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(Diario La Nación) -Requiere más forraje por el aumento del consumo de carne; compraría 7 mill./t
PEKÍN (Reuters).- El ministro de
Agricultura de China, Han Changfu, dijo ayer que el país "incrementará
gradualmente sus importaciones de maíz" para satisfacer una creciente
demanda, lo que refleja el desafío que tiene el segundo mayor consumidor
mundial del grano en su intento de lograr la autosuficiencia
alimentaria. Una mayor dependencia china a la importación de maíz
causaría cambios a largo plazo en el comercio global del grano y
apuntalaría los precios internacionales, como ya ocurre con la soja. En
ese sentido, las compras chinas de soja han trepado en la última década a
69 millones de toneladas, según la previsión para la campaña 2013/2014,
y representan más del 60% del mercado global por vía marítima.
"Expandiremos nuestras importaciones de maíz
gradualmente", aseguró Changfu a medios estatales; y añadió: "El
creciente consumo de carne, huevos y lácteos ha impulsado la demanda del
grano forrajero". Además, el funcionario dijo: "La expansión de la
industria de procesamiento de maíz también necesita más materia prima".
El creciente consumo de carne de una clase media china en expansión está
impulsando la demanda de maíz para alimentar cerdos, vacunos y aves de
corral. Así, China importaría hasta 7 millones de toneladas de maíz
durante el ciclo 2013/2014, que se sumarían a una producción doméstica
de 211 millones de toneladas.
China ha estado incrementando sus importaciones de maíz
en las últimas campañas, sobre todo desde los Estados Unidos, el
principal exportador mundial, aunque recientemente abrió mercados a más
países, entre ellos Ucrania y la Argentina..
El V-280 Valor es un helicóptero de elevación vertical de rotor basculante de tercera generación está diseñado por el fabricante de aviones estadounidense, Bell Helicopter Textron. El helicóptero está diseñado para cumplir con los requisitos del programa de apoyo al programa del Ejército de EE.UU. Ascensor Future Vertical (FVL) Multi-Role (JMR) Demostración Tecnológica Conjunta (TD).
En abril de 2013, el V-280 Valor se presentó en el Foro anual de la Asociación de Aviación del Ejército (AAAA) de profesionales de Estados Unidos y la exposición que tuvo lugar en Fort Worth, EE.UU.. El avión está diseñado para llevar a cabo múltiples misiones tales como ataque y de transporte con mayor velocidad, alcance máximo, y mayores cargas útiles.
El V-280 Valor ofrecerá mayor control tanto a velocidades bajas y altas velocidades de manera eficiente. El helicóptero se encuentra actualmente en fase de concepto de diseño. Esta aeronave ha sido seleccionada para el programa de I JMR-TD fase en junio de 2013. El helicóptero de rotor coaxial compuesto del equipo de Boeing-Sikorsky también fue elegido para el programa.
La primera fase del programa de JMR-TD incluirá el desarrollo del helicóptero, mientras que la segunda fase ofrecerá sistemas de misión para el programa de FVL. Se espera que el programa de FVL $ 100 mil millones para reemplazar aproximadamente 2.000 a 4.000 medianas ascensor helicópteros en servicio con el Ejército de los EE.UU..
El helicóptero Valor V-280 se clasifica como categoría I, haciendo referencia a su capacidad para cumplir con todos los requisitos del Ejército de EE.UU.. Se espera que los contratos de TD se adjudiquen en septiembre de 2013 y la prueba de vuelo está prevista para 2017.
El helicóptero Valor V-280 se integra un diseño de hoja en blanco con una configuración cola-V y el fuselaje de construcción mixta. Las alas se harán con un núcleo de carbono.
El helicóptero está diseñado para llevar a cuatro miembros de la tripulación y 11 soldados. Contará con dos amplias puertas laterales de 1.83m para la entrada y salida cómodas de las fuerzas armadas. El avión estará equipado con un tren de aterrizaje retráctil convencional para un mejor control durante el despegue y el aterrizaje.
El helicóptero V-280 estará equipado con sistema de control de triple redundante fly-by-wire de vuelo para manejo de la aeronave con una mayor precisión y seguridad. El sistema ayuda a reducir la carga de trabajo de los pilotos y el peso de la aeronave y reducir al mínimo los costes de mantenimiento en comparación con los sistemas tradicionales de control de vuelo.
El avión ofrecerá una mayor eficiencia energética que resulta en menor huella de logística en comparación con otros aviones. La huella más pequeña logístico ayuda a minimizar el apoyo logístico necesario para mover y mantener una fuerza bélicas. El helicóptero V-280 Valor tiene puertas laterales para facilitar la entrada y salida.
La planta de energía del helicóptero V-280 Valor incluirá dos motores acoplados a turbolancha tiltrotor de tres palas y las transmisiones. Los motores no rotativos y fijos hará que el helicóptero más estable durante el modo de vuelo estacionario, y proporcionarán un mejor control. El avión ofrecerá una mayor eficiencia energética que resulta en menor huella de logística en comparación con otros aviones. Los motores se colocaran en la punta de las alas del helicóptero. El helicóptero será capaz de operar con un solo motor en el caso de pérdida o daño del otro motor.
El helicóptero V-280 Valor tendrá una velocidad de crucero máxima de 518 kmh, con un alcance de combate de 500 nm a 800 nm. El helicóptero ofrecerá el doble de la velocidad, como los helicópteros de transporte verticales existentes.Será capaz de funcionar a temperaturas muy altas de hasta 95 ° y volar a una altitud de 6.000 pies
El helicóptero será una plataforma propia de despliegue, a diferencia de otros helicópteros que requieren apoyo logístico para el envío a la zona de operaciones. Puede ser estratégicamente auto-desplegado a un rango de 3.889 km. El helicóptero V-280 Valor tendrá el doble de la velocidad de un helicóptero convencional VTL.
Datos: Tipo aeronave de elevación vertical de rotor basculante Tripulación Cuatro Desarrollador Bell Helicopter Textron Tropas/Pasajeros 11 Velocidad máxima 518 km/h Alcance 500nm a 800nm
( megautos.com) -MAN Latin America estuvo presente en la 9º LAAD Defence
& Security, la mayor feria especializada en defensa y ayuda humanitaria de
toda América Latina, que tuvo lugar en Rio de Janeiro. La
marca de origen alemán y con producción local en el país vecino, presentó tres
exclusivos modelos: un Volkswagen Constellation 31.320 6x6 Militar 10 QT, un Volkswagen Worker
15.210 4x4 y un MAN HX 32.440 8x8, todos especialmente desarrollados y
equipados para el ejército brasilero, del que la empresa es proveedora de
vehículos militares y desde 2007 se consolida como la segunda mayor flota con
más de 4 mil vehículos.
