sábado, 15 de junio de 2013

Cassidian prueba su radar Spexer 1000 en África y el sureste asiático

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(Infodefensa.com) Madrid –  Cassidian ha ensayado en escenarios reales de África y el Sureste de Asia su radar Spexer 1000. Los Spexer son los primeros radares de vigilancia basados en tierra que emplean la tecnología de barrido electrónico activo AESA (Active Electronically Scanned Array), como la que se incluye en los modernos aviones de combate y con la que se reducen las posibilidades de ser detectado. Estos sistemas no necesitan girar para poder cubrir un gran área a su alrededor, como ocurre con los radares tradicionales.
En las pruebas desarrolladas ahora el Spexer 1000 ha demostrado sus capacidades de detección en circunstancias difíciles, como fenómenos costeros, terrenos complicados y condiciones climatológicas adversas, según la información facilitada por Cassidian.
El responsable del departamento de sensores y guerra electrónica de la empresa, Elmar Compans, explica que este sistema procura unos niveles de control y vigilancia de infraestructuras y otras áreas importantes en todo tipo de condiciones climáticas y con una altísima precisión, lo que resulta inalcanzable para las cámaras y equipos convencionales.
Durante los ensayos realizados, el Spexer 1000 ha probado su efectividad para orientar a toda una flota de helicópteros y su capacidad de detección temprana de pequeñas lanchas hinchables moviéndose a alta velocidad, entre otras.
El sistema está concebido para salvaguardar espacios e infraestructuras importantes, como campos petrolíferos, centrales eléctricas, puertos, aeródromos y campamentos militares, entre otros. Estos equipos también pueden otear áreas –fronterizas, por ejemplo– limitadas a la vista por una orografía montañosa.
Su horquilla de acción cubre un espacio de entre 100 metros y 18 kilómetros desde su ubicación. Es capaz de detectar con rapidez movimientos sospechosos tanto en el suelo como en el aire y sobre el agua. Los objetos pequeños y con movimientos lentos, como el de las personas y los aviones sin tripulación, no escapan a su alcance.
Sus desarrolladores aseguran que mantiene un índice de falsas alarmas muy pequeño. Además, explican, su bajo peso y su capacidad de comenzar a funcionar en unos pocos minutos le permite una alta movilidad –sobre vehículos, por ejemplo– para controlar entornos cambiantes.

Chile estudia la compra de un segundo buque de asalto

MP PAYRE_3005.JPG(Infodefensa.com) L. Vásquez, Santiago de Chile - La Armada de Chile ha solicitado a su gobierno autorización y financiamiento para adquirir el buque de transporte y asalto anfibio de 12.000 toneladas Siroco, según confirmaron fuentes solventes del sector a Infodefensa Chile.

Según las fuentes, el Comandante en Jefe de la marina chilena, almirante Edmundo González, ya confirmó al gobierno el interés de su fuerza en incorporar la nave ofrecida por las autoridades francesas. Sin embargo, la gestión para concretar la compra quedará en manos del sucesor de González, almirante Enrique Larrañaga, quien asumirá el próximo 18 de junio.

El Siroco será retirado de servicio  por la Marina Nacional de Francia a fines del presente año, como parte de la implementación de los recortes militares anunciados en el Libro Blanco de la Defensa, publicado por el Gobierno francés en abril pasado.

En el marco de planes de incremento de su capacidad de proyección de fuerza desde el mar, a  fines de 2011 Chile adquirió el ex Foudre, gemelo del Siroco. El naví­o fue rebautizado Sargento Aldea y se integró a la flota de este paí­s sudamericano a principios de 2012.

Los planes de la marina chilena consideran disponer de dos buques de asalto anfibio, de modo que una de las naves está siempre en condiciones operativas, mientras la otra se encuentre en periodos de mantenimiento regular o en reparaciones no previstas.

Los mismos planes establecen una preferencia para que ambos buques de asalto sean del mismo modelo o diseño, para rebajar costes operativos y logí­sticos.

Según fuentes consultadas en Santiago, el contrato de transferencia del ex Foudre firmado a fines de 2011 incluyó una provisión que da a Chile la primera opción de compra del Siroco.

En 2012, la Armada de Chile activó una Brigada Anfibia Expedicionaria (BAE) fuerte en 1.400 efectivos. La fuerza, descrita como de despliegue rápido, está conformada por dos batallones reforzados de fusileros anfibios y otras unidades de apoyo de Infantería de Marina, más una baterí­a antiaérea móvil de la Fuerza Aérea.

Thales Alenia, propuesta para el satélite brasileño

TAS_1(Infodefensa.com) R. Caiafa, Roma – El Decreto Presidencial Nº 7.769, de 28 de junio de 2012, estableció las líneas básicas de gestión, planeamiento, monitoreo, construcción y lanzamiento del Satélite Geostacionario de Defensa y Comunicaciones Estratégica (SGDC) y de la implantanción de su infraestructura en tierra en Brasil.
 
Este programa, considerado estratégico por el Gobierno brasileño, cuenta con la participación del Ministerio de Defensa, Ministerio de las Comunicaciones, Telecomunicaciones Brasileñas (Telebrás), la Agencia Espacial Brasileña (AEB) y el Instituto Nacional de Investigaciones Espaciales (INPE). El SEGC, cuando se encuentre en el espacio, operará tanto en banda Ka como en banda X. En la banda Ka, utilizada para comunicación de datos por Telebrás, se dispondrán 39 spots de 450 km y 10 spots de 900 km de cobertura. La parte de comunicación del satélite tendrá capacidad de 100 Gbps (gigabytes por segundo).

En la banda X es una franja de frencuencia (SHF – 8 A 12 GHz) para comunicación por satélite privada de uso militar criptografiado. Su uso se daría en proyectos estratégicos como el PROTEGER (defensa de la infraestructura estratégica nacional), el SISFRON (vigilancia de fronteras) y el SISGAAZ (vigilancia de la Amazonia Azul).

Para viabilizar el proceso, se creó en mayo de 2013 Visiona, una asociación entre Embraer con el 51% del capital y Telebrás, que posee el 49% de las acciones. La empresa actuará como integradora del sistema SGDC que tiene por objetivo atender las necesidades de comunicación satelital del Gobierno Federal, incluyendo el Programa Nacional de Banda Larga (PNBL) y un amplio espectro de transmisiones estratégicas en el área de Defensa.

Visiona recibió al comienzo del pasado abril propuestas de empresas interesadas en competir por la producción del SGDC, y después de un severo examen, basado en requisitos técnicos operacionales, económicos y de transferencia de tecnología preseleccionó a tres concursantes: Mitsubishi Electric Corporation-MELCO (Japón); Space Systems/Loral (Estados Unidos-Canadá), Thales Alenia Space (França-Itália).

Según el plan establecido por el Gobierno brasileño, el SGDC deberá estar operativo el día 31 de diciembre de 2014. Se espera el anuncio del consorcio vencedor a finales de julio de este año.

Construir un satélite y después probarlo en suelo con el rigor exigido por el algo grado de tecnología involucrada, transportarlo con seguridad al centro de lanzamiento donde será realizada su integración al lanzador (que dependiendo del modelo sufre restricciones de ventanas de lanzamiento), todo en poco más de dos años (en el caso del SGDC), es una misión con muchos desafíos y que requiero de un socio industrial capacitado en todas las fases del proceso. Además de esto, deberán ser observados los criterios establecidos de transferencia de tecnología, el soporte al satélite durante su vida útil y la cualificación de la mano de obra brasileña involucrada en su operación y uso de los servicios generados. El valor referenciado en el Plan de Articulación y Equipos de Defensa (PAED), mencionado en el Libro Blanco de la Defensa para la adquisición del satélite, instalaciones asociadas y lanzamiento está presupuestado en más de 1.000 millones de reales.


Thales Alenia Space es el resultado de la alianza espacial entre el grupo francés Thales (67%) y el conglomerado italiano Finmeccanica (33%), formalizada en junio de 2005. El otro componente de la alianza entre los dos grupos es Telepazio, unidad de servicios espaciales controlada por Finmeccanica (67%), con Thales detentando el 33% restante.

La empresa tiene una importante presencia en Brasil y desde 1997 posee una subsidiaria en el país, varios telepuertos, estando el principal situado en Rio de Janeiro y oficinas regionales en Sao Paulo, Porto Alegrey Cuiabá, más bases técnicas de mantenimiento esparcidas por el país. Telespazio es hoy la cuarta mayor operadora brasileña en el sector de las comunicaciones satelitales, con amplia oferta de soluciones avanzadas y soluciones multimedia, y cuenta con clientes en el sector privado, como Oi y Telecom, además de gubernamentales, como algunas policías y las Fuerzas Armadas.
Para el Mando del Aire, por ejemplo, produce sercicios VSAT (Very Small Aperture Terminal), en banda Ku, e imágenes radar para el sistema de protección de la Amazonía (SIPAM); en el sector de observación de Tierra vía satélite, comercializa en Brasil como representante de GEOS de los productos de la constelación radar COSMO-SkyMed.

