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El Ministerio del Interior y Transporte aprobó hoy el contrato
para el diseño, suministro e ingeniería para la instalación, supervisión
y puesta en servicio del sistema de señalización de base para los
ferrocarriles Mitre y Sarmiento, por parte de una empresa estatal china.
A través de la Decisión Administrativa 727/2013, publicada hoy en el
Boletín Oficial, el Ministerio del Interior y Transporte aprobó el
contrato para el diseño, suministro e ingeniería para la instalación,
supervisión y dirección de la instalación, y puesta en servicio del
sistema de señalización de base para los ferrocarriles Mitre y
Sarmiento, por parte de la empresa estatal China Railway Signal
&Communication Corporation Limited.
El acuerdo fue suscripto el 17 de julio de este año, entre la cartera que conduce Florencio Randazzo y la compañía del estado chino.
La Decisión Administrativa, firmada por el jefe de Gabinete, Juan Manuel Abal Medina
y por Randazzo, indica que “el gasto que demande el cumplimiento de la
presente medida será atendido con los créditos asignados a la
Jurisdicción 30- Ministerio del Interior y Transporte”.
En los considerandos se indica que “con el objeto de profundizar las
acciones que el Poder Ejecutivo Nacional viene llevando a cabo a los
fines de garantizar la prestación de los servicios de transporte público
ferroviario, se requiere la contratación de un Sistema de Protección
Automática de Trenes para las Líneas Mitre y Sarmiento, previéndose su
instalación tanto en los coches eléctricos que actualmente están en
circulación, como en los 409 coches nuevos recientemente contratados con
la empresa CSR Qingdao Sifang., LTD, empresa estatal de China”.
(Autoblog.com) - Después del 500L y el Panda 4×4, la tercera novedad más importante de Fiat en el Salón de Buenos Aires fue la exhibición del 500 Abarth Cabrio.
Hablamos de la versión descapotable –tipo “Targa”- del Cinquecento deportivo. Pero mientras los dos primeros confirmaron su comercialización en el stand de La Rural, el Abarth Cabrio parecía estar ahí sólo para exhibición. Ahora, Fiat Auto Argentina comenzó a ofrecer esta versión en su web oficial,
aunque todavía sin precio. Lo que sí ya es oficial es la ficha técnica,
que confirma que será el Cinquecento más potente a la venta en la
Argentina.
Se trata de la versión 595, con el motor 1.4 T-Jet del 500 Abarth cerrado que se comercializa desde marzo del 2012. Pero en lugar de entregar 135 caballos de potencia, desarrolla 160 cv a 5.500 rpm. La mecánica se combina con una caja automática Abarth Competizione de cinco velocidades, con levas al volante. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y alcanza los 210 km/h.
El equipamiento incluye llantas de aleación Abarth de 17 pulgadas y
butacas deportivas Abarth tapizadas en cuero. Viene de serie con faros
de Xenón, suspensión deportiva y capota de apertura eléctrica. El techo
tiene el mismo sistema del 500C lanzado a la venta en mayo.
El 500 Abarth Cabrio se posicionará también como el Cinquecento más caro de la Argentina, claramente por encima de los 178 mil pesos del 500 Abarth cerrado.
(RT.com) - La planta de armas ligeras Izhmash, fabricante del fusil de
asalto Kaláshnikov, ha presentado su fusil de precisión VS-121, diseñado según
la configuración 'bullpup'.
Desarrollado a partir del fusil de francotirador Dragúnov,
de configuración clásica, y mejorado de acuerdo con las características del
diseño moderno, se convertiría en un fusil de francotirador de fabricación rusa
"fundamentalmente nuevo".
"En el proceso de desarrollo definitivo, el modelo
estará dotado de un nuevo mecanismo de disparo. Además, el trabajo se puede
mejorar mediante la automatización. El BC-121 será un rifle de francotirador
totalmente nuevo desarrollado para los actuales tipos de munición 7,62x54 y
7,62x51 mm, así como para las municiones que actualmente están desarrollando
los especialistas de la oficina de diseños de Izhmash", dice la compañía
en un comunicado para los medios.
El BC-121 está dotado de un silenciador y de un riel
Picatinny (una plataforma de montaje estándar para accesorios como miras
telescópicas, apuntadores láser, linternas, bípodes, etc.). El peso del fusil,
según el jefe de diseño de Izhmash, Vladímir Zlobin, es de 4,5 kg, el mismo que la
versión estándar del SVD Dragúnov.
Vladímir Zlobin con un VS-121
El diseño 'bullpup' (término que indica que los mecanismos y
el cargador del arma se encuentran detrás del gatillo) es lo que distingue al
nuevo fusil. Este diseño ofrece la posibilidad de incrementar la longitud del
cañón respecto al largo total del arma, permitiendo ahorrar en peso y aumentar
la maniobrabilidad en espacios estrechos, hecho por el cual armas de este tipo
son muy populares entre las fuerzas especiales.
A pesar de que las configuraciones 'bullpup' no son algo
nuevo en las armas de fuego rusas (están presentes en el fusil de precisión
Dragúnov modelo SVU), es la primera vez que el mundialmente famoso fabricante
del Kaláshnikov AK-47 se aparta del diseño tradicional de esta arma de fuego.
Por ejemplo, la última encarnación del icónico fusil Kaláshnikov, el AK-12,
está diseñado de acuerdo con una configuración clásica y se someterá a las
pruebas estatales en junio de este año.
Mientras tanto Izhmash ha señalado que el VS-121 ya está
siendo sometido a intensas pruebas, pero todavía no indica las fechas de las
pruebas estatales y de su posible adopción por parte del Ejército ruso.
(RT.com) - El sistema antiaéreo cañón-misil de tipo Pantsir de nueva
generación se incorporá a las Fuerzas Armadas de Rusia en los próximos tres
años. Según declaran sus desarrolladores, será único en el mundo.
Según indicó Alexandr Denísov, director de la compañía
encargada de la construcción de nuevos aparatos, el nuevo Pantsir se modificará
para todas las ramas de las Fuerzas Armadas rusas. "Creo que dentro de tan solo tres años presentaremos un
Pantsir totalmente nuevo, con nuevas características muy superiores a las del
existente", señaló Denísov.
El sistema antiaéreo Pantsir-S1, del que Rusia dispone
ahora, cuenta con misiles (otro elemento del sistema son cañones del calibre de
30 mm)
con una velocidad de 1.300
metros por segundo y un alcance de 20 kilómetros (y 15 kilómetros en
altura). Dichos sistemas son capaces de atacar cuatro objetivos
simultáneamente.
El Ministerio de Defensa está muy interesado en la creación
de la versión marina del complejo. "Actualmente se está llevando a cabo la
modernización de varios destructores y otros buques de gran tamaño para que
puedan ser equipados con el nuevo sistema", asegura el director gerente
del Buró de Diseño y Construcción de Aparatos de Precisión, Dmitri Konoplev.
