domingo, 14 de julio de 2013

Israel venderá tanques de guerra a Latinoamérica

Ecuador y Chile serán los principales destinos. Habrá ventas de aviones y barcos. El ejército israelí invertirá sus ganancias en potenciar la inteligencia y la guerra cibernética
Crédito foto: AFP

El Ejército israelí pondrá a la venta tanques, aviones y barcos de guerra de segunda mano para reducir su tamaño y hacer frente a los recortes de su presupuesto.

A lo largo de los dos próximos años, las Fuerzas Armadas israelíes venderán a otros países -fundamentalmente en América Latina, Asia y África- equipos que retirará del servicio e invertirán los ingresos que obtengan en desarrollar capacidades tecnológicas, informó hoy el digital Ynet.

Se pondrán a la venta tanques, vehículos armados de transporte de tropas, barcos de guerra, aviones de combate, accesorios de vehículos logísticos y cañones y sistemas balísticos aéreos.

Además de hacer frente a los recortes del presupuesto de Defensa, el Ejército también pretende con esta renovación convertirse en una fuerza más flexible, pequeña, ligera y mejor equipada tecnológicamente.
Entre los posibles clientes están países que ya han adquirido en el pasado material de defensa israelí, como Chile, Ecuador o Sri Lanka, que compraron aviones y helicópteros del Estado judío.

Lo que no sea vendido se fundirá para reutilizar el acero o, en el caso de los tanques, podrán ser utilizados como "adorno" fuera de las bases o en plazas y avenidas del país.

Esta semana, el jefe del Estado Mayor de la Defensa, Beny Gantz, anunció un plan para recortar sus fuerzas en hasta 5.000 efectivos, que aún está pendiente de ser aprobado por el Gobierno.

La remodelación a gran escala incluye la reducción de unidades militares de tierra, aire y mar, tanto en servicio regular como en reserva, incluidos sus componentes logísticos, y el cierre de escuadrones de combate aéreos, unidades de tanques y artillería.

En total, el Ejército prescindirá de entre 3.000 y 5.000 oficiales de carrera y reservistas, con el objetivo de disminuir sus gastos en 26 millones de shekels (7,2 millones de dólares).

Parte del ahorro se destinará a dar prioridad a otras áreas, como las capacidades de inteligencia, la guerra cibernética o el refuerzo de la capacidad de maniobrar en tierra, además de continuar con las inversiones en los escudos defensivos: Iron Dome, Magic Wand y Arrow 3.

Fuente: EFE - Vía Infobae.com

Una lapicera que detecta errores de ortografía mientras se escribe

(Infobae.com) - Dos inventores alemanes crearon la Lernstif, una pluma que produce vibraciones cada vez que quien la utiliza se equivoca y también cuando la letra es poco clara
Los creadores, Falk Wolsky y Daniel Kaesmacher, tuvieron la idea luego de ver a sus propios hijos cometer numerosos errores de ortografía.  Se les ocurrió fabricar un dispositivo que cuenta con un software que reconoce los movimientos de la mano y puede procesar y detectar errores ortográficos o gramaticales en alemán o en inglés.

Además, la otra función que tiene es la de ayudar a desarrollar una mejor caligrafía, ya que si la letra es poco clara, el dispositivo también vibra. A diferencia de otras lapiceras que sirven para escribir de forma digital, Lernstif no necesita de un papel especial o una tabla lectora, se puede usarla directamente sobre la hoja.

El objetivo de Wolsky y Kaesmacher es juntar dinero a través de la red social Kickstarter, y pretenden llegar a los U$S 180 mil para poder empezar a fabricarla antes de fin de año. Quienes colaboren y decidan comprarla en pre venta, podrán elegir entre tres modelos distintos: un lápiz, una pluma o una lapicera normal.

El Tango “familiar” de Cristina

(Diario Clarín) - El abuso de los aviones oficiales no es exclusivo de los gobernadores. En junio de 2012, Cristina Kirchner viajó en el Tango 01 a Santa Cruz para buscar a su hijo Máximo, que padecía una dolencia en la rodilla derecha. Cuando llegaron a Aeroparque, se desplegó un operativo de seguridad especial con ambulancias y helicópteros. Máximo finalmente quedó internado en el hospital Austral.

El viaje “de urgencia” habría costado unos 80 mil dólares. Dos años antes, Florencia Kirchner, utilizó el Tango 10, un Lear Jet 60 comprado en 1999, para no faltar al cumpleaños de una de sus amigas de Río Gallegos. Actualmente, esa aeronave es monopolizada por el vicepresidente Amado Boudou.

Hay otros casos con menos repercusión. El Tango 02, uno de los dos Fokker F28 en poder de la Presidencia, fue a buscar a San Juan al diputado oficialista Ernesto López. Su voto era indispensable para aprobar la polémica Ley de Reforma Política.

Más cerca en el tiempo, una aeronave similar, un Fokker de la empresa estatal LADE, trasladó a varios artistas al Festival de Cine de Mar del Plata. Hay más. Por temor a los embargos, la Presidencia comenzó a alquilar hace un año aviones privados.

En el verano, para la gira asiática, se optó por un Global Express 7000, una aeronave de lujo de la empresa inglesa Chapman Freeborn, justo en medio de una escalada verbal con el gobierno británico por la soberanía de Malvinas. Oficialmente se pagaron US$ 880.000. Pero no hubo licitación.

Antes de eso, el Tango 01 estuvo parado tres meses tras un desperfecto en una turbina. El secretario general de la Presidencia Oscar Parrilli lo reemplazó con un Falcon 900, un avión de lujo contratado a una empresa local a un costo de 10 millones de pesos. Esa misma aeronave fue utilizada por el secretario de Obras Públicas de la Nación José López para ir a inaugurar una pileta, reveló por entonces el sitio OPI Santa Cruz.

A esto se suman los informes críticos sobre el estado actual de la flota oficial. “Este es un gabinete que viaja poco, si no esta flota no alcanza, se necesitan más Lear Jet”, dicen en el Gobierno.

Una gestión de pésimos resultados

Por Antonio Rossi - Diario Clarín

Con Jaime se malgastaron recursos, se incumplieron proyectos faraónicos y se deterioró la infraestructura.
La gestión de Ricardo Jaime entre 2003 y 2009 dejó un pésimo resultado tanto por los millonarios recursos que se malgastaron, como por las promesas incumplidas y el marcado deterioro que experimentaron las infraestructuras y los servicios que estaban bajo su órbita. Con sus títulos de ingeniero agrimensor y cinturón negro de karate a cuestas, Jaime fue –junto con el ministro Julio De Vido– uno de los funcionarios que más poder y presupuesto manejó en la admininistración kirchnerista.

Concentró todas las decisiones de sus dependencias, monopolizó las relaciones con empresarios y sindicalistas e interpretó de manera discrecional los marcos legales que debía respetar a la hora tomar decisiones y desembolsar los pagos de subsidios y obras.

Más allá de las causas que acumuló en la Justicia, sus trajes negros brillantes y sus infaltables anillos y pulseras de oro, Jaime dejó su impronta en casi todas las áreas y negocios que pasaron por sus manos, con consecuencias negativas que todavía perdurán.

–Subsidios tarifarios: Surgidos en 2002 para morigerar los efectos de la crisis económica, los subsidios a las empresas de colectivos, subtes y trenes crecieron exponencialmente con llegada de Jaime. De un promedio mensual de $ 40 millones que desembolsó durante 2003, saltó a casi $ 600 millones mensuales en el último tramo de su gestión en 2009. Esa estructura de pagos–que ha despertado numerosas sospechas de corrupción– se mantiene y sigue creciendo.

En 2012, treparon a un promedio de $ 1.800 millones mensuales. Y en lo que va de 2013, los subsidios solo para colectivos y trenes ya promedian los $ 2,1 millones mensuales.

–Proyectos faraónicos: Salvo la obra del pedraplén de la laguna La Picasa, todos los grandes proyectos ferroviarios que anunció quedaron en la nebulosa. El más emblemático fue el promocionado “tren bala” que iba a unir Retiro con Rosario y Córdoba. También quedaron en el camino el tren de alta velocidad a Mar del Plata y el servicio rápido a Mendoza. El soterramiento de la línea Sarmiento adjudicado en 2007 sigue sin ponerse en marcha. Y las prometidas electrificaciones de las líneas Roca, Belgrano Sur y San Martín también fueron archivadas. Tampoco se realizaron las obras mínimas de mantenimiento y seguridad en vía y señalamiento que hubieran permitido evitar las tragedias de Once y Castelar.

–Trenes usados y convenios con China: En 2005, adquirió en forma directa 263 locomotoras y coches usados a España y Portugal por los cuales pagó casi US$ 400 millones. Los equipos iban a ser reparados en talleres locales, pero nunca se adjudicaron los arreglos. Sólo se pudo utilizar el 47% de los vehículos. El 53 % restante de las formaciones sigue abandonada al aire libre, cada vez más vandalizadas y oxidadas.
Con China, llegó a firmar seis compras directa de trenes y subtes. Transcurridos más de 7 años, sólo se cumplieron parcialmente los acuerdos de provisión de coches para el subte A, la línea San Martín y los trenes de larga distancia.

–Aviones privados y estatales: En el sector aerocomercial, se registraron varios desaguisados. Para salvar a la privada Southern Winds (SW), impuso una asociación con la estatal LAFSA que se hizo cargo de los sueldos y el combustible. La iniciativa fracasó a los pocos meses y el Gobierno tuvo que abrirle las puertas a LAN para que absorba al al personal que quedaba en la calle. En 2007 entró en cortocircuito con los dueños privados de Aerolíneas Argentinas y un año después encabezó la expropiación de la empresa al grupo Marsans. En el primer año de la conducción estatal de Mariano Recalde, Aerolíneas requirió un subsidio de $ 1.200 millones. Tres años después, los subsidios treparon a casi $ 4.200 millones.