El exclusivo VW Constellation 31.320 6x6 Militar 10 QT, totalmente
desarrollado en Brasil para atender a las necesidades del Ejército, y que la
marca expone en su stand, es uno de los principales atractivos del salón. El
prototipo, equipado con motor electrónico, está en fase de pruebas en el Centro
de Evaluaciones del Ejército (CAEX), donde ya presentó un excelente desempeño.
Otra novedad para este año es un vehículo importado de Alemania, el MAN HX
32.440, de uso militar, con tracción 8x8. Este camión tiene cabina blindada que
permite el transporte de tanques de combustible y hasta lanza mísiles.
Desde su primera participación, la marca lanza en la feria
productos a la medida, como el VW Worker 15.210 4x4, primer camión Volkswagen
homologado por las Fuerzas Armadas, que regresa nuevamente al evento con una
configuración especial para misiones del Ejército. Este producto, el más vendido
de la marca para este segmento, es del tipo operacional militarizado, con
tracción integral, capaz de transportar cinco toneladas en cualquier tipo de
terreno y se usa en diversas operaciones, como en misiones de paz en Haití.
Hasta fines de 2013, MAN Latin America alcanzará la cifra de
4 mil camiones vendidos a las Fuerzas Armadas en Brasil, dentro del concepto
"A Medida" que consagró a la empresa. Gran parte de ese volumen está
incluido en las inversiones del Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC),
del Gobierno Federal.
Como consecuencia de la última licitación obtenida por la
empresa, la marca entregará camiones con configuraciones especiales para
combatir la sequía en el Noreste brasilero: una de ellas con carrocería de
madera, para el transporte de tanques de agua flexibles, y otra con tanque para
el transporte de hasta mil litros de agua, conocido como camión pipa. Después
de esa operación humanitaria, los vehículos serán utilizados para el transporte
de equipos en nuevas misiones del Ejército.
(defensa.com) -
La división latinoamericana de MAN formalizó la venta de un lote de 860
unidades militarizadas modelo VW Worker 15.210 , tracción 4 × 4, para
el Ejército brasileño. La firma del contrato, por 270 millones dólares,
que se celebró en el Ministerio de Defensa, en Brasilia, apunta el
fortalecimiento de la posición de la compañía como un socio importante
en el suministro de vehículos militares desde 2007, cuando empezó a
competir en las licitaciones con productos desarrollados para uso
militar.
Con este nuevo lote, con las primeras unidades entregadas en
diciembre, la flota de Volkswagen en el Ejército de Brasil superará el
nivel de los 5.000 vehículos, lo que refuerza la estrategia de MAN,
también ganando terreno en este segmento. En abril, la compañía ya
había celebrado la firma de un acuerdo por otros 80 millones de dólares,
por 300 vehículos militarizados VW Constellation 31.320 6 × 6, de una
mayor capacidad en comparación con el Worker.
Los vehículos se
fabrican en la planta de MAN en Resende, Río de Janeiro, en un proceso
de montaje similar a un camión convencional. Sin embargo, los ejes se
reforzaron y la suspensión tiene diferente altura en relación a los
productos de uso urbano y carretero. Seguidamente, las unidades se
someten a un proceso de personalización (que se realiza por BMB, en el
anexode la fábrica MAN) blindaje de cabina- que será sometida a
chequeos balísticos y pintura camuflada.
Posteriormente, se
realizan las aplicaciones especiales y el desarrollo de partes
específicas, según los requerimientos del Ejército, y se puede colocar
la estructura de lona para los soldados, o para el transporte de
material y/o armamento)
En octubre, MAN / Volkswagen comienza a
entregar el primer lote del modelo Constellation, vehículo diseñado a
partir de la experiencia del Worker , y en un tiempo récord de un
vehículo de cuatro plazas en la cabina (el Worker tiene tres) y tracción
6 × 6 Además de la comodidad en cabina , el 6 × 6 tiene la capacidad
para transportar diez toneladas, frente a las cinco toneladas del Worker
actual. (Javier Bonilla)
(defensa.com)
- La Procuradora de la Hacienda Nacional de Brasil ha viajado a Madrid,
por cuenta de la Fuerza Aérea de Brasil y el Ministerio de Defensa, con
el cometido de renegociar con el Banco BBVA los plazos de pago de los
trabajos realizados a la flota de aeronaves Lockheed P-3, originalmente
adquiridos a los Estados Unidos provenientes de stocks desprogramados,
que fueron modificados en España por Airbus Military, inclusive dotados
de sistema FITS, en sucesivas tandas.
El tema refleja la actual
contradicción financiera entre un Ministerio de Defensa que anualmente
sufre grandes recortes, viéndose afectado por cualquier problema
presupuestal, aún siéndole ajeno, y que, al mismo tiempo, es uno en los
que más (o en el que más) se invierte o programa invertir al comienzo de
cada ejercicio. (Javier Bonilla)
(defensa.com)
- El cambio producido en las cúpulas de las tres instituciones armadas y
de la jefatura del estado mayor conjunto argentino, movió nuevamente el
avispero político del país, aunque nadie tembló ante la brusca
renovación de los mandos castrenses. Hace mucho que los militares se
dedican a su tarea exclusiva de ser el instrumento armado de la Nación,
como marca la Constitución Nacional y dejaron de ser un elemento de
presión política, que lo fueron, dejando una marca muy fuerte en la
historia argentina.
En el interior de los cuarteles, los cambios eran esperados y
estaban en cierto modo demorados. En diciembre pasado el Poder Ejecutivo
promovió al grado inmediato superior a un grupo de generales,
almirantes y brigadieres y no les asignó destino o tarea alguna, por lo
que hibernaron por meses sin función o mando específico, esperando que
alguien en el Ministerio de Defensa marque el rumbo.
La situación
resintió el funcionamiento de la conducción militar, ya que esta
indefinición afectó los pases en la cadena de mando al suponer –buena
parte de los uniformados- que sus carreras concluirían raudamente o
tendrían que permanecer más tiempo de lo habitual en sus cargos.
Al
tiempo se producían los cambios en jefatura, entre ellos la instalación
de un polémico oficial, el General César Milani, como número uno de la
fuerza terrestre. El nombramiento es un triunfo de la línea política de
la ex ministra de defensa, Nilda Garré, que tejió una excelente relación
con Milani, al cual erigió como jefe de Inteligencia del EA –cargo que
sigue reteniendo además del máximo sitial- y se le atribuye ser uno de
los mentores del polémico Proyecto X, de espionaje sobre las
organizaciones sociales. El acto de asunción de los jefes de las
fuerzas fue organizado para el lucimiento de Milani. Pese a que allí
también asumía un héroe de Guerra, el Brigadier Callejo, piloto de
Dagger durante la contienda de Malvinas, en la ceremonia solo habló el
nuevo jefe del Ejército, sin dejar dudas de quien es el nuevo hombre
elegido ante el superior Gobierno.
