¿Habrá que importar carbón para abastecer a Río Turbio?

 (Diario Clarín) - Por Federico Caeiro EX DIRECTOR DE LA RESERVA ECOLOGICA COSTANERA SUR. PRESIDENTE DE LA ASOCIACION CIVIL INICIATIVA ESPACIO PUBLICO.
El yacimiento carburífero santacruceño no está en condiciones de cubrir la demanda que requiere la futura usina termoeléctrica.

El ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, aseguró que el carbón para abastecer a la futura usina termoeléctrica de Río Turbio está garantizado y que las tareas para aumentar la producción marchan de acuerdo a lo previsto. La falta de explicaciones concretas, si bien habitual, da pie a suspicacias.

El mayor inconveniente es que el carbón de Río Turbio tiene un poder calorífico inferior, lo que implica un rendimiento menor y alto costo de explotación (más carbón para obtener misma energía). El costo por kW instalado superará los 2.800 dólares, el doble de los valores internacionales de las plantas de carbón o del valor promedio de la generación eólica en Argentina. Aunque las calderas son de las más modernas (esto supone un menor daño ambiental), el carbón es la opción energética más contaminante, contradiciendo los dichos de Cristina Kirchner en Abu Dhabi acerca de las virtudes de Argentina en materia ambiental y energética.

Con el dinero invertido se podría producir el doble de energía eólica, que es limpia, renovable y segura, y generar empleo para mucha más gente. Además, el carbón de Río Turbio tiene mayor contenido de cenizas cuyo tratamiento implica costos superiores y parte de la mayor inversión.
El yacimiento de Río Turbio tendría una reserva en unos 240 años, pero estimada en base a lo poco que se produce hoy. Expertos geólogos dicen que a pocos meses de la finalización de la construcción de la central -prevista para mitad de 2013, el plan original era 2008-, la mina no está en condiciones de producir hoy su demanda completa para abastecer a la central.

Con la producción actual, no habrá carbón suficiente para hacerla funcionar. En 2012 se extrajeron 190 mil toneladas -un millón menos de las necesarias- producción que sólo alcanza para que opere dos meses. Un frente de producción demora más de un año en construirse. La usina consume tres frentes por año, lejos del único en producción actualmente. Inevitable preguntarse entonces si habrá que importar carbón para hacerla funcionar, ahondando la política importadora energética implementada por el gobierno.

Son llamativas las inversiones que se están haciendo en el ferrocarril hasta el puerto de Punta Loyola, a 258 kilómetros, cuando el material que consumirá la central está in situ y el producto saldrá por cables de alta tensión. Lo que probablemente sucede es que se esté acondicionando la línea férrea para transportar el carbón que se importará.

Esto cerraría un círculo de una pésima inversión, en la que se decide construir una central eléctrica abastecida por la producción de una mina que no produce lo suficiente -y requiere enormes inversiones en su explotación-. Al no haber el carbón suficiente, es necesario importarlo.

Como la infraestructura no es la adecuada, hay que invertir en el puerto importador y en el tren que lleve el carbón a la planta. Como la central está alejada del mercado, hay que construir una línea eléctrica para poder llevar la energía al mercado. Entonces, ¿para qué se hizo la inversión allí?

La decisión de desarrollar una región no debe hacerse sin planificación y a cualquier costo. Es de esperar que esta “inversión” no se transforme en mero “despilfarro” o sea el fruto de un burdo negociado. El paraguas de una “decisión estratégica” no puede justificar el dispendio del erario público.

Comentario: Cuando estuve hace un año en la mina de Río Turbio, quise hablar con el geólogo. Oh, sorpresa. El empleado que me atendió me dijo que era imposible, ya que la mina no tenia contratado a ningún geólogo... 

Cristóbal López, Riva e IRSA, en carrera por el polo audiovisual

Con promesas de inversión de hasta $ 3.945 millones, prevén edificios de 300 metros.

