadas.
Hasta el lugar se acercó el Intendente de Bragado, Aldo San Pedro, quien recorrió los nuevos coches, como símbolo de apoyo a los cambios que se comienzan a dar en el sistema ferroviario.
La formación, conformada por dos vagones doble comando con motores Scania incluidos, es de origen nacional, realizada en los talleres MATERFER de Córdoba. Las autoridades del ferrocarril reconocieron que durante el recorrido realizado desde Córdoba hasta Bragado, los coches se adaptaron muy bien a las vías y confían en que las pruebas del recorrido de hoy entre Bragado-Realicó.
A esta formación se le sumará otra de origen chino la cual realizará el trayecto Bragado-Once y estará arribando en los próximos días.
El Intendente Aldo San Pedro expresó: “Nos encontramos contentos, sobre todo quienes siempre pensamos en el trasporte ferroviario como el mejor de los transportes y que siempre añoramos que se volviera a realizar esta inversión. Esto era impensado para nosotros, que siempre desde acá realizábamos este reclamo tanto desde los sectores de los trabajadores como los Intendentes. Hace un poco más de un mes se nos informó de esta decisión de contar con estas dos formaciones. Es un gran orgullo para los bragadensess y las personas de la zona por haberles podido dar este servicio. Esperemos que lo cuidemos y que es una inversión que no se puede realizar todos los días”.
Fuente: http://www.radionacional.com.ar
Blog independiente que impulsa el desarrollo científico -tecnológico, socio-económico y la capacidad de defensa nacional. Sin inversión no hay tecnología y sin tecnología no hay desarrollo, y sin desarrollo, no hay defensa. El derecho a vivir libremente conlleva la responsabilidad de defender esa libertad frente a cualquier ataque. "Solo quienes pueden ver se dan cuenta que falta algo"... Desde el 2006 junto a ustedes.
sábado, 28 de septiembre de 2013
Reivindicó el misil Cóndor
(La Politica Online) - Cristina
recordó que la Argentina supo tener un misil nuclear, que por presiones
internacionales se desmanteló durante el menemismo. También dijo que "el
gas que nos falta se vendió durante los 90 a precios irrisorios".
Durante el acto señaló que en su momento la Argentina había alcanzado un gran desarrollo científico, representado, entre otras cosas, por la construcción del misil Cóndor por parte del Ejército Argentino en la provincia de Córdoba, y recordó que presiones internacionales obligaron a desmantelar ese proyecto. “No era el arma de guerra lo que molestaba, sino que alcazáramos un alto grado de desarrollo científico”, expresó la Jefa de Estado.
Por eso, sostuvo que “lo que hoy estamos inaugurando aquí es soberanía, además de alta tecnología”. Y agregó: “Me siento muy orgullosa de poder ser la presidenta de la renovación tecnológica argentina”.
"El gas que nos falta se vendió en los 90'"
Cristina también habló de la crisis energética que atraviesa el país. "El gas que nos falta (a los argentinos), si uno lo pudiera medir, es el gas que se vendió durante la década de los 90 a la hermana República de Chile a precios irrisorios", justificó la mandataria.
La presidenta dedicó gran parte de su mensaje a defender el rol de las empresas estatizadas ante quienes "quieren volver a la Argentina de mano de obra barata y de alto endeudamiento".
"Para decirlo con todas las letras y que todos se enteren, el gas que nos falta es el que se vendió a Chile en los '90 a precios irrisorios", dijo, para explicar que "en esa década se vendía el gas a Chile a 2 dólares" por millón de BTU "y allá lo cobraban 29 dólares".
Para reforzar su defensa a la administración de YPF, la mandataria apeló a un artículo publicado por el diario económico de España "Expansión", según el cual la cotización de las acciones de esa empresa es mayor a la que tenía al momento de su nacionalización.
"Ese periodista español dice que YPF roza el récord en la bolsa a un año y medio de su expropiación en abril del 2012", leyó satisfecha en la copia del artículo que le alcanzaron sus colaboradores, "la antigua filial está demostrando que puede volar sola".
En este marco, adoptó una postura similar para reivindicar también a la actual administración en Aerolíneas Argentinas porque "los compañeros que las están conduciendo lo hacen con mucho patriotismo y por eso los atacan", dijo.
Esta señora dice muchas palabras sobre acciones elogiosas del pasado, pero la realidad muestra hechos distintos... Si es defensora de la soberania, sería importante que al menos ordene la fabricación de un jeep 4x4 para las fuerzas armadas y de seguridad y que tambien pueda ser comercializado en el mercado civil. Capacidad de producción ociosa en el país ya existe; contamos con empresas automotrices radicadas en Argentina con modelos 4x4 en su plantilla ya producidos en las fabricas matrices. Si necesitamos motivarnos y buscar antecedentes de una conducta positiva cuando hablamos del pasado se debe recordar que en la Argentina se fabricaron aproximadamente unos 2978 vehiculos MB Unimog para las FFAA hace unos 40 años atras. Tenemos una ministra de Industría, dedicada y capaz, solo hay que ponerse las "pilas" los que toman las decisiones estrategícas, ya que además de dedicarse a "militar politicamente"no se debe olvidar que el país requiere hechos, no palabras.
La capacitación es el trampolín para exportar
(Cronista.com) - Con tecnología de punta, el astillero
Ultrapetrol ya exportó 163 barcazas a Paraguay y Colombia por un monto de u$s
135 millones.
Hay una empresa que exporta, y sus productos son
confeccionados exclusivamente con materia prima y mano de obra argentina. Nada
se adapta mejor al modelo económico impulsado desde el gobierno nacional.
Este es el caso del astillero Ultrapetrol SA. La unidad
productiva sita en Punta Alvear, forma parte de la Cámara Santafecina
de la Industria Naval
(Casin), una entidad que nuclea importantes astilleros de Santa Fe y se
presenta como una potente referente del sector. Desde hace casi tres años, y
con una inversión superior a u$s 50 millones, Ultrapetrol inauguró este
astillero especializado en construcción de barcazas fluviales, en Punta Alvear,
cercano a Rosario.
En marzo de 2012, se produjo un acontecimiento histórico:
una exportación de u$s 18 millones con destino a Colombia. Se enviaron 19
barcazas, situación que marcó la apertura e inicio de un nuevo mercado. En
2010, desde Punta Alvear, se exportó por u$s 16 millones, y en 2011, ya con la
producción de acuerdo a los estándares previstos, se alcanzaron los u$s 114
millones. A la fecha, el astillero Ultrapetrol exportó 163 barcazas a
Paraguay y Colombia por un monto de u$s 135 millones.
En estos momentos hay 14 barcazas en ejecución con vistas a
ser exportadas y otras 11 a
punto de comenzar a construirse.
El futuro ante el escenario regional es promisorio. Hoy la
hidrovía tiene una flota superior a las 2.000 barcazas, pero con una edad
promedio muy alta. Las nuevas reglamentaciones hacen necesario una renovación
de flota Por otra parte, productos como el mineral de hierro, presagian un
aumento considerable del tráfico.
Esto no es una casualidad. No hay nada improvisado. El
astillero se hizo a través de un grupo empresario con importantes intereses en
la hidrovía, y con la necesidad de equipar y modernizar la flota, y reemplazar
las unidades viejas. Estamos construyendo remolcadores. Botamos el remolcador
más potente de la hidrovía, el Zonda, realizamos la re motorización y
renovación del Pampero, terminamos el Saturno y ahora le tocará al Plutón, dijo
a Transport & Cargo Jorge Álvarez, director ejecutivo de Ultrtapetrol.
El gobernador de la Provincia de Santa Fe, Antonio Bonfatti, el
Presidente de Casín, Jorge Álvarez, y el Representante del Sindicato de Obreros
Navales (SAON), firmaron un convenio de capacitación para la formación de
soldadores navales.
El anuncio se llevó a cabo en el astillero Ultrapetrol. El
programa está destinado a jóvenes de entre 18 y 25 años de edad, y se realizará
en las instalaciones del astillero. Su objetivo es fomentar la capacitación de mano de obra
calificada destinada al sector de la industria naval local, mediante la
cooperación en los campos de la formación y la asistencia técnica entre los
organismos que firmaron el convenio.
El rol de los soldadores navales ocupa un lugar dominante en
la fabricación de buques y barcazas. El astillero de Ultrapetrol está equipado
con máquinas de alta tecnología diseñadas para lograr el máximo de eficiencia
en el proceso de construcción.
Su operación está a cargo de los especialistas en soldadura,
profesión que requiere un alto grado de preparación y abre un nuevo horizonte
de perspectivas laborales para quienes la eligen. El astillero continúa con un intenso programa de producción
y el próximo viernes botará una nueva barcaza.