Mientras la Presidente orientó
su discurso al nuevo rol de las Fuerzas Armadas en el país, aunque sin
tocar los temas salariales y de equipamiento, Milani realizó una
encendida defensa del proyecto del Gobierno, lo que originó críticas en
el arco político. El ex ministro de Defensa Horacio Jaunarena
advirtió que Milani quiere transformar “una institución al servicio de
la Defensa de un país, en una institución al servicio del Gobierno”,
alertando de la politización de las filas castrenses.
Por su
parte, el diputado Nacional Julio Martínez, de la Comisión de Defensa de
la Cámara baja, advertía que “es una barbaridad pedirles a los
oficiales que sigan a un Gobierno que no les da presupuesto, que les
paga el cuarenta por ciento de los salarios en negro, que los retira mal
y los perjudica, que no les da recursos para adiestramiento,
capacitación y equipamiento”. Aunque podría pensarse en un cierto
parecido con las Fuerzas Armadas de Venezuela, identificadas con el
chavismo, el parecido, si acaso, sería el que ambas comparten una alto
número de oficiales superiores y escasa tropa. Hasta ahí el parecido.
La
gran diferencia está en la magnitud de la inversión del gasto.
Venezuela destina muchos recursos a la adquisición de equipamiento,
mientras que Argentina solo hace mínimas inversiones en la materia. Sin
embargo, se multiplican los fondos para la Inteligencia Militar, donde,
paradójicamente se gasta más del doble que en el necesario
reequipamiento castrense.
Teniendo en cuenta que las tareas de
inteligencia están prohibidas para las FFAA a nivel interno, nadie
comprende el porqué de semejantes montos dinerarios y el aumento del
personal asignado a tareas subterráneas. Arrastrar a las Fuerzas Armadas
a un proyecto político es peligroso. Está claro que los militares no
están para pintar escuelas o limpiar calles, sus fines son de otro tipo y
más elevados. Sin embargo, parece que los militares son ahora mejor
vistos por el Gobierno, ya que los necesita para el control interno y
social, algo completamente prohibido por las leyes nacionales.
Aunque la problemática militar no afecta realmente al funcionamiento del
Estado en este momento, el funcionamiento del instrumento castrense sí
afecta los intereses estratégicos de la Argentina, intereses que muchas
veces están lejos de la mirada del gran público, más preocupado por
los problemas diarios.
El buen hacer de lo militar puede traer
consecuencias más que positivas en la defensa de los intereses
nacionales en todos los sentidos, lo contrario, que es lo que hoy
sucede, con unas Fuerzas Armadas debilitadas, tiene, por el contrario,
la consecuencia de una clara desventaja estratégica, la pérdida de
recursos, unas fronteras desguarnecidas, el atraso tecnológico y la
pérdida de liderazgo continental y de prestigio político, entre otros
males.
Las relaciones de la actual Administración con las
organizaciones militares ha sido de regular a mala, aunque no muy
distinta de lo que ha venido siendo habitual, en todas las gestiones
democráticas, desde el regreso a la institucionalidad en 1983, tras la
dictadura militar.
En estas tres décadas siempre hubo un grado de
hostilidad, más o menos latente, contra los militares, con la
insalvable necesidad de cohabitar con los uniformados, a los cuales se
debe conducir política y administrativamente y de los que no se puede
prescindir por ahora y en un país que tiene parte de territorio nacional
usurpado por una potencia extranjera.
Desde los famosos juicios a
las juntas militares, hemos visto a muchos oficiales posar en los
palcos que, con mejor o peor desempeño, han dirigido sus instituciones
con una pobreza cada vez mayor que se trasunta en menos recursos, con el
material desactualizado y personal poco motivado, además de un devenir
problemático.
Cada cierto tiempo reciben un destrato público
donde se recuerda crímenes y tragedias de otros tiempos y cometidos por
otros, hace más de treinta años, para luego instarlos a convertirse en
fuerzas democráticas e integrarse en la sociedad, ignorando de donde
vienen y su grado de integración en el pueblo. En realidad, en cada
oportunidad que se abre un cuartel, base aérea o navío, miles y miles de
compatriotas concurren masivamente con algarabía a estos eventos,
siendo éstas las reuniones multitudinarias más grandes del país.
Nadie
discute el arbitrio de la primera mandataria –que es la comandante en
jefe de las Fuerzas Armadas- a cambiar las cúpulas como considere
adecuado. Pero está llegando el momento de plantearse con seriedad si
Argentina quiere instituciones armadas y para qué la quiere. Más allá de
los discursos vanos, el Gobierno no tiene resultados alentadores, ni
mucho menos, en materia de Defensa y Seguridad.
Fronteras que son
un colador, ingreso masivo de delincuentes extranjeros sin control
alguno, pese a las advertencias de organismos internacionales de
justicia, irrupción del narcotráfico imparable, depredación por las
flotas extranjeras de las riquezas ictícolas del mar argentino sin que
nadie actúe en consecuencia, desequilibrio táctico estratégico regional
cuando éramos rectores en el continente.
La Nación se encuentra
en un claro estado de indefensión, tan solo sujeto a la situación
pacífica de la región, siempre y cuando todo nuestro accionar no moleste
ni choque con los intereses de terceros, en caso de problemas no
quedaría otra que ceder ante las presiones, al crecer de poder militar
que apoye a la diplomacia autóctona. Obviamente para las actuales
autoridades la defensa no es prioridad alguna, quiera que no ocurra
ningún inesperado acontecimiento que ponga al límite a nuestras fuerzas,
podría ser muy tarde para reaccionar.(Luis Piñeiro)
Por Notitrans -Zankey Motors S.A, representante de Keeway en Argentina, presenta en el
mercado su nuevo modelo Keeway Benelli RK6 de 600 c.c.. La compañía
instaló en 2012 una nueva planta de producción en la localidad de
Moreno, y trabaja en cooperación con Zanella con el objetivo de
transferir tecnología e integrar cada vez más localmente sus productos.
Zankey Motors S.A presentó oficialmente su nuevo modelo Keeway Benelli
RK6 de 600c.c, la primera moto de 82 cv, totalmente ensamblada en la
Argentina. Esta nueva propuesta fue pensada para los amantes de las
motos que buscan diseño, potencia, alta calidad de componentes, y el
equilibrio perfecto entre maniobrabilidad y agilidad para manejar en la
ciudad; así como la potencia, estabilidad y agresividad de una deportiva
necesarias para la ruta o un circuito cerrado.
La nueva RK6 llega en tres versiones de color (negro, blanco y gris
oscuro) en combinación con el chasis central NAKED en color rojo, que
caracteriza el diseño italiano. Equipada con un motor de 4 cilindros de
inyección electrónica que otorgan 82 cv, Torque 52 nm a 10.500 rpm, 6
velocidades, con un peso total de 208 kg.; la RK6 alcanza una velocidad
máxima aproximada de 224 km/h. Además, posee suspensión trasera
hidráulica regulable en carga y pre-carga, frenos delanteros con doble
disco de 320 mm y freno trasero con disco de 240 mm. Asimismo, sus
neumáticos Metzeler le otorgan el agarre ideal para uso intensivo diario
y en condiciones de uso deportivo.