–Puertos y SUBE: Las inversiones prometidas en 2003 para modernizar los puertos y las dragas del Estado nunca aparecieron. La draga 332-C está paralizada desde 2001 y la 261-C, desde 2005 por la falta de repuestos.

En el caso de la tarjeta SUBE, fue el responsable de su lanzamiento en febrero de 2009. En ese momento, la presidenta Cristina Kirchner había anunciado que iba a estar operativa en 90 días. Pero, Jaime se fue sin ponerla en marcha y aún hoy el sistema no funciona a pleno tal como fue diseñado.

Cristina arma su propio esquema de inteligencia


La presidenta Cristina Kirchner le perdió la confianza a la línea orgánica de la Secretaría de Inteligencia (SI, ex SIDE) y le ordenó al secretario legal y técnico, Carlos Zannini, neutralizarla con un nuevo sistema de inteligencia paralelo. Estará compuesto por un pequeño sector afín de la SI; por la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA), y por el nuevo jefe del Ejército, general César Milani, experto en inteligencia.

El ascenso de Milani, hace diez días, fue la puntada final de esa delicada operación. Se trata del militar más leal del kirchnerismo. Era y será jefe de Inteligencia del Ejército, J2, y conservará los dos cargos.

En la ex SIDE estalló la guerra. Sólo el secretario, Héctor Icazuriaga, se mantiene alineado a Cristina. Su principal aliado es Fernando Pocino, director de Reunión Interior. Son el ala política de la SI.

En cambio, la Presidenta entró en crisis con un viejo soldado de Néstor Kirchner, el subjefe de la SI, Francisco "Paco" Larcher, el que realmente operó el organismo en esta década. Larcher estrechó lazos con el ala profesional de la SI, que lidera el director general de Operaciones, Jaime Stiusso. Ese sector, de mucho poder, cayó en desgracia en Olivos.

Según confiaron fuentes oficiales a LA NACION, un episodio puso al descubierto la crisis: la Casa Rosada le atribuyó a Larcher haber informado a la Presidenta que Sergio Massa no se presentaría como candidato a diputado para las elecciones de octubre próximo. Luego, el intendente de Tigre se postuló. En Balcarce 50 sospechan que Larcher se reunía con el líder del Frente Renovador.

"Este hijo de puta nos desinformó desde hace varios meses", se enfureció un ministro. El malestar en la Casa Rosada fue general. Pero la Presidenta se desencajó: no le permitió armar una estrategia sólida con tiempo suficiente.

El conflicto viene de mucho antes. El cortocircuito con el ala Larcher-Stiusso comenzó cuando la Presidenta firmó el acuerdo con Irán, en enero último, por la causa del atentado a la AMIA de 1994. Podría terminar en el levantamiento del pedido de su captura a Interpol de los cinco imputados. Y ello haría caer la vieja investigación de Stiusso, que impulsó el fiscal especial Alberto Nisman en la causa, con apoyo de Estados Unidos e Israel. La Presidenta vincula a este sector con intereses norteamericanos. Pero ella y Kirchner lo apoyaban desde 2003. Cerca de Cristina atribuyen ahora a ese sector y a sus operadores en la Justicia, los abogados Javier Fernández y Darío Richarte, algunos fallos en contra del Gobierno.

En mayo, la Cámara en lo Contencioso Administrativo, antes afín al Gobierno, revocó las multas que el secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno, impuso a consultoras que medían la inflación. Y la semana última, el juez federal Claudio Bonadio indagó a Moreno y lo podría procesar por abuso de autoridad. Además, pidió la detención del ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime.

Días más tarde, la Sala I de la Cámara Federal porteña, antaño también amigable, ordenó reabrir la causa contra la procuradora general de la Nacion, Alejandra Gils Carbó, por nombramientos irregulares de fiscales ad hoc o subrogantes. Ahora el Gobierno teme por el fallo de la Corte Suprema por la ley de medios, que afecta al Grupo Clarín.

"El detonante fue lo de Massa. La SIDE está fuera de control. Por ello, Cristina dispuso el ascenso de Milani para tener un sistema de inteligencia de su confianza", dijo a LA NACION un funcionario oficial.
Zannini, Milani y el ministro de Defensa, Agustín Rossi, son aliados de Icazuriaga, Pocino, la ex ministra de Defensa Nilda Garré y el Centro de Estudios Legales y Sociales (CELS), que preside Horacio Verbitsky. Son el cristinismo a ultranza.

El conflicto no resuelto es que las Fuerzas Armadas sólo tienen competencia en inteligencia externa y tienen vedada la interna, según las leyes de seguridad interior y de defensa de la democracia.

La muerte de un agente encubierto de la SI (de la que se informa aparte) no tendría relación con esta pelea. Pero algunos sectores aprovecharon para vincular el escándalo con la vieja estructura de la SIDE.

Como apoyo al Ejército, Zannini reequipó a la PSA con tecnología de inteligencia. Cristina fortaleció a Gils Carbó con el grupo Justicia Legítima para contener a posibles operadores judiciales de la SI e impulsaron por ley nuevas cámaras de casación afines para neutralizar a las cámaras de segunda instancia.

La última decisión contra el ala tradicional de la SI: Gils Carbó no autorizó a Nisman a viajar a EE.UU. para exponer ante el Congreso su informe sobre Irán y el terrorismo en América latina. Y desató un conflicto con legisladores de ese país..

Agrale se lanza con tractores pesados

(Diario La Nación) - Agrale comenzó a producir localmente tractores agrícolas pesados en su planta industrial ubicada en Mercedes, Buenos Aires. Con una inversión de 80 millones de pesos produce la Línea 6000 de tractores pesados, conformada por tres modelos destinados a los segmentos de 110CV a 180CV. 
 
Este lanzamiento es el corolario de más de cincuenta años de trayectoria en la industria agrícola, y casi 81.000 unidades producidas. La empresa tiene previsto un plan de desarrollo de proveedores locales, a efectos de la nacionalización del resto de los componentes en el corto y mediano plazo.

Con este proyecto, que demandó una fuerte inversión, un incremento cercano al 20% del plantel de funcionarios de la empresa y un crecimiento de su red de concesionarios, Agrale Argentina diversifica su negocio.

Los modelos, BX6110 de 105cv, BX6150 de 148CV y BX6180 de 168CV, se ofrecen en versión doble tracción y presentan una propuesta de interesantes prestaciones tales como la transmisión de 12 marchas full synchron hacia adelante y 4 full synchron hacia atrás, toma de fuerza independiente con 540 y 1000 rpm; diferencial autoblocante, sistema hidráulico de flujo continuo y cabina original ergonómica y confortable.

Agrale Argentina SA pertenece al Grupo Francisco Stédile, que agrupa a las subsidiarias Agrale Argentina, Agrale Montadora, Agrale Comercial, Lintec Motores, y se conforma, además, con las empresas Agritech Lavrale, Germani Alimentos, Germani Cereales, Fundituba y Fazenda Três Rios..

Una crisis que no se quiso ver: falta energía; sobraron advertencias





Por Francisco Jueguen | LA NACION
Varios documentos oficiales a los que LA NACION accedió revelan que el Gobierno fue alertado sobre las consecuencias de sus políticas energéticas; sin embargo, nunca modificó el rumbo
La Argentina está en un naufragio energético. No por los apagones eléctricos o cortes de gas, cada vez más extendidos y frecuentes, sino por el efecto negativo en la economía que provoca la tensión cambiaria como consecuencia de las importaciones de energía.
 
Múltiples sirenas externas sonaron en los últimos años y alertaron sobre la predecible colisión. Sin embargo, la primera alarma fue interna: llegó a través de asesores y funcionarios del Ministerio de Planificación Federal, quienes advirtieron a sus autoridades sobre la presencia del iceberg allá por 2003, apenas iniciada la llamada "década ganada".

Más allá del relato construido por el Gobierno, varios documentos oficiales de 2003 y 2004 -a los que accedió LA NACION- alertaron sobre la caída en la producción de gas por falta de inversiones, que se derivó de la ausencia de políticas de precios a largo plazo; hablaron del real peligro del desabastecimiento, de la distorsión de precios del GNC en relación con otros combustibles, y de la falta de seguridad jurídica y reglas claras en el sector.

Si había un diagnóstico, ¿por qué no se cambió el rumbo? Varias fuentes concuerdan en que, en un paralelismo con los 90, se habría formado una suerte de "convertibilidad energética".
Detrás de la inoperancia, la intención de crear una burguesía nacional mediante la adquisición de firmas quebradas o de los negocios con las millonarias importaciones y con los subsidios, la crisis energética tuvo como trasfondo un intercambio de votos a cambio de energía barata con el objetivo final de acumular poder político.

El gas natural, principal insumo energético de la Argentina, fue la gran preocupación de los asesores oficiales. Según datos de la Secretaría de Energía, en un contexto de crecimiento a tasas chinas, fuerte suba del consumo industrial y residencial, la producción de gas cayó un 15,6% desde 2003 hasta 2012.

Las reservas comprobadas de gas natural cayeron un 43% en los primeros siete años de kirchnerismo, afirman los ocho ex secretarios de Energía en un informe. El populismo energético costó US$ 4697 millones en 2012 -60% más que en 2011- en importaciones de gas natural de Bolivia y gas natural licuado (GNL).