Una norma cambiará la vida de los astilleros
(Cronista.com) - El positivo impacto fiscal se notará con fuerza. Se calcula
la generación de más de 3.000 puestos de trabajo
Desde la
Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), se sigue muy de
cerca el trámite que permita aprobar el “Régimen para la Reactivación y
Promoción de la Flota
Mercante y la Industria Naval Argentina”. En esta normativa, se
vuelcan diversos postulados, muchos de ellos banderas históricas del sector,
como un fondo para financiamiento de armadores, y otro de prefinanciaciones,
integrados a través de un aporte inicial del tesoro nacional. También figura en
agenda la creación de la
Dirección Nacional de Industria Naval dependiente de la
subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación.
“En los próximos días iniciaremos una serie de visitas a los
legisladores, para interiorizarlos sobre esta norma. Un tema fundamental es que
la misma no es obligatoria. Quien quiere seguir como hasta ahora puede hacerlo
porque no se modifica el status actual. Esta cuestión no era contemplaba por
ninguno de los anteriores proyectos. Otro punto para destacar es que los
beneficios incluyen a los cargadores, algo que tampoco se había dado con
anterioridad”, dijo a Transport & Cargo Juan Torresín, presidente de la FINA.
La gran novedad del proyecto es que el apoyo al sector no
está por el lado de una reserva de carga, sino por un incentivo fiscal, al
permitir utilizar los fletes como crédito fiscal para el IVA.
“Se contempla un aporte inicial del estado, para dos fondos
que se pretenden implementar, para armadores y astilleros. No obstante, este
tema tendrá una retroalimentación muy rápida. En tres años el estado
prácticamente recupera el desembolso, y en 15 años el positivo impacto fiscal
se notará con fuerza. Se calcula la generación de más de 3.000 puestos de
trabajo directos en la marina mercante, industria naval, y actividades conexas.
También habrá beneficios en la balanza comercial por la sustitución de
importaciones y no egreso de divisa por fletes”, aseveró Torresín.
Este proyecto aún sigue en etapa de estudio y análisis. No
se sabe aún si saldrá bajo el formato de un Decreto de necesidad y urgencia
(DNU), o se enviará al Parlamento para su sanción legislativa. Se elevó desde la Subsecretaría de
Puertos y Vías Navegables al ministerio de Interior y Transporte y hoy transita
por las oficinas del departamento de legales., Aún le resta completar el recorrido
por el ministerio de Economía, y su paso por AFIP y Aduana.
“Hemos visto que hay algunos proyectos que tienen estado
parlamentario y que se están tratando de impulsar. Nos es que estén mal, pero
creemos que este régimen es mucho más completo, y va más allá. En esto no
podemos fallar. Ya nos sucedió que pedimos cosas al gobierno, que nos fueron
dadas en distintos momentos y como no formaron parte de un plan, no tuvieron el
efecto que nosotros buscábamos”, reconoció el titular de la FINA.
Mientras tanto, la Federación avanza en aunar fuerzas con Brasil. “Se dieron pasos importantes en esta relación. Realizamos un
trabajo por pedido de Petrobras, que incluye certificación de capacidades,
análisis, y unificación de metodologías para hacer el análisis de contenido
local, porque nosotros lo hacemos de una manera, y ellos de otra. Hoy se
realiza un estudio detallado de cada producto para meditar qué cosas tiene de
contenido local y qué no, y en qué porcentaje. Aún falta resolver la adecuación
de la normativa brasilera. Son impedimentos que ellos tienen, y que deberán
resolver de alguna manera. Si bien existe una manifiesta voluntad política por
parte de ambas presidentas, hay cuestiones que se tienen que resolver con
normativas específicas. Una posible solución pasaría por recrear un acuerdo
bilateral similar al automotriz, donde lo construido en el país se considere
hecho en Brasil y viceversa”, resaltó Torresín.
Con la ley de Transportes Navales: regresaría la filosofía de los años 90
Por AGUSTIN BARLETTI –Cronista.com
La norma aprobada en Senadores, prevé la compra en el
exterior de tres buques nuevos o usados. Hay ocho astilleros nacionales en
condiciones de construirlos.
Desde la llegada de Horacio Tettamanti a la subsecretaría de
Puertos y Vías Navegables, los actores de la industria naval trabajan con un
horizonte común. Dar a luz el “Régimen para la Reactivación y
Promoción de la Flota
Mercante y la Industria Naval Argentina”, es el objetivo tras
el que se marcha en una elogiable muestra de concordia y consenso.
Lamentablemente otras iniciativas, aún con razones loables,
no hacen más que opacar el esfuerzo de conseguir un régimen más completo para
el sector. Por unanimidad, el Senado aprobó y giró a Diputados el proyecto de
Ley S-2783/13 que crea la Empresa Transportes Navales S.E.
La medida está a tono con la filosofía del Gobierno nacional.
A imagen de lo que sucede con Aerolíneas Argentinas, en el campo aéreo, la
nueva naviera estatal prestaría servicio en rutas no rentables para la
actividad privada, principalmente a la Patagonia.
A pesar de este beneficio de origen, la norma abraza aquellos
postulados que, en la década del 90, provocaron el casi completo exterminio de
la industria naval argentina. La piedra del escándalo está en el artículo 12
que prevé la compra de tres buques porta contenedores reefers y carga general
de entre 800 y 1.100 TEUs nuevos o usados sin especificar origen, y que su
posterior renovación deberá hacerse en astilleros argentinos.
“No es posible tener industria naval en base a reparaciones
o competir con buques usados”, señaló la Federación de la Industria Naval Argentina
(FINA) en nota dirigida a los diputados que componen la Comisión de Industria.
En efecto, las reparaciones solo son un complemento, pero no
pueden ser la regla. Asimismo, es un mal momento para una medida de esta
naturaleza cuando la
Argentina negocia con Brasil un acuerdo de complementariedad
para la construcción de sus buques. Nadie en su sano juicio puede explicar cómo
mientras le pedimos a Brasil que construya en la Argentina, nosotros
compramos buques extra zona y encima usados. El haz lo que yo digo pero no lo
que yo hago, podría arruinar la negociación con nuestro principal socio del
Mercosur.
Si el Gobierno quiere tener su línea estatal en operaciones
a corto plazo, podría incluso chartear los buques en el extranjero, sin
necesidad de adquirirlos. Actuar de otra forma sería una afrenta al sector. El
país cuenta al menos con ocho astilleros en condiciones de construir los buques
necesarios. Algunos tienen el 85% de su capacidad ociosa.
Los legisladores, deberían, primero, preguntarse por qué actualmente
no existe un servicio regular de transportes marítimos de cargas hacia la Patagonia. Aquellas
empresas privadas que lo intentan lo hacen de forma discontinua. Salvo el caso
de Maruba, el resto son navieras extranjeras que deben triangular el cabotaje
nacional a través del puerto de Montevideo.
El proyecto de ley abre una puerta al conflicto laboral. Su
artículo 7º establece que la empresa actuará “en jurisdicción del Estado Mayor
General de la Armada,
dependiente del Ministerio de Defensa”. Al mismo tiempo, los fundamentos
señalan que “el personal de navegación militar y civil ya existe y recibe su
salario del Estado; que las capacidades técnicas de todo el complejo de tareas
involucrado en la actividad se encuentran operativas y que solo debemos
garantizar su continuidad sin interrupciones”.
Resta ver si los sindicatos y gremios organizados resignarán
su derecho a tripular los buques de la naviera estatal. “Entendemos que esta
norma, como lo dice en sus considerandos, cubriría un servicio promocional
necesario y hoy deficiente en el tráfico marítimo a la Patagonia, pero ello no
debería ser motivo de agresión a la industria naval argentina. Creemos que los
buques pueden y deben fabricarse en el país. Si se compran nuevos, el tiempo de
entrega es similar en los astilleros del exterior o del país y nosotros tenemos
precios muy competitivos. Si la urgencia en la prestación del servicio
ameritara la incorporación de buques usados hoy disponibles, solicitamos se
prevea que sea de forma transitoria no definitiva y sólo durante el período de
construcción de los buques en astilleros argentinos. Puestos los nuevos buques
en funcionamiento, los incorporados en forma transitoria pierdan su condición y
sean reexportados, tal cual el espíritu de lo normado en el decreto 1010/04
art. 22”,
solicitó la FINA
a los diputados.
Queda en manos de la
Cámara baja la posibilidad de cambiar la historia.
Presentan en secreto el avanzado tanque ruso Armata ¿Qué pudo haber visto el mando militar?
Colaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia:
(RT.com) Modificado - En la exposición internacional Russia Arms Expo-2013 se
presentó, a puerta cerrada para altos funcionarios estatales, el avanzado
tanque ruso sobre la plataforma universal Armata. Les ofrecemos algunos
detalles del secreto tanque ruso.
En el evento celebrado en Nizhni Taguil, un importante
centro de producción de carros de combate en los Urales, finalmente se presentó
al público la plataforma unificada Armata, base de una nueva familia de
avanzados vehículos blindados rusos. Pero se mostró únicamente a un público muy
selecto, entre el que se encontraba, por ejemplo, el primer ministro ruso,
Dmitri Medvédev.