“Por la confianza de tratarse de una moto Benelli, aunque
comercializada para Argentina con marca Keeway, se trata de la misma
moto con la que el grupo (QianJiang, Keeway, Benelli) decide ingresar en
la mayoría de los países”, explicó Dante Bustos, Gerente General de
Keeway. “Para nosotros es un verdadero orgullo que tanto los ingenieros
Italianos de Benelli como los de China hayan aprobado nuestro estándar
de calidad para que RK6 pueda ser producida en la Argentina con la misma
filosofía de trabajo que en Pesaro, Italia, donde nació el diseño y la
tecnología de la moto.” El precio de lanzamiento y hasta agotar stock de
las primeras 50 unidades, es de $89.000, con una garantía de 24.000 km /
2 años.
Un servicio de post – venta diferente
Junto con esta propuesta, Keeway ofrece un servicio de post-venta de
valor a través de sus canales de venta de repuestos, y la posibilidad de
adquirirlos por internet al precio justo, sin moverse de casa. Además,
brinda un canal de consultas las 24 horas mediante 0800-222-MOTO, y por
correo electrónico. Para diferenciarse de sus competidores, la compañía
se propuso romper con algunos paradigmas sobre cómo una terminal
motomotriz debía atender a sus usuarios, incorporando un equipo de
personas verdaderamente apasionadas y usuarias de motos, que pudieran
también aplicar su experiencia de vida.
Con vistas a un mayor crecimiento del segmento
Según fuentes oficiales, durante 2013 en el mercado de motos ya se
patentaron 450.000 unidades, de las cuales sólo el 1% corresponden al
segmento de cilindrada superior a 500c.c. Con este lanzamiento y otros
modelos que pronto sumará, Keeway se propone incrementar este porcentaje
a un 2%, brindándole mayor impulso a este segmento relegado durante
mucho tiempo por los costos elevados y la poca oferta existente en la
Argentina.
En los próximos meses, la compañía prevé la incorporación de un nuevo
modelo de 300c.c, dotado de 40 cv; una nueva versión RK6 de estilo
turismo de 600c.c; y una línea de Scooters de 250 y 300 c.c.; además de
la línea Benelli TNT y TREK, que se lanzará durante 2014.
“En Keeway apostamos a seguir invirtiendo para financiar el desarrollo
tecnológico, procesos de fabricación, capacitación y la creación de
nuevos puestos de trabajo, con el objetivo de ampliar nuestra capacidad
productiva”, manifestó Bustos. Y agregó: “para 2016, queremos ser una de
las principales marcas del segmento de media y alta cilindrada, y
estimamos nuestras ventas totales (incluyendo la baja cilindrada) en
14.000 unidades para 2014, y 25.000 para 2015”.
Acerca de Keeway
Keeway es una marca de origen húngaro con presencia en más de 70 países
donde ya es líder en más de cinco, entre ellos Venezuela, donde hoy se
fabrican más de 1000 unidades por día. En 2008 Keeway adquirió la
legendaria y primera marca Italiana de motos Benelli, que nació en 1911 y
es de las más sofisticadas en calidad y de mejor posicionamiento
mundial en diseño. Así, Keeway logró incorporar 102 años de experiencia
en cada uno de sus productos pero con una ventaja importante: la
posibilidad de producir la mayoría de sus componentes en China. De esta
manera, sólo Keeway logra combinar diseño, calidad y bajos costos de
producción.
Acerca de Zanella
Zanella es una tradición argentina en la fabricación y comercialización
de motovehículos. Desde 1948 opera en nuestro país y hacia fines del
50’ ya producía las primeras unidades. Hoy en día, con 65 años de
historia, lidera el mercado nacional con más de 65 modelos de
ciclomotores, motos, cuatriciclos y kartings; y siempre incorporando
nuevos productos para los usuarios. La compañía está constituida por 4
plantas ubicadas dos en Provincia de Buenos Aires; San Luis y Cruz del
Eje, Córdoba, y cuenta aproximadamente con un 20% del mercado de
moto-vehículos.
Por:
Martin Piqué - Tiempo Argentino - El Reino Unido envió un buque de la Royal Navy a
Jamaica, con la excusa de intervenir en acciones humanitarias ante
desastres climáticos. La cooperación exige a cambio reconocer el derecho
a la autodeterminación de los isleños.
Todo comenzó cuando la fragata de guerra británica HMS Lancaster
recaló en el puerto de Kingston, capital de Jamaica, a principios de
agosto. Los principales diarios jamaiquinos –The Observer, The Gleaner,
The Star– consignaron en sus páginas la llegada al país del buque, con
una tripulación de 100 hombres, que forma parte de la Fuerza de Tareas
de Patrullaje del Atlántico Norte de la Royal Navy y actúa en
coordinación con la Guardia Costera estadounidense.
En su contacto con
los periodistas locales, el comandante de la fragata, Steve Moorehouse,
comentó que una de las funciones del navío era intervenir ante
eventuales desastres climáticos que pudieran afectar a la región durante
la temporada de huracanes del Caribe, que se repite entre junio y
noviembre de cada año. El arribo del Lancaster tuvo bastante espacio en
los diarios: al llegar a la terminal portuaria de Kingston, el
comandante británico contó que la fragata había interceptado a un yate y
una lancha rápida con un cargamento "considerable" de marihuana,
cocaína y heroína.
La aparición de un buque de guerra británico en el Caribe oriental
podría haber quedado en eso, en un hecho esporádico y sin implicancias
políticas ni diplomáticas. Las autoridades del barco contaron que el
objetivo del viaje era realizar patrullaje marítimo para contribuir a la
lucha contra el narcotráfico y la inmigración ilegal en la región. Sin
embargo, la presencia del buque abrió un interrogante para la diplomacia
argentina acerca de cuáles eran los objetivos secretos de una gira de
esas características. La respuesta es pública y figura en el sitio web
del Foreing Office, donde se fija como una de las prioridades de la
política exterior obtener el apoyo de esos países al derecho a la
autodeterminación de los habitantes de las islas, un criterio que la ONU
rechaza.
Las prioridades de la misión del Lancaster habían sido establecidas
en Miami, en una "reunión de inteligencia" en conjunto con la Guardia
Costera estadounidense, brazo auxiliar de la US Navy. Se pudo saber,
además, que la misión del Lancaster en las aguas del Caribe había
comenzado en mayo y que seguirá hasta diciembre, cuando será remplazado
por el Wave Knight, un buque de aprovisionamiento rápido de la Flota
Auxiliar británica.