El sistema Pantsir se utiliza para la protección de
instalaciones civiles y militares, como plantas de energía nuclear o grandes
empresas, entre otros. El complejo es capaz de realizar operaciones de
búsqueda, detección, identificación, captura, seguimiento y bombardeo de varios
objetivos desde una posición estacionaria y en movimiento, en modo tanto manual
como automático.
Asimismo, la compañía productora de los sistemas, dedicada
también al desarrollo y producción de armas de alta precisión, espera obtener
resultados concretos en el campo de las armas hipersónicas durante los próximos
años. "El trabajo con el hipersonido está en marcha y de momento se
realiza con bastante éxito. En los próximos dos o tres años, ya obtendremos
resultados", dijo Denísov.
El director de la Corporación de Armamento Táctico de Misiles,
Borís Obnósov, anunció que ya logró crear un misil hipersónico, pero la
duración de su vuelo todavía es limitada. Los militares rusos tienen previsto
equipar con este tipo de misiles al nuevo bombardero estratégico PAK-DA, que de
momento está en desarrollo. Se espera que los primeros PAK-DA se incorporen a la Fuerza Aérea de Rusia
antes de 2020.
El interventor de Yacimiento Carboníferos Río Turbio
(YCRT), Atanacio Pérez Osuna, aseguró que esa mina patagónica cuenta
con una reserva proyectada de “450 millones de toneladas de carbón”, un
volumen que puede abastecer por 150 años los requerimientos de
producción de la Central Termoeléctrica de 240MW que se encuentra en
construcción en esa localidad
“La actividad minera pasa por diversas etapas
debidamente planificadas. Actualmente el yacimiento se encuentra en una
etapa de expansión de su capacidad productiva, por lo tanto está mirando
al largo plazo”, dijo el funcionario al salir al cruce de una nota
publicada en el diario Clarín.
Esas actividades se focalizan, entre otras tareas, en la ampliación
de galerías que tienen como función alcanzar los mantos de carbón más
profundos.
“En esta fase, el foco no está puesto en la producción sino en el
avance en metros de galería. Gracias a las inversiones realizadas en el
último tiempo, YCRT, en lo que va del año, avanzó 2,5 veces más respecto
del 2012″, dijo Pérez Osuna a través de un comunicado.
En el mismo sentido, recordó que “en el año 2012 se incorporaron seis
tuneleras para la apertura de galerías principales y actualmente se
están emplazando varios nuevos frentes largos para extracción del
carbón”.
El funcionario dijo que “consciente de la responsabilidad de
administración de un bien que es del conjunto de la sociedad,
Yacimientos Carboníferos Río Turbio desarrolla una política de inversión
a largo plazo con el horizonte de explotación puesto en los próximos 30
a 50 años”.
“Este es un período de importantes inversiones de capital intensivo,
tanto de equipos para poder operar esta nueva tecnología, como de
capacitación de recursos humanos”, agregó Pérez Osuna.
Yacimientos Carboníferos Río Turbio desarrolla la actividad minera
para extracción del carbón desde hace más 70 años, es la única mina de
carbón subterránea del país y un emblema del crecimiento y el desarrollo
de la Patagonia.
La empresa está administrada desde el año 2002 por el Estado Nacional
con el objetivo de explotar al máximo las potencialidades de este
recurso estratégico, dado que el carbón de Río Turbio es apropiado para
generar energía mediante la Central Termoeléctrica, la que luego se
distribuirá a todo el país a través del Sistema Interconectado
Argentino.
Fuente: Télam
El pico de generación fue el lunes pasado. Se trata
del primer aerogenerador instalado en la provincia que está
interconectado a la red eléctrica de la ciudad. Funciona desde fines del
año pasado.
El primer aerogenerador instalado en la
provincia, interconectado a la red eléctrica en la ciudad capital, marcó
un récord de producción de energía el pasado 16 de setiembre.
Se trata del aerogenerador Eolux de 1,2 kWp de potencia que la
Subsecretaría de Energías Renovables instaló sobre el edificio de los
silos elevadores de granos del puerto de Santa Fe, en marco del programa
de Generación Distribuida, a través del cual los proyectos de energías
renovables puedan ser conectados a la red.
El equipo, que comenzó a funcionar a fines de 2012 su período de
generación medida se inició el 15 de enero de 2013 registró la marca
récord entre las 0 horas y las 12, cuando produjo 11.83 Kwh.
El promedio de las 12 horas, fue de 0.986kW/hora, equivalente a que trabajó 9.86 horas a máxima potencia.
Toda la energía generada fue inyectada al edificio de los silos
elevadores, lo que implicó un ahorro significativo en el consumo
energético convencional del mismo.
El aerogenerador, de fabricación nacional, logra su máxima potencia
con vientos de 10 m/seg (36 km/h), que se suelen desarrollar a su actual
altura de eje, a 84 metros sobre el nivel del piso. En 243 días, es decir, hasta el 16 de setiembre del corriente año,
generó un total de 766,1 kwh, con un promedio diario de 3,153 kwh/día.
Si se compara la energía producida por el aerogenerador, se deducen las siguientes conclusiones:
- 3,153 kwh/día es la energía necesaria para cubrir a un hogar que consume 200 kWh por bimestre.
- En 243 días se generó la energía equivalente a la consumida
por dos lámparas de 400 W de potencia, encendidas durante 958 horas.
- Ahorro de emisión de CO2: se estima que durante los 243 días
trabajados, se evitó una emisión de dióxido de carbono a la atmósfera,
equivalente a 383 kg.
Cabe destacar que la Subsecretaría de Energías Renovables continúa
trabajando para replicar esta experiencia en distintos puntos de la
provincia.
(La Nación.com) - Las
compras de gasoil se duplicaron en agosto y, así, deterioraron el saldo
favorable 59% en relación con el mismo mes del año pasado; las
exportaciones están estancadas.
La crisis energética, que obligó a
duplicar las importaciones de combustibles, volvió a tener un impacto
significativo en el superávit comercial, que se desplomó en agosto. Así
lo informó ayer el Indec, que consignó exportaciones por 7735 millones
de dólares e importaciones por 7167 millones para ese mes, lo que supone
un saldo favorable de 568 millones, 59 por ciento menos que el
registrado en agosto del año pasado. Se trata, vale aclarar, de uno de los periódicos
informes del organismo estadístico que, al menos hasta el momento, a
diferencia del índice de precios, no han recibido cuestionamientos. El
difundido ayer muestra un alza del 14 por ciento en las importaciones
generales y un estancamiento en las exportaciones.
Una vez más, la razón principal del deterioro fue la
energía, factor que gravitó a pesar de las restricciones aplicadas por
el secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno, sobre las
importaciones. En un año, las compras externas de combustibles y
lubricantes se duplicaron: pasaron de 761 millones a 1548 millones de
dólares, es decir, un 103% más. Si se toman los primeros 8 meses del
año, la situación es también inquietante: estas compras subieron 29%, de
7020 millones a 9029 millones, entre 2012 y 2013.