Las instalaciones de la compañía en Cannes, sofisticado balneario de la Riviera francesa próximo a la ciudad de Niza, ocupan las instalaciones de una antigua fábrica de hidroaviones que allí existió a finales de la década de 1920 del siglo pasado. Hoy, son los modernos laboratorios de acústica, vibración (shaker), estandarización de emisiones electromagnéticas, enormes autoclaves para la realización de pruebas que simulan los radicales cambios de temperatura en el espacio, líneas de montaje y las bancadas de integración y pruebas de satélites las que ocupan el local, todo dirigido con riguroso control de calidad y limpieza clínica. En la producción de los satélites están utilizados materiales como la fibra de carbono y el aluminio espacial, formando una especio de trama de nido de abeja extremadamente rígido y muy ligero. Sobre esta base cortada en diferentes formas y detalladamente preparada, kilómetros de cable, decenas de actuadores, motores, paneles solares, computadores y sensores (avionicos) y propulsores de combustible, que forman las paylouds son instalados. Estos ingenio se montan de forma quirúrgica por personal altamente cualificado y sólo en fase de pruebas después de la construcción consuma por lo menos diez meses de trabajo intensivo

Infodefensa Brasil visitó el Centro de Integración de Satélites de la unidad de Cannes, donde pudieran ser vistos diferentes estadios de producción de varios satélites contratados, entre otros, el MSG4-MTM Meteosat de 2ª Generación, el emprendimiento de telecomunicaciones con énfasis en Defensa y Seguridad doméstica binacional Athena-Fidus (Francia e Italia), el observador de los océanos Jason 3, que utiliza la multiplataforma Proteus y el satélite del programa militar turco Gokturk, primero en ser empleado para observador terrestre en aquel país y dotado de instrumentos ópticos de alta resolución. Destaca el banco de pruebas de aviónica, uno de los puntos focales de transferencia de tecnología propuesta para Brasil por Thales Alenia Space. Seguidamente, fueron visitados el predio del centro óptico, totalmente vetado y la prueba de vibraciones (local donde están siendo fabricados ítems ópticos y electrónicos del Programa Helios y de la constelación Pléiades), y la sala de integración de paneles solares, la fuente de energía que mantiene el satélite recibiendo y emitiendo señales durante su vida útil en el espacio.

En el encuentro posterior con Jean Loic Galle, CEO de Thales Alenia Space, quiso destacar las características de la propuesta de transferencia de tecnología y la importancia del país como miembro de los llamados BRICs en el escenario internacional. “No se trata de offset, se trata de capacitar plenamente a Brasil en los procesos necesarios para que las empresa participantes absorban la transferencia real de tecnología en aviónica, software, integración de satélites, óptica y radares utilizados en vigilancia, etcétera.

Es una negociación de Gobierno a Gobierno (esperamos) para definir el nivel de cooperación espacial deseado. El día 12 de junio, el Gobierno francés se reunió con el vicepresidente Michel Temer para discutir aspectos cooperativos en el sector militar, con el apoyo del Ministerio de Defensa francés, en cuestión de comunicaciones militares, y en el área comercial, cuestiones relativas al trabajo conjunto entre la Agencia Espacial Europea y la AEB, uso de la banda K para fines meteorológicos y el entendimiento ya en fase avanzada con la Universidad Federal del ABC (UFABC) para que seis estudiantes de esta institución de enseñanza viajen de intercambio a Francia en un proyecto aeroespacial, dentro del programa Ciencias Sin Fronteras del Gobierno brasileño”, afirmó el ejecutivo, que también estará presente. Para él, Brasil puede representar en un futuro el 5% del presupuesto mundial de Thales Alenia Space, cerca de 100 millones de euros al año, volviéndose parte de la cadena de suministradores como resultado de la capacitación realizada con la transferencia, obteniendo así su independencia para crear nuevas tecnologías y atendiendo a contratos de producción dentro de su área de influencia.

En Roma, Infodefensa Brasil conoció la unidad de Thales Alenia Space especializada en el desarrollo y fabricación de soluciones que utilizan radares de altísima resolución (una especialidad de los italianos), capaces de generar imágenes de observación y exploración de superficie terrestre independientemente de las condiciones climáticas o de la presencia de luz, punto débil de sistemas ópticos. Ejemplo de este desempeño, es un satélite Sentinel 1 de dos toneladas de media, dotado de radar de apertura sintética (SAR), y basado en plataforma PRIMA estaba bien avanzado en su proceso de construcción y siendo sometidos a pruebas de cámara de vacío. Esta unidad será lanzada al espacio en 2014 por un cohete Soyuz, con dos de ellos ya en órbita.

Seguidamente, mostraron el centro de integración de antenas con dos satélites del tipo O3b de comunicaciones en diferentes etapas de montaje. Uno de ellos está previsto para ser lanzado en Kouru (Guayana francesa) en el mes del próximo julio. Y, un local importante, la sala de pruebas de aviónica recibió especial atención por ser considerada por la compañía de capacitación fundamental para el inicio de transferencia de tecnología que el SGDC podrá absorber.

En la sala de aviónica se simulan las condiciones de funcionamiento de los ordenadores, sensores y actuadores, entre otros, de las cargas de pago diseñadas para cada satélite. La aviónica es el cerebro del satélite y dominar estar tecnología es fundamental para todo el proceso. Los ingenieros Massimo de Lazzaro (especialista en radares de alta resolución), Vittorio Pagni (gerente de programas de observación terrestre) y Michelangelo L’abbate (proyectos avanzados) mostraron los recursos necesarios para una correcta interpretación y manipulación de las imágenes generadas con radares y aplicaciones e las más variadas para este tipo de sistema dual (civil y militar), que puede actuar en vigilancia terrestre y marítima, en prevención y acompañamiento de fenómenos climáticos de los más diversos, en medición y validación de acciones del hombre en el suelo y en el subsuelo, exploración de recursos naturales, defensa ambiental, etcétera.

De Roma, Infodefensa Brasil viajó 130 kilómetros hasta el Centro Espacial de Fucino, el mayor de Europa y de uso civil del mundo, donde Lucio Magliozzi, oficial jefe de operaciones de Telespazio y Gianne Riccobono, responsable del centro aguardaban. Esta instalación estratégica se localiza en una región cercada por un anillo montañoso que sirve de escudo natural contra interferencias de señales. Más de cien antenas sirven para controlar las órbitas y proveer las telecomunicaciones, transmisiones de televisión y otros servicios multimedia a escala global. Allí son controladas, por ejemplo, la constelación italiana de observación de la tierra COSMO-Skymed, o los más de 30 satélites y respectivas actividades operacionales del sistema GPS europeo Galileo.

Existen 14 salas de control en las edificaciones y antenas dispersas por el centro que impresionan por su tamaño. Casi 300 personas trabajan allí, muchas en escala de 24 horas. El consumo de energía eléctrica puede llegar hasta los 4,5 megavatios de potencia para mantener todo funcionando, y las instalaciones están protegidas en su totalidad por tropas de las Fuerzas Armadas italianas, cercados especiales, videocámaras y puestos policiales. Fucino recibe y controla señales de redes como INTELSAT, INMARSAT, EUTELSAT, proporciona servicios de banda larga (back-bone nacional e internacional de red), realiza telemetría, trazabilidad y mando de artefactos en el espacio y transmisión multicasting en tierra y en mar.

La propuesta ToT

Thales Alenia Space ofrece un amplio plan de transferencia de tecnología para Brasil, del cual el SGDC será el primer paso, ya que los gobiernos de Francia e Italia apoyan sin restricciones tal operación con los brasileños. Empresas de pequeño, mediano y gran porte serán beneficiadas por el apoyo continuo a las actividades de desarrollo de tecnologías espaciales por empresas locales. La compañía ya dispone de una sólida red de empresas en el sector aeroespacial brasileño con las que pretende construir un entendimiento común sobre el que las tecnologías serán transferidas, y dispone de cartas de intención con varias de ellas: Orbitsat, Atech, Orbital, Mectron, Fibraforte, Compsis, Omnisys, CENIC, etcétera, además de la fuerte relación con Embraer, con la que Embraer, de la que Thales es suministradora del sistema de navegación inercial y de posicionamiento global del nuevo avión de transporte militar KC390.
 La subsidiaria de Thales, Omnisys, ya recibió 120 millones de euros (cerca de 320 millones de reales) en transferencia de tecnología para el desarrollo y producción de radares de tráfico aéreo de banda L, creó un sistema que identifica emisión electromagnética que podría atrapar purebas en el centro de lanzamiento de Alcântara (Maranhao), integró sistemas de guerra electrónica para navíos de la Marina de Brasil.

Fotos: Roberto Caiafa

El Bell V-280 “Valor” elegido para el programa JMR-TD del US Army

(defensa.com) El Bell Bell V-280 Valor, la tercera generación de diseño de rotor pivotante (tiltrotor), fue seleccionado por el US Army para el programa de demostrador tecnológico conjunto multirrol JMR-TD (Joint Multi-Role Technology Demonstrator), esperando firmar contraltos en septiembre de este año y que vuele en 2017. Tendrá una velocidad de crucero de 280 nudos (frente a los actuales 130), con una mejora excepcional en la agilidad a baja velocidad, capacidad de elevación de cargas en zonas altas y calurosas, maniobrabilidad de varios “g” a elevadas velocidades, superior eficiencia en combustible y alcance radicalmente aumentado 500-800 millas náuticas en combate, siendo desplegable por si mismo a 2.100, optimizando además la fiabilidad y bajando los costes.