Como cada vez que un buque de guerra británico se acerca al
continente americano, la diplomacia argentina siguió con interés los
movimientos del Lancaster. Pero empezó a prestarle mucha más atención, a
dedicarle más tiempo, cuando los responsables de la fragata contaron
que otro de los objetivos de la misión era brindar asistencia a
comunidades vulnerables. En concreto, los oficiales de la Armada Real
explicaron que se proponían ofrecer asistencia humanitaria, participar
en misiones de búsqueda y rescate, y distribuir alimentos a través de un
helicóptero. La información que trascendió aseguraba que los miembros
de la tripulación llevarían adelante esas acciones en tándem con la
agencia de cooperación internacional del gobierno británico (Department
for International Development, DFID).
La
gira del Lancaster había comenzado en Bermuda, Islas Caimán, Islas
Vírgenes británicas, y otros pequeños archipiélagos del Caribe, y
seguiría luego en Puerto Rico. La aparición en escena del DFID llevó a
que los representantes de la diplomacia argentina en el Caribe
comenzaran a revisar la información del organismo que el propio gobierno
británico exhibe en sus portales de Internet. Así llegaron al Plan
Operacional para el Caribe del DFID correspondiente al período
2011/2015: a través de esa iniciativa Londres promete destinar 75
millones de libras (116 millones de dólares) para una serie de acciones
dirigidas al desarrollo económico, seguridad y cuidado del medio
ambiente en Jamaica.
La estrategia de acercamiento hacia las ex colonias del Caribe y
América Central queda en evidencia al examinar los sitios web de las
embajadas británicas en Barbados, Trinidad y Tobago, Surinam y Belice.
Allí puede comprobarse cómo Londres ofrece financiar proyectos de hasta
30 mil libras que apunten a agregar valor a la producción local, que
prevengan la contaminación, y promuevan la apertura de la región al
comercio y a reformas que faciliten un esquema abierto para los
negocios. Los proyectos están destinados a individuos, ONG y empresas de
Antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Belice, Dominica, Guyana,
Jamaica, Santa Lucía, Surinam, Trinidad y Tobago, entre otros países.
Pero la oferta de ayuda humanitaria con personal militar británico
cumpliendo tareas sociales (los diarios de Jamaica mostraron a los
tripulantes del Lancaster limpiando un cementerio) y la asistencia
económica que surge de las embajadas del Reino Unido, tiene su
contrapartida. Como lo pudieron comprobar los representantes de la
Argentina en la región, el Eastern Caribbean Network (Red del Caribe
Oriental) del Foreign Office, a través de su programa regional para
2013-2014, delinea una lista de prioridades para la región en materia de
cambio climático, derechos humanos, cooperación y eficacia en materia
de seguridad y lucha contra el delito y la inmigración ilegal y
desarrollo económico. Junto de esas prioridades, ese programa advierte,
desde su sitio en Internet, que estos proyectos están relacionados con
los objetivos globales del gobierno británico. Y justo en ese punto
remite a otro
link, el del propio Foreign Office, en el que se enumeran las
prioridades la política exterior de Londres. En este último sitio
() aparece
la lista de prioridades, en el segundo lugar, el siguiente objetivo:
"apoyar al derecho de los 'Falkland Islanders' a su autodeterminación, a
mantener la seguridad y la soberanía".
Aunque todo esto esté ocurriendo a miles de kilómetros de
distancia, la Argentina observa con atención los movimientos de Gran
Bretaña en el Caribe. En la Cancillería saben de sobra el papel
estratégico que cumplen los países caribeños en medio de la disputa por
la soberanía de las Malvinas. En los últimos años esa zona del
continente se convirtió en estratégica para la diplomacia argentina. Eso
explica por qué se reabrió la embajada en Barbados, por qué se estrenó
la de Santa Lucía, por qué el canciller Héctor Timerman asiste a cada
reunión del CARICOM, por qué el vicecanciller Eduardo Zuaín concurrió a
la cumbre de otra asociación, que agrupa a los países ubicados en el Mar
Caribe, y se entrevistó con todos los cancilleres del Caribe anglófono.
Hasta ahora, en los bloques regionales (CELAC, Unasur, CARICOM), la
Argentina fue apoyada en su reclamo de soberanía sobre Malvinas.
Algunos países caribeños, los más cercanos al resto de América Latina,
reconocieron las islas como argentinas; otros convocaron a las dos
partes a sentarse a negociar, el mandato de Naciones Unidas que Londres
se empeña en desconocer. «
Por
Fernando Oz |
Diario Perfil - Desarrolla naves con mayor alcance para el área que sirve como frontera con la zona ocupada por el Reino Unido.
Modelo. Estas son los aviones que sobrevuelan los cielos trasmitiendo información calificada.
| Foto: Cedoc
En el séptimo piso del Edificio Libertador, sede del Ministerio de Defensa y del Ejército, funciona el Centro de Comando y Control, desde donde el general César Milani observa las imágenes que mandan sus drones mientras espera la fabricación de un nuevo modelo para espiar lo que ocurre en las islas Malvinas.
Pocas veces el general utiliza su despacho de jefe del Ejército, la
mayor parte del tiempo se la pasa en el que viene utilizando desde fines
de 2007, cuando asumió como de director general de Inteligencia Militar, cargo al que aún se aferra.
Desde que se hizo cargo de lo que sucede en el séptimo piso, el Gobierno incrementó las arcas del espionaje militar 348%
en seis años. Durante esos años, reequipó a la inteligencia militar en
tiempos de paz: vehículos de campaña, embarcaciones tácticas, equipamiento para establecer comunicaciones “seguras y redundantes”,
armamento, receptores de última generación para “obtención
electrónica”, sensores, software para “gestión de información”,
tecnología óptica para “obtención de información a larga distancia con
precisión y alta resolución”.
Pero una de las inversiones que más estimula al general es la que hizo en el desarrollo y producción de drones. El Lipán III es una aeronave no tripulada
equipada con avanzados sistemas electrónicos y una cámara infrarroja
térmica que permite obtener imágenes de día y noche. Tiene una autonomía
de cinco horas y un rango operativo de 40 kilómetros. Quien estuvo al
frente del proyecto es el teniente coronel Guillermo Ferraris, hasta que decidió retirarse para trabajar en una importante empresa de seguridad privada donde gana mucho más.
Ahora Milani está enfocado en el proyecto Lipán XM4, que duplica las prestaciones de los drones que se están utilizando en el destacamento de Inteligencia
de Combate 601. Con ellos, espera ampliar la inteligencia sobre el área
marítima que sirve como frontera con la zona controlada por el Reino
Unido.
La diputada de Unión por Todos, Patricia Bullrich, reconoció que Malvinas se encontraba dentro de los objetivos de la inteligencia militar.
Se lo dijo el propio jefe del área, general César Milani, cuando en
2009 los integrantes de la Comisión de Defensa de la Cámara baja
realizaron un recorrido guiado por la Dirección de Inteligencia. “Nos mostraron unos aparatos de inteligencia militar, radares y aparatos de comunicación. También una maqueta de un avión no tripulado que parecía de juguete”, explicó la legisladora en diálogo con PERFIL.