El desarrollo de un polo audiovisual en la isla Demarchi arrancó con cinco postulantes. Ayer, la ANSeS –junto con Presidencia, el Ministerio de Economía y una dependencia del gobierno porteño– decidió que sólo tres siguen en carrera. Se trata de CPC (de Cristóbal López); Riva, un nombre habitual en grandes obras; e IRSA, la compañía de Eduardo Elsztain, el empresario que estuvo en primera fila cuando la Presidenta lanzó el proyecto, a fines de agosto del año pasado.

Fernández Prieto & Asociados, que realizó varios proyectos en Puerto Madero y Fénix Entertainment Group, organizadora de recitales, no “calificaron” para el comité preseleccionador, que les otorgó tres días para presentar objeciones.

Según la comunicación oficial, la propuesta de Riva es para construir 216.000 metros cuadrados, con “un edificio híbrido” de 300 metros de altura (los más altos de Buenos Aires tienen unos 170 metros) que “alojaría la totalidad del programa” con una inversión de $ 2.277 millones. CPC, en cambio, se propone edificar 375.700 metros cuadrados en una serie de edificios para oficinas, también de uso residencial, un hotel y un espacio de entretenimiento de 32 pisos. Destinaría $ 3.945 millones.

La propuesta de IRSA es diferente. Arranca con una inversión de $ 299 millones e iría avanzando por etapas. El Estado sería el dueño mayoritario (más del 51%) del proyecto presentado por la compañía de los Elsztain. IRSA se compromete a buscar hasta un 70% del financiamiento que demande el polo audiovisual. Como presentaron un menú de cuatro opciones, podrían construir desde 176.000 hasta 419.000 metros cuadrados, dependiendo de la asociación que quiera realizar el Poder Ejecutivo. La prioridad de IRSA son los terrenos de la ex Ciudad Deportiva, a la que podría conectar con el polo audiovisual.

Riva quiere un estadio multipropósito y un edificio con características especiales. Según el Gobierno, lo que construyan representará “el mapa geográfico del país: la planta del edificio (será) su parte continental, la arena las Islas Malvinas, la estación terminal fluvial Tierra del Fuego y un plano de agua el Mar Argentino.
CPC priorizaría un parque lineal verde y un puente peatonal que conectaría la isla con La Boca.

De IRSA se comunicó que las “cuatro alternativas presentadas coinciden en una organización tipo ‘plan de masas’ pero aportan diferencias en la distribución y la densidad de algunas piezas componentes”. La actividad audiovisual se haría en los galpones existentes, mientras que el resto de las actividades iría a construcciones nuevas sobre los bordes.

Fénix había propuesto la construcción de un estadio con una inversión de $ 327 millones. Pero tanto esa firma como Fernández Prieto no pasaron la selección. “No contaban con los antecedentes necesarios para continuar hacia la siguiente etapa del concurso”, informó la ANSeS. “Además, se consideró el plano urbano ambiental de la ciudad de Buenos Aires y diversos parámetros vinculados a la solvencia, el patrimonio y la facturación anual promedio, entre otros”, agregaron.

TC 2000: arman el circuito en Recoleta y se complica el tránsito

(Diario Clarín) -  Comenzaron a poner muretes en Libertador y ya reducen los carriles.

Apretados. Los muros de contención para la carrera de autos, ayer, sobre la Avenida del Libertador a la altura de Callao: más complicaciones. /GERARDO DELL’ORO

La carrera de autos se hará en Semana Santa, el 30 y 31 de marzo, pero los preparativos ya arrancaron y, con ellos, los trastornos que generan. El Gobierno porteño empezó a armar el circuito con los muretes para el TC 2000 en Recoleta y la obra ya generó más complicaciones en zonas por donde pasará la competencia. Desde el lunes comenzaron a instalar los muretes de 1,10 m de altura sobre la avenida Libertador, entre Ayacucho y Pueyrredón, aunque desde la Ciudad dicen que recién habrá cortes totales los días previos a la competencia. 