El mismo sector tuvo además un magro desempeño en
ventas externas: en el rubro combustibles y energía pasaron de exportar
559 millones a 349 millones, un 38% menos, principalmente por una baja
en los volúmenes (-31%). Los precios cayeron menos: 9 por ciento.
El propio Indec le dedica al tema un párrafo cuando
releva las importaciones. "En agosto, los productos que sobresalieron
fueron gasoil, vehículos para transporte de personas, gas natural
licuado, gas natural en estado gaseoso [...]", enumera.
Más autos importados
Más allá del gas, el petróleo y la electricidad, en el
escenario también fueron relevantes las importaciones de vehículos
automotores de pasajeros, que subieron un 67% en agosto respecto del
mismo mes del año pasado, la mayor parte de ellas provenientes de
Brasil. El resto cayó: bienes intermedios (fosfato monoamónico incluso
mezclado con fosfato diamónico de México y uranio de Canadá), un 8%;
bienes de capital (estaciones base de telefonía celular desde Brasil y
máquinas automáticas para procesamiento de datos de China), 0,09%;
bienes de consumo (carne porcina congelada y calzado con suela y parte
superior de caucho o plástico de Brasil), 11%; piezas y accesorios para
bienes de capital (partes de calderas de vapor y agua sobrecalentada de
Canadá y cajas de cambio para vehículos desde Francia, Brasil y
Alemania), 0,27%. El resto, un 40 por ciento.
Las exportaciones se mantuvieron (crecieron apenas un
0,44% en agosto en comparación con el mismo mes del año pasado), lo que
también contribuyó a la erosión del superávit. Según el Indec, el mayor
ascenso interanual en valores absolutos correspondió a las manufacturas
de origen agropecuario, que subieron un 6% como consecuencia de un
incremento del 12% en los volúmenes, mientras los precios caían un 6%.
Lo siguió el aumento en las materias primas, que se expandieron un 5%
luego de un alza conjunta de precios (3%) y volúmenes (2%).
En cuanto a
las manufacturas de origen industrial, el organismo admite que "su
variación fue ínfima": mostraron un crecimiento de los volúmenes (3%) y
una disminución en los precios (-3%). Entre los sectores que exportaron
más están semillas y frutos oleaginosos (porotos de soja excluidos para
siembra hacia China, Egipto y Bangladesh), con un 92% de alza; tabaco
sin elaborar, un 78%; pescados y mariscos sin elaborar (moluscos hacia
China y camarones y langostinos a Japón y a España), un 56%, y pieles y
cueros, un 52 por ciento.
En cambio, cayó la actividad en vehículos de navegación
marítima, aérea y fluvial (-98%), en hortalizas y legumbres sin
elaborar (-78%), en minerales metalíferos, escorias y cenizas (-62%) y
en petróleo crudo (-60%)..
Por Pablo Tomino|LA NACION - Twitter: @prtomino - Mail: ptomino@lanacion.com.ar e
La obra se terminará en 22 meses y costará 127 millones de pesos.
Fue preadjudicada por la empresa Autopistas Urbanas Sociedad Anónima
(AUSA) a José Cartellone Construcciones Civiles SA. El
objetivo es que los túneles amplíen la conectividad en el extremo sur
del corredor 9 de Julio y aumenten de 250.000 a 400.000 usuarios la
capacidad de transporte de pasajeros, además de reducir
considerablemente el tiempo de viaje entre Retiro y Constitución.
Según fuentes de la Subsecretaría de Transporte de la
ciudad, la construcción de los túneles no supondrá un impacto negativo
para el tránsito de la avenida 9 de Julio. De hecho, el plan es
realizarla por etapas, para que la circulación en la zona nunca se
interrumpa.
Con la construcción de esta obra subterránea, la Ciudad
prevé evitar el congestionamiento vehicular que suele generarse en el
cruce de la 9 de Julio con la avenida San Juan. Allí se programaron los
semáforos para que los ómnibus que circulan por los carriles centrales
(sentido Norte-Sur) puedan cruzar hacia Lima y llegar a la plaza
Constitución.
De igual manera, los ómnibus que circulan en el sentido
Sur-Norte, por Bernardo de Irigoyen, se incorporan a los carriles
centrales. En algunas ocasiones, y a dos meses de la puesta en marcha
del Metrobus, en este cruce suelen quedar vehículos atascados y hay
embotellamientos menores.
De acuerdo con la previsión, los pasos exclusivos
medirán más de 200 metros, desde el cruce con la avenida Carlos Calvo
hasta la plaza Constitución. Y, en principio, cada uno de ellos (con
sentido único) tendría dos carriles de amplitud. En los hechos, es un
carril de seis metros que permite el sobrepaso, y si un ómnibus se queda
detenido por alguna avería, permite el sobrepaso. Además, se construirá
una vereda de 1,20 metros para que los pasajeros puedan transitar en
caso de que ocurra alguna emergencia.
El jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta,
dijo a LA NACION que la intención es construir el túnel para unir los
dos túneles para el Metrobus antes de fin de año, con la intención de
aprovechar el éxodo de habitantes de la ciudad durante los meses de
enero y febrero. "Esta obra agilizaría mucho el paso entre la 9 de Julio
y Constitución; es una iniciativa que será beneficiosa para los vecinos
que usan el transporte público", dijo Rodríguez Larreta.
La obra del Metrobus en superficie le costó a la ciudad
unos 175 millones de pesos, y por los tres kilómetros de recorrido
entre Retiro y Constitución transitan 10 líneas de colectivos. Hay 17
estaciones y la obra original se había adjudicado en 115 millones de
pesos.
Este trazado enfrentó todo tipo de obstáculos para su
construcción. Tras una serie de amparos y quejas por el trasplante de
casi 200 árboles en la avenida 9 de Julio, el gobierno porteño reclamó
ante la Justicia y consiguió avanzar con la construcción de las
estaciones, las cuales hoy ya tienen los refugios donde los colectivos
se estacionan a la misma altura de la calzada.
Además, se colocaron árboles y plantas en canteros
divisorios y se pintaron los principales cruces con franjas rojas para
que los conductores puedan advertir que en esa zona nunca deben quedar
detenidos por el corte de un semáforo.
Desde la Ciudad indicaron que el Metrobus en la avenida
9 de Julio funciona "perfectamente" sin los túneles y que la obra en
cuestión responde a que podrá potenciar la cantidad de líneas que hoy
transitan por este corredor exclusivo. Y como consecuencia, además,
sumará más cantidad de pasajeros.
"Es muy probable que se pueda duplicar la cantidad de
usuarios en líneas de colectivos, porque esta conectividad subterránea
le dará mayor dinamismo. La obra del Metrobus está terminada y funciona
muy bien, pero esto le dará la posibilidad de crecer", indicó un técnico
a cargo de la obra que realizará AUSA.