El recorrido incluyó un almuerzo en el Regimiento Patricios. Según
recordó Bullrich, parte del espionaje sobre las islas estaba orientado a
la explotación petrolera y el movimiento de tropas inglesas. Parte de las acciones de inteligencia también apuntaba a la frontera
norte del país y a la vigilancia de objetivos sensibles como aeropuertos
y áreas militares.
Todo pasa por el Centro de Comando y Control, montado en la Dirección General de Inteligencia, un ámbito cerrado a media luz con tres hileras de escritorios
en forma semicircular donde se despliegan doce computadoras, todo
apuntando a una pared de la que sobresale un gigante LED central y otros
ocho más pequeños, cuatro a cada lado. Desde el lugar se gestiona todo el Sistema Integrado de Gestión de Inteligencia Militar. El mundo de Milani cabe en esa habitación.
Por AACREA Especial Para Clarin Rural Un estudio de Aacrea advierte que el maíz sólo es rentable en el
centro del país, porque su resultado económico será negativo en el 75%
de las zonas productivas en la campaña que está por comenzar, si se
mantiene la actual ecuación de costos y precios del grano. La entidad
advierte, además, sobre el duro golpe que esto significa para la
sustentabilidad agrícola.
Cuánto se gana o se pierde en cada localidad según el rinde promedio.
En la campaña que está por comenzar, el maíz sólo será
competitivo en el 25% de las zonas productivas de la Argentina, sobre
todo en las que están cerca de los puertos o las industrias. En
el resto del país, la ecuación arroja resultados que no cubren los
costos de producción y de alquiler, si se consideran los rindes promedio
de cada zona. En este escenario influye el aumento de costos, la caída
en el precio de los granos y el peso de los derechos de exportación
(retenciones).
Esta fue la principal conclusión de un trabajo que
elaboraron los técnicos de Aacrea, que consideró como promedios zonales
los rendimientos obtenidos desde el ciclo 2007/8 hasta 2011/12, un
precio a cosecha de 157,1 U$S/tonelada y una retribución al factor
tierra basada en los arrendamientos que se están negociando para la
campaña 2013/14.
Con estos datos se definió un mapa que compara
los rindes medios de cada región con los costos que será necesario
afrontar para apostar por un cultivo que es clave para la
sustentabilidad de la rotación. Y los números quedaron en rojo.
En
el norte y en el sur de Buenos Aires, por ejemplo, con rindes que estén
un 11% por debajo del promedio de la región se alcanza cubrir los
costos del maíz. Pero en Salta, más lejos de los puertos y en un
ambiente más difícil, el rinde para cubrir los costos se ubica muy por
encima del rinde promedio que es posible obtener. El rendimiento medio
de la zona está un 71% por debajo de la inversión necesaria para llevar
adelante el cultivo.
Del estudio se desprende la desfavorable
situación proyectada del maíz en la campaña 2013/14. Por ejemplo, en
Anta (Salta) el rendimiento para cubrir los costos debería ser igual al
de Marcos Juárez (Córdoba). En Carlos Tejedor (oeste de Buenos Aires),
el maíz debería rendir 18% más que el promedio de las últimas seis
campañas para cubrir los costos. En Moreno (Santiago del Estero) en sólo
una de las últimas seis campañas se logró equilibrar ingresos con
gastos. En las cinco restantes se perdió dinero.
Los resultados
previstos son consecuencia del aumento de costos y de la disminución de
los precios internacionales del maíz a partir de las expectativas de la
gran cosecha en EE.UU., a lo que se agrega el efecto de los derechos de
exportación del 20% que tributa el maíz en la Argentina.
Si en el
país no hubiera derechos de exportación, los productores recibirían
188,5 dólares por tonelada en vez de 157,1. Con esa cotización, el maíz
daría renta positiva con los rindes promedio de todas las zonas
productivas, excepto en La Pampa, en el norte de Santa Fe y en las
provincias del NOA.
El maíz es necesario en la rotación de
cultivos agrícolas para mantener la fertilidad de los suelos, con su
aporte de carbono, y para interrumpir el ciclo de insectos y
enfermedades de la soja, entre otros efectos positivos, lo que
contribuye a la sostenibilidad de la agricultura argentina.
En la
actualidad, los productores quieren incluirlo en sus planteos
productivos, pero chocan con los números negativos que arrojan su alto
costo de implantación, la mayor incidencia del flete en un producto que
redujo su valor con respecto a la campaña anterior y el bajo precio de
venta.
Con estos valores de costos e ingresos, se acentúa la
“agricultura centrípeta”, en la que quedan marginadas del cultivo las
zonas alejadas de los puertos y las que tienen suelos de menor
productividad.
Por Luis Ceriotto - Diario Clarín - Fueron exactamente $ 1.990,3 millones que el Tesoro Nacional
transfirió para esa empresa y para Austral. A pesar de esta inyección de
fondos públicos, la aerolínea pierde US$ 1,8 millón diarios.
Simulador. El presidente de Aerolíneas Argentinas,
Mariano Recalde, en marzo de este año cuando presentó los nuevos equipos
de simulación de vuelo para entrenar pilotos. / TELAM
Durante los primeros siete meses de 2013, Aerolíneas Argentinas y Austral recibieron subsidios del Estado por 1.990,3 millones de pesos,
equivalentes a unos 380 millones de dólares, al tipo de cambio oficial
promedio. Las cifras corresponden exclusivamente a partidas giradas
desde el Tesoro Nacional hacia las dos aerolíneas cuyo presidente es
Mariano Recalde y fueron relevadas por la Asociación de Presupuesto y
Administración Financiera Pública (ASAP).
De esa manera, en cinco años exactos desde su estatización -ocurrida en julio de 2008- el Estado traspasó a Aerolíneas y Austral 15.182 millones de pesos, equivalentes según el tipo de cambio promedio de cada período a US$ 3.360 millones.
En
lo que va del año, los subsidios se atenuaron levemente y resultaron
16% más bajos que en el mismo período de 2012. Aun así, hoy Aerolíneas
mantiene un nivel de pérdidas que es equivalente a 1,8 millones de
dólares por día.
Un dato clave es que esa enorme montaña de dinero, prácticamente no ha tenido ningún tipo de control en estos cinco años.
La semana pasada, la Auditoría General de la Nación (AGN) emitió su
dictamen sobre el Balance 2010 de Aerolíneas. El organismo que encabeza
el radical Leandro Despouy debió detallar, a lo largo de tres carillas,
las razones por las cuales ese balance, además de tardío, escamotea las
planillas que permitan a la AGN verificar si lo que se dice allí es
cierto o no. “Debido a las limitaciones al alcance de nuestro trabajo
(...) no estamos en condiciones de emitir una opinión sobre los estados
contables de Aerolíneas Argentinas al 31 de diciembre de 2010”, destacó
el informe. “De los relevamientos efectuados quedó en evidencia la inexistencia y/o falta de funcionamiento de controles incorporados a los procedimientos
que permitan la detección y corrección oportuna de los eventuales
errores e irregularidades y la insuficiente comunicación entre los
sectores que intervienen en las distintas operatorias”, añadió.