El tanque sigue siendo clasificado y quizá este hecho genera
varios rumores. Abajo les ofrecemos lo que se conoce sobre el prometedor tanque
ruso y otros vehículos blindados desarrollados sobre esta plataforma y que pudo
haber visto el primer ministro y el mando militar ruso. Los datos son recogidos
por el periódico ruso 'Vzgliad'.
Una plataforma, varios vehículos: En primer lugar, hay que señalar que durante la presentación
'clasificada' se mostraron, según estaba prevista, varios vehículos de combate.
Armata es, antes que nada, una plataforma, el chasis sobre el cual serán
desarrollados varios vehículos. Los primeros de la 'familia' son el carro de combate, el
vehículo de combate de infantería pesado y el vehículo blindado de
recuperación. Sus índices de fábrica son, respectivamente, los tipos ('Obiekt')
148, 149 y 152. Los índices no son revelados oficialmente pero los dio a
conocer a principios de año el portal Jane's, una reputada web especializada
estadounidense.
Entonces, ¿qué sabemos sobre el Obiekt 148 (cuyo índice en
tropas posiblemente será T- 14)?
Es un tanque con un diseño completamente nuevo, nunca antes
aplicado en tanques de serie. Detrás de una parte frontal altamente blindada se
encuentra una cápsula, blindada y aislada, donde se ubican en fila los asientos
de los tres miembros de la dotación. Le sigue el compartimiento de combate
automatizado con una torreta-cureña deshabitada para el armamento y, por
último, el compartimiento del motor y la transmisión.
Es exactamente el mismo diseño que se aplicó en el prototipo
anterior, el T-95, u Obiekt 195, también
desarrollado por la compañía Uralvagonzavod (de Nizhni Taguil), cuyo
financiamiento terminó en 2010 debido a la complejidad de su tecnología, poco
adaptable a la producción en serie. No obstante, Armata heredó de su antepasado todos los avances,
muchos de los cuales están presentes en el T-14.
El Т-14 pesa cerca de 50 toneladas en su versión básica.
Puesto que los distintos vehículos desarrollados sobre la plataforma Armata
pesan entre 42 a
59 toneladas y el límite de capacidad de chasis ronda las 65 toneladas, la
plataforma ofrece un buen potencial de actualización del carro de combate.
La cápsula blindada que alberga a la dotación está cubierta
en la parte frontal por una coraza de gran resistencia. A juzgar por algunos
diseños filtrados del Obiekt 195, es muy espesa y la forma de la parte frontal
en cierta manera recuerda a la configuración del tanque alemán Leopard-2.
Formada por varias capas de blindaje pasivo, la coraza del
T-14 se compone de nuevos aceros de blindaje de alta resistencia, nuevos
materiales y estructuras de relleno, y proporciona una gran protección frente a
las armas actuales y futuras. El tanque está equipado con blindaje reactivo explosivo
incorporado de nuevo tipo que todavía no existía cuando se estaba desarrollando
el T-95.
Al igual que la mayoría de carros de combate de nueva
generación, el T-14 portará el avanzado sistema de protección activa Afganit,
capaz de interceptar, al acercarse al tanque, no solo misiles y granadas de
carga hueca, sino también proyectiles subcalibrados.
El arma principal es el cañón-lanzador de misiles 2А82 de
ánima lisa y de 125
milímetros de calibre. Por su energía y otros
indicadores es muy superior tanto al cañón ruso de 125 milímetros
2A46M-5 (instalado en los tanques T-90A y T-72B3), como a cualquier cañón de 120 milímetros de
calibre occidental, incluyendo el cañón alemán RH120 L/55 de Rheinmetall, que
se monta en dos de los tanques más usados de la actualidad, el Leopard 2 y el
M1 Abrams.
Para esta pieza se ha desarrollado una amplia gama de
municiones: proyectiles subcalibrados antitanque, misiles guiados, proyectiles
de carga hueca en tándem y otros. En otras palabras: se trata de un arma capaz
de destruir cualquier tanque del futuro, por lo que los ingenieros del T-14
prescindieron del cañón 2A83 de 152 milímetros que portaba el T-95. El compartimento de municiones está separado de la cápsula
de la dotación.
Y por si aparecieran enemigos de 'piel demasiado gruesa', la
suspensión puede resistir más peso y el diseño de la torreta permite instalar
en el T-14 un cañón más potente: el 2A83, de 152 milímetros.
Texto completo en:
http://actualidad.rt.com/actualidad/view/106941-estreno-secreto-tanque-ruso-armata-t14
Siemens de 1934, presentes en la inauguración
(enelsubte.com) - Los coches Siemens-Schuckert O&K fabricados en
Alemania hace ya 80 años participaron de la marcha blanca de las nuevas
estaciones de la línea A. Dos trenes de cinco coches cada uno constituyen los
refuerzos destinados por SBASE para sostener la frecuencia.
Los mismos coches que el presidente Agustín P. Justo abordara en 1934 para inaugurar el tramo Constitución - Diagonal Norte de la línea C participaron hoy de la habilitación del tramo Carabobo - San Pedrito de la línea A.
Los trenes Siemens cuentan hoy con un curioso récord: haber participado en inauguraciones y prestado servicio comercial en todas las líneas con captación de energía por contacto superior. Así, los coches inaugurales de las líneas C (1934), D (1937) y E (1944) también cumplieron dicha función en las líneas H (2007) y A (2013). En esta última, su circulación nunca se había practicado de forma regular ya que estas unidades se alimentan a 1500 volts y la línea A tenía, hasta el verano pasado, tensión de 1100 V.
Fotografía de fábrica de los Siemens en su configuración original.
Los coches fueron estética y mecánicamente intervenidos por las firmas Emepa y Alstom en sus plantas de Chascomús y La Plata, respectivamente. Las reformas incluyeron el reemplazo de la cadena de tracción, la colocación de un nuevo frontal, la habilitación de comunicación entre coches, instalación de ventilación forzada, recambio de puertas y ventanas y renovación de interiorismos. La renovación alteró sustancialmente su aspecto, provocando que no denoten su verdadera edad.
Descarga de los coches en el Puerto de Buenos Aires, 1934.
La reforma de 86 coches Siemens-Schuckert y 64 coches CAF-General Eléctrica Española fue uno de los frustrados proyectos de la Secretaría de Transporte de la Nación en épocas del procesado secretario Ricardo Jaime. Las tareas se adjudicaron a Emepa y Alstom en 2006, pero el Gobierno Nacional se resistió a realizar una redeterminación de precios y por falta de pago sólo prosperaron unos pocos coches modelo. Una vez realizado el traspaso, la Nación se desentendió de todas sus inversiones en el Subte, exceptuando las obras de extensión de la línea E y el aporte de los 45 coches CNR para la línea A, quedando los coches a la deriva.
La Ciudad, necesitada de material rodante para habilitar las estaciones San Pedrito y San José de Flores, echó mano al material disponible y optó por hacerse cargo del costo de algunas pocas formaciones.
En principio, SBASE utilizaría los coches por un corto período de tiempo, hasta que comiencen a llegar los 105 coches adquiridos a CNR mediante el consorcio CITIC. El proyecto de endeudamiento para adquirirlos obtuvo esta semana dictamen favorable en la Comisión de Presupuesto, pero aguarda aún aprobación por parte de la Legislatura.
viernes, 27 de septiembre de 2013
Comienza el desarme de los Boeing 707 Y C-130B Hercules
Por Juan Carlos Cicalesi
Es de esperar que no destruyan al Boeing 707 TC-91 depositado en la I Brigada Aérea debido a su historial como avión presidencial T-01 “Soberanía”, que había sido el mas o menos 15º ultimo avión de ese modelo fabricado por la Boeing y el ultimo Boeing 707 en entregarse. Es importante resaltar que lo había comprado el Presidente JD Perón. El avión bien puede ser conservado ENTERO para su utilización como material didáctico o algún otro tipo de evento, dado que le funciona todo su equipamiento. De ser necesario su traslado al MNA por tierra, bien lo podría desarmar personal de Aerolíneas Argentinas que dispone de los elementos y el personal para ejecutar dicha tarea. Las posibilidades de cruzarlo en vuelo son remotas y solo fue un intento que resultó un fracaso ante la primera consulta.
Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/noticias-aa-net.33/8771-comenzara-el-desarme-de-los-boeing-707-y-hercules-c-130b.html
Se comenzará a desarmar los Boeing 707 y los C-130B Hercules, que de acuerdo a una fracción del mensaje correspondiente donde más o menos dice así: “Se requieren las planillas de material correspondiente a estructura de fuselaje y alas, manteniendo las maquinas inicialmente sobre su tren de aterrizaje y debiendo desmontar todo componente que se encuentre en cada aeronave, los cuales deberán almacenarse a la espera de su baja. Se considera componente los accesorios, rotables y motor que pudieran ser recuperado para su uso, ya sea para alguna aeronave, didáctico o museo”. También se sabe que los planos de los C-130B están mejor que los de muchos “H”.
Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/noticias-aa-net.33/8771-comenzara-el-desarme-de-los-boeing-707-y-hercules-c-130b.html
Grupo alemán invierte en energía eólica en Neuquén
El grupo alemán Abo Wind desarrollará en Neuquén una
granja eólica junto a técnicos de la provincia en la zona petrolera de
Añelo, mediante un acuerdo firmado durante la gira que realiza por
Alemania el gobernador Jorge Sapag.
El convenio fue suscripto por Sapag con el CEO
del grupo alemán Abo Wind, Jochen Ahn, y la directora Ejecutiva para
América latina, Vanesa Revelli.
La primera etapa del proyecto comprende el desarrollo de una granja
eólica en la zona de Añelo, propiciando así el desarrollo de proyectos
eólicos en la provincia de Neuquén.
Fuente: El Cronista Comercial
Tierra del Fuego: el polo tecnológico de Débora Giorgi agrava el déficit en U$S 7.000 millones
(La Politica Online) - Es el
déficit comercial de la provincia estimado para el 2013, producto de la
importación masiva de insumos para ensamblar celulares. Según el
Presupuesto 2014, el costo fiscal de la promoción industrial en la isla
ascenderá a $18 mil millones, aunque el sector genera sólo 13 mil
empleos.
Foto: La ministra de Industria, Débora Giorgi, con la gobernadora Fabiana Ríos en la plata fueguina de ensamblaje de New San.
El régimen de promoción industrial vigente desde 1972 fomentó la radicación de numerosas plantas industriales que en su mayor parte funcionan como ensambladoras de insumos importados. La ministra Giorgi repotenció esa experiencia que había quedado descartada por sus nulos resultados y prometió una "Manaos" argentina, en referencia al polo tecnológico brasileño.
Según un trabajo del Cippec elaborado por los economistas Eduardo Levy Yeyati y Lucio Castro, a partir del 2009 el armado de celulares acaparó casi el 80% del trabajo de los industriales fueguinos. Antes se había focalizado en productos de la línea blanca y en la producción de televisores, radios y videograbadoras.
El Ministerio de Industria lanzó el programa ese año, que sólo obliga a las firmas a utilizar fabricación nacional en los manuales, folletos, certificado de garantías, bolsas plásticas, cajas y materiales de embalaje. La esperanza era ir creando una red de provedores locales de piezas de alta tecnología de manera progresiva, hasta desarrollar una industria de punta como tienen Corea del Sur o Taiwan. Nada de eso sucedió.
Uno de los problemas es que el recambio de modelos es demasiado veloz y no llega conformarse una cadena de proveedores locales que permita reducir la dependencia del mercado externo.
Agrava el déficit
Pero lo peor es que el déficit comercial de la provincia viene empeorando año a año, en un momento en donde la economía canta la falta de dólares. En el 2010 el rojo era de 2.000 millones de dólares, en lo que va del 2013 se llevó U$S3.300 millones y cerraría el año en un piso de U$S7.000 millones, si se proyectan hasta diciembre los 3.300 millones de déficit del primer semestre. El año pasado se había llevado U$S6.400 millones.
En diálogo con LPO, Castro señaló que una de las razones del déficit creciente de la isla es que cayeron sus exportaciones, mientras que las importaciones no pararon de aumentar, y como se venden en el mercado interno, no generan divisas para el país, a diferencia de lo que sucede con las maquiladoras en México, por nombrar un caso similar. “Es contradictorio que permanezca este régimen mientras se suprimió la promoción industrial en otras provincias”, comentó Castro. "El régimen fue pensado para otra época, en donde había un conflicto con Chile y se buscaba poblar la provincia", sostuvo.
El economista aseguró que en el presupuesto 2014 figuran unos 18 mil millones de pesos en concepto de exenciones impositivas, lo cual representa el 0,6% del PBI y un 22% más que lo que aparecía en la ley de leyes del año pasado. “Para la industria del software, que genera exportaciones, se dedican solamente 500 millones”, comparó Castro.
“Nos especializamos en la rama menos conveniente: el ensamblado”, comentó. “Sólo hay un 10% de valor agregado, el resto es puro ensamblado”, amplió. Para colmo, se eligió la provincia más alejada de los centros urbanos. “Los barcos llegan a Buenos Aires con los componentes, van en camión hasta Tierra del Fuego y una vez armados vuelven en camión a los centros urbanos donde se consumen”, explicó.
A eso hay que sumarle los costos salariales, que en esa provincia son un 80% que en el resto del país, lo cual deja a la Argentina muy de lejos de la competitividad de China u otros países del sudeste asiático, en donde los sueldos son mucho más bajos. Esto hace que los celulares armados en el país no puedan competir en el mercado mundial, y sólo se venden en el mercado interno porque rigen barreras aduaneras para los que vienen de afuera, que de no ser por el proteccionismo serían más baratos que los producidos localmente.
Además, por su escasa población la isla tampoco cuenta con economías de escala que podrían fomentar mayores inversiones.
En el documento del Cippec los economistas cuestionan la iniciativa por “los bajos requerimientos de agregación de valor y el reducido potencial de generar derrames productivos locales del ensamblado de teléfonos celulares que hoy dominan la actividad industrial en la isla”.
"Tierra del Fuego explicaría este año alrededor del 7 % de las importaciones totales de la Argentina. En otras palabras, el modelo de sustitución fueguino involucra una merma importante y creciente de dólares, con una dependencia de componentes importados que, dadas las restricciones de escala y los escasos encadenamientos locales, difícilmente se revierta con el tiempo", destacan.
Alto costo para poco empleo
A través de la Ley 19.640 de 1972, se eximió a las empresas industriales radicadas en la provincia del pago del impuesto al valor agregado (IVA), del impuesto a las ganancias y del pago de aranceles a la importación de insumos hasta 2013. En 2003, esta exención fue ampliada hasta 2023.
En 2009, los beneficios de esta ley fueron potenciados por la Ley 26.539, que incrementó el impuesto al valor agregado e impuso aranceles a los productos electrónicos y celulares importados y, al mismo tiempo, redujo el IVA a los bienes electrónicos producidos en Tierra del Fuego para su venta en el territorio nacional.
El déficit de Tierra del Fuego es casi tan grande como el que tendrá el sector automotriz, según estimaciones de la consultora Abeceb.com. El estudio conducido por Dante Sica calculó que el rubro tendrá un déficit de U$S7.780 millones, explicado por el rojo de U$S8.240 que sale del comercio de autopartes.
Sin embargo, la cantidad de empleo que genera cada actividad es bien distinta. En la isla sureña se estiman que hay 13.000 obreros industriales trabajando en las fábricas. Mientras tanto, el gremio SMATA, que nuclea a los trabajadores del rubro automotriz de todo el país, tiene nada menos que 100 mil afiliados.
“Tierra del Fuego solo explica en la actualidad un poco más de 1 % del empleo registrado total y menos del 0,6% del trabajo industrial formal de la Argentina. En otras palabras, su incidencia en la creación de empleo en el nivel nacional sigue siendo, en el mejor de los casos, marginal”, sostiene el documento del Cippec. Así, el costo fiscal por trabajador industrial en Tierra del Fuego se ubicó en el 2012 en 730.000 pesos. En el 2009, esa cifra estaba en unos $300 mil, menos de la mitad.
La Fuerza Aérea de Venezuela evalúa la compra de jets de entrenamiento avanzado Hongdu L-15
Se dice, además, que los clientes potenciales del L-15 son, principalmente, aquellos países operadores del avión de entrenamiento básico y ataque ligero chino K-8 Karakorum, modelo del que, por cierto, dispone la Fuerza Aérea Venezolana. Y, al mencionarse a varias fuerzas aéreas interesadas en el Falcon, se afirma que: “El gobierno de Venezuela también evalúa la posibilidad de adquirir el L-15”.
El Alenia Aermacchi M-346 incorpora el casco con Helmet Mounted Display
(Maquina de Combate) Modificado - El avión a reacción de
entrenamiento avanzado Alenia Aermacchi M-346 ha incorporado un casco
equipado con un HMD (Helmet Mounted Display -Display Montado en Casco),
sistema que coloca delante del campo inmediato de visión del piloto
información de vuelo (típicamente entregada por la aviónica de la
aeronave) y de designación de blancos.
El nuevo y futurista aparato, provee a pilotos estudiantes de un sistema personal de aviónica de última generación, que les permite adquirir proficiencia en la gestión y uso de armamento avanzado, en un contexto operativo similar al encontrado en operaciones militares actuales, con el consecuente incremento en la efectividad del entrenamiento.