La cifra alcanza los US$ 9500 millones si se suman el fueloil y el gasoil. En el primer trimestre de 2013, las importaciones crecen a una tasa de 57% en relación con el mismo período del año anterior. Esta foto fue anticipada hace casi una década en varios documentos oficiales en los expedientes N° S01:0189417/2003 (fojas 482 a 501, 158 a 160, 402 a 414, 385 a 401, 415 a 442, 571 a 585 y 781 a 784) y N° S01:042904/2004 (fojas 229 a 234), tras la llegada de Néstor Kirchner al poder. LA NACION llamó al Ministerio de Planificación, pero no obtuvo ninguna respuesta.

"La producción de gas natural requiere permanentes inversiones orientadas a compensar la declinación natural de la producción de los pozos existentes, así como a incorporar reservas que reemplacen aquéllas ya consumidas", afirmaron dos asesores del ministerio que ya dirigía Julio De Vido, en enero de 2004.

"En este marco, se ha observado una importante declinación en el flujo de inversiones", escribieron. Y agregaron: "Lo mencionado no debe producir sorpresa", ya que esta situación se da cuando los precios que percibe el productor "no permiten el repago de dichas inversiones". Y esos desembolsos, argumentaron finalmente, "no se realizan con el inevitable problema del abastecimiento en el tiempo, al no estar acompañado el crecimiento de la demanda del bien por un crecimiento acorde con la oferta, a través de las inversiones, salvo que el bien en cuestión sea una commodity (que no es el caso del gas natural), lo cual permite satisfacer la demanda vía comercio exterior, con el consecuente uso de divisas y sin resolver la pérdida en el nivel de actividad".

Charles Massano y Marcelo Nachón, asesores de Gas de la Subsecretaría de Combustibles, que conducía Cristian Folgar, habilitaron, en ese memorando oficial, lo entonces impensado: una posible tensión cambiaria -la madre del cepo- por un posible desabastecimiento.

Todos los documentos recopilados son posteriores a la ley 25.561 de Emergencia Pública, que suspendió los contratos dolarizados por 120 días y, por ende, congeló el precio del gas en boca de pozo. Esa ley -algunas de sus partes- se prorrogó hasta estos días. El valor del gas natural en la Argentina se recompuso muy lentamente en el sector industrial, comercial y de generación, y marginalmente en el residencial.

El gran salto se dio durante la gestión del viceministro de Economía, Axel Kicillof. En noviembre de 2012, a través de una resolución que crea nuevos subsidios, se llevó a US$ 7,50 por millón de BTU (la unidad de medida) el precio del gas a boca de pozo adicional que se incorpore al mercado, o sea, por encima de la denominada inyección base. Como consecuencia, ese gas marginal triplica el valor que se paga en la cuenca neuquina, pero está por debajo de los US$ 11 que se pagan en la importación desde Bolivia o los más de US$ 18 que llegó a costar el gas licuado que llega por barco.

"Existen incertidumbres respecto del pleno abastecimiento del mercado interno", afirmó el documento 3281 del Enargas, fechado el 11 de julio de 2003. Esa nota está firmada por el entonces presidente, Héctor Formica. "Esta hipótesis está basada en la importante disminución de la perforación de pozos gasíferos registrada este año y en el plazo en que podrán reponerse las inversiones que acompañen el desenvolvimiento de la demanda, junto con la ausencia de estrategias de acción que generen señales de precios -desde el upstream hasta la distribución-", afirmó el ente en el documento dirigido al secretario de Energía, Daniel Cameron.

La solución oficial, a contramano de lo recomendado internamente, fue cortar el gas que se enviaba a Chile a comienzos de 2004, lo que aumentó el costo operativo a varias empresas trasandinas y tensó entonces las relaciones diplomáticas. Ese año, además, se restablecieron las importaciones de gas boliviano, que se habían interrumpido en 1999.

A través de contratos de corto plazo, se importaba entonces el 4,5% del consumo local (7,7 millones de BTU por día) a US$ 3,20 el millón. Hoy se cobran 11 dólares y se importan cerca de 14 millones de BTU por día.

También en 2004 se imaginó el Gasoducto del Noreste Argentino, que nunca se construyó. Y algo similar pasó un año después con el sueño de Néstor Kirchner y Hugo Chávez de construir el Gasoducto Bolivariano entre Venezuela y la Argentina.

En 2008, el gas boliviano dejó de alcanzar y se recurrió al mercado internacional a través de ocho barcos de GNL, que en la actualidad se convirtieron en 80. Hoy se importa el 25% del consumo de gas de la Argentina, según privados.

Cuatro años antes, en el documento oficial, el Enargas retomaba el argumento urgente de los empresarios locales. Según ellos advertían, la producción de gas "declina inexorablemente y lo hace a una tasa promedio país del 12% anual".

El ente advirtió además sobre una situación que podría impactar a los automovilistas. Habló del "sustancial aumento del gas natural como combustible y GNC impulsado por la distorsión de precios relativos con otros combustibles sustitutos". Años después, en 2007, taxistas y remiseros restringían sus servicios por la falta de este combustible.

Admisiones peligrosas

En la minuta de una reunión realizada el 14 de agosto de 2003, se recogió una interesante reflexión de Folgar ante empresarios del sector que exigen mejorar los precios en los nuevos contratos, y que relatan, ante el funcionario, "signos de escasez y cuellos de botella" en el sistema. "Es posible que en los próximos 4 o 5 años, a diferencia de lo ocurrido en los últimos 10 años, la demanda supere la oferta, con lo cual se debe administrar la escasez a través de las señales de precios", estimó entonces el subsecretario de Combustibles.

En "Análisis del funcionamiento del mercado de gas natural y propuestas de normalización", que Massano y Nachón escribieron para Folgar en 2004, se destacó al gas natural como "un producto esencial", ya que tenía una "participación del 46%" en la oferta de energía del país.

Los asesores aclararon que en la economía está suficientemente desarrollado el análisis de las consecuencias que se derivan respecto de la falta de inversiones, cuando los precios que percibe el productor no permiten su repago, y para redondear sus argumentaciones, citaron dos ejemplos internacionales: el trabajo de Paul W. Mac Avoy y Robert S. Pindyck "Alternative Regulatory Policies for Dealing with the Natural Gas Shortage" , publicado en agosto de 1973, en el que se rememora cómo el congelamiento de los precios del gas en boca de pozo establecidos por la entonces Federal Power Commission (FPC) vaciaron el mercado y condujeron a un fuerte déficit del gas natural en los inviernos de los 70 y, con conclusiones similares, el estudio de Mary E. Carlson, Joan Heinkel, David F. Morehouse, William Trapmann, y Dana van Wagener (septiembre de 1991) titulado "Background on the Natural Gas Industry".

Pero además citan un análisis elaborado por el propio ministerio de De Vido, llamado "Estimación del Costo del Gas en Cabecera de Gasoducto Troncal" (fojas 3 a 64 del expediente N° 0265888/2003), del que, según estiman, surgen las causas por las que declinó la exploración y explotación de gas natural.

"Resulta impostergable el adoptar decisiones que tiendan a evitar posibles situaciones futuras de insuficiencia de suministro, que condicionen no sólo las prestaciones actuales, sino también el crecimiento de la demanda asociada al crecimiento de la economía", esgrimieron. Los asesores exigieron, en ese rumbo, celebrar nuevos acuerdos con los productores y retornar a un mercado desregulado conforme a lo dispuesto en el artículo 83 de la ley 24.076 y nuevas "pautas básicas" para el sector.

Para impulsar inversiones diagramaron un "sendero de normalización" en un plazo no mayor a los 36 meses para el sector residencial (el doble de tiempo que se preveía para el industrial), y así encarar lo que ellos mismos denominaron la "normalización y convergencia hacia los niveles de precio de equilibrio".

El 16 de enero de 2004, los asesores legales de Folgar, Horacio Ahumada y Laura Haag, presentaron un memo sobre el "Proyecto de decreto de normalización de los precios del gas natural y pass through ". Son las bases de los decretos 180 y 181, aprobados ese mismo año por De Vido, pero con pobres resultados para el sector.

El primero de los decretos preveía la creación del Mercado Electrónico de Gas, que, en rigor, nunca funcionó. El segundo mejoró el valor del gas para las industrias, pero, aunque preveía una actualización en el valor del fluido que se vendía a los usuarios residenciales en 2006, nunca se implementó completamente.
"No obstante, superado el momento posterior a la devaluación resulta indispensable la recomposición de precios que dé sustentabilidad al sector productor de gas natural", afirmaron Ahumada y Haag para luego -al igual que el Enargas- advertir que se observó un aumento del consumo mayor al 13% en el que se destacan el industrial y el de GNC.

Con un congelamiento de precios que llevaba ya 24 meses, y con "una importante declinación en el flujo de inversiones asociadas a la exploración y desarrollo de reservas de gas natural", los analistas legales de Planificación pidieron "respaldo político adecuado" para volver a negociar con los productores. Reclamaron que ese acuerdo sea sometido a consideración del "señor ministro".

Luego, sin dudarlo, Ahumada y Haag alertaron: "Para que exista consumo de gas, antes debe existir su producción, transporte y distribución". Según los asesores, el proyecto de decreto "propone una salida consensuada sincera y sustentable con el sector de la producción". Y esa forma era necesaria porque "es la única manera de brindar seguridad jurídica y no colocar a la producción de gas en una situación de colapso que conduzca al sector a una situación de desabastecimiento".

Casi un mes después, el 13 de febrero de 2004, Cameron esgrimió esos argumentos ante De Vido: "El sector gas necesita de la realización de un cambio estructural e integral", expresó. "De continuar la tendencia actual, el segmento de producción sólo podría entregar en promedio cantidades adicionales de gas natural en los valles de consumo (en el verano o los días de medias o altas temperaturas), pero no se estaría en condiciones de abastecer adecuadamente a toda la demanda que se produce en los picos, que es cuando la demanda residencial y comercial para calefacción se agrega a la demanda para GNC de las industrias y la generación".