El
trabajo de la AGN recordaba que una situación similar se había
presentado al auditar el Balance 2009. Este fue el año que Recalde
asumió al frente de Aerolíneas. La compañía estatizada factura por
venta de pasajes aproximadamente 1.200 millones de dólares al año. De
modo que si a esta cifra se le suman los subsidios del Estado que recibe
periódicamente, se puede concluir que la compañía requiere entre 1.700 y
2.000 millones de dólares por año sólo para cubrir sus costos de funcionamiento.
La
deuda financiera de Aerolíneas, al momento de su estatización en julio
de 2008, ascendía a casi 900 millones de dólares. Una parte importante
de ese pasivo eran compromisos con organismos del Estado. En la
actualidad no hay datos confiables sobre ese renglón. Fuentes que
conocen los números de la empresa, aseguran que, a pesar de los
subsidios, ese pasivo no se achicó y que incluso se incrementó en los
últimos años.
La capitalización en favor de la empresa ha sido
escasa. Aerolíneas cambió la mayor parte de su flota alquilada por otros
aviones, más modernos, pero igualmente alquilados. Sólo adquirió
dos Boeing 737-NG a principios de 2009 y los 20 Embraer que contrató
Ricardo Jaime, cuya compra sigue siendo objeto de investigación en la
Justicia. Todo el equipamiento restante, desde los nuevos Airbus 330
hasta los simuladores de vuelo, son alquilados. Aerolíneas no es dueña de ese capital.
Por Silvia Gómez - Diario Clarín - El Parque de la Ciudad funciona como espacio verde desde hace años. Sin embargo, las atracciones mecánicas seguían en pie. Solo quedarán la torre y otras dos estructuras porque es muy caro sacarlas.
Testigo inmóvil. La Torre Espacial, detrás de los
camiones que ingresan para la obra. Con 208 metros de altura, el mirador
más alto de América latina permanece cerrado. /FOTOS: MARTIN BONETTO
Fue construido con la ambición de convertirse en uno de los
parques de diversiones más espectaculares del mundo. Obra impulsada por
el intendente de la dictadura, Osvaldo Cacciatore, le costó al estado
220 millones de dólares. Pero nunca funcionó con cierta normalidad. Una
de sus montañas rusas jamás tuvo manual de instrucciones para ser
operada. Cerró y abrió sus puertas más de una vez. Y ningún gobierno
tuvo el interés político para ponerlo a brillar. Ahora, la gestión
macrista le está dando el adiós definitivo: para concretar la
construcción del “Buenos Aires Rock” comenzó a desarmar los viejos juegos del Parque de la Ciudad. Solo se mantendrán en pie la Torre Espacial (ahora cerrada), la montaña
rusa y la doble rueda; la primera porque cuenta con protección
patrimonial, pero las otras dos atracciones, porque su desarme es
demasiado costos.
En Villa Soldati, abre los fines de semana y
los feriados. Los vecinos pagan $ 4 para aprovechar los espacios verdes,
con árboles añejos y frondosos. Y pasean entre la chatarra y el olvido,
porque el Interama (así se llamó cuando fue inaugurado) se
transformó en un parque fantasma, con juegos cubiertos de pasto,
oxidados y arrumbados en galpones. Las ruinas de un paseo que llegó a
tener 50 atracciones y capacidad para recibir a 80.000 personas al mismo tiempo.
Aunque
desde la Ciudad informaron que el parque seguirá abierto, los vecinos
temen que lo cierren. “En la zona están el Roca y el Indoamericano, por
eso tenemos miedo de que terminen cerrando este”, le contaron a Clarín.
A metros del predio se encuentran el complejo Barrio Soldati, con 3.200
viviendas, y la Villa 20, en donde se estima que viven más de 20 mil
personas. Desde hace años el Parque de la Ciudad, que ocupa 120
hectáreas, aloja otras actividades: una aseguradora tiene una
playa de venta de autos robados o siniestrados; funciona el hospital
Cecilia Grierson; también hay galpones para la Ventanilla Unica Social
(un plan del Ministerio de Desarrollo Social porteño); y es además base
de equipos y operarios que asisten a las villa cercanas cuando hay
emergencias hídricas.
“No se trata solo de lo que pretende hacer
esta gestión con este parque, que es destruirlo. La verdad es que nunca
nadie quiso recuperarlo ni mantenerlo”, opinó Sarita de Quiroga. La
mujer es vecina del Barrio Soldati. Llegó desde Santiago del Estero en
1980 y recuerda la infancia de sus hijos en el viejo Interama. “Se
conocían todos los rincones. Siempre digo que el deterioro del parque
fue parte de un plan. Ninguna ciudad normal puede hacer lo que hizo
Buenos Aires con este lugar”, se lamentó. Ahora toma mate mientras cuida
a sus nietos, que usan el parque de diversiones como potrero. Pero no
les saca los ojos de encima, porque le da terror que alguno se lastime
entre los fierros oxidados de los juegos, a los que los chicos
increíblemente pueden acceder, como los trencitos o las locomotoras.
También
temen por el futuro los empleados que trabajan en el parque. “Dicen que
va a seguir abierto, pero a lo largo de estas décadas hemos escuchado
muchas promesas”, afirman. “Todo lo que sucede en torno al parque
es irregular. El desarme de los juegos debería haber tenido aprobación
de la Legislatura, porque son bienes de dominio público”, contó Germán
de Bernardi, de la Organización por la Conservación del Parque de la
Ciudad. Junto a la Defensora Adjunta de la Ciudad, Graciela Muñiz, la
ONG presentó un amparo para anular la obra que impulsa el Gobierno y
también plantean la ilegalidad del desguace de los juegos. Hasta el
momento se habrían desarmado seis, entre ellos una de las Enterprise,
una vuelta al mundo y una pista de autos. Desde el Ejecutivo porteño
aseguraron que “un estudio de la Facultad de Ingeniería de la UBA
determinó que ninguno de los juegos se podía recuperar”.
En
las próximas dos semanas estarán listas 36 cuadras de "calles de
convivencia", donde tendrán prioridad peatones y ciclistas; la segunda
parte, en 2015
Las obras de
peatonalización incluidas en el Plan Microcentro, que tienen por
objetivo poner en valor y reducir el tráfico vehicular en la zona,
quedarán inauguradas a mediados de septiembre tras nueve meses de obras,
calles cortadas y montañas de escombros.