El año pasado el TC 2000 se corrió por 9 de Julio y el Casco Histórico y convocó a un millón de espectadores en medio de críticas por el impacto ambiental y patrimonial. Esta vez se mudará a Recoleta por las quejas pero también por la obra del Metrobús.

El circuito callejero irá por las avenidas Libertador y Figueroa Alcorta, entre Tagle y Ayacucho: un triángulo de 3,2 km y con restricción ampliada entre Sánchez de Bustamante y Callao. Para eso, habrá cierres momentáneos de calles, se reducirá el paso en algunas y se controlarán los autos mal estacionados. Según el plan oficial, durante toda la semana se irán colocando los muretes, que abarcarán el recorrido perimetral del circuito, tanto interno como externo, salvo las salidas de escape y las salidas o calles de emergencia. En total habrá 6.300 metros de recorrido de muretes de concreto.

Ayer avanzaron con tramos de Libertador y ya hubo problemas para circular hacia el Centro, sobre todo en horas pico. Es que, sumado a estos trabajos, también se están repavimentando tramos de Libertador, la Ciudad está retomando su ritmo habitual con el retorno de las clases, y los embotellamientos crecen, además, por las obras del Metrobús en la 9 de Julio, los obradores del subte E en Retiro y los trabajos de pavimentación que también se están haciendo en Paseo Colón. Todo reduce los carriles para circular y que el tránsito –que mueve 1,3 millón de vehículos que vienen del GBA además de unos 800 mil que circulan en Capital– genere graves trabas en los accesos al Centro por la mañana y en las salidas por la tarde.

Las obras de extensión de la línea E de subte, aunque necesarias, ya complican la circulación por Libertador. Al 300 hay un obrador que ocupa un carril por una cuadra, y en Libertador y Ramos Mejía, otro más que deja apenas tres carriles para pasar, en ambos sentidos. Ahora, los muretes para el TC 2000 sumaron problemas en la zona. El tránsito que pasa por ahí, para tomar Alem, se encuentra con otro obrador entre Rojas y Marcelo T. de Alvear, que deja sólo dos carriles por mano. Y entre Tucumán y Lavalle apenas queda un carril en cada sentido.

De todos modos, y para evitar más trastornos, los trabajos –que involucran a siete camiones y dos grúas que mueven los bloques de hormigón– se harán de noche. “La competencia suma a Buenos Aires a la lista de las ciudades que adoptan distintas categorías de carreras callejeras para atraer más turismo y espectadores, como ocurre en Nueva York o Valencia, por citar sólo dos ejemplos”, explicó el subsecretario de Deportes porteño, Francisco Irarrázaval.

Pese a las críticas por las complicaciones que genera en el tránsito en el tránsito, el funcionario destacó que este nuevo circuito no solo causa menos problemas para la circulación, también es mejor porque es más abierto y no hay Casco Histórico. “Prácticamente no va a haber obstrucciones de bocas de subtes, casi no hay cortes de calles ni se van a tapar tantas paradas de colectivos como en la 9 de Julio. Este un circuito más limpio”, señaló. El año pasado, la el TC 2000 había generado críticas y hasta un amparo que obligó a poner paneles acústicos. Según la Ciudad, este año esos problemas no estarán con el circuito en Recoleta.

Nuevos coches para los trenes metropolitanos

(Diario La Nación) - El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, encabezó ayer en el puerto de la ciudad la descarga de 41 vagones y dos locomotoras para renovar la flota de trenes del área metropolitana, los primeros de un total de 160 vagones y 24 máquinas, lote que terminará de llegar al país en los próximos 90 días.

En el acto el ministro pareció responderle al ex secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi, procesado por la tragedia de Once al sostener que "el Estado tiene que controlar y regular" el transporte público. Se está cumpliendo con el pedido de la presidenta Cristina Kirchner de que el transporte público cuente con toda la tecnología que tiene que tener en el siglo XXI", dijo.