Contará con un sistema de control de vuelo eléctrico (fly-by-wire) triplemente redundante y tren de aterrizaje retráctil, además de dos grandes puertas laterales para facilitar el embarque y desembarque. El JMR-TD pretende ser el precursor de ciencia y tecnología del programa Future Vertical Lift de despegue vertical del Departamento de Defensa estadounidense, que se espera que dedicará unos 100.000 millones de dólares pare remplazar entre 2.000 y 4.000 helicópteros medios utilitarios y de ataque.

FOTO: Impresión artística del Bell “Valor”.

El helicóptero híbrido X3 de Eurocopter bate un record al alcanzar una velocidad de 255 nudos en vuelo nivelado

(defensa.com) La concepción de helicóptero híbrido X3 de Eurocopter ha abierto nuevas fronteras en el mundo de la aviación al alcanzar la velocidad de 255 nudos (472 km/h) en vuelo nivelado el pasado día 7 de junio. Días antes de este vuelo, el X3 había logrado una velocidad de 263 nudos en descenso (487 Km/h). Con estos éxitos, el X3 bate el récord no oficial de velocidad de un helicóptero. El vuelo, de 40 minutos, se efectuó en el sur de Francia, cerca de Istres, a una altura de 10.000 pies. El X3, es una aeronave de aterrizaje y despegue verticales (VTOL, por sus siglas en inglés) que ofrece la velocidad de las aeronaves propulsadas por turbohélice junto con todas las capacidades de vuelo de un helicóptero.

La configuración del X3 dispone de dos motores turboeje RTM 322 que propulsan un sistema de rotor principal de cinco palas, con dos hélices instaladas en las alas fijas de corta envergadura. Estos motores ofrecen potencia y potencial de crecimiento. La variante RTM 322, que alimenta el X3 se basa en el RTM 322 que propulsa el NH90. Incorpora además un FADEC que responde a las exigencias del demostrador X3.

Según Hervé Jammayrac, piloto de pruebas de Eurocopter,  “a velocidades de 255 y 263 nudos, el X3 ha volado del mismo modo que en el resto de la envolvente de vuelo, demostrando una extraordinaria estabilidad y un nivel de vibraciones realmente bajo, sin haber utilizado el sistema antivibraciones”.

Eurocopter prevé todo un abanico de posibles aplicaciones para esta configuración híbrida: operaciones de búsqueda y salvamento a larga distancia (SAR, por sus siglas en inglés), vuelos de patrulla de guardacostas y de vigilancia de fronteras, transporte de pasajeros y vuelos sobre el mar, aparte de servicios de ferry entre ciudades, entre otros. Gracias a la combinación de su alta velocidad de crucero con los despegues y aterrizajes verticales, el X3 también se adapta a misiones militares, tales como operaciones de fuerzas especiales, transporte de tropas, SAR en combate y evacuación sanitaria.

El desarrollo del X3 se ha llevado a cabo con un ritmo acelerado en el marco de un programa basado en la estructura del helicóptero Dauphin de Eurocopter. Para este vuelo excepcional, el demostrador estaba equipado con un carenado de la cabeza del rotor destinado a reducir la resistencia aerodinámica – aprovechando para eso los resultados obtenidos en ensayos efectuados en los años noventa con un Dauphin DGV de alta velocidad como banco de pruebas -, así como con carenados adicionales del tren de aterrizaje. En 1991, el Dauphin DGV permitió a Aerospatiale, empresa predecesora de Eurocopter, batir otro record de velocidad con helicóptero al alcanzar los 200 nudos.

El ingeniero de pruebas en vuelo de Eurocopter, Dominique Fournier – que se encontraba a bordo del X3 con el piloto de pruebas Jammayrac durante los recientes históricos vuelos – señaló que las evaluaciones actuales de alta velocidad proporcionan datos reales, además de sentar un simbólico hito de velocidad en helicóptero. “Estos vuelos nos permiten continuar explorando el comportamiento de los rotores principales en regímenes de alta velocidad y, además, nos ponen en condiciones de evaluar la efectividad del carenado instalado en la cabeza del rotor” declaró Fournier. “Esto será muy útil para optimizar la reducción de la resistencia aerodinámica en toda la gama de productos de Eurocopter”.

Con estos últimos vuelos, el demostrador X3 acumula en total más de 140 horas de vuelo desde su primer despegue, efectuado en septiembre de 2010. Tras haber superado fácilmente el objetivo de los 220 nudos fijado inicialmente, la velocidad del X3 se ha ido incrementando paulatinamente, confirmando así las excelentes cualidades de vuelo, la maniobrabilidad y las impresionantes características de aceleración y desaceleración de esta configuración híbrida. Con los 255 y 263 nudos desarrollados en estas pruebas, Eurocopter corrobora el potencial de este concepto.

La madurez de la configuración híbrida quedó validada, además, durante una gira de demostración a operadores civiles, servicios militares y organismos de mantenimiento del orden efectuada en 2012 en Estados Unidos, con más de 55 horas de vuelo acumuladas y 47 pilotos invitados a los mandos del helicóptero durante visitas efectuadas a cuatro estados, desde Tejas a Virginia. Tras el viaje por EE.UU. – donde se duplicó con creces el total de horas de vuelo del X3 -, Eurocopter ha llevado a cabo trabajos exhaustivos de mantenimiento que han confirmado las condiciones de disponibilidad operativa de los componentes y de los sistemas dinámicos de la aeronave híbrida.

Colombia comprará obuses autopropulsados de 155 milímetros

(defensa.com) - La División de Artillería del Ejército de Colombia, ha solicitado formalmente la entrega de ofertas con el fin de comenzar el proceso para la adquisición de un nuevo sistema de obuses de 155 milímetros. Las compañías que han sido invitadas son, BAE Systems, Nexter Group, General Dynamics Europa Land Systems y BMT TMiH.


Con este proceso, el Ejército Colombiano busca adquirir un número considerable de piezas (entre una y dos docenas), que sean autopropulsadas/tractadas y con ellas complementar las unidades que ya posee en servicio –GDELS 155/52 APU-SBT.
Se espera que para las próximas semanas comiencen a ser recepcionadas las ofertas y modelos, que serían adquiridos durante el año 2014. (Carlos Vanegas, Corresponsal en Colombia, Grupo EDEFA)

El Cuerpo de Fusileros Navales brasileño comienza a nacionalizar componentes del Unimog

(defensa.com) Ya están en fase final de nacionalización el disco y pastillas de freno del Mercedes Benz Unimog, del que los Fusileros cuentan con unas 228 unidades, algunas desplegadas en Haití. Los prototipos y piezas de serie fueron desarrollados por la industria nacional en acuerdo con el Centro de Coordinación de la Marina (CCEMSP), en Sao Paulo, y homologación por parte del Comando de Material de Fusileros Navales (CMatFN).

Precisamente, el CMatFN está tramitando incluir estos ítems en el sistema de catalogación como sustitutos de los originales  de la OTAN, o al menos vinculado al de esta institución. Estas acciones, proporcionan a las Fuerzas Armadas mayor rapidez en los procesos de adquisición de componentes, economía financiera y flexibilidad logística.

El Unimog, fabricándose desde 1951 y aún en producción, en ediciones bastante diferentes a las originales fuera de Alemania, solo fue producido en Argentina (con unidades en uso para finalidades tan diferente como aquellas de Gendarmería, o como vehículos antárticos de la Fuerza Aérea Argentina), donde Mercedes estableció unidades industriales- las primeras en América- desde 1952 y en Turquía. En Brasil, que llegó a armarlos parcialmente entre 1957 y 1958, los primeros Unimog militares llegaron poco después de mediados de los años 60 a la FAB, siendo utilizados inicialmente como vehículos de apoyo, inclusive portando radares. (Javier Bonilla)
 

Proponen volver a fabricar la IKA Estanciera, una 4x4 "Nacional y Popular"

Alejandro Robba, economista de La Gran Makro, una agrupación de profesionales afínes al gobierno, sugirió reavivar la industria local a través de la fabricación del vehículo argentino


Proponen volver a fabricar la IKA Estanciera, una 4x4 "Nacional y Popular"La empresa Industrias Kaiser Argentina (IKA) fabricó entre 1957 y 1970 un utilitario de origen nacional, bajo licencia de Willys-Overland Motors de EE.UU, la Estanciera.

Aún eran tiempos de una industria local fuerte, impulsada durante los años 40 y 50, sostenida hasta la llegada de la última dictadura militar, y luego pulverizada en la década del 90, cuando el menemismo le dio el tiro de gracia a la producción local.

En un principio propulsado por un motor Willys Continental 6 cilindros de 3.707 CC con una potencia de 115 HP y una caja de 3 velocidades, fueron apareciendo variantes, primero con palanca al piso y luego al volante, y ofrecía la posibilidad de elegir entre la tracción trasera o doble tracción (4x4) a partir del año 1959.