Otros proyectos
Siempre con la idea de potenciar el Metrobus, la Ciudad
analiza distintas alternativas para hacer funcionar un Metrobus en el
Norte, que incluso conecte con los partidos del conurbano, hasta San
Isidro.
En principio, hay conversaciones entre funcionarios
porteños y de ambos partidos de Vicente López y San Isidro para hacerlo
realidad en el mediano plazo. El proyecto consiste en crear un corredor
que podría comenzar en la avenida Cabildo, en la Capital, continuar por
Maipú, en Vicente López, y extenderse por Santa Fe y Centenario, en San
Isidro.
Si bien el intendente de Vicente López, Jorge Macri,
aseguró a LA NACION que comenzaron con los estudios de viabilidad para
construir un sistema de Metrobus por los carriles centrales de la
avenida Maipú, algunos vecinos y concejales de la oposición no están de
acuerdo en sque se realice esta obra sobre esa avenida.
También se presentaron otras ideas para el corredor
norte, como el proyecto del legislador Daniel Amoroso (Confianza
Pública) para hacer el Metrobus por la Avenida del Libertador. Pero esta
alternativa no convence todavía al oficialismo porteño, ya que por allí
pasan pocas líneas de colectivos.
(Telam) - El
grupo ferroviario estatal chino CSR confirmo hoy que instalará una
fábrica de coches de pasajeros y otra de vagones de carga en Argentina
durante 2014.
El presidente del grupo CSR, Zheng Changhong, afirmó hoy durante su
reunión con el ministro del Interior, Florencio Randazzo, que "los
contratos con la Argentina son estratégicos para nuestro grupo y
entendemos que con el apoyo político y económico del gobierno argentino
podemos instalar una fábrica de coches y otra de vagones en ese país".(????)
"Argentina tiene una gran historia ferroviaria y un prometedor potencial
de desarrollo, mañana mismo le voy a pedir a todos los miembros de
nuestro directorio que se pongan a estudiar su sistema ferroviario y
enviaremos ya mismo un equipo a la Argentina", agregó.
Zheng Changhong remarcó "yo creo que deberíamos estar en condiciones de
firmar el contrato antes de fin de año y comenzar a instalar las plantas
a principios de 2014".
Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia : http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2012/04/recuperacion-de-la-capacidad-de.html
( (Notitrans) - A través de la resolución 1126, publicada hoy en Boletín Oficial, el
Ministerio del Interior y Transporte asignó a Operadora Ferroviaria
Sociedad del Estado (SOFSE) la gestión de los servicios ferroviarios en
esa provincia así como el manejo del material rodante.De esta forma, en
un plazo menor de un año diez líneas pasaron a ser gestionadas por el
Estado Nacional.
El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, firmó la
resolución 1126, publicada hoy en el Boletín Oficial, que pone fin a la
concesión que tenía desde 1994 el gobierno de Entre Ríos del servicio
interurbano de pasajeros en esa provincia. Así, la gestión de ese
transporte quedó en manos del Estado nacional.
"La provincia de Entre Ríos suscribió con fecha 17 de septiembre de
2013 con este Ministerio un convenio que tiene por objeto la reversión
de la operación de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros
que dicha provincia presta en el ámbito de su territorio, a favor del
Estado nacional, a través del Ministerio del Interior y Transporte",
consigna la comunicación oficial.
La resolución precisa que el convenio rubricado le asigna a Nación "la
operación de los mismos por parte del Ministerio de Transporte como así
también de todos aquellos servicios que en el futuro se pudieran prestar
dentro del ámbito territorial de dicha provincia".
Según el texto, se le asigna a la Operadora Ferroviaria Sociedad del
Estado (SOFSE) "la prestación de los servicios de transporte ferroviario
de pasajeros en el ámbito de la provincia de Entre Ríos así como el
material rodante respectivo".
El Belgrano Cargas y el Tren de la Costa fueron los primeros servicios
que pasaron de manos privadas a estatales. Le siguieron el Roca, San
Martín, Belgrano Sur, el Sarmiento y el Mitre. Y la semana pasada
estatizó los servicios de los trenes que conectan Retiro con las
ciudades de Córdoba y San Miguel de Tucumán.
En China, han comenzado las pruebas
del sistema de defensa antiaérea SD-10A, que utiliza un nuevo tipo de
armamento, el misil modificado aire-aire PL-12, según la revista china Conocimiento sobre armas.
El PL-12 es el primer misil chino, creado con la participación de
ingenieros rusos y cuyo sistema de colimación se basa en la localización
activa, con el uso de componentes rusos.
La
colimación en base al radiolocalización activa significa que el misil
no requiere que se le señale el objetivo desde una estación de
radiolocalización, sino que posee un pequeño radar propio, con ayuda del
cual puede encontrar el objetivo.
A
juzgar por lo publicado, el sistema utiliza un misil PL-12 modificado
al cual se ha añadido una etapa más: un acelerador de arranque de
diámetro aumentado. Según los autores del artículo, el sistema con este
misil se convertirá en una “nueva generación” en comparación con el
complejo HQ-16 que ya se suministra a las tropas chinas, también
diseñado con la ayuda de Rusia, y que utiliza una serie de elementos del
complejo ruso Buk.
Los autores consideran que este sistema comenzará a
ser suministrado como armamento de las tropas de Infantería del Ejército
Popular de China. Además, se llega a la conclusión de que sus
prestaciones pueden ser sustancialmente superiores que las del sistema
perspectivo ruso C-350 y cercanas a las prestaciones del sistema europeo
Aster-30.
En
realidad, el papel a jugar y las prestaciones del SD-10A pueden
resultar más modestas. Conceptualmente el mismo recuerda, en general, no
al C-350 ni al Aster, para los cuales se han diseñado misiles
antiaéreos especiales y extremadamente sofisticados. Mucho más cercano
al prototipo es el complejo misilístico antiaéreo noruego NASAMS,
introducido como armamento ya en los años noventa y que utiliza misiles
norteamericanos aire-aire AIM-120C. Por sus características son
comparables a los misiles rusos P-77 y a los chinos PL-12.
El
complejo modernizado NASAMS II tiene un alcance de tan solo veinticinco
kilómetros, mientras que el misil aerotransportado AIM-120C utilizado
desde una aeronave tiene un alcance de más de cien kilómetros. Los
chinos trataron de resolver el problema, modificando sustancialmente el
misil al sumarle un acelerador de arranque. Sin embargo, esto apenas
permitirá solucionar el problema de todo.
Al
fin y al cabo, la variante básica del misil PL-12 pesaba tan solo
ciento ochenta kilogramos, mientras que el misil antiaéreo del complejo
Aster-30, pesa cuatrocientos cincuenta. Es evidente que para diseñar un
sistema que se acerque, por sus prestaciones, al Aster-30, los chinos
necesitarán un misil totalmente nuevo.