Randazzo confirmó que la capacitación de los operarios que llevarán adelante la tarea de acondicionar las unidades se iniciará en 15 días y señaló que la capacidad de los vagones es de 78 pasajeros.
"Estamos evaluando que, en principio, estos coches presten servicio en el ramal Mitre, ya que las formaciones sufren un gran deterioro", sostuvo. Los coches que específicamente fueron adquiridos para esa línea aún no arribaron.

El ministro dijo que los coches de los trenes metropolitanos cuentan con "50 o 60 años de antigüedad" y que el Estado se propuso "renovar todo el parque de coches de esa área". Y agregó: "Continuaremos con el plan integral de renovación de estaciones, tal como hicimos con la de Once".

El funcionario nacional recorrió los coches recién llegados al puerto y aclaró que el color azul que lucen tienen que ver con "una definición que tomó la presidenta Cristina Fernández de Kirchner". Por último, Randazzo pidió a los pasajeros que "paguen el pasaje y cuiden las inversiones que el Estado realiza, porque son para todos"..

C.A.B.A.: Comenzaron los trabajos en el arroyo Vega

(Diario La Nación) - La obra en toda la cuenca estará finalizada recién dentro de tres años

Con la esperanza -a largo plazo- de los vecinos de que se terminen las inundaciones en la cuenca del arroyo Vega, que recorre parte del norte de la ciudad, el Ministerio de Desarrollo Urbano porteño informó ayer que comenzaron los trabajos correspondientes a la primera etapa de la obra de la cuenca.

Los trabajos, como bien saben quienes viven en Belgrano, Colegiales, Villa Urquiza, Villa Pueyrredón, Parque Chas, Chacarita, Agronomía y Villa Devoto, son necesarios para evitar el desborde de las aguas.
Según el gobierno de la ciudad, son 315.000 los vecinos que viven en esa zona.

Los trabajos, sin embargo, no representan la solución total del problema. Para llegar a ese punto, al parecer, habrá que esperar tres años más. Próximamente se llamará a licitación para la segunda etapa del proyecto, que costará en total más de 120 millones de dólares.

La primera parte de la obra consistirá en derivar el agua que actualmente pasa por un conducto de 34 metros cúbicos en la calle Monroe, hacia una nueva conexión mucho más amplia, de 110 metros cúbicos. De este modo, se triplicará la capacidad de descarga de las aguas pluviales. El nuevo conducto atravesará 500 metros en paralelo a la calle Basavilbaso, por donde cruzará las avenidas Figueroa Alcorta y Lugones, y finalizará al conectarse con el Vega, ubicado debajo de las vías del ferrocarril Belgrano. Cuando esté concluida esta primera etapa-en agosto próximo-, la capacidad de escurrimiento aumentará un 40 por ciento.

La segunda etapa de la obra, para la cual se llamará a licitación en los próximos días, incluye la construcción completa de un segundo emisario de la cuenca del arroyo. Éste tendrá 8400 metros de longitud, de los cuales 6000 metros se harán con tunelera. Contando los 18 ramales secundarios, la totalidad de la obra suma unos 12 kilómetros.

Es un proyecto muy similar al realizado en el arroyo Maldonado, que se inauguró en julio de 2012 y que ha logrado evitar inundaciones en los barrios de Palermo y Villa Crespo.

Entre agosto y diciembre del año pasado, cuatro tormentas provocaron anegaciones en áreas de influencia del Vega. El barrio de Belgrano -en especial sobre la calle Blanco Encalada- suele ser uno de los más afectados cuando hay tormentas y durante las inundaciones de 2012 el agua llegó a cubrir a los peatones hasta la cintura. Autos, árboles y contenedores fueron arrastrados por la corriente que se formó en las calles y muchos comerciantes perdieron su mercadería.