El nuevo y futurista aparato, provee a pilotos estudiantes de un sistema personal de aviónica de última generación, que les permite adquirir proficiencia en la gestión y uso de armamento avanzado, en un contexto operativo similar al encontrado en operaciones militares actuales, con el consecuente incremento en la efectividad del entrenamiento.
Completamente integrado en el sistema de aviónica del M-346 y en simuladores de misión en tierra, el HMD es particularmente efectivo en aquellas misiones en que el estudiante utiliza el Embedded Tactical Training System (ETTS – Sistema Incorporado de Entrenamiento Táctico) para el entrenamiento en sensores y sistemas de armas. Allí, de acuerdo al fabricante, es donde el HMD entrega todas sus capacidades para aumentar la conciencia situacional del piloto tanto en misiones aire-aire como aire-tierra. Ópticamente integrado con el HUD (Heads Up Dispaly) del M-346, el HMD también provee entrenamiento en el uso de ambos sistemas (HMD y HUD), utilizando técnicas en y fuera del campo de visión directo.
El M-346 HMD es particularmente efectivo durante entrenamiento de seguimiento de objetivos off boresight (fuera del campo de visión directo), mediante la presentación de simbología en el visor del casco y proveyendo información de designación y seguimiento de objetivos, permitiendo al estudiante concentrarse en maniobras tácticas y entrega de armas, en concordancia con los objetivos de la misión. El HMD es también útil en el entrenamiento de operadores de sistemas de armas (asiento trasero), gracias a los equipos dedicados para tal fin.
El M-346 HMD integra un modulo nocturno, que permite una sencilla integración mecánica con la mayoría de los modelos de lentes de visión nocturna NVG. Diseñado para simplicidad de uso y mantenimiento, no necesita de mantenimientos periódicos y las herramientas de soporte permiten la reconfiguración de la simbología de navegación y táctica para representar diversos sistemas operativos.
El Futuro Pampa GT
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
(Interdefensa.com) - Tras varios meses de conjeturas finalmente ha trascendido
información confiable sobre el futuro Pampa GT (Generación Táctica), del cual
se comenzó a hablar un par de años atrás pero que recién a fines del año pasado
comenzaron a conocerme algunos detalles. Ahora tras el anunció en el Paris Air
Show de Junio pasado por parte del presidente de FAdeA, Cdr. Raúl Argañaraz, se develó finalmente
cuál será el destino de los 40 Pampas cuya construcción se había anunciado en
repetidas oportunidades.
Como ya se adelantó aquí el primer modelo será el Pampa III,
la última evolución del entrenador y del cual se construirán un total de 17
unidades siendo el prototipo de desarrollo el incansable Pampa EX03. El roll
out del Pampa III se realizará en Octubre próximo en tanto su primer vuelo se
estima en una fecha aún no definida pero que se concretará dentro del primer
trimestre o cuatrimestre del año próximo. De no haber inconvenientes ni
retrasos imprevistos la entrega de los primeros ejemplares sucedería hacia fines
del 2014 y estarían destinados a la IV
Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina en El Plumerillo. Cabe agregar que
el Pampa III como el GT contará con asientos eyectables Zvezda K-36 cuya
homologación en el Pampa correrá por cuenta de la empresa rusa.
En relación al Pampa GT será una versión de ataque, que si
bien tendrá como base al Pampa III, incorporará
varios cambios de importancia que serán probados y validados en un
prototipo cuya construcción se iniciará en una fecha aún no conocida para luego
pasar a la producción de una serie de 22 ejemplares. El cronograma previsto
para el Pampa GT se extiende entre los años 2014 a 2017 siendo quizás la mayor
incógnita cuál será su destino dentro de la Fuerza Aérea. Ni desde la FAA ni
desde FAdeA se ha podido obtener confirmación oficial respecto del destino pero
es casi un hecho que sea asignado a la VI Brigada Aérea de Tandil.
Antes de conocer los aspectos técnicos del GT resulta
conveniente conocer cómo ha sido su gestión para poder comprender su concepto, su
equipamiento y cómo será la modalidad de su empleo a cuenta que estamos frente
a una aeronave que de modo alguno no se enmarca dentro de los segmentos
tradicionales del mercado militar. De hecho el Pampa GT marca un verdadero
cambio de paradigma en cuanto a aeronaves de ataque ligero y ello supone todo
un desafío no sólo para FAdeA sino también para su futuro operador, la Fuerza
Aérea Argentina.
El GT deriva casi de modo directo del concepto AT-63 New
Generation Phase III anunciado por LMAASA en el 2001 y que fuera presentado en
forma de maqueta en el 2005. El Phase III de LMAASA preveía la incorporación de
un refuerzo estructural en las alas para soportar mayores cargas y
aceleraciones, la adición de dos soportes subalares extras destinados para el
lanzamiento de misiles aire-aire, un sistema de alerta radar montado en la
deriva, dos dispersadores de señuelos situado en los laterales de la barquilla
del cañón ventral, una proa de nuevo diseño con un telémetro láser, además de
incrementar los pesos operativos, reforzar el tren de aterrizaje precisamente
para adaptarse a los nuevos pesos y la incorporación del motor TFE731-40 de
mayor potencia.
También se ofrecía una aviónica avanzada y la posibilidad de
incorporar una sonda fija de reabastecimiento en vuelo.
El Phase III en realidad era una propuesta de
Lockheed-Martin más centrada en la exportación que para el mercado interno,
razón por la cual la propuesta no tuvo mayor interés de la Fuerza Aérea que
sólo buscaba disponer de una mayor cantidad de entrenadores Pampas equipados
con el sistema integrado de navegación y tiro. Así el proyecto quedó en el
olvido o al menos eso pareció.
Para Octubre de 2007 el gobierno nacional y LMAASA firman el
llamado “Contrato 07” cuya denominación no dejaba dudas respecto del futuro de
Lockheed-Martin. En efecto el “Contrato de transición de la concesión para la
eventual transferencia de las acciones de la sociedad concesionaria LMAASA”
preveía la posibilidad que las partes no formalizaran un nuevo contrato de
servicios y se procediera a la transferencia de acciones antes del 30 de
Diciembre de 2008. El 14 de Abril de ése
año el Ejecutivo Nacional emite un decreto reservado (“S” 628) que autoriza los
fondos correspondientes para la compra de las acciones a LMAASA por un valor de
67 millones de dólares. El proyecto se gira al Congreso donde es aprobado
rápidamente y así hacia fines del 2009 el estado argentino retoma el control de
la ahora denominada Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) Brig. San Martin S.A.
que quedará a cargo del Ministerio de Defensa.
De modo simultáneo se emite el Decreto 1714/09 que da a
conocer la Directiva de Política de Defensa Nacional, la cual contempla los
lineamientos específicos a los cuales deberán ajustarse las fuerzas armadas en
cuanto a su funcionamiento, organización y equipamiento durante los próximos
veinte años. La implementación de tal
directiva se realiza a través del Plan de Capacidades Militares (PLANCAMIL) el
cual determina las capacidades que se requieren para poder cumplir con los
lineamientos u objetivos determinados por el mencionado decreto; debiendo
destacarse que dichos lineamientos se enmarcan dentro del nuevo modelo de
defensa adoptado por Argentina, o sea un modelo
de carácter “defensivo no ofensivo” que se aplica sobre la conformación
e integración de las fuerzas armadas como también sobre sus capacidades
materiales.
En tal sentido uno de los objetivos específicos del
PLANCAMIL es el desarrollo de nuevas versiones del IA-63 Pampa a cargo de la
nueva FAdeA, quien se encargará de ejecutar tal desarrollo para dotar a la
Fuerza Aérea Argentina (FAA) de dos nuevas versiones del avión, versiones que
en sus capacidades deberán encuadrarse dentro del nuevo modelo “defensivo no
ofensivo” adoptado por el Decreto 1714/09.
Como vemos el orígen del Pampa III como del GT surge de una
decisión política del Ejecutivo Nacional dentro de un plan de reestructuración
de las fuerzas armadas en cuanto a su función, conformación y capacidades, el
cual también incluía la reestatización de LMAASA ya que uno de los objetivos
previstos incluía la decisión de dotar a las fuerzas armadas y particularmente
a la Fuerza Aérea prioritariamente con material desarrollado y producido en el
país. Aunque existe suficiente
documentación que avala lo mencionado, una prueba bien tangible es que la FAA
nunca emitió un requerimiento operacional para una aeronave de éstas
características como tampoco ha existido un requerimiento o pedido de un
potencial cliente sobre el Pampa III o el GT. Prueba de ello es que la
planificación contempla 40 unidades, todas destinadas a la Fuerza Aérea.