Los
misiles aerotransportados tienen, además, otras deficiencias que surgen
del intento de sus diseñadores de disminuir su peso. Ellos tienen
ojivas menos potentes, además de que, frecuentemente, tienen un plazo de
conservación mucho menor que los misiles antiaéreos. Finalmente, los
misiles con colimación por radiolocalización activa, como regla general,
son mucho más caros que los misiles con radiolocalización semiactiva.
Precisamente a causa de las limitaciones presupuestarias, el programa de
elaboración del complejo de misiles antiaéreo con el AIM-120 en EEUU,
fue cerrado.
Se
puede presuponer que el nuevo sistema chino SD-10A no está destinado a
la sustitución de los complejos HQ-16A que se producen actualmente, sino
que es, principalmente, un producto de exportación. Si este sistema es
introducido como armamento en el ejército chino, lo más seguro es que se
utilice para la solución de algunas tareas específicas, como por
ejemplo el reforzamiento de la defensa antiaérea de objetivos de
particular importancia.
(La Voz de Rusia) - El fusil de asalto AK-12 Kaláshnikov y otros productos vinculados a él no han pasado las pruebas preliminares del Ministerio de Defensa y tampoco fueron presentados para las pruebas estatales, por lo tanto, podrían abandonar las filas del ejército ruso.
En vez del Kaláshnikov, para las
pruebas estatales fue seleccionado el rifle de la fábrica Degtiariov. Se trata
de una nueva arma sobre la base del rifle AEK-971, equipado con un equilibrador
que neutraliza el impacto del disparo.
(Diario Clarín) - Se podrían generar 480 megavatios adicionales, que se sumarían a los 3.100 que ya produce.
Luego de la recuperación de la relación producto del cambio de
gobierno en Paraguay, la Argentina retomó negociaciones con ese país
para ampliar la represa de Yacyretá. Ayer se concretó la primera reunión
en ese sentido. Participaron el ministro de Planificación, Julio De
Vido, y el secretario general y jefe de Gabinete Civil del Gobierno de
Paraguay, Juan Carlos López Moreira, quienes repasaron la agenda
binacional en relación con la usina hidroeléctrica.
“Yacyretá es
un emprendimiento estratégico para el desarrollo de los países, sobre
todo a partir de los importantes volúmenes de energía que genera desde
que se llevó la cota del embalse a 83 metros, permitiendo duplicar su
potencia”, coincidieron el ministro De Vido y el jefe del Gabinete López
Moreira, según informó un comunicado de Planificación.
El pasado
10 de setiembre se reunieron en Buenos Aires Cristina Kirchner y su par
paraguayo, Horacio Cartes. Luego de que éste reemplazara a Federico
Franco, cuya asunción cuestionó el Mercosur, la relación bilateral se
encauzó. La reunión de ayer entre De Vido y López Moreira es parte de
ese proceso. Los funcionarios acordaron la creación de dos comisiones:
una técnica para analizar y proponer un cronograma de obras y
licitaciones para ampliar la potencia de la central hidroeléctrica, y
otra referida a los temas económicos y financieros. Señalaron que el
desafío ahora es potenciar la represa, con la incorporación de tres nuevas turbinas,
que se sumarán a las 20 con que cuenta hoy la central, que harán
posible generar 480 megavatios adicionales, a los 3.100 megavatios
actuales.
También se avanzará, señalaron, en el proyecto de Aña
Cuá, que a través de cinco turbinas aprovechará el vertedero del mismo
nombre, logrando producir otros 270 megavatios.
En esa zona se está construyendo una planta que generará energía a
partir del cereal y también de efluentes de tambos y de granjas
porcinas.
En obra. La planta consumirá 500 has de planta entera picada fina por año.
El maíz tiene cada vez más destino de energía en el sur de la
provincia de Córdoba. Un nuevo proyecto para generar un megavatio de
electricidad por hora y otro de energía térmica a base de biogás se
construye a tres kilómetros de Río Cuarto, consolidando la cadena de
agregado de valor en la zona. Además del componente vegetal, suma como
materia prima desechos de ovinos y cerdos, efluentes que para muchos
establecimientos resultan un carga difícil de ubicar.
Al proyecto
lo conforman 29 productores y lleva el nombre de Bioeléctrica. Se ubica
muy cerca de la planta de etanol de Bio 4, a la que le suministrará un
megavatio de energía térmica para el funcionamiento de sus calderas.
Además, ambas empresas comparten varios de sus integrantes societarios.
El
esquema de trabajo de la planta es simple. Cuenta con digestores en los
que se produce una fermentación anaeróbica para producir el biogás, que
contiene metano. Este se incorpora a un motor generador de 1.600
caballos de fuerza que lo transforma en un megavatio de corriente
eléctrica lista para ser inyectada al sistema interconectado nacional.
En
comparación, esta cantidad de energía puede abastecer un pueblo de más
de 600 casas de consumo estable. Una ventaja de estas plantas de
tecnología alemana es que trabajan las 24 horas del día. Marcelo Otero,
director de la compañía, resaltó que son 8.800 horas de energía de base
al año, cuando una planta solar podría generar 1.500 horas/año y una
eólica 2.400 horas/año.
En el marco de la exposición rural de Río
Cuarto, que se llevó a cabo hace poco días y donde mostró el proyecto,
el ingeniero agrónomo Gerardo Andreo, integrante de la iniciativa,
explicó que la planta consume 500 hectáreas de maíz picado fino por año,
y unas 2.500 toneladas de efluentes porcinos o de tambos, que en
algunos casos no tienen en su predio el tratamiento adecuado y generan
trastornos ambientales.
Por ahora, Bioeléctrica siembra su propio
maíz, pero no se descarta que en el futuro, con más plantas como ésta
funcionando, se genere un mercado alternativo para el maíz, como sería
venderlo picado fino a una planta de biogás.
Los desechos son
transportados desde los campos en camiones atmosféricos herméticos que
evitan emanaciones de olores y metano. En la planta se lo almacena y se
lo dosifica en proporción de acuerdo al consumo. Los tiempos de
retención son de 45 días. Para evitar cambios bruscos de variables, todo
está automatizado y medido. Esto asegura alimentaciones constantes y
uniformes en una periodicidad determinada.
En este nuevo
emprendimiento riocuartense, a diferencia de Bio 4, que sólo consume el
grano de maíz, Bioelectrica se servirá de la planta entera.
Con
una inversión de 22 millones de pesos, la fecha de arranque de motor
está prevista para junio de 2014. El avance de obra se estima en un 40
por ciento de avance. El predio cuenta en total con cinco hectáreas,
pero son plantas diseñadas para funcionar en dos, incluyendo el
almacenamiento.
La idea de la empresa es replicar estas plantas en
toda la región en un número aproximado de 60, generando inversiones en
pueblos que consumen entre dos y cuatro megas de electricidad. Otero
señaló que se busca transferir el conocimiento y el asociativismo entre
los productores. Más plantas como ésta permitirían disminuir costos de
transporte de energía hacia lugares alejados, que suelen estar en punta
de línea y sufren fluctuaciones y cortes.