Agregado:

Otras obras hidráulicas pendientes, valuadas en unos 300 millones de dólares (aún están pendientes las licitaciones), son la ampliación en la red de captación en la cuenca del arroyo Cildáñez (recorre los barrios de Mataderos, el Bajo Flores y Villa Soldati, hasta el Riachuelo); las cuencas Larrazábal y Escalada (colectores que desaguan en el Riachuelo y abarca unas 852 ha en Soldati y Nueva Pompeya); mejoras en las cuencas de Radio Antiguo (Almagro, Balvanera, Boedo, Constitución, Montserrat, Parque Patricios, Puerto Madero, Recoleta, Retiro, San Cristóbal, San Nicolás y San Telmo), y la construcción de estación de bombeo en Boca-Barracas (ver infografía).

Además, se necesita la construcción de aliviadores en el arroyo Erézcano, la cuenca Ochoa (Boedo, Parque Patricios y Nueva Pompeya) y una docena de desagües construidos a fines de 1940 y que hoy son insuficientes, como en Mistral, entre Nazca y Helguera; Olleros, entre Lacroze y Cramer, y Julián Álvarez, entre Beruti y Juncal.

Perspectivas industriales del área Defensa en Argentina (I)

(Infodefensa.com) Gustavo E. Andrés Saralegui*, Buenos Aires - Para conocer las perspectivas de este mercado, es conveniente repasar como se desenvolvió la industria en el pasado.  Posiblemente contribuirá a tomar decisiones en el futuro para inversiones de proyectos industriales conjuntos o contratos de ingeniería con transferencia de tecnología.

Durante 1923 mediante la sanción de la Ley Nº 11.266 –secreta- de Adquisiciones Militares se estableció el marco legal para la instalación de un conjunto de manufacturas militares. Fábrica Militar de Aviones (FMA), Córdoba, 1927; Fabrica Militar de Munición para Armas Portátiles, Rosario, 1936; Pólvora y explosivos, Villa María, 1937; Munición de artillería, Río Tercero, 1936 y Munición de infantería, Puerto Borghi, 1939. En 1953 los talleres navales de Río Santiago en Ensenada, Provincia de Buenos Aires, se convirtieron en Astilleros y Fábricas Navales del Estado (AFNE), actualmente Astillero Río Santiago Soc. Anón., (ARS).

Con la promulgación de la Ley Nº 12.701/1941 se creó la Dirección General de Fabricaciones Militares (DGFM) cuyos objetivos eran, abordar los planes militares de instalación de nuevas fabricas de material bélico; la organización industrial del país en materia de defensa y fomentar como promover los proyectos de explotación de recursos considerados esenciales para la defensa nacional.

Constituida la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales (CNIE) en 1962, empieza el avance aeroespacial argentino. Hacia 1980 la Fuerza Aérea Argentina (FAA), desarrolló el misil balístico Cóndor I nunca disparado y el vector Alacrán predecesor del Cóndor II de 890 km de alcance. El programa fue cancelado totalmente en 1993.

Entre 1980 y 81 se creó la Fábrica Militar de Tanques Soc. Estatal (TAMSE), para llevar adelante el programa TAM (tanque argentino mediano) con el objeto de proveer al Ejército Argentino de una plataforma  para carro de combate principal y vehículo blindado (MTP/AFV). El diseño fue realizado por Thyssen Henschel sobre la base del Marder.

A mediados de los setenta la Armada Argentina (ARA) en los Talleres Navales Dársena Norte (TANDANOR) y en los Talleres de Reparaciones Navales posteriormente Astilleros “Alte. Domecq García”, ensambló dos submarinos tipo 209 (SKK). Además se contrató a Thyssen Nordseewerke de Emden, Alemania  para el programa de submarinos. Diseñaron el modelo TR 1700 (SKK) y se programó una serie de seis submarinos de los cuales cuatro debían ser construidos integralmente en Argentina. La patente actual del modelo es argentina.

Desde principios del siglo XX el estado argentino, a través de entes centralizados (CITEFA actual CITIDEF y la ex CNIE), descentralizados (DGFM) y empresas del estado creadas para una finalidad específica, condujo la producción de armamentos para satisfacer requerimientos formulados por las Fuerzas Armadas.