Ahora, 43 años después del fin de su fabricación, un economista propone recomponer parte de esa industria devastada, aunque levemente recuperada en los últimos años, con el relanzamiento de la Estanciera.
“¿Queremos que vuelva la 4x4 nacional y popular?”, se pregunta Alejandro Robba, ex Subsecretario de Coordinación Económica del Ministerio de Economía, en la cuenta de facebook de La Gran Makro, la agrupación de profesionales kirchneristas relacionados con la materia.

“No existe mucha magia para seguir por el camino de la reindustrialización y alejar la restricción externa (es decir, evitar la falta de divisas): profundizar la sustitución de importaciones y exportar bienes no tradicionales (mucho mejor si son industriales). Para eso debemos fundamentar una política industrial que aliente la fabricación nacional de productos con trabajo, insumos y cerebro argenta”, argumenta Robba.

“Creo que falta militar este proceso y se debe empezar por proponer una consigna simple a la sociedad, y en particular a los pibes que vienen acostumbrados a soñar con lo último de lo último: ¿Ud. está dispuesto a consumir productos nacionales que no estén en la frontera tecnológica y de diseño (tecnología media), si con eso se preserva y aumenta el trabajo de los argentinos? Parece simple, pero no veo otro camino para profundizar este proyecto político que machacar y consensuar este acuerdo social. Si no lo hacemos, vuelven los 90, se los aseguro”.

Estimado Señor Robba, algo cambio desde los 60 hasta hoy. La Estanciera, daba 120 km con 20 litros de combustible. Habia que colocarle una barra estabilizadora en ele tren delantero para evitar el "tembleteo" de sus ruedas al superar los 80 Km/h. Digo esto porque con uno de estos vehiculos hice mis practicas de manejo y me sambullia en las arenas de la costa bonaerense y obvoiamente luego mi padre me enviaba a lavarla y dejarsela en condiciones, "so pena de pasarme por las armas"...
Siguiendo con su idea, algo similar ha sido fabricado hace un par de años y es esto.
 
Justamente, la empresa que manufactura sus motores se esta radicando en Argentina. Además, hoy el 60 % de la población vive en las ciudades, por lo tanto debe mirar a esa población y ofrecer un vehículo simple de bajo costo, bajo mantenimiento y poco consumo, como los que apoya este blog ...

Trenes: el costo de invertir mal y con corrupción

Por Alieto Guadagni EX SECRETARIO DE ENERGIA - Diario Clarín

Cuando un gobierno pierde la visión del porvenir y por lo tanto no presta atención a la infraestructura básica del país, compromete su futuro. Pero el futuro siempre llega, a veces más temprano que lo que se piensa. 

Así por ejemplo, el gran atraso en las inversiones energéticas logró en pocos años convertirnos en un país fuertemente dependiente de las importaciones de derivados de petróleo y gas. Como se trata de importaciones muy caras, el Gobierno actúa incrementando su gasto público para financiar estos sobrecostos. Para usar las divisas para los combustibles necesitamos ahora el “cepo” cambiario. Así se incrementa aceleradamente la cuenta de los subsidios fiscales, que ya superan los 20.000 millones de dólares anuales.

Estos subsidios, que son pan para hoy y hambre para mañana, son regresivamente apropiados por los segmentos socio-económicos más favorecidos de nuestra sociedad, porque no existe una verdadera tarifa “social”. Estos subsidios regresivos son ocho veces superiores a la Asignación Universal, lo cual muestra lo erróneo del planteo vigente sobre utilización del dinero de los impuestos.

Cuando comenzaron los subsidios, hacia mediados de la década, eran cifras razonables, pero hoy son tan gravosos que el Gobierno viene postergando desde hace ya varios años las necesarias inversiones en infraestructura, muchas de ellas de carácter urgente y prioritario porque hacen a la seguridad de las personas, como ocurre con el transporte ferroviario.

Esta decisión estratégica del Gobierno de priorizar los subsidios a favor de los segmentos de arriba de la sociedad, y al mismo tiempo postergar las inversiones necesarias en los servicios de amplia demanda popular como el transporte público, configura un cuadro de alto riesgo. Señalemos, por ejemplo, que cuando ocurrieron las inundaciones en el Gran La Plata, se puso en evidencia que nuestro gobierno gasta 10 veces más en subsidiar a Aerolíneas Argentinas (donde son muy pocos los pobres que viajan), que en programas de obras hídricas necesarias para controlar y evitar las grandes inundaciones urbanas

Son ya varios años de prioridades equivocadas en el área de infraestructura, muchas de ellas salpicadas por los sobrecostos propios del capitalismo de “amigos”, que significan achicar los fondos que se dedican a las obras prioritarias.

El mayor símbolo de prioridades ya no equivocadas sino absurdas fue el disparate del “tren bala”, que entretuvo por varios años al Gobiernos nacional, que no prestó debida atención a las redes ferroviarias urbanas.

No invertir en infraestructura es muy costoso, pero el costo para toda la sociedad es mucho mayor cuando la inversión no sólo no es suficiente sino que además está demasiado afectada por la corrupción.

Como siempre Don Alieto, siempre tan claro...lastima que no lo escuchan...
Mis saludos

Por ley, repondrán bebederos en plazas y parques porteños

(Diario Clarín) - Fue aprobada ayer y busca saldar la falta de fuentes de agua potable en los espacios verdes públicos de la Ciudad. Deberán tener un mecanismo de ahorro de agua y cuidar aspectos sanitarios.

De los pocos. Modernos bebederos en Parque Centenario, recientemente restaurado por el Gobierno porteño.

Ahora habrá quien calme la sed en los espacios verdes de Buenos Aires: los parques, plazas y paseos públicos de la Ciudad volverán a tener bebederos. La Legislatura aprobó una nueva ley que tuvo como disparador a vecinos nostálgicos que quieren tener “agua fresca” en los parques de sus barrios.

Antiguamente, la Ciudad de Buenos Aires supo tener bebedores de cemento en sus plazas. Con el correr del tiempo y la falta de mantenimiento se fueron deteriorando. Para recuperarlos, el proyecto creado por el diputado Daniel Amoroso, plantea diferentes puntos: por un lado, establece que los nuevos bebederos públicos tendrán que ser “diseñados y construidos de modo tal que no posean un flujo de agua permanente para evitar su derroche”.

También, propone que los mecanismos de accionamiento y provisión deben reunir condiciones de higiene estrictas, “evitando el contacto de labios y manos que ofrezcan riesgos de transmisión de enfermedades”.
Uno de los fundamentos de la nueva ley sostiene que “las plazas de la Ciudad presentan una carencia notoria de bebederos que impide a los vecinos proveerse de tan vital componente para el organismo. No todos tienen la posibilidad de adquirir una bebida en un kiosco”.

Daniel Amoroso contó que el proyecto surgió entre charlas con vecinos de la Ciudad: “Recorriendo los parques y espacios verdes descubrimos que a la gente le gusta la idea de volver a tener un lugar donde poder tomar agua y refrescarse. Hicimos un trabajo de campo y algunos jubilados nos pedían que agreguemos la posibilidad de agua caliente”.

“Fue una idea nostálgica: recordar épocas de la niñez. Así surgió. Además, creemos que son un servicio para el que va a correr, para el que pasea, para los ancianos que se juntan en la plaza o para los chicos que juegan”, explicó el diputado.

En algunos lugares todavía quedan bebedores “como los de antes” (las pilas de agua) y a ellos se les hará un reacondicionamiento para que vuelvan a funcionar.

Con respecto a la higiene, Amoroso aseguró que existen “nuevas y modernas fuentes de agua que evitan el contacto con la boca”. Por otra parte, explicó que su proyecto no exige ni propone ningún modelo específico. “Le damos libertad al Poder Ejecutivo para que decida qué tipo de bebedor colocar”, sostuvo.
Como son muchísimos los parques y paseos públicos de la Ciudad, el proyecto de Amoroso apunta a una instalación “de menor a mayor y progresiva”. Y detalla que los primeros bebederos podrían ser colocados en los espacios verdes de mayor concurrencia los fines de semana, como por ejemplo el Parque Centenario, Palermo, Parque Roca o el Iberoamericano.

“Esperemos que todos los vecinos cuiden los bebederos para que no sean víctimas del vandalismo”, concluyó Amoroso.

En el año 2003, el Gobierno porteño le concedió el permiso a la empresa Bebederos Ecológicos Temporizados S.A. (BETSA), a través de un convenio de padrinazgo, para que pusiera bebederos en distintos espacios verdes públicos. Sin embargo, los problemas surgieron rápidamente.

En su momento, el entonces secretario de Medio Ambiente y Planeamiento Urbano, Eduardo Epszteyn, ordenó retirar los ochenta bebederos instalados en diferentes plazas de la Ciudad, como Plaza Francia, Plaza Lavalle y Barrancas de Belgrano, porque la empresa “incurrió en faltas gravísimas”.

Algunas de las irregularidades por parte de BETSA fueron conectar clandestinamente los bebederos de acero inoxidable a la red de agua potable, colocar publicidad prohibida y por último, no respetar el tamaño establecido de los artefactos.

La Super-card toma forma

(La Nación) - Quedó ayer formalmente constituida Starshop, la empresa que administrará la Super-Card, la tarjeta que crearon un grupo de empresas por iniciativa del secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno. La compañía, que funcionará como una sociedad anónima, tendrá como socios a los supermercados Coto y la Cooperativa Obrera de Bahía Blanca, la casa de electrodomésticos Garbarino y la petrolera estatal YPF. 