Donde haya cultivo de maíz, porcinos y tambos, puede haber una planta como ésta, dicen.
(Clarin.com) - La empresa del grupo BASF explorará un área de 97 kilómetros cuadrados.
Entre el frío y el viento. Pozos petroleros de YPF en el área de Vaca Muerta, en Neuquén. YPF
Wintershall, una empresa del grupo BASF,
firmará un acuerdo con Gas y Petróleo de Neuquén (G&P) para explotar
en conjunto el yacimiento neuquino de Vaca Muerta. Según
informó hoy Reuters, un representante del gobierno de Neuquén confirmó
que la empresa alemana explorará un área de 97 kilómetros cuadrados.
La
petrolera provincial G&P tiene licencia para explotar parte del gas
y petróleo de Vaca Muerta. El acuerdo le permitiría a Wintershall
acceder al negocio antes de que la provincia lance una licitación
internacional para otras áreas en 2014. Wintershall opera en Argentina desde los años setenta y ya tiene otras concesiones petroleras en Neuquén.
Se necesita una fuerte inversión y el Gobierno quiere compartirla con la provincia.
SANTA FE.- Se puede
explicar todo en pocas palabras: el tren Retiro-Rosario tiene un gran y
único problema: no puede hoy ingresar en Rosario. La realidad indica que
el servicio sólo puede operar hasta la localidad de Alvear, 14
kilómetros al sur de la tercera ciudad más importante del país.
Si se pretende que arribe a la estación Rosario Norte
(la tradicional y definida por el municipio) o a Central Córdoba (la que
pretende la Nación), se debe disponer de 20.000 millones de pesos. ¿La
razón? Ese monto debería utilizarse para erradicar las villas que
intrusan las vías en los accesos sur y oeste.
El problema no es nuevo. Hay que aceptar que era
previsible. En la década de los 90 el tren dejó de pasar, y los terrenos
quedaron sin demarcación ni carteles anunciando a quiénes pertenecían.
Por eso también proliferaron las villas de emergencia, urbanizaciones
muy precarias que se formaron pegadas a las vías, inclusive, en muchos
lugares, sobre esos tendidos.
Actualmente, el servicio, que une Tucumán con Retiro,
pasando por Rosario, se encamina a Buenos Aires por un dispositivo que
evoluciona por el noroeste de la ciudad. El trayecto hasta Retiro (339
kilómetros) demanda algo más de 7 horas.
En su momento, cuando el gobierno nacional puso sobre
la mesa unos $ 2500 millones para renovar 530 kilómetros de vías, en 11
tramos, no tuvo en cuenta esta situación: el tren concluye su recorrido
en el apeadero de Alvear. Y no tiene forma de continuar, con el
consiguiente inconveniente para los usuarios. Sobre el tema, se recordó
que el tramo del recorrido ferroviario que falta licitar, una vez que se
defina el llamado proyecto ejecutivo, es el que une Alvear con Rosario,
ya sea ingresando por el oeste o por el sur.
La variante Oeste es
riesgosa y se puede comprobar casi a diario, con robos a los vagones con
cargas.
Para que el tren llegue a
Rosario, hay que destinar $20.000 millones para erradicar las villas que
intrusan las vías en los accesos sur y oeste.
Semanas
atrás, el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, ex
intendente de Granadero Baigorria, muy próxima a Rosario, dijo en una
conferencia que "el Gobierno tiene presupuestado los fondos para la
renovación del tendido, pero es la Municipalidad (de Rosario), y sobre
todo el gobierno provincial, el que debe hacerse cargo de despejar el
trayecto y concretar las urbanizaciones, el trabajo social y las
expropiaciones de terrenos que se demande".
"En intervenciones urbanísticas y expropiaciones se
deberán invertir al menos 20.000 millones de pesos", calcula Juan
Venesia, ex presidente del Ente Administrador de Puerto Rosario. Si bien el secretario Ramos guardó las formas al decir
"que la Nación obviamente colaborará y la idea es que el tema se debata
en la misma mesa dónde se defina la localización de la estación", no
dudó en señalar: "a mi entender debería estar pensado para impulsar [el
ingreso por] la zona sur".
Y fue claro en el mensaje que envió al gobierno que
encabeza el socialista Antonio Bonfatti: "La administración provincial
es quien debe hacer esas gestiones de desarrollo urbano. Seguro vamos a
colaborar, pero Santa Fe y Rosario deben aportar financiamiento y hacer
frente a su obligación de urbanización de las zonas carecientes en los
accesos".
El tren a Rosario no llega a destino: Sobre las vías que entran en la ciudad hay villas
Alejandro Ramos, Secretario de Transporte: "Es el gobierno provincial el que debe hacerse cargo de despejar el trayecto [del tren]"
La relocalización general afectará a 17.000 familias; advierten por la lentitud del proceso
"Lo primero que hice cuando llegué al
nuevo departamento fue bañarme. Hacía años que esperaba esto. Todavía no
lo puedo creer. Mi casa se cayó dos veces al Riachuelo", cuenta María
Eva Agüero, que hasta el viernes pasado vivía en la populosa villa 21-24, de Barracas.
La de Agüero es una de las 60 familias que fueron relocalizadas la semana pasada , tal como lo ordenó la Corte Suprema de Justicia en el fallo por el saneamiento de la cuenca Matanza-Riachuelo. Las familias que vivían entre las calles Pedro Luján y
Zabaletta fueron trasladadas al complejo habitacional de Castañares y
General Paz, en el barrio de Mataderos. Se estima que, en total, deberán
mudarse 1300 familias que se encuentran en situaciones similares en la
villa 21-24. Con este primer traslado se cumplirá alrededor del 4 por
ciento del total establecido en el plan.
El objetivo es reubicar de manera prioritaria a las
familias que habitan la zona del camino de sirga (35 metros desde la
orilla del río), en riesgo sanitario y ambiental.
Es el caso de Irma Verón de Acevedo. Tiene 64 años,
padece artritis y reuma, y la humedad del putrefacto río daña su salud.
"Esto es un regalo de Dios. Últimamente me quedaba en la casa de mi
hijo, en Flores, porque con la humedad no podía vivir", relató la nueva
vecina del complejo, en el que también viven las familias relocalizadas
de los asentamientos Luján y El Pueblito.
"Aunque lo primero que había que hacer era liberar el
camino, llegamos a un acuerdo con la Defensoría y se les dio prioridad a
23 familias con problemas de salud. La mayoría de ellas mostraba plomo
en sangre", indicó Emilio Basavilbaso, presidente del Instituto de la
Vivienda de la Ciudad (IVC).