La Fabrica Militar de Aviones y sus subsidiarias ejecutaron proyectos militares como el IAe 22 DL (1944) con 200 unidades construidas, Pulqui I (1947) y II (1950), quinto avión a reacción fabricado mundialmente, IA  50 Guaraní II (1963, 35 unidades), IA 58 Pucará (1975, 120 unidades) e IA 63 (1984, +30 unid.). Tanto las fabricas militares y los astilleros desde su creación, abastecieron requerimientos estándar y especiales del Ejército y la Marina.  Astilleros Río Santiago llevo a cabo la ingeniería de proyecto y construcción de la Fragata Escuela Libertad, en servicio desde 1962 y la construcción de seis corbetas Meko 140, diseñadas por Blohm und Voss de Hamburgo, Alemania, entre 1982 y 2004.

El marco de referencia sin embargo es poco prolífero en leyes que fomenten y promuevan el desarrollo industrial específico con participación privada. El ambiente actual está orientado sobretodo a capitales que responden a países de la Unión de Naciones Sudamericanas (UNASUR). Algunas leyes actuales que movilizan polos industriales de Defensa son:

Ley Nº 26.501/2009, instrumento general para el traspaso de las acciones de Lockheed Martin Aircraft Argentina SA al estado argentino. Involucra un contrato general para el mantenimiento de los aviones militares argentinos por parte de FAdeA SA ex FMA. Sin este convenio inicial la empresa actualmente no tendría interesantes órdenes de trabajo. Algo similar sucedió  con Lockheed, al término del programa de conversión de los Sky Hawk A-4M adquiridos a la US Navy en el modelo A-4AR Fighting Hawk.

Dieciocho aviones de un total de 36 adquiridos se realizaron en Argentina. Sin acuerdo para nuevas opciones de construcción, concluidos seis nuevos IT- 63 Pampa serie 2 y sin planes para el mantenimiento mayor de aeronaves, a partir de 1999 la empresa presentó una situación comprometida.

El único intento serio de competir en la plaza internacional de este complejo industrial estatal, fue cuando el IA – 63 participó en la década del 90 del programa J-PATS (Joint Primary Aircraft System) para proveer a la USAF y la US Navy de un entrenador. En ese momento la firma norteamericana Vought Aircraft (ex LTV), realizó la presentación del IA-63 re bautizado Pampa 2000.

El complejo industrial estatal de la DGFM (Ley Nº 12.709) tiene cuatro fábricas y aproximadamente mil empleados. La Fábrica Militar Fray Luis Beltrán, produce armamento liviano, cohetes y municiones; la F. M. Villa María, y  la F.M. Azul, pólvora y explosivos; F. M. Río Tercero, cuenta con una planta metalmecánica, otra química y produce morteros.

A fines de 2007, junto a la empresa INVAP suscribió el contrato  RP3DLAP para el diseño, desarrollo, construcción, puesta en servicio, certificación, homologación y provisión de un prototipo de Radar Primario 3D de Largo Alcance. INVAP utiliza  900 empleados de los cuales son ingenieros y técnicos el 80%. Está organizada en área nuclear, elaboró el reactor modular CAREM de 25 MW de potencia neta, área espacial  al presente realiza la ingeniería, procura y construcción de una serie de satélites geoestacionarios de comunicaciones. El área gobierno y defensa desarrolla los radares de uso dual, Radar Secundario Mono impulso Argentino (RSMA) y el mencionado radar 3D.

El Decreto Nº 315/2007, permitió el traspaso de TANDANOR al estado nacional y la creación de un polo naval de construcción y reparación de buques, dependiente del Ministerio de Defensa, hoy Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR) integrado por los astilleros TANDANOR y  “Almirante Storni” -ex “Domecq García”- de la Armada Argentina. En este período completó la reparación de media vida del submarino TR 1700 ARA San Juan y esta ejecutando la reparación y modernización del rompehielos ARA “Alte. Irízar”. Cuenta con aproximadamente 550 empleados.