Cameron también advirtió que el congelamiento impuesto por la crisis "no permite recuperar los costos de exploración y producción". Por eso, el secretario de Energía pidió entonces "dar señales de precios de mediano y largo plazo" y un plan de normalización, gradual y paulatino, que no podía extenderse más allá del 31 de diciembre de 2006.

Según el funcionario, esos precios finales deberían estar en el orden del 80% de los precios en dólares que regían antes de la pesificación. Cameron ofrece entonces una certeza que en la actualidad sonaría golpista ante el Gobierno: "El dólar es la moneda de cambio común en el mercado de hidrocarburos y derivados; ésta es una realidad que se presenta en el país y en todo el mundo".

  • US$ 4697: Cuenta millonaria - Son los millones de dólares a los que ascendieron las importaciones de gas en 2012, lo que representa una suba de 60% respecto del año anterior.

Conexión en Villa Urquiza

(DiarioLa Nación) - Quedaron habilitados este fin de semana los dos pasos bajo nivel a la altura de la estación Luis María Drago de la línea José León Suárez del ferrocarril Mitre, que mejorarán la conexión en una zona de Villa Urquiza que, históricamente, había quedado aislada detrás de las vías, en lo que se conoce como el corredor de la ex autopista 3. 

En la tarde del viernes, el jefe de gobierno, Mauricio Macri, y su jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta, dejaron inaugurados los pasos que cruzan la vía por la calle Holmberg, en dirección al Norte, y por Donado, hacia el Sur. Ese corredor comunica directamente con el Acceso Norte.

Inauguran cuatro demoradas estaciones de subte

Después de más de seis años de demoras y promesas incumplidas, la Ciudad prevé el estreno de las estaciones Echeverría y Juan Manuel de Rosas de la línea B para antes de fines de mes. Mientras que en agosto se inaugurarán las estaciones San José de Flores -concluida en 2006 durante el mandato de Jorge Telerman- y San Pedrito, de la línea A.

Con la puesta en marcha, en pocos días, de las dos nuevas estaciones , la línea A llegará hasta Villa Urquiza y sumará unos 50.000 pasajeros al recorrido por debajo del eje de las avenidas Corrientes y Triunvirato. Además de las paradas, quedará habilitada una cochera taller y una subestación rectificadora.

Por lo tanto, a las 21 formaciones de seis coches que hoy circulan en este tendido se les agregarán seis más con igual cantidad de vagones. La primera ya entró en circulación, con coches CAF, adquiridos por el gobierno porteño al metro de Madrid. Cada uno le costó a la Ciudad, en promedio, 196.800 dólares.

Los 36 coches CAF, explicaron voceros del gobierno porteño, cuentan con un sistema que presenta una mejora en el rendimiento y en su operación respecto de la flota actual Mitsubishi, ya que posee una computadora de comando y control y una confortable suspensión neumática.

La extensión de la línea B permitirá, asimismo, la combinación con la estación Villa Urquiza del ferrocarril Mitre, ramal José León Suárez.

En cuanto a la línea A, Subterráneo Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase) considera que con el estreno de las estaciones San José de Flores y San Pedrito se sumarán 35.000 pasajeros a la red.

Actualmente, en esta línea, que corre bajo la avenida Rivadavia, circulan 15 formaciones: nueve pertenecen a los nuevos coches chinos y seis formaciones Fiat fueron reacondicionadas. Y, en los próximos días, se incorporarían otras dos formaciones Siemens Schuckert. Se trata de unidades refaccionadas, a las que se les han incorporado carrocerías nuevas y cuyo interior ha sido remodelado. También se reemplazaron sus ruedas y se les colocó un nuevo sistema de frenado.

"En cuatro meses se incorporará otra formación Siemens Schuckert y se intentará terminar 2013 con 19 formaciones. La frecuencia actual es de 4,54 minutos; en un futuro se reducirá a 3,12 minutos", dijo a LA NACION Juan Pablo Piccardo, presidente de Sbase.

El plan de renovación de material rodante para mejorar la calidad del servicio en toda la red y el estreno de cuatro estaciones olvidadas llegan en plena época preelectoral. "Éste es un programa de renovación fuerte y de mantenimiento del material rodante a lo largo de los próximos tres años, puesto en marcha desde que la Ciudad asumió el control de la red", dijo Piccardo.

El mes pasado, el jefe de gobierno, Mauricio Macri, inauguró la estación Hospitales de la línea H, emplazada entre los centros de salud Penna y Churruca, en el barrio de Parque de los Patricios. La obra le costó a la Ciudad 70 millones de dólares e incluye una subestación de energía en Parque de los Patricios. Hospitales es la octava de las 14 paradas previstas para la línea H, que, habilitada en 2007, traslada a unas 660.000 personas por mes y cuenta con las estaciones Corrientes, Once, Venezuela, Humberto I, Inclán, Caseros y Parque Patricios.
 
El nuevo punto de acceso al subte H está situado sobre la avenida Almafuerte, entre Los Patos y Pedro Chutro, y como las autoridades porteñas prevén que otros 10.000 pasajeros se sumen a la red, se incorporarán dos trenes más a la flota actual de cinco formaciones.
 
 En cuanto a la línea E del subte, cuya prolongación depende del gobierno nacional, tiene tres estaciones por estrenar y la demora va en aumento. Si bien la obra civil iba a estar terminada este mes, ahora se prevé su culminación a fines de este año. De todas maneras todavía restan las obras para la instalación de las vías y del sistema de señales, por lo que la fecha de su puesta en funcionamiento es una incógnita.

El grupo Roggio, a cargo de la obra, terminó la estación Correo Central casi un año más tarde de lo programado. Y restan obras en exteriores de la estación Catalinas y de la terminal Retiro, que conectará con una de las cabeceras de la línea C del subte y con la terminal del ferrocarril Mitre. "A fines de año estarán listas las obras civiles, pero no hay fecha de inauguración ya que falta la colocación de vías y señales", indicaron desde Roggio.

La extensión de esta línea -que hoy une las cabeceras Plaza de los Virreyes, en Flores, y Bolívar, junto al Cabildo- sumará unos 30.000 pasajeros por día, unos 90.000 en total. El trazado corre en diagonal por debajo de la Plaza de Mayo y, luego, toma el eje de la avenida Leandro Alem hasta Retiro. La longitud total será de 11,6 kilómetros.

Lógicamente, por el caudal de pasajeros que se sumarán, la Ciudad también prevé la incorporación de más unidades, pero se especula con que estas estaciones difícilmente se pongan en funcionamiento antes del año próximo.

De aquella promesa de 2007 de Macri de construir 10 kilómetros de subte por año -luego se excusó con que el gobierno nacional no le dio los avales para tomar un crédito por US$ 1500 millones- hubo marchas y contramarchas y la ciudad sumó apenas 8 kilómetros de vías..

Del editor: qué significa: Los usuarios agradecerán la habilitación de las nuevas estaciones, más allá del oportunismo electoral que se entrevé en su inauguración.

viernes, 12 de julio de 2013

El Ejército de Perú evalúa sistemas de artillería chinos

(defensa.com) De acuerdo al diario oficial “El Peruano”, entre el 17 y 27 de junio una delegación del Ejército del Perú, conformada por el General de Brigada EP Manuel Gómez de la Torre y los Coroneles EP Mario Risco Carmen y Juan Carlos Lescano Albán – visitaron las instalaciones de Norinco (China North Trading Corporation) y Polígonos de Prueba del Ejército Popular de Liberación Chino a fin de observar una Demostración de Tiro de los Lanzacohetes Múltiples del Tipo 90B de 122 mm. y AR3 de 300/370 mm. La visita se enmarca en los Proyectos Arias y Muñiz que contemplan la renovación para el periodo 2013-2014 de los Sistemas de Artillería.

Así, en abril pasado, el Ejército del Perú lanzo un requerimiento técnico a nivel internacional de cara al suministro de 40 Lanzacohetes Múltiples (MLRS) de 122 mm. La adquisición - de monto desconocido – incluiría al menos 4 Centros de Mando y Control de Artillería, así como un número indeterminado de vehículos de amunicionamiento, de Reconocimiento (4x4), de Transporte de 5 Ton. y  de Mantenimiento, y munición de 122 mm.

De acuerdo a información extraoficial, el Comité Técnico Evaluador (CETO) evalúa - además del al Tipo 90 de China - al RM-70 de la República Checa y al BM-21M Grad-U de Ucrania. Los Tipo 90 son una versión mejorada del BM-21 Grad - que Rusia ya no fabrica - montada en camiones Honyan OQ-261 (6x6) que dispara una amplia variedad de cohetes a distancias comprendidas entre los 20 y los 40 km. En cambio, los RM-70 de 122 mm.  ofrecidos formalmente por la Republica Checa  disponen de un lanzador 40 alveolos-  montado en un camión Tatra T813 (8x8) - diseñado para lanzar cohetes  de alto explosivo (HE) - de  2.8 m de longitud y de un peso de 66.8 kg. (de los que 18.9 kg. corresponden a la cabeza de combate) contra blancos ubicados a 20 kilómetros de distancia.