Como ya se mencionó, el Pampa GT se basa en el Pampa III
pero incorporando varias de las modificaciones propuestos por LMAASA con el
Phase III y cuyos estudios de ingeniería ya fueron realizados oportunamente;
pero también serán incorporados algunos otros cambios inicialmente no
contemplados y que responden a la necesidad de dotar a la aeronave con otras
capacidades y características operativas, estando las mismas adecuadas al nuevo
modelo de defensa. En efecto el concepto
del Pampa GT se centra en una aeronave de combate ligera, polivalente, de bajo
costo de adquisición, mantenimiento y operación apta para ejecutar operaciones
aire-aire, aire-suelo y reconocimiento todo ello dentro del nuevo modelo de
defensa adoptado por el país.
Es precisamente ése “componente político” el que ha
determinado alguna de las principales características del proyecto y en
consecuencia de las capacidades operativas que tendrá el Pampa GT. Dentro de
los cambios y modificaciones conocidas hasta la fecha son las que se detallan
en el gráfico siguiente:
A continuación se procede a brindar más detalles sobre los
cambios y modificaciones previstas.
La incorporación de todas las modificaciones previstas para
el Pampa GT tendrá un efecto directo en el peso de la aeronave, ya que el peso
vacío se incrementará por encima de los 3.000 Kg. Considerando que el peso
máximo de despegue (MTOW) actual es de 5.000 kg, el margen de carga entre
combustible y armamento se reducirá por debajo de las 2 toneladas, hecho que le
quita a la aeronave flexibilidad operativa. Por tal razón se ha decidido
incrementar el MTOW para así permitir operar con mayores pesos.
El tren de aterrizaje del Pampa tiene un diseño muy similar
al del Alpha Jet, aeronave que opera con mayores pesos que el Pampa. Por tal
razón se realizarán algunos ajustes en el mismo –en particular en los
amortiguadores- para que pueda operar con mayores cargas y así permitir un
incremento en el peso máximo de despegue que le permitirá al GT una mayor
flexibilidad operativa al poder transportar mayor peso de armamento o
combustible conforme las necesidades de la misión.
El turbofan 731-40 será el encargado de propulsar tanto al
Pampa III como al GT. Este nuevo
modelo en realidad no es una evolución
de la familia TFE731 sino la combinación de dos modelos anteriores ya que se
integra con el fan del 731-3 y los compresores y turbinas de la variante 731-5.
La novedad es que incorpora un sistema electrónico de control digital o DEEC (Digital Electronic Engine
Control) cuya función es controlar el suministro de combustible a fin de no
exceder las temperaturas máximas de operación, no debiendo confundirse éste
equipo con un FADEC, ya que éste último tiene literalmente el control sobre
todas las operaciones del motor en tanto el DEEC lo hace sólo sobre el
suministro de combustible.
Según Honeywell los principales datos del 731-40 son los
siguientes:
-Potencia máxima continua a nivel del mar ………. 1.927 Kg ó
4.250 libras
-Potencia máxima de despegue (Máx 5 minutos … 2.004 Kg ó
4.420 libras
-Máxima temperatura Inter-turbinas (ITT):
-Con máxima potencia…….
991º C
-En rodaje…………………..
994º C
-En despegue…………….. 1.022º C
-Rotación Max N1 (turbina baja presión) ………… 21.000 RPM (100% potencia)
-Rotación Max N1 (turbina baja presión) ………… 21.105 RPM (10 segundos)
-Rotación Max N2 (turbina alta presión)………….. 31.485 RPM (100% potencia)
-Rotación Max N2 (turbina alta presión)………….. 31.957 RPM (10 segundos)
La idea de des-ratear al motor en la Serie II como en el
Pampa III responde a permitir que el motor opere a un régimen más bajo, así
extender su vida útil y reducir el desgaste debido a que los límites de
temperatura y RPM son muy precisos. Sin embargo en el caso del Pampa GT, al
incrementar su peso de mantenerse el actual régimen de potencia, la relación
peso/potencia descenderá y con ello se empobrecerán las prestaciones de
aceleración, velocidad final, régimen de ascenso, alcance y maniobrabilidad.
Por tal motivo es muy posible que el Pampa GT cuente con el 731-40 sin
des-ratear a efecto de poder compensar el aumento de peso y de mantener las
prestaciones de la aeronave, mucho más considerando que su función será táctica
y no de entrenamiento.
El Pampa GT contará con un sistema de alerta radar (RWR)
montado en la deriva, equipado con dos antenas que le proporcionarán una
cobertura de detección de 360 grados. Por el momento se desconoce el modelo
pero los actuales equipos tienen determinadas prestaciones básicas que permiten
la identificación primaria de las amenazas (tipo de radar), su azimut y
proximidad; y dependiendo de las características del equipo de que se trate, la
identificación de la señal detectada ello gracias a una base de datos o
“biblioteca de amenazas”. Asimismo se ha previsto la instalación de un lanzador
o eyector de señuelos en el cono de cola, el cual podrá operar con señuelos
infrarrojos (bengalas IR) o electromagnéticos (chaff). El proyecto del Pampa NG de LMAASA preveía la
instalación de dos lanzadores conformados en los laterales de la barquilla del
cañón, pero el inconveniente de ésta disposición es que si el avión realiza una
misión que no requiera la barquilla del cañón, se quedaría sin la protección de
los señuelos.
La idea de instalar en el sector frontal de la proa un
sistema de búsqueda y adquisición infrarroja o IRST responde al deseo de
otorgarle a la aeronave capacidad aire-aire y aire-suelo de modo pasivo, por
cuanto éste equipo le permitirá detectar y localizar blancos aéreos como
terrestres sin realizar ninguna emisión electromagnética. Tal capacidad será
determinante para ejecutar misiones de defensa aérea e intercepción por cuanto
se ha fijado un modo de operación muy particular y por cierto único para una
aeronave de éstas características: un radar de vigilancia aérea le
proporcionará al Pampa información actualizada sobre el blanco mediante el
sistema de enlace de datos (datalink). A
una distancia determinada, el IRST será el encargado de detectar y localizar el
blanco para su eventual derribo con misiles aire-aire de guiado infrarrojo.
El concepto se semeja a la modalidad de intercepción guiada
desde tierra ó GCI (Ground Controlled Interceptor) donde un radar de vigilancia
aérea situado en tierra guiaba al interceptor hacia el intruso, aunque en éstos
casos la detección final era realizada con el radar del interceptor. En el caso
del Pampa, en todas las fases no habrá por parte de éste emisión
electromagnética alguna, lo que favorece el factor sorpresa que se mantendrá
hasta que exista contacto visual entre las aeronaves o que el blanco disponga
de un sistema de detección de aproximación de misiles que genere una alerta
ante el lanzamiento del o los misiles aire-aire por parte del Pampa. Aunque el dibujo
inferior es muy básico, sirve para graficar sintéticamente el tipo de operación
descripta.
El concepto de ésta operatoria se completaría con la
adquisición del blanco por parte de los misiles aire-aire que porte el Pampa.
En tal sentido de confirmarse que el GT contará con el casco Targo, éste podría
estar enlazado al IRST a modo de permitirle al piloto la adquisición y
designación de los blancos simplemente con su vista. No tratándose el Pampa de
una aeronave de gran maniobrabilidad con cargas externas o frente a una
aeronave de combate de mayores prestaciones, ésta herramienta le otorgaría una
gran ventaja frente a un combate aire-aire a corta distancia contra cualquier
tipo de blancos. Por el momento no es posible conocer si el IRST incluirá o no
un telémetro láser o un telémetro-marcador láser. El primero sería de gran
importancia ya que permitiría determinar con una gran precisión (mejor que la
de un radar) la distancia del blanco sea para fuego de cañón contra cualquier
tipo de blancos o para el lanzamiento de armamento convencional a blancos de
superficie. Por su parte el marcador láser
permitiría el “pintado” de blancos para el lanzamiento de armamento
guiado por láser, pero por el momento la Fuerza Aérea no dispone de éste tipo
de armamento y la marcación láser sería limitada ya que al estar montado en la
proa, el único modo de hacerlo sería mediante un vuelo en picado hacia el
blanco.
El rumor de un IRST ara el Pampa se originó tiempo atrás
mencionándose que sería instalado en una barquilla, pero la última información
disponible indica que se instalará en la proa en un contenedor que incluirá el
sensor electro-óptico, su electrónica como su sistema de enfriamiento, tal como
ha sido la propuesta de Boeing para equipar al Super Hornet de un IRST pero
montado en la parte frontal de un depósito ventral de combustible (imagen
inferior). Así a diferencia de los tradicionales ISRT que emplean los MiG 29,
Flanker, Rafale o Typhoon, en el Pampa el sensor estaría instalado frontalmente
y no sobresaliendo de la parte superior de la proa
A la fecha no ha sido posible determinar el modelo y orígen
del IRST que será instalado en el Pampa GT, estimando que FAdeA debe haber
emitido un requerimiento a distintos fabricantes de éste tipo de equipos.