ARS fue transferido de la jurisdicción nacional a la Provincia de Buenos Aires mediante el Decreto nacional 1787/1993 y junto al CINAR componen actualmente la actividad naval pesada. Su plantilla es de 3.000 empleados. Durante 2010 completó la modernización de la fragata Libertad y en sus gradas posiblemente se construyan los OPV 80 de Fassmer.

Entre las industrias automotrices asentadas en Argentina, Mercedes Benz es la que más vehículos produjo para las FF.AA (+4000 unidades), seguida por Ford Argentina (+2000 unidades), General Motors Argentina y Fiat Iveco.
En la actualidad hay muchos programas de investigación en ciencia aplicada (laboratorio) y desarrollo tecnológico (escala piloto). Pero son muy pocos los casos que dichos programas llegan a una producción industrial.

Las perspectivas del mercado nacional parecen ser muy buenas en razón del nivel de equipamiento de las Fuerzas Armadas argentinas. El mismo es obsoleto y en la actualidad se intenta alargar su vida útil más allá de lo razonable.

Yendo de lo general a lo particular, las Fuerzas Armadas no tienen vehículos de transporte de guarnición confiables. Hay una flota de más de 5.000 vehículos de los setenta y ochenta que debe renovarse, entre livianos todo terreno, camiones livianos (4 x 4) y medianos (4 x 6).

El fusil estándar de las fuerzas armadas es el belga FAL 7,62 x 51 mm con más de 50 años de antigüedad en servicio, del cual se estima hay aproximadamente 70.000.

El Ejército Argentino no dispone de artillería antiaérea con control de tiro automatizado y guía por radar en sus cañones. No tiene sistemas de misiles antitanques (ATGM)  y 3 sistemas antiaéreos (SAM) Roland. Los vehículos blindados ya sea el carro principal de batalla (MBT), combate de infantería (IFV) o transporte (APC),  o cualquier otro (AFV) con una antigüedad no menor a 30 años. Tampoco existen  vehículos blindados de ruedas (4x4) a nivel pelotón o sección de infantería, ni de asalto (8x8).

En la flota de la Armada Argentina hay cuatro fragatas Meko 360  (Blohm und Voss) en servicio desde 1983 y seis corbetas Meko 140 casi todas sin modernizar, de estas últimas dos por motivos presupuestarios se concluyeron en 2001 y 2004. El resto de los navios es anterior a 1980, salvo alguna  compra de oportunidad al ser radiados o los que están en dique o grada para su modernización.

La Fuerza Aérea Argentina no cuenta con ningún fuselaje de avión para el combate con menos de 30 años de antigüedad. Existen algunos IA – 63 Pampa nuevos, pero la columna vertebral son los Sky Hawk A - 4M con aviónica de mediados de los 90.

La Prefectura Naval Argentina (PNA), patrulla con cinco navíos adquiridos a España -tipo 42- clase Halcón, en servicio desde 1982. También 20 lanchas patrulleras -tipo 64- comprados en 1978 a Alemania.
Argentina para los próximos años, seguramente será uno de los mercados potenciales más importante de América Latina en función de la imprescindible necesidad de renovar el equipamiento militar, a menos que las próximas administraciones decidan disolver el instrumento militar.
Posee además el “know how”, para llevar adelante programas industriales  conjuntos -joint venture- entre empresas extranjeras y locales que permita la provisión de soluciones al sector Defensa.

Sin embargo, en Argentina las fuerzas armadas son cuestionadas. Por ende los políticos poco han dedicado al sector Defensa, entendiendo que no aporta votos e incluso restaría, si los grupos privilegiados de interés anti militares comienzan a agitar el escenario nacional, relacionando derechos humanos y represión durante la  dictadura militar con rearme militar. Teniendo en cuenta que existe un monopsonio, suena muy complicado que los políticos se comprometan a llevar adelante, planes de renovación y actualización de equipos militares, a una escala económica que compita frente  a la opinión pública con programas de salud, transporte público o energía. La idea que prima es ir desarrollando proyectos y adquirir material militar en la medida  que no produzca demasiado “ruido”.