La recarga demora tan solo 3 minutos debido a que dispone de un contenedor con otros 40 cohetes de reserva. Los RM-70 (retirados del servicio y almacenados desde algunos años) utilizan únicamente cohetes - de origen checo - del tipo JROF de 20 km. de alcance, "Trnovnik" con 63 submuniciones HEAT y alcance de 17.5 km,  "Kus" dotado de 5 minas antipersonal PPMI-S1 y  "Krizhna-R" con 4 minas antitanque PTMI-D y alcance de 19.5 km. Se presume que podrían utilizar los rusos del tipo 9M22U (HE) y 9M28F (HE-FRAG) de 20 km. de alcance,  9M28K (Cluster) de 13.4 km. de alcance, y 9M521 (HE) de 50 km. de alcance. Finalmente, el BM-21M Grad-U es una versión re-diseñada que se diferencia por estar montada en un camión KrAZ-6322 (6x6), disponer de una recarga de uso inmediato y disparar cohetes de 40 a 50 km. de alcance.

El Comité Técnico Evaluador (CETO) tiene en curso la evaluación técnica – en función al requerimiento de un Lanzacohetes Múltiple de Nivel Tactico-Estrategico – no solo del AR3 de 300/370 mm. sino del Astros II de Avibras (Brasil), del HIMARS (High Mobility Artillery Rocket System) de Lockheed-Martin (EE.UU), del Lynx de IMI (Israel), del BM-30 Smerch de SPLAV (Rusia) y del M-87 Orkan de Yugoimport (Serbia).

A pesar de lo escaso de la información, dado que es un sistema relativamente nuevo, se sabe que el AR3 de 300/370 mm. puede ser configurado como un lanzador de 10 alveolos de 300 mm. o bien 8 alveolos de 370 mm. La munición de 300 mm. varia en alcances: 70 Km. con las BRC3 y 130 km. con las BRC4, BRE2 (HE) y BRE3; mientras que con las BRE6 de 370 mm. el alcance es de 220 km. (Alejo Marchessini, Corresponsal de Grupo Edefa en Lima).

Puesta de quilla de uno de los dos buques multipropósito de la Clase Makassar para la Marina de Guerra del Perú

(defensa.com) En los astilleros del Servicio Industrial de la Marina (SIMA-PERU) se realiza hoy la ceremonia de entrega de seis patrulleras de costa de la Clase MGP-2000 para la Dirección General de Capitanías y Guardacostas (DICAPI) y dos Lanchas de Servicio de Práctico (LSP), así como la puesta de quilla de uno de los Buque Multipropósito de la Clase Makassar. Este último, forma parte del Programa de Recuperación de Capacidades del SIMA, que prevé en los próximos años la construcción de un Buque Escuela a Vela y diez Patrulleras Marítimas, así como dos Buques Multipropósito. Estas construcciones, además de la transferencia tecnológica favor del país, generarán unos 3.500 puestos de trabajo y beneficiarán de manera indirecta a un importante número de pequeñas y medianas empresas.

Las ceremonias contarán con la asistencia del presidente de la República, Ollanta Humala, del ministro de Defensa, Pedro Cateriano y del comandante general de la Marina, Almirante Carlos Tejada Mera, así como de altos mandos de las Fuerzas Armadas.
Los Buques Multipropósito de la Clase Makassar - diseñados por el astillero Dae Sun Shipbuilding & Engineering Co. Ltd. (empresa con la que se firmó un Memorándum de Entendimiento en octubre 2012), tienen una eslora de 122 m, manga de 22 m. y un calado de 5 m. Su desplazamiento máximo es de aproximadamente 7.300  toneladas a plena carga. 

La propulsión es del tipo CODAD (Combined Diesel and Diesel) conformada por dos motores MAN B&W 9L28/32A de 2.666 BHP por lo que alcanzan velocidades de más de 16 nudos. El alcance es de 14,000 millas náuticas. Dispondran de una cubierta de vuelo para 2 helicópteros medianos y un hangar para acomodar uno del tipo UH-3 o SH-3D Sea King. Una cubierta inundable le permitirá transportar y desplegar dos lanchas de desembarco del tipo LCU (Landing Craft Unit) de 23 m. o 14 vehículos anfibios. 

La tripulación nominal será de 126 efectivos (14 oficiales y 112 especialistas) y podrá albergar a 450 infantes de marina. El armamento – de acuerdo a información extraoficial - estaría conformado por un cañón Oto Melara de 76/62 mm. Compatto y dos montajes Breda-Bofors 40/L70 de 40 mm. Se espera que las dos unidades programadas entren en servicio en 2015. 


Respecto a las Patrulleras de Costa (PC) de la Clase MGP-2000 (Clase Zorritos), tienen una eslora de 12,20 m, una manga de 4,20 m. y un puntal de 1,85 m; siendo su desplazamiento de apenas 5 toneladas. La propulsión está a cargo de dos motores diesel Caterpillar 3208-TA de 550 HP, que les confieren una velocidad máxima de 25 nudos y una autonomía de 500 millas. La tripulación la conforman 4 efectivos y están armadas con una ametralladora M-60 de 7.62 x 51 mm o bien una Browning M-2HB de 12.7 mm. En cambio, las Lanchas de Servicio de Practico (LSP) – denominadas Grumete Mantilla (LSP-180) y Aguilar (LSP-181) – tienen una eslora de 15 m, manga de 4,9 m. y una eslora de 0,9 m, estimándose su desplazamiento entre 4 y 5 ton. La propulsión corre por cuenta de un motor Caterpillar C18 Rating B de 671 HP por lo que desarrollan una velocidad de 23 nudos. 

La tripulación es de 2 efectivos. (Alejo Marchessini, Corresponsal de Grupo Edefa en Lima)

Rusia aprueba el equipamiento del 'soldado del futuro'

El Ejército ruso ha aprobado el equipo del 'soldado del futuro', Rátnik ('guerrero'), y lo presentará en la exposición internacional de armas en la ciudad de Nizhni Tagil."Rátnik ha sido aprobado", escribe en su microblog en Twitter el viceprimer ministro ruso, Dmitri Rogozin, encargado de la industria militar. "El equipo realmente ha resultado digno. Lo demostraremos en la RAE [Russia Arms Expo–2013, feria internacional de armas que se celebrará a finales de septiembre en Nizhni Taguil]".
El Ejército ruso se decidió por Rátnik porque el conjunto resultó mejor que todas las características de su predecesor, el equipo Bármitsa, señaló el coronel Alexánder Romaniuta, jefe del departamento científico del Ejército de Tierra, citado por el rotativo ruso 'Izvestia'. "El equivalente francés, FELIN, en cuyo estudio y copia insistió el ex jefe del Estado Mayor General Nikolai Makárov, pese a ciertas ventajas en algunos elementos, pierde ante Rátnik por el conjunto de sus características", comentó.

El presupuesto de compras de armamento y material del Ministerio de Defensa ruso para 2014 supone la entrega de decenas miles de equipos al Ejército de Tierra y a infantes de Marina.

Rátnik es parte de un proyecto global para mejorar el rendimiento del soldado en el campo de batalla mediante el uso de los últimos avances científicos en sistemas de navegación, visión nocturna, control de estado sicológico y fisiológico, el uso de materiales avanzados en la fabricación de armaduras y tejidos. El sistema incorpora un juego de avanzados medios de protección, comunicación y municiones. El desarrollo del equipo lo llevaron a cabo decenas de empresas del sector de defensa ruso. Rátnik ha sido diseñado a partir del conjunto Bármitsa y está configurado por una decena de subsistemas. 
La estructura del equipo incluye docenas de piezas, entre ellas:
-mono de fibra de aramida, capaz de soportar metrallas de granadas, bombas y proyectiles y también con cierta resistencia al fuego;
-kit de protección con chaleco antibalas (con placas de cerámica), protección clase 6.ª (en la configuración adicional, de 15 kilos de peso, es decir capaz de resistir un disparo de un fúsil de precisión SVD efectuado a unos 10 metros de distancia), o el estándar, de la 5.ª clase. El casco, que tiene varias capas de protección, puede resistir un disparo de pistola a unos 5-10 metros de distancia;
-sistema de control tipo Strelets, integrado con medios de comunicación, designación de objetivos, visualización de datos y dispositivo para enviar la información sobre la ubicación del soldado en el puesto de mando;
-comunicador GLONASS/GPS;
-gafas que pueden resistir fragmentos de 6 mm a una velocidad de 350 m/s;
-flaps en las rodillas y los codos;
-filtros de agua, fuentes independientes de calor;
-fusil de asalto AK-12 u otra modernizada versión del kaláshnikov dotado de visores nocturnos y sistema de puntería con visor térmico;
-módulo de vídeo para francotiradores consistente en una minipantalla y mira telescópica;
-mochilas de diferentes tipos (mochila universal de 50 litros, mochila de 10 litros para redadas cortas, chaleco con elementos intercambiables), ropa para distintas condiciones climáticas, chaleco con compartimentos para municiones, etc.;
-auriculares activos que permiten la comunicación en combate;
-cuchillo de uso general Shmel.

Actualmente más de 20 países llevan a cabo el desarrollo de sus propias versiones del 'equipamiento del futuro', entre ellos Alemania, Francia (FELIN), Gran Bretaña (FIST), España (COMFUT), Estados Unidos e incluso Azerbaiyán.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/99760-soldado-futuro-equipamiento-ratnik

Madero Harbour invierte $243 millones en la segunda etapa del proyecto

(Infobae.com) - Contempla la construcción de 3 edificios: uno de viviendas con servicio de hotelería denominado "Harbour House" y dos de oficinas "World Trade Center 3 y 4". Generará 500 puestos de trabajo
Alejandro Ginevra, presidente de Gnvgroup indicó que estos edificios se extenderán, sobre la Av. Juana Manso sobre un frente de 120 metros.

La fachada de los nuevos edificios toma como referencia las torres del World Trade Center 1 y 2, continúa con la innovación y diseño característico de Madero Harbour.
Ambos poseen un curtain wall de forma ondulante que evoca el movimiento de las aguas del antiguo puerto del Río de la Plata.