 El acto de constitución se desarrolló en la Secretaría de Comercio Interior. Moreno prometió que la primera Super-Card "será para la presidenta Cristina Fernández", informó a DyN la presidenta de la Cámara Empresarial de Desarrollo Argentino y Sudeste Asiático, Yolanda Durán. El Banco Hipotecario será el administrador.

Me pregunto: ¿Qué tiene que hacer YPF en ese negocio...?

El soterramiento del ramal, una obra que sigue detenida

(La Nación) - Se licitó en 2008 y se instaló la tunelera, pero por problemas financieros no arrancó

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Como cada vez que hay un accidente en el ramal Sarmiento surge nuevamente el debate sobre una de las obras más necesarias del ramal, pero, quizá, de imposible cumplimiento. El soterramiento de esa línea ferroviaria, que según los primeros anuncios del Gobierno debería estar prácticamente terminado, aún no ha comenzado de verdad.
 
La megaobra, que demandará según datos oficiales una inversión de 11.000 millones de pesos, ya lleva seis años de demora. ¿Cuál es el motivo? No hay dinero para solventar semejante cantidad de flujo de fondos.

El Consorcio Nuevo Sarmiento, conformado por las empresas Iecsa, Odebrecht, Comsa y Ghella, es el encargado de realizar la obra. En los principales despachos de las compañías hay desánimo: desde hace tiempo negocian el pago de alrededor de 200 millones de pesos que fueron prometidos para iniciar la construcción.

Inicialmente, y según los tiempos previstos en la propuesta original, la tuneladora bautizada Argentina -por la que el Estado pagó 40 millones de euros- completaría el tramo desde Haedo hasta Caballito en diciembre de este año, mientras que sólo dentro de 44 meses, en 2015, el soterramiento de todo el ramal reemplazaría a la actual traza de superficie desde Once hasta Moreno. Pero todos los plazos están vencidos.

La tuneladora Argentina sigue detenida en una fosa en la estación Haedo. Pintada con los colores del Bicentenario, la máquina no arrancó jamás. Sucede que este tipo de herramienta no suele ser fácil de detener una vez que empieza a cavar. Por lo tanto, dicen los técnicos, si no está definido el flujo de fondos y la fórmula de actualización en un contexto inflacionario, no arrancará.

El proyecto no las tiene todas consigo. Sucede que el propio ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, no está convencido de la necesidad de hacerla. De hecho, cuando pasó el área de Transporte a su ministerio, después de la tragedia de Once, se encargó de dejarla de lado. Con una resolución devolvió la ejecución de la obra a los pasillos de su antiguo dueño, el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido. 

En esa decisión dejó la ejecución en manos de AySA, la empresa estatal que da servicio de agua potable y saneamiento a la Capital Federal y a 17 partidos del Gran Buenos Aires. La excusa que se escuchó entonces fue que AySA tenía experiencia en túneles. Parte de eso es verdad, ya que las cañerías de la empresa son subterráneas. Pero no menos cierto es que una obra de semejante dimensión está muy lejos de los proyectos que alguna vez desarrolló la empresa.

La licitación fue adjudicada en 2008 por el Gobierno y, según los plazos originales, ya debería haberse terminado este año..

La increíble ausencia del frenado automático

La teoría del "error humano" , que un conductor de tren no respeta las señales de detención obligatoria y causa una tragedia desnuda una situación terrorífica: no hay un sistema automático que detenga una formación si quien la guía no respeta una señal roja, por la razón que fuera .

No es un sistema novedoso. Lo tenían los centenarios vagones de madera de la Línea A de subterráneos. Muchos recordarán que el semáforo de la punta del andén accionaba un antiguo dispositivo que hacía bajar una barra metálica que quedaba paralela al piso un poco por encima de la altura del techo de los vagones. Era cuando la señal se ponía en rojo. El primer vagón de la formación tenía una especie de antena en el techo, adelante. Si el conductor se pasaba de la señal roja, la barra tocaba esa suerte de antena y los frenos se accionaban automáticamente. Cuando la luz pasaba a verde, la barra se ponía vertical y permitía el paso de las formaciones.

El accidente tuvo lugar en el ferrocarril Sarmiento, a la altura de Castelar.  Foto:  LA NACION  / Ezequiel Muñoz 
El accidente tuvo lugar en el ferrocarril Sarmiento, a la altura de Castelar.  Foto:  LA NACION  / Ezequiel Muñoz

Ese sistema electromecánico de museo no está disponible en el Sarmiento y todo queda librado a la pericia del conductor. Un motorman dormido, desmayado, infartado, con una lipotimia, con una distracción puede causar una catástrofe.
El Gobierno sostiene que ha "invertido" como nunca en los ferrocarriles. Lo cierto es que ha gastado como nunca en la historia nacional en el sistema ferroviario, pero los resultados son menos que pobres. No están los sistemas de seguridad que estaban disponibles en los históricos vagones de madera que fueron desactivados por antiguos.


Los sistemas "para-tren" existen en las otras líneas de subterráneos. A veces son como placas entre las vías que se elevan cuando la señal está roja y desde abajo tocan sensores de los coches y activan los frenos de la formación. En 2005, por decreto, el Gobierno lanzó el Programa de Recuperación y Modernización del Sistema Público de Transporte Ferroviario de Pasajeros. Incluía el señalamiento del tramo Once-Liniers en el Sarmiento, con "obras básicas", y luego se ampliaron a otras más ambiciosas. Siete años después, no hay un sistema automático de detención.

Florencio Randazzo anunció hace meses la instalación de un sistema de frenado automático en las formaciones. Pero actuaría en casos de excesos de velocidad, no ante la violación de señales de detención obligatoria, como las que, según el ministro, ocurrieron ayer.

Nuevo camión híbrido de VW en Brasil

Volkswagen pondrá a prueba, en las calles de Río de Janeiro, el primer camión híbrido de recolección de basura. Basado en un concepto de reaprovechamiento de energía similar al de los autos de Fórmula 1, se espera que el Volkswagen Constellation 17.280 6x2 Híbrido alcance una economía en el consumo de combustible de hasta un 15%. 

Este sistema almacena en acumuladores hidráulicos la energía recolectada durante el frenado y, posteriormente, la utiliza para la partida.

Esa tecnología presenta uno de sus mejores índices de reaprovechamiento en operaciones en las que se somete al vehículo a una utilización del tipo avanza y para, como es el caso en la recolección.

La gran ventaja en relación con los modelos que existen hoy en el mundo es el dispositivo de almacenamiento de energía que utiliza el vehículo. Los otros sistemas usan baterías o ultracapacitores, pero la empresa optó por los acumuladores hidráulicos que tienen una capacidad de respuesta más rápida, es decir, disponen de toda la energía almacenada para que el vehículo arranque instantáneamente. Volkswagen también prevé una inversión inicial para adquirir este modelo inferior a la observada mundialmente en híbridos eléctricos..

Ferrocarriles: otro capítulo de una década perdida

Editorial del Diario La Nación
La tragedia ocurrida en Castelar volvió a poner de manifiesto la desastrosa política ferroviaria y la desidia con que el Gobierno actuó en los últimos años
El accidente tuvo lugar en el ferrocarril Sarmiento, a la altura de Castelar.  Foto:  LA NACION  / Ezequiel MuñozEl nuevo escenario de horror vivido anteayer en la estación Castelar de la línea Sarmiento, a 16 meses de la tragedia de Once, demuestra a las claras el deterioro de nuestra calidad de vida y la desidia con que se ha manejado y se sigue manejando la política ferroviaria en la Argentina.

Como señalamos a pocas horas de producirse la masacre de Once del 22 de febrero del año pasado, resulta inadmisible que en pleno siglo XXI un tren no pueda frenar a tiempo y provocar un desastre, incluso cuando mediaran fallas humanas.

También resultan inadmisibles las excusas de funcionarios que, rápidamente, pretendieron ampararse en la presunta responsabilidad del maquinista del tren de pasajeros que embistió a otra formación que se hallaba detenida en la estación de Castelar. Mucho más, que el ministro del Interior y de Transporte, Florencio Randazzo, intente escudarse en que no puede resolver en un año problemas que se arrastran desde hace cincuenta. Porque lo cierto es que diez años de gestión kirchnerista, que el propio gobierno vende al mundo como la "década ganada", es demasiado tiempo como para que viajar en tren siga siendo una aventura poco menos que temeraria.

Si efectivamente se hubiera tratado de un error del motorman, ¿deberían resignarse los usuarios de los servicios ferroviarios a que una distracción o un súbito desmayo del maquinista pueda provocar una catástrofe? Cuesta creer que la línea Sarmiento no contara con mecanismos de seguridad adicionales, por cierto bastante elementales, para que una formación se detenga automáticamente si quien la guía no respeta una señal roja. Ésa es una de las explicaciones que deberán dar tanto el concesionario de la línea como las autoridades a cargo de su control.