El Ministerio de Ambiente y Espacio Público de la
ciudad confirmó a LA NACION que para esa fecha se terminarán los
trabajos, que incluyen la apertura de calles con prioridad para el
peatón, la instalación de bicisendas, contenedores de basura soterrados, nuevas luminarias, árboles y mobiliario urbano, entre otras mejoras en peatonales, calles y avenidas. "La obra es importantísima porque hace una ciudad más
accesible y saludable para todos los porteños, sin tránsito en las
arterias del microcentro. Nos hace que caminemos más: es un win-win
[todos ganan]", opinó el ministro de la cartera, Diego Santilli.
Calles de convivencia
En la primera etapa, que llegará a su término en las
próximas dos semanas, se prevé incorporar 36 nuevas cuadras denominadas
"calles de convivencia", en las que se busca dar la prioridad de acceso
al peatón y al ciclista. Dichas calles son 25 de Mayo (entre Rivadavia y
Tucumán), San Martín (entre Rivadavia y Viamonte), Mitre (entre
Diagonal Norte y Alem), Sarmiento (entre Diagonal Norte y Alem), Marcelo
T. de Alvear (entre Carlos Pellegrini y Alem), Perú (entre Belgrano y
Diagonal Sur), Reconquista (entre el pasaje Rojas y Alem) y el pasaje
Rojas.
Estas 36 cuadras se sumarán a las 43 de peatonales y
calles de prioridad peatón ya existentes, como Florida, Lavalle,
Suipacha y Reconquista, para alcanzar así un total de casi 80 cuadras.
En las nuevas arterias de prioridad peatón los vehículos no podrán
circular a más de 10 kilómetros por hora, lo que se suma a la
restricción de ingreso al microcentro para vehículos particulares sin
permiso entre las 11 y las 16, de lunes a viernes.
En una segunda etapa, que se prevé terminar en enero de
2015, se sumarán las calles Paraguay, Perón, Maipú y Esmeralda, y se
restaurarán 120 edificios del microcentro, además de la calle Lavalle,
según explicó Clara Muzzio, que dirige el Plan Microcentro, dependiente
de la Subsecretaría de Uso del Espacio Público. El monto total
proyectado para la obra alcanza los 250 millones de pesos.
Mientras las obras se terminan en el microcentro, el
silencio de las calles despejadas contrasta con el ruido de taladros y
mezcladoras de cemento de aquellas donde avanzan los trabajos. Es el
caso de Sarmiento, la única que hasta el viernes se encontraba cerrada
al tránsito por las obras de nivelación de aceras y calzadas. Allí
permanecen, además, las últimas luminarias con forma de farolas, que en
las demás calles fueron reemplazadas por lámparas de tecnología LED.
El resto de las tareas incluyen la terminación de las
ochavas. En la esquina de 25 de Mayo y Tucumán, no obstante, donde el
trabajo está concluido, es frecuente observar a peatones que se resbalan
sobre las baldosas nuevas en dirección a la pendiente, que se inclina
en 45 grados hacia Tucumán. En algunos tramos todavía se colocan los nuevos pilotes
de delimitación de calzada-acera, de color negro, denominados "bala de
cañón", que contrastan con los "semiesféricos", plateados, que sólo
están en San Martín y 25 de Mayo.
Otro de los trabajos en curso es el de colocación de
los contenedores soterrados, como los que ya se encuentran en San
Martín, casi esquina Diagonal Norte, o por Marcelo T. de Alvear. Según
voceros del Ministerio de Ambiente y Espacio Público, el objetivo es
colocar 130 contenedores de una capacidad de 5500 litros cada uno en el
área delimitada entre Suipacha, Marcelo T. de Alvear y las avenidas
Leandro N. Alem y Diagonal Norte.
Dudas de comerciantesEn las nuevas "calles de convivencia", si bien la
mayoría de los comerciantes se muestra optimista respecto de las obras,
muchos de ellos cuestionan el hecho de que las normas de tránsito no se
respetan del todo.
Isabel, encargada de una librería de San Martín y
Corrientes, contó que decidieron colocar conos anaranjados de
estacionamiento frente a la puerta del local para evitar que allí
estacionen los autos. "Hicimos el reclamo al gobierno de la ciudad, pero
nos respondieron que hasta que no terminen las obras no se señalizará",
explicó la mujer.
Para Víctor Sanroca, propietario de un local de ropa de
cuero situado en Marcelo T. de Alvear y Esmeralda, "la calle se ve más
limpia y ordenada, pero a nivel comercial todavía hay que esperar los
efectos positivos".
También los propietarios de los estacionamientos del
microcentro se mostraron escépticos ante los cambios. Eduardo Sánchez,
presidente de la Cámara de Garages y Estacionamientos, aseguró a LA
NACION que en los últimos meses la actividad "cayó entre un 40 y un 50%"
y dijo que "el día que los controles sean más fuertes, la caída será
mucho más marcada".
La peatonal Florida, con plantas y floresEl gobierno porteño comenzó a colocar plantas y flores
en los canteros centrales de la peatonal Florida, que ahora son móviles y
están asentados sobre compuertas que se abren para poder reparar las
cañerías y los cables de fibra óptica. Así, en el lugar que antes
ocupaban los manteros hay ahora plantas en macetas con ruedas, sujetadas
a canteros de hierro.
Estas modificaciones fueron parte de los arreglos que
se llevaron adelante en Florida y que incluyeron el cambio de las
veredas entre Santa Fe y Bartolomé Mitre. La peatonal estuvo más de dos
meses en obra; hoy se transita la zona con mayor facilidad y la peatonal
luce remozada.
Además de los canteros móviles se dispuso un operativo
especial para limpiar esta transitada peatonal con mayor frecuencia.
También hay nuevos cestos metálicos..
(Diario La Nación) -Requiere más forraje por el aumento del consumo de carne; compraría 7 mill./t
(defensa.com) -
La división latinoamericana de MAN formalizó la venta de un lote de 860
unidades militarizadas modelo VW Worker 15.210 , tracción 4 × 4, para
el Ejército brasileño. La firma del contrato, por 270 millones dólares,
que se celebró en el Ministerio de Defensa, en Brasilia, apunta el
fortalecimiento de la posición de la compañía como un socio importante
en el suministro de vehículos militares desde 2007, cuando empezó a
competir en las licitaciones con productos desarrollados para uso
militar.
(defensa.com)
- La Procuradora de la Hacienda Nacional de Brasil ha viajado a Madrid,
por cuenta de la Fuerza Aérea de Brasil y el Ministerio de Defensa, con
el cometido de renegociar con el Banco BBVA los plazos de pago de los
trabajos realizados a la flota de aeronaves Lockheed P-3, originalmente
adquiridos a los Estados Unidos provenientes de stocks desprogramados,
que fueron modificados en España por Airbus Military, inclusive dotados
de sistema FITS, en sucesivas tandas.
Cuánto se gana o se pierde en cada localidad según el rinde promedio.