Las residencias Harbour House contarán con unidades de 80m² a 196 m² de 1, 2, 3 dormitorios, exclusivos penthouses con excelentes vistas y una unidad de 400m² que, como una casa en las alturas, contará con terraza, jardines y piscina privada. Todas las unidades contarán con servicio de conserjería las 24hs, destinado a satisfacer las necesidades de los residentes y optimizar sus tareas diarias.

Los residentes podrán disfrutar de exclusivos servicios como piscina climatizada, jacuzzi, solárium, áreas verdes, bar & resto, cavas de vino, business center, servicio de limpieza, sala de lavado y planchado, pet wash, car wash, parking y seguridad. Los valores de comercialización parten de $38.000 el metro cuadrado.

En el caso de los edificios corporativos WTC 3 y WTC 4, de 9 pisos cada uno con plantas desde 275m² hasta 426m2, el valor de venta parte de $29.000 pesos/ m2 más IVA. En diciembre de 2012 se ha inaugurado el edificio de "Harbour Residences", que cuenta con 100 unidades de 46 a 112 metros cuadrados.

Crean una empresa para administrar la autopista Bs.As.-La Plata

El Ejecutivo bonaerense decidió rescindir el contrato que tenía Coviares por repetidos incumplimientos. Ahora, Aubasa se encargará del control, mantenimiento y expansión de la autovía
Crédito foto: NA
El gobierno de Daniel Scioli anunció este jueves la creación, mediante el Decreto 409/13, de Autopistas de Buenos Aires S.A., que reemplazará a Coviares en la administración de la autovía que une la capital provincial con la ciudad de Buenos Aires.

Según supo Infobae, la composición societaria estará repartida en un 93% a cargo del Estado provincial y el porcentaje restante para los trabajadores representados por su organización sindical.
Aubasa tendrá bajo su responsabilidad tanto la administración de la autopista como su mantenimiento y expansión.

El Ejecutivo resolvió rescindir la concesión que ostentaba Coviares, debido a los repetidos incumplimientos del contrato en los que incurrió la empresa, según consta en diversas auditorías.

“Se han detectado y verificado graves incumplimientos de la concesionaria en lo que hace a la prestación del servicio, la falta de ejecución de obras, irregularidades en los estados contables y en la situación patrimonial y financiera de la empresa, y la existencia de animales sueltos, entre otras causas”, argumentó el ministro de Infraestructura, Alejandro Arlía. “Todas éstas afectan severamente la ejecución del servicio en condiciones adecuadas a las necesidades de los usuarios y a su seguridad”, apuntó.

Entre las demoras que denunció la Provincia figura la falta de ejecución de la construcción del tercer y cuarto carril entre Hudson y Dock Sud, obra fundamental para evitar el congestionamiento que soportan a diario los usuarios de la autopista, al igual que la bajada a Villa Elisa y Avenida 520 de La Plata.
Coviares S.A. está siendo investigada por la Justicia de Quilmes en torno al destino de los fondos y las tareas de mantenimiento y obras que se debían realizar sobre la calzada. 

El proceso comenzó tras el amparo impuesto por el concejal platense Gustavo Luzardo, quien pidió la inhabilitación del último incremento del peaje solicitado por la firma y que había entrado en vigencia en abril de 2012, al considerar que no se había cumplido con las obras pautadas en el contrato de concesión.

Me pregunto: ¿El gobierno provincial, investigará si existió un delito de estafa en la empreesa adjudicataria...?

Una solución verde y ondulada

Por Berto González Montaner* - Diario Clarin
El proyecto ganador del Concurso del Centro de Exposiciones y Convenciones de la CABA, que estará sumergido bajo un parque urbano, busca hacer coexistir realidades aparentemente irreconciliables.
CONCURSO CENTRO DE EXPOSICIONES Y CONVENCIONES. El nuevo parque urbano está planteado como un gran manto verde que unirá Parque Thays con la Plaza Naciones Unidas.
CONCURSO CENTRO DE EXPOSICIONES Y CONVENCIONES. El nuevo parque urbano está planteado como un gran manto verde que unirá Parque Thays con la Plaza Naciones Unidas.
 
Cómo conciliar autos, colectivos, las grandes dimensiones de un centro de exposiciones y de un centro de convenciones, toneladas de asfalto y cemento con más y mejores espacios verdes. Este era el gran desafío que planteaba el concurso nacional de anteproyecto convocado por el Gobierno porteño y organizado por la Sociedad Central de Arquitectos. Y que buscaba darle una sede definitiva al Centro de Exposiciones y Convenciones Ciudad de Buenos Aires y aprovechar para suturar la herida paisajística que hay entre el Parque Thays y el Parque de Naciones Unidas (donde está la Floralis Genérica), a la altura de la Facultad de Derecho. Un lugar privilegiado de la Ciudad que hoy presenta desperdigados y casi abandonados el eternamente provisorio Centro de Exposiciones, unas terminales de ómnibus y playas de estacionamiento con las poco simpáticas grúas del STO.

A primera vista, agua y aceite. Sin embargo el trabajo ganador de este certamen realizado por el equipo de arquitectos liderado por Edgardo Minond demuestra que una buena idea plasmada en un buen proyecto puede hacer coexistir realidades aparentemente irreconciliables. La propuesta vencedora plantea generar un gran manto verde que integre el actual Parque Thays con el de la Flor y el edificio de la Facultad, formando así un gran parque urbano que aloja por debajo, semisumergido, el nuevo complejo de exposiciones, el de convenciones, las respectivas playas de maniobras y los estacionamientos, a la vez que prevé una zona con terminales de colectivos y una nueva estación del subte H (más info en ARQ 12.03.13).

Este original manto que funcionará como techo verde y paseo público es digno de una crónica marciana. Mezcla de natural y artificial, tiene una sucesión de ondonadas por las cuales se podrá circular y a su vez al estar agujereado como un rayador por lucarnas bañará de luz natural el edificio subterráneo.

El ingreso al conjunto se hará por una explanada, mezcla de rampa en zigzag y escaleras, que desciende al corazón del complejo, un gran foyer sumergido a seis metros bañado por los reflejos de un espejo de agua y jalonado por inmensos maceteros urbanos que permiten preservar árboles existentes. Este espacio de gran altura se conecta con la sala plenaria del centro de convenciones, que tiene una capacidad para 5 mil personas, y con el centro de exposiciones. Para integrar aún más este edificio topográfico con los parques circundantes y para sortear el flujo vehicular de la avenida Figueroa Alcorta, replicarán el puente peatonal que une Derecho y el Museo Nacional de Bellas Artes con otro que ira a la altura del Palais de Glace, casi a la altura del Monumento a los Vascos.

La presentación realizada por el equipo ganador cuenta con gran cantidad de planos, renders (fotos) y sugestivos croquis que van contando el proyecto a través de los recorridos. Y reconoce el legado de varios proyectos no realizados para la zona y algunas referencias arquitectónicas como las de los edificios enterrados en el verde del argentino Emilio Ambasz o la de los techos ondulantes –también verdes y con lucarnas– que usó Renzo Piano en la Academia de las Ciencias de California, San Francisco.

Si bien estaba previsto que este concurso de anteproyectos fuera a dos vueltas, para el jurado fue tal la consistencia y la ventaja que sacó el equipo ganador, que con la primera presentación alcanzó. Obrando en consecuencia, otorgó un solo premio y cinco menciones. Y desechó la posibilidad de dar un segundo y tercer premio que fueran al repechaje, a competir en una segunda vuelta. Seguramente una decisión valiente, jugada y extrema que ya generó no pocas polémicas.

* Editor general ARQ

Plan de Manejo del Delta del Tigre

Por Elena Peralta - especial para ARQ - Clarin.com
El proyecto urbano que se desarrollará en la zona norte de la Provincia de Buenos Aires busca compatibilizar las actividades recreativas, productivas y deportivas con un ambiente frágil y único.
La Primera Sección del Delta del Paraná, en el Partido de Tigre, crece sin cesar. Por eso, el Municipio encargó un plan que regule su desarrollo. El proyecto incluye un complejo diagnóstico urbano ambiental, una serie de audiencias públicas y la discusión de leyes específicas. “Este territorio tienen una dinámica muy delicada que requiere de normas claras y de una mirada sostenida que contemple su evolución y el de la gente que vive en él. Por eso hablamos de plan de manejo y no de un código urbano”, explica la arquitecta Silvia Fajre, coordinadora general del Plan. Su estudio fue convocado por la Municipalidad de Tigre, a través de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), para elaborar el Plan de Manejo del Delta.

Hace dos años, un equipo de urbanistas, biólogos, ecologistas, sanitaristas, economistas y abogados comenzó a relevar los 220 km2 del Delta de Tigre. El diagnóstico fue preocupante: los tres ambientes naturales de las islas (praderas de herbáceas altas, bosques nativos y albardones) se encuentran en avanzada degradación. Los especialistas detectaron 10 ambientes modificados. Varios altamente agresivos, como forestación con especies exóticas invasivas; islas y playas artificiales; movimientos de tierra de hasta 8 metros de altura y viviendas construidas sobre los albardones que interrumpen los ciclos de inundación de las islas.

Además, determinaron un área de altísimo nivel de fragilidad. “Se trata del frente de avance de islas hacia el río de La Plata, la parte más nueva del Delta. Es un conjunto de islas que aparecieron hace menos de 120 años que deben ser prioritarias en el esquema de conservación”, explica Fajre.