Se incorporan dos nuevos soportes o puntos fuertes situados
casi en el borde del ala, destinadas exclusivamente al lanzamiento de misiles
aire-aire de corto alcance. De éste modo el Pampa GT contará con un total de
siete puntos fuertes, tres por semiala más el ventral destinado a la barquilla
con el cañón DEFA de 30 mm. En relación a la incorporación de los misiles
aire-aire por el momento no ha trascendido el modelo de misil que se adoptará,
aunque extraoficialmente se ha hecho mención al Python IV o Python V aunque tampoco debería descartarse
al misil A-Darter que en breve comenzará a producirse de modo conjunto entre
Sudáfrica y Brasil.
Como ya se mencionó las estaciones # 2 y 3 (soportes
externos subalares) tendrán capacidad para recibir dos depósitos externos de
combustible, estimándose que la
capacidad de cada uno de éstos sería de aproximadamente 315 litros ó 254 kg,
incrementando así la capacidad de combustible del Pampa GT en un 50%, hecho que
le permite aumentar su radio de acción y autonomía. También sin confirmación oficial se menciona
que éstas estaciones podrían estar cableadas para portar barquillas de
reconocimiento fotográfico y hasta incluyo algún modelo de barquilla con equipamiento
ISR, lo que permitiría incrementar las capacidades del Pampa GT.
Tal como lo adelantamos en la nota sobre el Pampa III, se
puede decir ya oficialmente que ésta será la configuración definitiva del
cockpit del Pampa III como la del Pampa GT, con la pantalla izquierda para uso táctico, simulación y link; la central
para información del vuelo y navegación, y la situada a derecha para
información del motor, combustible e hidráulico.
Debido a la incorporación del sistema de enlace de datos
como de nuevo armamento el software de la computadora de misión será
actualizado conjuntamente con el sistema de gestión de armas (SMS). En cuanto a
la presentación del sistema de alerta radar (RWR) el mismo no tendrá su propio
display ya que es innecesario debido a que la información puede ser presentada
en algunas de las pantallas existentes.
Conclusiones
Han transcurrido más de 30 años desde que nuestro país
construyó la última aeronave de combate
de diseño propio. Ahora tal capacidad se ha recuperado y el Pampa GT será un nuevo
exponente. Más allá de las especiales características de la aeronave, debe
valorizarse la voluntad y esfuerzo que significa retomar ese camino, que no es
fácil por cuanto se trata de un gran
desafío. No por nada el grupo de países que cuentan con la posibilidad de
diseñar y producir sus propias aeronaves de combate, es cada vez más reducido.
Como se mencionó al principio el GT será una aeronave
“diferente” que responde a parámetros y características muy específicas. Su
viabilidad operativa sólo se podrá determinar luego que entre en servicio y
demuestre o no su potencial. Si bien hoy la electrónica es el factor
determinante en cuanto a las capacidades de una aeronave, la plataforma también
resulta un factor decisivo ya que estamos ante un medio que se desempeña en un
ambiente muy especial como es el aire, donde la potencia, aceleración y alcance
también tiene su peso específico.
Fuente: http://www.taringa.net/posts/noticias/17035980/El-futuro-avion-de-ataque-ligero-Argentino-Pampa-GT.html
Proyecto FOAS (UK)
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
FOAS, o Future Offensive Air System (futuro sistema aéreo ofensivo), es el nombre dado a una serie de opciones de concepto que están siendo examinados por el Ministerio de Defensa del Reino Unido con la obligación de sustituir las capacidades proporcionadas por los aviones Tornado GR4. La aeronave y los sistemas aéreos desarrollados bajo la iniciativa FOAS entrará en funcionamiento todo el año 2018 cuando los Tornado GR4s lleguen al final de su vida operativa.
El programa de investigación FOAS corría en paralelo a dos importantes iniciativas de defensa del Reino Unido - en el nuevo portaaviones futuro (CVF) y en el futuro avión de combate conjunto (FJCA), antes conocido como el futuro caza de portaaviones (FCBA), para el cual la variante STOVL (Short Take-Off Vertical Landing) del F-35 Joint Strike Fighter fue elegida en septiembre de 2002.
Una decisión de "puerta inicial" de trasladar el proyecto en la fase de evaluación no fue tomada y el proyecto se cerró en junio de 2005. El futuro Programa de Lucha contra la Capacidad Aérea busca en la mezcla de la fuerza de los aviones y los misiles que ya están en la contratación y el Plan Estratégico de vehículos aéreos no tripulados Experimentales (SUAVE) será la investigación de tecnologías de vehículos aéreos no tripulados a la luz de la sustitución de la GR4 Tornado.
BAE Systems está examinando la mejor combinación de fuerza combinada, que incluye aviones tripulados, Vehículos Aéreos no tripulados (UAV) y misiles de crucero convencionales lanzados desde el aire (CALCM).
Aeronaves tripuladas
Las opciones que están siendo evaluados para los aviones tripulados de FOAS incluye las variantes de los aviones desarrollados, como el Eurofighter y el Joint Strike Fighter (JSF), en lugar de aviones dedicados de nuevo diseño y construcción. El avión tripulado operará en el largo alcance, en misiones de bajo nivel, utilizando las tecnologías de detección del terreno y sigilo. Las áreas de investigación de guerra electrónica incluidos está examinando los redes fusionadas de datos multisensor, radar más potente y procesadores de contramedidas, y la frecuencia de dependencia de las tecnologías stealth, sensores y señuelos.
MBDA ha sido seleccionada para evaluar la posibilidad de utilizar el A400M Airbus Military como una plataforma para el lanzamiento aéreo de misiles de crucero como parte del programa FOAS.
Vehículos aéreos no tripulados
Una decisión de "puerta inicial" de trasladar el proyecto en la fase de evaluación no fue tomada y el proyecto se cerró en junio de 2005. El futuro Programa de Lucha contra la Capacidad Aérea busca en la mezcla de la fuerza de los aviones y los misiles que ya están en la contratación y el Plan Estratégico de vehículos aéreos no tripulados Experimentales (SUAVE) será la investigación de tecnologías de vehículos aéreos no tripulados a la luz de la sustitución de la GR4 Tornado.
BAE Systems está examinando la mejor combinación de fuerza combinada, que incluye aviones tripulados, Vehículos Aéreos no tripulados (UAV) y misiles de crucero convencionales lanzados desde el aire (CALCM).
Aeronaves tripuladas
Las opciones que están siendo evaluados para los aviones tripulados de FOAS incluye las variantes de los aviones desarrollados, como el Eurofighter y el Joint Strike Fighter (JSF), en lugar de aviones dedicados de nuevo diseño y construcción. El avión tripulado operará en el largo alcance, en misiones de bajo nivel, utilizando las tecnologías de detección del terreno y sigilo. Las áreas de investigación de guerra electrónica incluidos está examinando los redes fusionadas de datos multisensor, radar más potente y procesadores de contramedidas, y la frecuencia de dependencia de las tecnologías stealth, sensores y señuelos.
MBDA ha sido seleccionada para evaluar la posibilidad de utilizar el A400M Airbus Military como una plataforma para el lanzamiento aéreo de misiles de crucero como parte del programa FOAS.
Vehículos aéreos no tripulados
Los Vehículos Aéreos no tripulados (UAV), que se utilizan actualmente para la vigilancia, orientación de armas, comando y control, así como para la guerra electrónica, se están estudiando en el programa FOAS. Una gama de vehículos aéreos no tripulados serían desplegados. Los vehículos aéreos no tripulados de inteligencia, vigilancia, reconocimiento y combate son capaces de funcionar de forma autónoma o en cooperación con aviones tripulados para aumentar la flexibilidad operacional y reducir la pérdida de las tripulaciones o la captura en misiones de alto riesgo.
Misiles de crucero convencionales lanzados desde el aire son una parte integral de la fuerza mixta del FOAS, a través de la puesta en marcha de las armas de enfrentamiento de posiciones detrás de la línea del frente. Los estudios de tecnologías de misiles de capacidad dispara y olvida se están realizando en temas de propulsión, guiado (usando ondas milimétricas y de imágenes por infrarrojos con conjuntos de plano focal) y robustez frente a las contramedidas. Los estudios CALCM están evaluando la viabilidad de una serie de conceptos para el despliegue de un gran número de misiles de crucero lanzados desde aviones, transportistas militares o aviones de patrulla marítima especialmente adaptados. Ambas opciones transporte interno y externo se encuentran en evaluación, con los problemas de inicio, comando, control y operativos también desempeñan un papel clave en los supuestos mezcla la fuerza.