Gustavo Moreno, asesor tutelar de Cámara en lo
Contencioso Administrativo y Tributario, que participa del proceso de
relocalización, opinó: "Es bueno que se haya comenzado, pero llevamos
una demora inmensa. La villa 21-24 debería haber estado completamente
mudada en enero de este año. Esto es un parche a lo que debió haberse
hecho. Según un estudio médico, el 25% de los chicos de la villa tienen
plomo en sangre. Urge cumplir el fallo de la Justicia y aún no se
acreditaron los terrenos para 400 familias", agregó.
Según el funcionario, a esta primera etapa se sumará
una segunda en la que se mudarán otras 200 familias. "Es necesario que
estén de acuerdo todos los actores. Los vecinos deben entender que se
los tiene que retirar de un lugar contaminado", dijo.
Basavilbaso
destacó la participación de más de 350 agentes de la Policía Federal,
Gendarmería, Bomberos y Policía Metropolitana en todo el proceso.
También se trabajó con un equipo interdisciplinario de la Secretaría de
Hábitat e Inclusión y se acordó con las familias trasladadas el derrumbe
de sus antiguas casillas."A este paso no vamos a mudar a toda la población que
hay que mudar antes de un año y medio o dos. Acá tiene que haber una
decisión de la Corte para apurar los plazos", agregó Moreno.
Según la Autoridad de Cuenca Matanza-Riachuelo
(Acumar), a la fecha se relocalizaron 439 familias de las márgenes del
Riachuelo en la ciudad y los municipios de Avellaneda, Lomas de Zamora y
La Matanza. Se calcula que unas 17.000 familias deben ser relocalizadas
en la cuenca. A los beneficiados, la nueva realidad les cambia la vida.
Rosa Pintos, quien vivió 34 años en la villa, dijo: "Es un sueño. Esto
es esperanza para mí, pero sobre todo para mis hijos", mientras uno de
sus cuatro descendientes merodeaba en el recién estrenado balcón del
departamento con tres dormitorios..
Cristina Kirchner y su par de Brasil, Dilma Rousseff, llevarán a la asamblea de la ONU un discurso unificado y muy duro contra el espionaje internacional que realizó Estados Unidos en
América latina. Pero la retórica de ambas presidentas ya se tradujo
además en hechos concretos y en un proyecto conjunto: en estricta
reserva, la Argentina y Brasil avanzaron en los últimos 10 días en un
plan de cooperación de defensa cibernética que tendrá alcances en otros
países.
Brasil lleva la delantera en esta materia, pero decidió sumar a la Argentina para realizar tareas de cooperación y capacitación
con el fin de establecer una suerte de "escudo cibernético" y así
evitar el espionaje como el que denunció Rousseff que sufrió su
administración de parte de agencias de inteligencia de Estados Unidos.
El espionaje de la Agencia de Seguridad Nacional de Washington y de la
CIA se habría extendido también a la Argentina según las revelaciones
que hizo el diario O Globo.
Dos emisarios de peso de Rousseff llegaron a Buenos
Aires en los últimos días para acelerar el proyecto de defensa de
hackers: el ministro de Defensa Celso Amorim y el canciller Luiz
Figueiredo se reunieron con Cristina Kirchner, con el canciller Héctor
Timerman y con el ministro de Defensa Agustín Rossi para poner en marcha
el proyecto conjunto. De allí surgió la necesidad de acelerar este plan
de cooperación conjunta por una defensa cibernética común.
Según confiaron a LA NACION fuentes calificadas de
Itamaraty y de la Casa Rosada, el plan de defensa cibernético trazado
por la Argentina y Brasil contempla:
La creación de una comisión conjunta conformada
por referentes de los Ministerios de Defensa para coordinar el plan
estratégico y avanzar en los próximos meses en su elaboración plena.
Las Fuerzas Armadas de ambos países intercambiarán trabajos de investigación y desarrollo tecnológico para evitar el espionaje.
Habrá cursos de capacitación no sólo entre funcionarios de los ministerios de Defensa sino también de ambas cancillerías.
Se establecerá un marco regulatorio común en materia de control de defensa cibernética.
Se dará amplio tratamiento de estos temas en la
Unasur en el contexto del Consejo Sudamericano de Defensa. Amorim dijo
recientemente que se buscará crear una escuela sudamericana de defensa.
Habrá tareas de monitoreo conjunto de las reservas
naturales de ambos países. Tanto Amorim como Figueiredo remarcaron en
su paso por Buenos Aires la necesidad de "custodiar" los recursos
naturales de la región. Hay una fuerte preocupación por Rousseff en este
tema por la reserva acuífera de la región y por las reservas
petroleras.
En Brasil ya comenzó a funcionar desde hace un año
un Centro de Defensa Cibernética con base en el ejército, pero que
sirve también a las otras fuerzas de seguridad. Desde la Argentina ya
viajaron varios uniformados de las Fuerzas Armadas para capacitarse en
ese centro.
No está en claro aún el presupuesto que insumiría para
ambos países un proyecto de estas características, pero las fuentes
consultadas coincidieron en que existe disposición de ambos países en
invertir lo que haga falta para poder hacer frente a la guerra
cibernética que ya está presente en la región.
Las fuentes consultadas aclararon que la inversión en
un escudo cibernético puede implicar una inyección de fondos muy
elevada. El monitoreo en que habría incurrido la inteligencia
norteamericana en la región se realizaba a través de dos programas de
software: el Prism (Prisma) y el Boundless Informant (Informante Sin
Límites). El Prism permitía el acceso a mails, conversaciones online y
llamadas de voz de usuarios de compañías como Google, Microsoft y
Facebook.
Un diplomático de Brasilia expresó a LA NACION que
durante el encuentro del canciller Figueiredo con Cristina Kirchner el
funcionario brasileño fue bien tajante en este tema. "La preocupación de
Brasil por los ataques cibernéticos es muy fuerte porque se pone en
juego no sólo la privacidad de las personas o Estados sino las
libertades individuales", habría dicho.
El ministro de Defensa, Agustín Rossi, ratificó la
necesidad de poner en marcha este proyecto. "Es importante estimular la
participación de las Fuerzas Armadas en investigación y desarrollo
tecnológico", dijo. Lo expresó tras su encuentro con Amorim y añadió:
"Esto nos va a permitir tener la menor cantidad de situaciones de
vulnerabilidad", añadió. La apuesta de Rousseff de darle impulso a este
tema junto con Cristina Kirchner tiene una razón de ser: la Argentina
ocupa este año una banca en el Consejo de Seguridad de la ONU..
Se
prevé que desde el viernes el recorrido culmine en San Pedrito,
cabecera final del ramal; aún hay negociaciones con los metrodelegados
por el tiempo laboral; la estaciones están listas desde 2007
La demorada extensión del subte A hacia el corazón de Flores
finalmente se hará realidad: según la agenda que manejan el gobierno de
la ciudad y de los metrodelegados, a fines de esta semana,
probablemente el viernes, los vecinos de ese barrio porteño empezarán a
disfrutar de las nuevas estaciones San José de Flores y San Pedrito y de
una vía directa para llegar al centro de la ciudad.