El accidente tuvo lugar en el ferrocarril Sarmiento, a la altura de Castelar.  Foto:  LA NACION  / Ezequiel Muñoz 
El enorme atraso en materia de seguridad ferroviaria de nuestro país se puede advertir a partir de un informe publicado recientemente por la nacion, que mostró amplia y minuciosamente cómo se viaja en una línea urbana española y cómo en una similar en la Argentina. Se trata de datos de la realidad, de los que no pueden disfrazarse con cifras porque forman parte de la vida diaria y están a la vista de todos.

En la línea C5, que transporta hasta 300.000 pasajeros por día entre el suburbio de Humanes y la terminal madrileña de Atocha, hay puntualidad, pulcritud, comodidades y un elevado nivel de seguridad; en el tren del Sarmiento, que une Moreno con Once, exactamente todo lo contrario aunque, eso sí, se cuenta con la posibilidad de que muchos puedan viajar sin pagar boleto, no por generosidad de quienes deben cobrarlo, sino por el descontrol que impera en andenes y vagones. Conmueven dos imágenes de ese informe periodístico: la que muestra en el tren español a un hombre cómodamente sentado utilizando su tableta y la que a diario deja ver, en el ferrocarril argentino, a personas viajando en un furgón, literalmente como animales.

En sus múltiples discursos por la cadena nacional, en varios de los cuales suele recomendar a otros países hacer lo que el kirchnerismo hizo en la Argentina, la presidenta Cristina Kirchner no habla de los ferrocarriles. Tampoco lo hace desde sus recurrentes mensajes a través de la red social Twitter, y es entendible. ¿Qué podría decir de un servicio que está directamente bajo su órbita y que se llevó tantas vidas no obstante los 37.500 millones de pesos que teóricamente se invirtieron en él desde el comienzo de la década K?

Semanas atrás, el ministro Randazzo había anunciado la compra de 300 vagones para la línea Roca, con una inversión de 327 millones de dólares, y explicó que los nuevos coches empezarían a funcionar a mediados de 2014. Se trató de un nuevo anuncio que suena faraónico y cuya concreción, suponiendo que los plazos se cumplan, suena lejana frente a un presente en el cual las políticas del ministro no han servido aún para lograr algo tan mínimo y elemental como que los trenes viajen con sus puertas cerradas o frenen a tiempo, para no estar permanentemente al borde de nuevas tragedias, como la que acaba de producirse en Castelar.
Se anunció gran cantidad de obras de arreglo de vías y estaciones, pero en forma caótica y desordenada, llevando al Sarmiento materiales acopiados para obras planificadas y contratadas en otras líneas de la red. El objetivo, mostrar a cualquier precio resultados rápidos.

Por otro lado, se puso el foco en el tema de la inversión, recurrente caballito de batalla de quienes desconocen los problemas e ignoran que tan importante como invertir es mejorar la gestión, la disciplina y la productividad laboral. Se encararon proyectos de todo tipo, haciendo estudiar por los dispersos niveles técnicos del sector ferroviario proyectos variados, pero sin conocerse cómo habrían de financiarse; y sin que nadie en el Gobierno explique por qué, siendo las cosas aparentemente tan fáciles, nada se hizo en los anteriores diez años. Porque si bien los defectos de gestión y las negligencias pueden ser de la responsabilidad de los malos concesionarios -a los que no se controló durante prácticamente toda la década-, la falta de inversión fue exclusiva responsabilidad del Gobierno, puesto que desde el principio de las concesiones ésta fue asumida por el Estado como su responsabilidad.

Como si siguiera observando monstruos ocultos que intentan frenar la posibilidad de que los argentinos tengan una mejor calidad de vida, la Presidenta insistió recientemente en que el país "sigue andando, le pese a quien le pese".

Es de esperar que esa expresión de la Presidenta se traduzca en hechos que permitan que los ferrocarriles empiecen a andar de manera tal que viajar en ellos no continúe significando un martirio y, mucho más que eso, un riesgo para la propia vida.

Las desacertadas políticas en materia ferroviaria y los muertos de Castelar y de Once demuestran claramente que en este rubro clave los diez años de kirchnerismo han sido una década perdida.

miércoles, 12 de junio de 2013

Airbus consolida su liderazgo y presenta un nuevo prototipo

Por AGUSTÍN BARLETTI - Cronista Comercial
El A350 XWB, con los últimos avances de diseño, abarca el segmento de 250-400 pasajeros. Ya se piensa en una versión carguera.
En la tierra donde nació Carlos Gardel, Airbus le da vida a un nuevo modelo de avión, el A350 XWB.
Un año atrás solo estaba ensamblado el fuselaje. A partir de allí, un complejo y exhaustivo chequeo hizo realidad la puesta a punto del flamante avión.

“Pruebas de campo y más de 700 vuelos virtuales, completaron 13.280 horas de testeo”, dijo Frank Capman, Project Test Pilot de la constructora. Para los próximos días, se espera que el avión realice el primer vuelo de prueba, antesala de su puesta en el mercado.

Este avión es visto en el mercado como el competidor del Boeing 787, que recientemente ha tenido graves problemas con el sistema de baterías. El suceso del A350, se presenta entonces como una batalla más ganada por Airbus en su lucha por liderar el mercado aeronáutico mundial. 

El modelo, que abarca el segmento de 250-400 pasajeros, convoca los últimos avances de diseño, aerodinámica y tecnología para aumentar, en un 25%, la eficiencia en el consumo específico de combustible, en comparación con sus actuales competidores del sector. El concepto de familia asegura un rendimiento óptimo gracias a la similitud en el uso de sistemas como los motores o las piezas de repuesto, al tiempo que permite a los pilotos volar las tres variantes del avión con una habilitación de tipo único. La familia A350 XWB tiene tres versiones, el A350-800, el 900 y el 1000.

Su mejora de rendimiento se apoya sobre la base de varias características de diseño. Por ejemplo, más del 70% del peso eficiente del fuselaje está hecho de materiales avanzados, combinando compuestos de titanio y aleaciones de aluminio avanzadas. Este innovador fuselaje del A350 XWB, fabricado en plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP, por sus siglas en inglés) contribuye a la reducción del consumo de combustible, así como a un mantenimiento más sencillo. 
Además, la aplicación de soluciones aerodinámicas vanguardistas ha conformado un avión más rápido, eficiente y silencioso, en parte gracias al revolucionario diseño de las alas. A este gran rendimiento contribuye la nueva generación de motores Rolls-Royce Trent XWB que impulsarán la familia A350 XWB, proporcionando menor gasto de combustible y emisiones reducidas.

Airbus tiene previsto la entrega del primer A350 XWB a Qatar Airways durante la primera mitad de 2014.“La innovación tecnológica está en el corazón mismo de Airbus. Buscamos el mejor producto para nuestros clientes”, señaló Fabrice Brégier, CEO de Airbus.En la compañía, ya se estudia la posibilidad de una versión carguera. “Si bien las condiciones actuales del sector no favorecen, ya estamos trabajando en la versión carguera del A350 900. Con una capacidad de 100 toneladas y bajo costo operativo, sin dudas sería una excelente opción parta el mercado”, dijo a Transport & Cargo, Kiran Rao, vicepresidente de estrategia y marketing de la compañía.

América latina es vista por el CEO de Airbus como “un interesante mercado en constante crecimiento”.
Desde la compañía, se informó que, con más de 750 aviones vendidos, y una cartera de pedidos que supera las 360 unidades, casi 500 aviones Airbus operan hoy en América Latina y el Caribe. En los últimos 10 años, la constructora ha triplicado la flota de su servicio aéreo, entregando más del 60% de las aeronaves que operan en la región.

En este escenario, mucho ayudaron las fusiones como las de LAN y TAM, y, más recientemente, la de Avianca TACA. El flamante Avianca Holdings, basó sus programas de modernización y expansión de flota en aviones Airbus. De hecho, una aeronave, con la nueva imagen de la compañía, se encontraba en la zona de entregas, lista para comenzar a volar.

También se destaca la presencia de Aerolíneas Argentinas. La aérea de bandera argentina, comenzó su relación con Airbus en 1994, con la compra de su primer A310, y, hoy, tiene once A340.

Llegan más fondos al Puerto de Santa Fe

 Se duplica la partida presupuestaria para la construcción del puente ferrovial. La subsecretaría del área propone una reforma portuaria de segunda generación.

Las ventajas logísticas del puerto de Santa Fe son innegables. Es la terminal portuaria más mediterránea de la Argentina con salida segura al océano a través de la hidrovía.

El gran paso está por darse. Tras varios años de estudios y preparativos, hoy está cerca de ser realidad el llamado a licitación para el proyecto ejecutivo y concesión de una nueva terminal sobre el río Paraná, llevada adelante por el gobierno de la provincia.

“Este puerto es estratégico, dentro del Plan Portuario Nacional. Ya solicitamos a la Dirección de Inversión Pública del Ministerio de Economía de la Nación, la inclusión de una partida superior a los $125 millones destinada a la construcción del puente ferrovial de acceso a la nueva terminal. Esta suma duplica la previsión actual en el presupuesto 2014 y además será actualizada en el 2015”, señaló el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Horacio Tettamanti.

El funcionario, se acercó a Santa Fe en respuesta a una invitación del directorio de la Bolsa de Comercio local. A la reunión, llevada a cabo en la sede bursátil, también asistieron autoridades de las instituciones que componen la Mesa de Entidades Productivas.