“El Delta es uno de los pocos ecosistemas de agua dulce en el mundo. Protegerlo tiene una importancia estratégica, si pensamos el valor que tendrá el agua en el futuro y si vemos como España o México (que rellenaron sus deltas) están gastando fortunas en recuperarlos”, explica el arquitecto Alvaro Arrese, coordinador técnico del Plan. El sistema de cuencas se comporta con ciclos parecidos a las mareas oceánicas, lo que determina las inundaciones. “La visión predominante es que las inundaciones son malas, pero forman parte de un ciclo que no hay que interrumpir, porque sin ellas el Delta no se podría seguir reproduciendo. Todo eso sin olvidar que debe continuar siendo un territorio habitado”, asegura Fajre.


Actividades predominantes fuera de las Islas del Tigre

1 Forestación y ganadería

2 Forestación extensiva

3 Forestación moderada

4 Forestación

5 Área inactiva

6 Reactivación productiva y quintas

7 Delta de las Islas del Tigre

El estudio detectó 800 mil m2 de construcciones no declaradas y más de 16 mil parcelas fuera de norma. “La codificación indica que el Delta es zona rural, lo que determina que no debe haber parcelas menores a una hectárea. Subdividir más los terrenos generaría una densidad no compatible con la conservación”, explica Arrese. La mayoría de los terrenos de menos de 1 hectárea, muchos vacíos, están dentro de emprendimientos residenciales cerrados. El desafío de compatibilizar el uso residencial con el medio natural requiere un equilibrio entre tipologías, infraestructura, redes de transporte, usos del suelo y actividades productivas. Entre “las buenas prácticas” recomendadas por el plan está: usar materiales autóctonos (como la madera) respetar retiros de la costa y limitar las defensas reglamentando su tamaño y prohibiendo el hormigón.
Consolidación de las zonas

1 Zona productiva mixta

2 Ribera del Río Paraná

3 Zona consolidada

4 Zona aluvional reciente, amortiguación

5 Zona aluvional reciente, reserva

6 Ribera del Río Luján

La búsqueda de una tipología isleña debe mirar la tradición del propio Delta. “Está de moda copiar tipologías del continente, cuando las residencias tradicionales de las islas, con estructuras de madera montadas sobre pilotes, ha demostrado ser mucho más sabia”, asegura Fajre. Y rescatar los aciertos del pasado no significa vivir mal. “Hay una cantidad de soluciones que pueden representar un gran ahorro a futuro, como paneles solares y sistemas de deposición sanitaria sustentable”, agrega la arquitecta. Los especialistas también recomiendan el fomento la reforestación con especies no agresivas y el incentivo a actividades sustentables, como la cestería. “La política productiva es importante para cumplir otro objetivo del Plan de Manejo: detener la migración de los habitantes del Delta”, agrega Arrese. El Delta ocupa el 60% de la superficie del partido de Tigre y viene perdiendo población permanente año tras año. En cambio, los residentes de fin de semana aumentan.

Referencia de las tipologías de urbanizaciones dominantes

El fenómeno tiene que ver con la pérdida de actividades productivas, la falta de infraestructura para los que la necesitan y no la pueden pagar y una alta presión inmobiliaria que incluye proyectos a gran escala, frenados por una ordenanza cautelar sancionada el año pasado (ver Medida cautelar). “La idea no es interrumpir la explotación turística sino orientarla a actividades no invasivas, como el turismo ecológico y de interpretación”, dice Fajre. El Plan también busca minimizar el impacto de los deportes náuticos y la navegación. “Se han realizado dragados que comprometen el ecosistema”, explica Arrese. Otra premisa es reducir el uso de autos en las islas. La medida cautelar prohibió, entre otras cosas, el plan de un ferry. Una visión incompatible con la supervivencia de un ecosistema en peligro.



Los ecosistemas existentes y su grado de vulnerabilidad a la acción del hombre

1 Área menos vulnerable

2 Zona de vulnerabilidad

3 Ecosistema de alta fragilidad

4 Área de máxima fragillidad

Medida cautelar

El diagnóstico ambiental y social realizado por el estudio Fajre & Asociados incluyó una serie de recomendaciones que dieron lugar a una ordenanza de protección cautelar sancionada en 2011. La disposición dividió a la Primera Sección del Delta en cinco zonas especificando normas de uso. Además, contiene reglas generales, como prohibir el movimiento de suelos y la construcción de lagunas y playas artificiales. Limita el uso de autos sólo para actividades productivas y de mantenimiento y desestima la construcción de puentes que no sean de uso peatonal y de interés vecinal.

Plan de manejo del Delta del Tigre

Coordinación General: Arqta. Silvia Fajre. Coordinador Técnico: Arq. Alvaro Arrese. Asistente de Coordinación: Arqta. Andrea Cerletti. Especialistas - Procesos bióticos: Dr. Fabio Kalesnik y Lic. Ricardo Vicari. Medio ambiente: Arq. Horacio Civelli. Patrimonio y transporte: Arq. Rodolfo Gassó. Saneamiento: Arqta. Elena Guaresti. Leyes y normativas: Dra. Nora Galli. Economía: Lic. Alejandro Daniel Aisen. Participación: Lic. Ricardo Stern.

Para descongestionar el tránsito, Los Angeles sincronizó todos sus semáforos

La ciudad se convirtió en la primera del mundo en lograr coordinar sus señales de tránsito, buscando así eficientizar la circulación por sus calles.
LOS ANGELES. En la ciudad hay 4500 semáforos (The New York Times).
LOS ANGELES. En la ciudad hay 4500 semáforos (The New York Times). 
 
Para combatir su tristemente célebre tránsito, la ciudad de Los Ángeles construyó líneas de subtes y de trenes ligeros. Ensanchó las autopistas y agregó carriles exclusivos para autobuses, peajes y transporte compartido. Pero las calles siguen obstinadamente obstruidas, lo cual implica una traba al comercio y la calidad de vida que ha persistido a lo largo de generaciones. Ahora, en el ataque más reciente y costoso contra el embotellamiento, Los Ángeles sincronizó cada una de sus 4.500 señales de tránsito sobre 469 millas cuadradas (1.214,7 km2), la primera gran metrópolis del mundo que lo hace, dijeron los funcionarios.

Sin embargo, en tanto el número de autos en la calle sigue creciendo (y casi siete millones de personas circulan hacia y desde el trabajo todos los días durante la hora pico en el área metropolitana), hasta los más entusiastas del sistema admiten que tal vez no baste para impedir que el embotellamiento se agrave aún más. El tiempo medio que pierden en el tránsito los que se desplazan hacia y desde el trabajo aumentó desde 2008, según el informe de 2012 sobre movilidad urbana anual del Texas A&M Transportation Institute, y las mejoras más recientes en definitiva tal vez apenas se limiten a paliar, más que a revertir, el congestionamiento.

Desarrollado a lo largo de 30 años con un costo de US$400 millones y concluido recién hace unas semanas, el Sistema Automático de Control y Vigilancia del Tránsito, como se lo conoce oficialmente, ofrece a Los Ángeles uno de los sistemas más completos del mundo para mitigar el tránsito.

El sistema utiliza sensores magnéticos en la calle que miden el flujo del tránsito, centenares de cámaras y un sistema informático centralizado que realiza ajustes constantes para mantener los autos en movimiento con la mayor fluidez posible. El Departamento de Transporte municipal dice que la velocidad media del tránsito en la ciudad es 16% más rápida bajo este sistema, con una disminución de 12% de las demoras en las principales intersecciones.

Sin sincronización, se tarda un promedio de 20 minutos en recorrer 5 millas (8 kilómetros) en las calles de Los Ángeles; con la sincronización, se redujo a 17,2 minutos, dice la ciudad. Y la velocidad media en las calles de la ciudad es ahora de 17,3 millas por hora (28 kilómetros por hora), más que las 15 m.p.h sin las luces sincronizadas.

James E. Moore II, profesor de ingeniería civil y ambiental en la Universidad de Southern California, dijo que es “el primer despliegue estadounidense” de un sistema tan sofisticado. Sin embargo, a largo plazo, ningún sistema de sincronización del tránsito –por muy avanzado y completo que sea tecnológicamente- puede mantener a raya el embotellamiento, dijo. “Si reducimos un 20% el tiempo de viaje promedio en Los Ángeles veremos a más gente viajando”, dijo el profesor Moore. “Es dinero bien invertido, pero parte del beneficio no es la velocidad, sino el rendimiento”.

La ciudad puso en marcha el sistema de tránsito en vísperas de los Juegos Olímpicos de 1984 en un puñado de intersecciones alrededor del Los Angeles Memorial Coliseum, donde llegaban las multitudes para ver a los atletas.

Los sensores magnéticos en la calle en cada intersección envían actualizaciones en tiempo real sobre el flujo de tránsito a través de cables de fibra óptica hasta un búnker instalado bajo el centro de Los Ángeles, donde Edward Yu maneja la red. El sistema informático, que funciona con un software desarrollado por la propia ciudad, analiza los datos y automáticamente realiza ajustes segundo a segundo, adaptando las condiciones cambiantes y usando un tesoro de datos anteriores para predecir dónde podría atascarse el tránsito, todo sin ninguna intervención humana.

Long Beach y Gilroy, California, ya adoptaron el software de Los Ángeles, y Washington –la única ciudad del país que el año pasado tuvo una congestión de tránsito peor que Los Ángeles, según el informe de Texas A&M– analiza también comprarlo, dijo Yu.

“Una intersección afecta toda la red, por eso nuestro sistema es muy dinámico y responde constantemente a las exigencias del tránsito”, dijo Yu. “Pero hace falta mucha infraestructura para hacer lo que hacemos nosotros. Otras ciudades tienen funcionamientos similares. El nuestro simplemente es muy integral”.