Misiles de crucero convencionales lanzados desde el aire son una parte integral de la fuerza mixta del FOAS, a través de la puesta en marcha de las armas de enfrentamiento de posiciones detrás de la línea del frente. Los estudios de tecnologías de misiles de capacidad dispara y olvida se están realizando en temas de propulsión, guiado (usando ondas milimétricas y de imágenes por infrarrojos con conjuntos de plano focal) y robustez frente a las contramedidas. Los estudios CALCM están evaluando la viabilidad de una serie de conceptos para el despliegue de un gran número de misiles de crucero lanzados desde aviones, transportistas militares o aviones de patrulla marítima especialmente adaptados. Ambas opciones transporte interno y externo se encuentran en evaluación, con los problemas de inicio, comando, control y operativos también desempeñan un papel clave en los supuestos mezcla la fuerza.
Dos estudios paralelos han sido contratados por el Ministerio de Defensa, a MBDA (anteriormente Matra BAe Dynamics) y el United Kingdom Aerosystems. MBDA, se asoció con la aeronáutica Lockheed Martin System, BAe Airbus and Flight Refuelling Limited, han sido contratadas para realizar estudios de viabilidad y concepto, tanto para el conjunto del sistema FOAS-CALCM y del propio misil.
Los estudios están considerando todos los aspectos de transporte de armas y la liberación, la asistencia en tierra, gestión de almacenes, y el análisis operativo. MBDA está haciendo uso de tecnologías avanzadas tales como el medio ambiente sintético para asegurarse de que los estudios de viabilidad en curso entreguen la solución tecnológicamente más avanzado y rentable.
Los estudios de MBDA hasta la fecha se han definido una solución FOAS-CALCM, que consiste en una combinación de misiles de crucero avanzados, transporte modular y conceptos de libertad, datalinking a los satélites, JSTARS u otro comando, control, comunicaciones, computadoras y recursos de inteligencia (C4I), y en tiempo real de la evaluación de daños de batalla. La salida de los estudios de apoyo al Ministerio de Defensa próximas combinado la eficacia operativa y evaluación de la inversión (COEIA).
MBDA también mantiene una posición clave como proveedor de armas en el equipo de desarrollo del programa de demostración de tecnología, con entradas a los manifestantes alineados con la nueva generación de sistema de misiles de crucero prevista para la futura misión de FOAS.
Aerosystems Internacional, con sede en Yeovil y se asoció con Aeroestructuras Hamble Limited, Frazer Consultoría Nash Limited y vuelo de reabastecimiento Limited, ha sido contratada para llevar a cabo estudios de concepto de los sistemas de CALCM para generar parámetros de desempeño que se utilizarán en la formulación de la MOD de demostración de tecnología y el sistema programas de prototipo.
C4ISTAR
Los equipos encabezados por BAE Systems y LogicCMG se les ha dado contratos por el Ministerio de Defensa del Reino Unido para investigar tecnologías de Comando, Control, Comunicaciones, Computación, Información / Inteligencia, Vigilancia, Adquisición de Orientación y Reconocimiento (C4ISTAR) en apoyo del programa FOAS. El equipo de BAE incluye: EDS de Defensa, AMS, Lockheed Martin, Internacional Aerosystems, Northrop Grumman IT de Europa, el Royal Military College of Science, MBDA y Astrium. LogicaCMG se asoció con Raytheon, Qinetiq y Alemania EADS.
Las opciones que están siendo evaluados para las aeronaves tripulados del FOAS incluyen los Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter o derivados del Eurofighter.
Fuente: Air Force Technology - Via http://fdra.blogspot.com.ar/2011/11/aviacion-de-ataque-proyecto-foas-uk.html
MBDA también mantiene una posición clave como proveedor de armas en el equipo de desarrollo del programa de demostración de tecnología, con entradas a los manifestantes alineados con la nueva generación de sistema de misiles de crucero prevista para la futura misión de FOAS.
Aerosystems Internacional, con sede en Yeovil y se asoció con Aeroestructuras Hamble Limited, Frazer Consultoría Nash Limited y vuelo de reabastecimiento Limited, ha sido contratada para llevar a cabo estudios de concepto de los sistemas de CALCM para generar parámetros de desempeño que se utilizarán en la formulación de la MOD de demostración de tecnología y el sistema programas de prototipo.
Los equipos encabezados por BAE Systems y LogicCMG se les ha dado contratos por el Ministerio de Defensa del Reino Unido para investigar tecnologías de Comando, Control, Comunicaciones, Computación, Información / Inteligencia, Vigilancia, Adquisición de Orientación y Reconocimiento (C4ISTAR) en apoyo del programa FOAS. El equipo de BAE incluye: EDS de Defensa, AMS, Lockheed Martin, Internacional Aerosystems, Northrop Grumman IT de Europa, el Royal Military College of Science, MBDA y Astrium. LogicaCMG se asoció con Raytheon, Qinetiq y Alemania EADS.
Las opciones que están siendo evaluados para las aeronaves tripulados del FOAS incluyen los Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter o derivados del Eurofighter.
Fuente: Air Force Technology - Via http://fdra.blogspot.com.ar/2011/11/aviacion-de-ataque-proyecto-foas-uk.html
Kenia descubrió dos pozos que le garantizarán agua por 70 años
(Infobae.com) - Una misión de la Unesco descubrió uno de los mayores acuíferos
del mundo en una de las zonas más calurosas y pobres del país. Podría
acabar con el hambre del 37% de la población
Los trabajos de prospección y perforación confirman dos enormes acuíferos, el mayor de los cuales tiene una capacidad de, al menos, 200.000 millones de metros cúbicos y el otro, de 10.000 millones. Aún falta determinar el tamaño de otros tres pozos, aunque los científicos creen que serán mucho más pequeños, según el diario El País.
Los hallazgos se han producido en el área semidesértica de Turkana, en el norte de Kenia, alrededor del lago salino del mismo nombre, que comparte con Etiopía.
La ministra de Medioambiente keniata, Judi Wakhungu, tuiteó que los acuíferos traían "esperanza para el alivio de la sequía en las zonas rurales del norte", con un 37% de población malnutrida. Y el ingeniero encargado de las prospecciones, el francés Alain Gachet, asegura que supondrá un cambio total de Turkana en los próximos 10 años y el "fin de las muertes por hambre y sed".
La región del Turkana era conocida, hasta ahora, por ser un gran yacimiento de fósiles humanos. Por eso, Richard Leakey, jefe del Instituto de la Cuenca del Turkana, reitera su teoría de que bajo tierra había un "antiguo lago y que el agua tenía que haber ido a alguna parte".
El Turkana es el mayor lago del mundo en un desierto permanente y, según la asociación Amigos del Lago Turkana, su ubicación remota lo ha preservado. Actualmente es una de las regiones más salvajes y vírgenes, con una rica biodiversidad y fauna.
La misión de la Unesco ha contado con la colaboración del gobierno de Kenia y la financiación japonesa, que ha permitido mapear la zona a través de una nueva tecnología de exploración por satélite que utiliza técnicas de la búsqueda de petróleo para encontrar los depósitos hidráulicos.
Curiosity confirmó que hay agua en Marte
(Infobae.com) - El robot calentó hasta los 835 grados Celsius una muestra de
suelo marciano y liberó hidrógeno líquido. "Ahora sabemos que es
fácilmente accesible", sostienen científicos en Nueva York
Los análisis confirmaron que el suelo también contiene cantidades significativas de dióxido de carbono, oxígeno y moléculas con azufre. "Uno de los resultados más excitantes de esta primera prueba que realizó el Curiosity es la alta proporción de agua", indicó Leshin en un comunicado emitido por el instituto en el que trabaja.
"Sabemos ahora que habría agua abundante y fácilmente accesible en Marte", subrayó Leshin. "Si enviamos seres humanos allí, podrían recoger en cualquier lado suelo de la superficie, calentarlo un poco y obtendrían agua", explicó.
El Curiosity calentó hasta los 835 grados Celsius una muestra de suelo marciano en una cámara de análisis especial y liberó agua. La medición detectó también una molécula con cloro y oxígeno, que hasta ahora sólo era conocida en altas latitudes del planeta rojo.
Los científicos concluyeron que el suelo marciano suelto se dispersa por todo el planeta rojo. "Marte posee una especie de capa global, una capa formada por suelo superficial que fue mezclado y diseminado por las frecuentes tormentas de polvo", explicó Leshin.
El hallazgo del vehículo robot es una roca volcánica con forma de pirámide, bautizada con el nombre "Jake_M". La piedra es alcalina y en la Tierra se forma a mucha profundidad. Este indicio de una posible existencia de agua a una gran profundidad de la superficie marciana no es firme.
Pero el descubrimiento de la roca es significativo también desde otro punto de vista, subrayó el coautor del estudio Martin Fisk, de la Universidad Estatal de Oregon, en un comunicado. "Sugiere que el interior de Marte está formado por zonas de diferente composición. Tal vez Marte no fue mezclada uniformemente como la Tierra por su tectónica de placas y procesos convectivos", explicó el especialista.
El Curiosity, de la agencia espacial estadounidense NASA, se posó sobre la superficie de Marte el 6 de agosto de 2012 en el cráter Gale, cerca del ecuador del planeta rojo.
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