En la oportunidad, Tettamanti se refirió a la necesidad de una reforma portuaria de segunda generación, que incluya una normativa complementaria a la existente; un nuevo régimen para la Marina Mercante nacional. Para tal fin, adelantó que la presidenta tiene un DNU a estudio. Asimismo, se refirió a la reformulación de la traza de dragado en la hidrovía desde la zona Rosafé hasta el mar. En este punto, consideró factible superar los 11 metros de profundidad del canal Emilio Mitre hacia el mar y pensar en la construcción de un puerto de aguas profundas desde la zona Rosafé hacia el Atlántico, con un escalonamiento en el calado.

Tettamanti también abordó la cuestión de la ley nacional de Puertos Nº 24.093 y el decreto Nº 817, que clausura la posibilidad de asistencia del gobierno nacional a los sistemas portuarios privados, como por ejemplo la transferencia de recursos financieros para remediar el daño ocasionado a los accesos y caminos que van a los puertos desde Timbúes a Rosario.

“El Puerto de Santa Fe va por otro andarivel porque es obra pública y soslaya el decreto Nº 817”, dejó en claro. Agregó, que para la habilitación de puertos se incorporaron nuevos requisitos como el planeamiento de toda su conectividad -el concepto es concebir a un puerto como la salida de un sistema de conectividad -explicó- y respecto del de Santa Fe sostuvo que si bien está previsto en la presentación del proyecto, sería conveniente reforzar las referencias sobre comunicaciones con otras rutas y regiones.

Asimismo, solicitó no caer en el debate sobre los puertos privados, ya que “éstos también cumplen una función importante”, pero los concibió como “una terminal de un proceso de producción integrado”.

En cambio, a los puertos públicos los evaluó como “instrumentos estratégicos para maximizar la oportunidad del agregado de valor y salida de la producción de las economías regionales”. “No los concebimos sin la presencia del Estado y de la actividad privada (la comunidad organizada, aclaró), en un diálogo constructivo”.
En este marco, sostuvo que “había que reconocer al Puerto de Santa Fe como una estructura logística nacional” por su influencia y proyección, y “en él, debería haber -dijo- una fuerte presencia del Estado nacional”, además de la provincial. 
 
 

Caballito también tiene su proyecto de transformación (II)

Por Berto González Montaner *- Diario Clarin Como en Palermo y Liniers, terrenos del tren en desuso se integrarían al barrio con túneles. Además, mucho verde y edificios bajos.
 
Qué pasará con los baldíos adyacentes a la cancha de Ferrocarril Oeste. Esas tierras que pertenecían a las playas de maniobra del ferrocarril Sarmiento que hoy están casi abandonadas. Terrenos donde naufragan solitarios una serie de galpones ladrilleros a la espera de alguna buena idea que los rescate.

Algo del futuro de esas tierras empezó a vislumbrarse hace unos pocos días cuando se conoció el resultado del concurso para desarrollar un Plan Maestro para esta área postergada del barrio Caballito. Este certamen cierra una serie de concursos promovidos por el Gobierno nacional con el objetivo de reurbanizar 43 manzanas que han perdido sus usos originales pero que han quedado enclavadas en puntos neurálgicos de la Ciudad.

Como comenté en columnas de esta misma sección, la propuesta para el “Nuevo Liniers” es recuperar los galpones ladrilleros. Sus autores, los estudios Aisenson y Varas, colocan allí un polideportivo, centros de atención social y de emprendimientos comunitarios y un museo ferroviario, entre otros equipamientos.

También crean un tejido residencial bajo del tipo ciudad jardín, con mucha proporción de verde. Y dos grupos de edificios más altos de unos 12 pisos que enmarcan el conjunto patrimonial. Para las playas del San Martín en Palermo, en los terrenos que quedaron entre medio de Palermo Soho y Palermo Hollywood, el equipo Boscoboinik-Iribarne crea un gran parque cuyo carácter dependerá del destino que se le dé a las vías que lo atraviesan. Si se mantienen como están será un parque vecinal. Si se las eleva, el parque llegará a la avenida Juan B. Justo y seguramente pasará a integrar la red de parques metropolitanos.

Con los terrenos de Caballito, me une una relación más estrecha. Viví en ese barrio. Toda mi familia es de Ferro. De chico, me llevaban a la cancha. Y de más grande, íbamos en patota a ver los partidos de Los Pumas. Mis padres se enamoraron en los bailes de Ferro. Mi abuelo Julio se murió de un infarto en esa misma cancha y mis otros abuelos, Mingo y Mafalda, también fanáticos de Oeste, vivían en un departamento en la calle Rojas, a dos cuadras de Primera Junta y a pasos de la vía. Desde ese quinto piso, donde mi abuela hacía unos exquisitos ravioles, se ve todo el descampado que va desde la Estación Caballito, la cancha de Ferro y más allá, el lugar que la ANSeS intenta reurbanizar.

En pocas líneas los ganadores del concurso, los arquitectos Edgardo Barone y Gabriela Lucchini, proponen integrar el terreno al barrio abriendo sapitos y dándole continuidad norte-sur a varias de las calles transversales (Nicasio Oroño, Fragata Sarmiento, Martín de Gainza, García Lorca y Rojas). Además, entre Yerbal y las vías del ferrocarril proponen una suerte de manzanas con alturas que varían entre planta baja y 5 y 8 pisos que completan la forma del paisaje urbano existente.

Más allá de las vías, traza por donde a futuro pasará el Corredor Verde del Oeste, plantean una tira de edificios y luego un gran parque con una zona de pradera y otra boscosa que rodea y amortigua los efectos de un nuevo polideportivo y el nuevo centro comercial y el Estadio de Ferro sobre la avenida Avellaneda. A su vez, reciclarán los galpones ladrilleros existentes convirtiéndolos en una escuela, biblioteca y un mercado de artesanías y producciones locales.

Los tres concursos tienen en común que son terrenos vacantes que están sobre la traza de vías ferroviarias. Para los tres se ha exigido un 65% de espacio público que los trabajos premiados han resuelto en gran parte con parques. Pero seguramente habrá resultado difícil qué hacer con estos espacios verdes –qué carácter darles, si diseñarlos para una escala barrial, metropolitana o mixta– cuando aún no está definido qué va a pasar con las barreras urbanísticas que generan las vías que los atraviesan.

Nuevo Liniers y Nuevo Caballito tienen en vista el postergado soterramiento del Sarmiento. Pero nada se sabe de la definición proyectual urbano-paisajística del llamado Corredor Verde del Oeste que se construiría en su superficie, sobre el “techo” del ferrocarril. Y que debería enhebrar con un parque lineal esta sucesión de espacios verdes particulares. Para entender mejor el problema, es como si se hubiese construido la Plaza de los Dos Congresos sin antes saber cómo sería el eje monumental de la Avenida de Mayo.

En la Isla Demarchi, continuación natural de Puerto Madero, sucede algo similar. Se está por definir lo que llaman el Polo Audiovisual, donde podrán construir hasta unos 500.000 metros cuadrados en residencias, oficinas, comercios y otros usos además del citado polo audiovisual, sin antes definir una planificación general para toda esa área.
* Editor General ARQ

Lázaro Báez, primero en la lista para hacer dos represas en Santa Cruz

Por Antonio Rossi - Diario Clarín
El empresario sospechado de lavado de dinero hizo la mejor oferta económica para la megaobra patagónica.
 
Apertura de sobres. El ministro de Planificación, Julio de Vido, encabezó el acto de ayer al mediodía. / TELAM

Con varias causas judiciales abiertas por denuncias de corrupción, lavado de dinero y asociación ilícita; el empresario ultrakirchnerista Lázaro Báez logró acceder al primer lugar de la lista de oferentes que buscan quedarse con la megaobra de las represas de Santa Cruz que están valuadas en más de $ 24.000 millones.

El consorcio que integra el polémico empresario junto con la compañía china Sinohydro presentó la que, a priori, sería la mejor propuesta económica para construir las centrales hidroeléctricas patagónicas “Condor Cliff y La Barrancosa” que fueron rebautizadas por el Gobierno como “Néstor Kirchner y Jorge Cepernic”.

Según la información parcial que dieron a conocer ayer los funcionarios de Planificación, la oferta del grupo asiático-argentino fue de $ 20.479.989.247 y con un esquema de financiamiento equivalente al 85% del monto total de la obra.

El consorcio que quedó mejor ubicado está liderado por Sinohydro con el 60%, mientras que Austral Construcciones (la empresa insignia de Baez) tiene una participación del 15%. Iecsa–la constructora que maneja Angelo Calcaterra, el sobrino de Franco Macri– también posee un 15% y completan la sociedad las locales Esuco (5%) y Chediak (5%.

El ordenamiento de las ofertas por precios dejó en segundo casillero al grupo que integran las compañías rusas lnter Rao y Power Machine junto con Isolux Ingeniería (España), Isolux Brasil y las locales Panedile, Eleprint, Helport e Hidroeléctrica Ameghino. La oferta de este consorcio fue de $ 21.817.913.609 y un porcentaje de financiación equivalente al 85% del monto global del proyecto.