En sincronía con los carriles de peaje y el transporte compartido, además de otras iniciativas como señales cambiables para advertir sobre cierres de calles, la sincronización de las luces de tránsito ahorra US$1.300 millones en combustible y tiempo por año, según David Schrank, co-autor del informe de Texas A&M.

Cuando los autobuses están retrasados, la red automáticamente extiende las luces verdes en los carriles exclusivos para autobuses. (Cuando los autobuses circulan a horario, deben soportar las luces rojas junto con todos los demás.) Cuando se cierran calles para eventos especiales, como la entrega de los Oscar o una visita presidencial, las señales de luz dirigen a los autos a otras calles, aunque eso no siempre resuelve el problema. La visita del presidente Obama aquí en agosto de 2010 obligó a cerrar una carretera importante, lo cual provocó un embotellamiento en todo el lado oeste de la ciudad.

Los sensores magnéticos captan también la mayoría de las bicicletas. Los transeúntes son más difíciles de registrar, pero también son tenidos en cuenta. Las luces para cruzar se extienden automáticamente en algunos casos –frente al Staples Center después de un partido de los Lakers o en los barrios judíos los sábados- aunque nadie oprima el botón para cruzar.

De todos modos, muchos habitantes todavía no han notado los esfuerzos que realiza la ciudad para aliviar el embotellamiento. El profesor Moore dijo que para reducir verdaderamente el congestionamiento en las calles, las ciudades deben empezar a cobrar a quienes se trasladen por trabajo para circular por los corredores y las autopistas más transitadas, algo que ya comenzó recientemente, con mucha controversia, en una autopista de la zona.

Traducción: Cristina Sardoy.

Liniers verde y reciclado

Por BERTO GONZÁLEZ MONTANER * - Diario Clarín
El proyecto para urbanizar terrenos ferroviarios plantea viviendas entre parques y un concepto que integra el Norte y el Sur del barrio.
EXPLAYA FERROVIARIA LINIERS. La urbanización, entre la autopista Perito Moreno y el ferrocarril Sarmiento ya soterrado.
EXPLAYA FERROVIARIA LINIERS. La urbanización, entre la autopista Perito Moreno y el ferrocarril Sarmiento ya soterrado.
Días pasados se conoció el resultado del concurso para urbanizar las ex playas de maniobras del ferrocarril Sarmiento en Liniers. El certamen, promovido por la ANSeS y organizado por la Sociedad Central de Arquitectos, es el primero de una serie que incluye el diseño urbano de las playas de Caballito y Palermo con el fin primario de recuperar estas áreas que fueron desafectadas de los usos ferroviarios para incorporarlas a la Ciudad. Y, como segunda instancia, para generar fondos destinados a financiar el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, obra tantas veces postergada, que entre muchas otras cosas, posibilitaría la creación del Corredor Verde del Oeste y ayudaría a integrar el Norte con el Sur.

Liniers planteaba no pocos desafíos. En realidad es una galleta urbana compuesta por tramas de manzanas que parten en diversas direcciones, la infranqueable barrera del tren, la autopista y en el medio –casi en una isla– un invalorable conjunto de construcciones ladrilleras con sus característicos sheds metálicos.

La solución a los problemas que planteaba el sitio y a lo que pedían las bases del concurso vino de la mano experta de un equipo formado el Estudio Aisenson y el Estudio Alberto Varas, ambas oficinas de gran prestigio en el campo arquitectónico local. El primero es una oficina que por años fue sinónimo de torres de vivienda de calidad, pero que en los últimos tiempos amplió su horizonte, armando un equipo específico para generar pensamiento, y propuestas y abrir públicamente debates sobre la ciudad. En los últimos años, ganaron el concurso de ideas para el Parque de la Ciudad; otro, para el completamiento de la Manzana de la Luces. Y merecieron el año pasado el Premio Konex a las Artes Visuales, en la categoría Arquitectura. Por otra parte, Alberto Varas es uno de los urbanistas más destacados de la Argentina: entre otros pergaminos, detenta ser uno de los autores del Parque de la Memoria en Costanera Norte y también del famoso Proyecto Retiro, obra que pretendió hacer una descomunal operación ferrourbanística que nunca se llevó a cabo.

La propuesta de Aisenson-Varas apunta a sacar el mayor partido de este enclave patrimonial (ver http://arq.clarin.com/videos). La idea no es solo mantener las fachadas de estas emblemáticas construcciones ferroviarias sino darle una nueva e intensa vida. Entre otros usos, proponen destinar unos 10.000 m2 a un polideportivo; casi 20.000 a centros de atención social y de emprendimientos comunitarios; otros 5.500 a un museo ferroviario, exposiciones, auditorio, teatro y cine; además de un mercado y centro gastronómico, entre otras tantas funciones.

Todo lo que proyectan está en función de realzar, poner en valor y revitalizar este patrimonio industrial. Para lo cual, el dinamismo que aporta la vivienda (y la posibilidad de generar fondos) les viene al pelo. Sobre lo que a futuro será el Corredor Verde crean una sucesión de nuevas manzanas con edificios bajos de planta baja y 5 o 7 pisos, sin medianeras y con jardines interiores de buenas dimensiones. Y, hacia la autopista, enmarcan el conjunto patrimonial con unos edificios más altos de planta baja y 12 pisos. Con todo esto crean un nuevo tipo de tejido con gran predominio de verde que intenta dar respuesta a las necesidades de la ciudad contemporánea.

Las bases pedían construir sólo hasta un 35% de la superficie del terreno y reservar el otro 65% para uso público. Aisenson-Varas eligen, en vez de concentrarlo todo en un parque, dispersarlo. Usarlo casi como plano de base continuo donde apoyan los edificios de la nueva urbanización a la vez que les sirve para integrarla con el estadio y el club Vélez Sarsfield y el Barrio Kennedy. Habrá un posible verde con lo que será el anunciado Corredor, una vez soterrado el Sarmiento; seguirá el verde –con uso privado– en los pulmones de manzana y en las terrazas; habrá también verde, amortiguando el ruido de la autopista y como intersticio entre las construcciones. Y también tendrá verde el bulevar que crearán bajo la autopista como conexión longitudinal del barrio. En contraparte, en el sentido transversal, crearán calles y vías peatonales que atravesarán con medido equilibrio lo que fuera esta “isla”, suturando la herida dejada por el tren y la autopista. Intentando restablecer –por lo menos en este enclave de la ciudad– la ansiada integración Norte-Sur.

* Editor General ARQ

Cuadra "modelo" del Metrobús

(Politica online.com) - Mauricio Macri presentó hoy una cuadra modelo del Metrobus de la avenida 9 de julio y señaló que el servicio estará en marcha a fines de este mes. "Los pasajeros van a recuperar una hora por día", aseguró.
El jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Mauricio Macri, presentó hoy una cuadra modelo del nuevo Metrobus de la Avenida 9 de julio y señaló que con la puesta en marcha del servicio a fines de este mes miles de pasajeros que viajan en colectivo en esta zona del centro porteño “van a recuperar una hora de tiempo todos los días”.

“El Metrobus nos acerca cada vez más al objetivo de convertir a Buenos Aires en una ciudad verde, con menos contaminación, con menos ruido y con menos accidentes”, dijo Macri luego de efectuar una recorrida por la estación Yrigoyen, ubicada sobre la 9 de Julio entre la calle homónima y Alsina.

Sostuvo que “esta parada, que ya está absolutamente terminada, es un modelo de cómo va a funcionar el servicio, con todas las señalizaciones y comodidades” para los más de 200 mil pasajeros diarios de las 10 líneas de colectivos que circularán por este corredor.

Macri estuvo acompañado por el jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta; el ministro de Ambiente y Espacio Público, Diego Santilli; el subsecretario de Transportes, Guillermo Dietrich; el titular del Banco Ciudad, Federico Sturzenegger, y el legislador porteño Sergio Bergman.

El Jefe de Gobierno destacó que el Metrobus de Avenida 9 de Julio “en términos de calidad de vida va a significar un cambio fenomenal” para la zona céntrica de la Ciudad y apuntó que con la incorporación de más de 500 nuevos árboles la avenida se transformará en un “complejo verde”.

“Y vamos a recuperar calles como Suipacha y Esmeralda. No más ruidos molestos y no más gente contra la pared sin que se pueda caminar en las horas pico”, agregó tras exhibir la nueva estación, que posee amplias dársenas para el ascenso y descenso de pasajeros a cada lado.

“Esto permitirá que la gente ya no tenga que moverse en calles angostas e incómodas para subir a los colectivos con todos los riesgos en materia de accidentes que eso siempre implica”, subrayó.

Macri dijo que aquellos usuarios de colectivos que “hacen este recorrido de ida y vuelta van a recuperar una hora todos los días, algo increíble, y van a poder dedicar ese tiempo para descansar mejor, para estar en familia o para trabajar y estudiar”.

Las nuevas estaciones del Metrobus 9 de Julio, que se extiende desde avenida San Juan hasta la calle Arroyo, tienen espacios de espera más cómodos y están techadas y provistas de asientos, al igual que las del servicio que recorre la avenida Juan B. Justo y que fue inaugurado en mayo de 2011.

Macri consideró que el volumen de 200 mil pasajeros diarios que utilizan los colectivos del nuevo Metrobus comenzará a incrementarse, tal como sucedió en Juan B. Justo, en la medida que los usuarios vayan descubriendo las ventajas que ofrece el servicio en cuanto a celeridad en los tiempos de viaje.

jueves, 11 de julio de 2013

Video: Polaris RANGER vs Kawasaki Mule


http://www.youtube.com/watch?v=YicTPmxiQ1Y&NR=1&feature=endscreen

Interesante, para conocer nueva tecnología...
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...