Si bien las conversaciones entre Metrovías, Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) y los trabajadores
avanzaron en los últimos días a tal punto que no hay motivos de
conflicto, los gremialistas advierten que la frecuencia entre tren y
tren podría verse afectada porque se agregarán sólo dos formaciones y
ningún conductor, por el momento.
De todas maneras, salvo algún imprevisto, el servicio
comenzará a prestarse esta semana hasta la que será la cabecera
definitiva del recorrido bajo la avenida Rivadavia, a la altura de
Nazca. Casi 100 años atrás, el 1° de diciembre de 1913, se inauguró el
primer tramo de la línea, entre Plaza de Mayo y Plaza Miserere, en Once.
El estreno de las paradas Flores y San Pedrito ocurrirá
tres semanas después de la última fecha estimada por el gobierno de
Mauricio Macri, que pretendía habilitarla a principios de este mes. El
cronograma fue modificado tras el conflicto con los metrodelegados
causado por la habilitación de la estaciones Echeverría y Juan Manuel de
Rosas de la línea B, relacionado con temas de seguridad en los túneles,
la cochera-taller y la duración de la jornada laboral de los empleados.
El ramal A, se explicó entonces, sólo se prolongaría cuando hubiera
consenso suficiente con los sindicalistas.
En tanto, Flores y San Pedrito esperan el debut desde
2007, cuando concluyeron bajo tierra las obras de ingeniería civil,
durante el mandato de Jorge Telerman.
"La idea es inaugurarlas el viernes, para nosotros no
habría problema. El circuito está en condiciones, no hay riesgo como
había en la línea B, así que no habrá conflictos. Vamos a conducir hasta
el final del recorrido", anticipó a LA NACION el secretario general de
los trabajadores del subte, Roberto Pianelli.
Fuentes del gobierno porteño coincidieron en que la
intención es habilitar la extensión del recorrido "antes de fin de mes",
pero no precisaron si será el viernes. Según las estimaciones, se
sumarán 35.000 pasajeros a los 400.000 que ya transporta la línea A por
día.
Voceros de Metrovías, la concesionaria de la red de
subtes, también sostuvieron que "las conversaciones con los
metrodelegados están muy avanzadas, y en buenos modos, pero no
cerradas". Por jornada, conductores y guardas realizan hoy cinco
vueltas, precisaron las fuentes; cada una dura 54 minutos. Tras la
prolongación con las nuevas paradas, demandarán 58 minutos. Es decir, 20
minutos más de trabajo.
Pianelli fue más optimista sobre la puesta en marcha de
la extensión, pero adelantó probables inconvenientes. "La frecuencia se
va a resentir. No hay suficientes conductores para operar hasta Nazca. Y
solamente incorporarán dos trenes más a los 16 que circulan hoy",
detalló.
Efectivamente, hoy el servicio se presta entre Plaza de
Mayo y Carabobo con nueve formaciones de fabricación china, instalados
en la línea entre enero y marzo pasados, y siete convoyes de vagones
marca Fiat. Según las previsiones, cuando se extienda el recorrido hasta
San Pedrito, Subterráneos de Buenos Aires sumará otros dos trenes
Siemens Schuckert de cinco coches cada uno, reacondicionados en el país.
Los metrodelegados dicen que no será suficiente. "Para
mantener la misma frecuencia, se requieren alrededor de 22 formaciones",
dijo Pianelli a LA NACION.
Oportunamente, el presidente de Sbase, Juan Pablo
Piccardo, presidente de Subterráneos Buenos Aires Sociedad del Estado
(Sbase), había desestimado la denuncia de los trabajadores. "Se pasará
de la frecuencia actual de 3 minutos con 53 segundos a 3 minutos con 20
segundos. Esto es matemática pura. No entiendo de dónde sacan esta
aseveración", sostuvo.
Pianelli también recordó que, cuando se realizó la
polémica prolongación de la línea B hasta Villa Urquiza, en ese ramal
había una reserva de personal (guardas) capacitado para conducir que fue
puesta en funciones inmediatamente, lo que permitió no alterar la
calidad de las prestaciones. "Pero en la A no hay reserva. Y capacitar conductores
demanda aproximadamente cuatro meses. Sólo luego de ese lapso habrá
suficientes choferes para asegurar la circulación en tiempo y forma",
señaló Pianelli.
Por su parte, voceros de la empresa Metrovías dijeron
que ya existe una pequeña dotación que podrá incorporarse enseguida,
mientras otros se familiarizan con el sistema. Daría la impresión de que ninguna de las partes quiere
repetir la crisis que afectó por igual la línea B como la imagen de los
actores involucrados.
Radiografía del ramal más viejo
Con las dos nuevas estaciones, sumará 1,5 km
Nuevas estaciones Si se cumple el
cronograma previsto, a fines de esta semana serán inauguradas las
paradas San José de Flores y San Pedrito de la línea A, en Flores
Con demoras La obra de ingeniería civil
en estas estaciones se concluyó en 2007. Desde entonces, varias veces se
planificó la inauguración, pero no se concretó
Más kilómetros Al sumar las paradas San José de Flores y San Pedrito, la línea A pasará de sus actuales 8,367 km a 9,800 km de longitud
Récord de estaciones Con 18 estaciones entre Plaza de Mayo y Nazca, la línea A será la que mayor cantidad de paradas tenga
Aniversario El 1° de diciembre próximo, la línea A cumplirá 100 años. En 1913, se habilitó parcialmente entre Plaza de Mayo y Once
Una historia de 100 años de cambios y extensiones
-La línea A del subte verá su recorrido proyectado listo casi 100 años después de su debut.
-En 1909, la Compañía Anglo Argentina obtuvo la
concesión municipal por 80 años de tres líneas de subterráneos, entre
ellas, la A.
-El primer tramo del ramal se construyó entre 1911 y 1914. Se inauguró parcialmente, entre Plaza de Mayo y Plaza
Miserere, el 1° de diciembre de 1913; la flota estaba compuesta por
coches carrozados en madera, de apertura manual. Cuatro fueron
fabricados por la English Electric de Preston, Inglaterra, y el resto
por Le Brugeoise, de Bélgica.
-El 1° de abril de 1914 llegó hasta Río de Janeiro. Y el 1° de julio de 1914 se extendió hasta Primera Junta.
En 1936 se creó la Corporación de Transportes de la
Ciudad de Buenos Aires (Ctcba), un ente mixto entre privados y el estado
porteño. Pero, en 1944, el gobierno nacional intervino la Ctcba y quedó
a cargo de la gestión del transporte en la ciudad.
-En 1991, las líneas fueron concesionadas a Metrovías. El 23 de diciembre de 2008, la A sumó las estaciones Puán y Carabobo.
-En enero pasado, el estado porteño tomó control de la red y cerró la línea para renovar la flota..