El tercer puesto en el cotejo de valores de las ofertas básicas quedó para el consorcio de la compañía china Gezhuoba Group y las locales Electroingeniería e Hidrocuyo. Cotizó la obra en $ 22.948.356.204 y ofreció una propuesta de financiamiento para el 80% del precio total. Este grupo –representado por Gerardo Ferreyra, el titular de Electroingeniería que tiene llegada directa al Gobierno –también presentó una “oferta alternativa” más económica por $ 18.947.000.000. Pese a que no se ajustó a las reglas de juego de la licitación, esa propuesta igual fue admitida por los funcionarios que tienen que evaluar todas las ofertas.

En el último escalón, por comparación de precios, quedó el consorcio de local Pescarmona, Odebrecht y Alstom Brasil. Su oferta fue de $ 23.992.945.200 y un nivel de financiamiento del orden del 75% del monto total de la obra.

Si se cumplen los plazos licitatorios, en menos de un mes el Gobierno debería confirmar al ganador de la obra. Para eso, los técnicos de la comisión evaluadora tienen que seleccionar la “oferta más conveniente” que surgirá de la ponderación de los siguientes ítems: valor total del proyecto, porcentaje de financiamiento, tasas de interés, plazo de repago, participación de la industria nacional y creación de puestos de trabajo.

Diez ideas para reactivar la economía


Se dice con frecuencia que a la oposición "no se le cae una idea". En la campaña de 2011, junto con Ricardo Alfonsín hicimos muchas propuestas que fueron desoídas por el oficialismo, y también, casi sin excepciones, ignoradas por los medios.

Con el propósito de provocar el debate, y a título personal, planteo estas diez ideas que permitirían reactivar la economía argentina sin inflación y, lo que es más importante, reduciendo la exclusión social. 

Se basan en la necesidad de generar rápidamente los incentivos para estimular la inversión, la producción y la exportación. Pero también apuntan a evitar el ajuste recesivo, basado en un golpe de inflación y devaluación, porque éste traería mayor pobreza y más desigualdad, y la consiguiente inestabilidad política, como sucedió tanta veces en los últimos 50 años.

1.Controlar la inflación . Hoy, la inflación, que bien medida supera el 20% anual, podría ser controlada y reducida gradualmente sin ningún ajuste recesivo. Sería necesario que se regularice el Indec reponiendo a los idóneos y otorgándole la independencia que nunca debió haber perdido. Y, a partir de reconocerla, implementar una política de metas inflacionarias. Esta política, basada en el consenso entre empresarios, sindicalistas y Gobierno -para coordinar decisiones y monitorear su evolución-, ha permitido a decenas de países reducir la inflación a valores menores al 5% anual en forma gradual, sin generar recesión.

2.Bajar los impuestos . Hoy la presión impositiva es intolerable (37% del PBI), y es una de las causas de la falta de generación de empleo privado productivo y la caída de la inversión. También es regresiva, pues pagan proporcionalmente más impuestos los que menos tienen. Hay que animarse a bajar el IVA al 13% y reducir los impuestos al trabajo. Estas dos medidas reducirían el trabajo en negro, impulsarían la generación de empleo y aumentarían la capacidad adquisitiva. También se debería revisar la escala del impuesto a las ganancias, para hacerla más progresiva, y corregir las valuaciones sobre las cuales se calculan los impuestos patrimoniales, para que se correspondan con los patrones internacionales.

3.Corregir el tipo de cambio . El peso argentino refleja un atraso cambiario de entre 30 y 40% frente a los países con los cuales competimos y comerciamos. Pero hoy no se puede devaluar sin generar un "rodrigazo" ni causar un enorme costo social. Por lo tanto, la corrección cambiaria llevará tiempo solucionar, pero mientras se podría:

a) Eliminar la mayoría de las retenciones. Sobre todo las industriales y las que afectan a las economías regionales. Y, parcialmente, también las de los productos primarios, y eliminar las restricciones a la comercialización de carnes, lácteos y granos, que hoy actúan como cuasi retenciones al reducir los precios recibidos por el productor.

b) Liberar el mercado financiero y turístico. Durante la transición hacia un mercado único, se debería liberar el mercado cambiario para las operaciones financieras y turísticas. De esa manera, los que quieren invertir en el país, argentinos o extranjeros, podrían vender sus dólares en un mercado libre, legal, en el que puedan comprar dólares los que necesiten cancelar deudas o dividendos, o simplemente adquirir divisas para atesorar o viajar.

c) Volver a la flotación cambiaria administrada con incertidumbre, como la existente hasta 2005. Es preciso abandonar esta tablita cambiaria que genera un piso a la tasas de interés.

4.Eliminar algunos subsidios . Hay que revisar los subsidios al transporte y a la energía, porque hoy son fuertemente regresivos y favorecen el derroche energético en un país que debe importar combustibles por más de 13.000 millones de dólares al año. El alza de tarifas debería afectar sólo a los sectores más ricos, que hoy reciben casi siete veces más subsidios que los más pobres. Hay que implementar un sistema de subsidios para los que lo necesitan, dotando a los beneficiarios con tarjetas que les permitan viajar y consumir productos básicos en cantidades preestablecidas, a precios diferenciales. Las mayores tarifas servirían para evitar el derroche energético. En el corto plazo, sólo vamos a paliar la crisis energética si reducimos el consumo domiciliario.

5.Consolidar los planes sociales . Lejos de reducirlos, el próximo gobierno debe perfeccionarlos y ampliarlos. La Asignación Universal por Hijo debería ser de otorgamiento e indexación automática. También debería cumplirse con el 82% para los jubilados sin necesidad de los juicios a los que hoy se los somete. El resto de los planes deberían reglamentarse para que no dependan de los punteros políticos ni constituyan un debilitamiento de la cultura del trabajo. También habría que educar y capacitar a los beneficiarios de los planes para facilitarles su reinserción en el mercado de trabajo. Y, fundamentalmente, deberíamos asegurarnos que los planes permitan eliminar la desnutrición infantil, que hoy limita la educación e impide la consecución de una sociedad más justa e igualitaria.

6.Promover la inversión y combatir el trabajo en negro , mediante la desgravación de las nuevas inversiones productivas, como lo propuso Roberto Lavagna en 2005, si se mantenía la relación entre capital y trabajo, estimulando así la incorporación de la masa laboral que se pagaba en negro. Esto, sumado a las ideas anteriores, podría producir una importante reducción de la informalidad laboral y un fortalecimiento de la cultura del trabajo.

7.Volver a los mercados financieros internacionales . La consiguiente brecha fiscal de corto plazo podría perfectamente cubrirse con endeudamiento externo, a plazos y tasas muy convenientes, aprovechando la excesiva liquidez internacional y los bajísimos niveles de endeudamiento externo que tiene nuestro país. La vuelta a los mercados financieros internacionales será factible no bien el Indec vuelva a ser creíble, lo que posibilitaría el refinanciamiento con el Club de París; el tema de los holdouts se solucionaría por añadidura.

8.Infraestructura y viviendas . Considerando lo anterior, la Argentina podría recurrir también a los mercados externos para captar unos 20.000 millones de dólares anuales (4% del PBI). Este monto permitiría, en cuatro años, financiar:

a) La reconstrucción y modernización de todo el sistema ferroviario para transporte de pasajeros y de cargas. Esto reduciría el costo de los fletes y ayudaría a recuperar la competitividad de nuestra producción. También mejoraría la calidad de vida de los millones de argentinos que diariamente deben viajar en pésimas condiciones de comodidad y seguridad.

b) Construir y/o refaccionar las 2,5 millones de viviendas económicas que hacen falta en el país, que se pagarían en 50 años en cuotas indexadas (para un crédito promedio de $ 100.000) de $ 600/mes, menos de lo que cuesta alquilar una pieza en una villa.

c) Medio millón de créditos hipotecarios para los jóvenes que quieran emancipar se, a pagar en 30 años, indexados a salario, con una cuota en pesos hoy equivalente a $ 1500 por cada 40.000 dólares de crédito, lo que es menos de lo que se paga de alquiler por un departamento de 2/3 ambientes.
Después de cuatro años, el país seguiría teniendo menos deuda externa pública que la mayoría de los países de la región.

9.Recuperar la industria , afectada en estos años por el atraso cambiario, que llevó al estancamiento de las exportaciones industriales y al auge de las importaciones. Además de las medidas ya comentadas, es necesario impulsar el crédito, fortalecer y ampliar los acuerdos comerciales regionales e interregionales e impulsar un desarrollo tecnológico y educativo consistente con esos objetivos. La agroindustria y la informática, en sus más diversas formas, tienen un enorme potencial en la Argentina.

10.Volver a ser un país federal . Las provincias y los municipios deben recuperar su autonomía financiera, y tomar sus propias decisiones sobre las inversiones en obras públicas en sus jurisdicciones. Esto implica rever la coparticipación efectiva (no la ley) y dejar de tener un Estado nacional rico, rodeado de provincias pobres.
Estas diez ideas, que obviamente pueden mejorarse y ampliarse, y seguramente muchas otras, deberían alimentar el debate de cómo reactivar la economía sin generar exclusión social; única manera sustentable de eliminar la pobreza extrema y alejar a los jóvenes de la frustración, el odio y la droga.

© LA NACION.
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