Los programas de investigación o adquisición, son consecuencia de pedidos de re equipamiento de las fuerzas armadas al sector político y como se describió, el complejo de I&D y las industrias militares son básicamente estatales. Los burócratas al frente de estos organismos y empresas, carecen de incentivos para actuar de manera eficiente, por tanto no se considera decisivo el resultado de la cuenta pérdidas y ganancias.

De esta manera lograr maximizar beneficios al elaborar un proyecto industrial, es una tarea complicada frente a la postura donde “el fin justifica los medios involucrados”. Tampoco la exportación de equipos para uso militar sería una opción factible en la mira política, con la idea de licuar los costos iniciales de todo proyecto, por ser un tema tabú en el imaginario ciudadano por la ignorancia generalizada y como consecuencia de la última exportación irregular de equipo bélico a Croacia y Ecuador. Posiblemente la exportación de sistemas sofisticados de uso dual,  podría generar una reacción positiva del estamento político y ser viable.

No puede dejar de mencionarse que Argentina es el único país occidental que luego de la SGM y la formación de bloques ideológicos, sostuvo una guerra contra un país de su mismo bloque. La guerra de Malvinas trasmitió muchas enseñanzas. Algo que la perjudicó en materia de pertrechos bélicos fue la carencia generalizada de tecnología propia. Resultó muy complicado  lograr una cadena de suministros cuando el proveedor dejó de ser amigo y neutral en el trascurso del conflicto, verbigracia Super Étendart y misiles Exocet  franceses. Por tanto sería una constante que los estrategas argentinos deberían considerar al momento de formular un proceso de equipamiento militar.
El análisis del mercado en cuanto a posibles proyectos a realizar como la normativa vigente que posibilitaría la colaboración con empresas extranjeras, es el paso siguiente para sacar las mejores conclusiones sobre la industria de Defensa en Argentina.

*Magister en Defensa Nacional. Escuela de Defensa Nacional de Argentina.

Estados Unidos selecciona el A29 Super Tucano de Embraer para el Programa LAS

(Infodefensa.com) São Paulo – La Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF, por sus siglas en inglés) anunció la selección del avión de combate ligero A29 Super Tucano de Embraer Defensa y Seguridad para el programa LAS (Light Air Support).

La aeronave se producirá en asociación con la estadounidense Sierra Nevada Corporation (SNC) y utilizada para misiones de entrenamiento avanzado en vuelo, reconocimiento aérea y apoyo áerea táctico. Tras un riguroso proceso licitatorio, la USAF consideró uqe Embraer y SNC presentaron la mejor propuesta para cumplir la misión LAS.

El secretario de Defensa interino de los Estados Unidos, Ashton Carter, se comunicó con el ministro Amorim para indicarle que el consocio brasileño fue el vencedor de la licitación para la adquisición de 20 cazas ligeros que serán utilizados en apoyo a las fuerzas que se encuentran en Afganistán.
Amorim evaluó el resultado del concurso como “una gran victoria” para la industria nacional. “Esto ciertamente abrirá muchas nuevas puertas para una proyecto exitoso, que ya lo ha demostrado en el país y en otros partes del mundo”.

“Esta elección confirma que el A29 Super Tucano es la aeornava más efectiva para las operaciones LAS. Estamos listos para comenzar a trabajar y nos congratulamos de poder apoyar al Gobierno de los Estados Unidos y sus socios con una solución de mejor coste-beneficio”, afirmó Luiz Carlos Aguiar, presidente y CEO de Embraer Defensa y Seguridad. “Nuestro compromiso es avanzar con la estrategia de inversiones en Estados Unidos y entregar el Super Tucano en el plazo esperado y conforme al presupuesto contratado”.

“El programa Light Air Support es esencial para los objetivos de los Estados Unidos en Afganistán y para nuestra seguridad nacional. Es un gran honor servir a nuestro país produciendo aeronaves, entrenamiento y soporte para este programa”, afirma Taco Gilbert, vicepresidente de Soluciones Tácticas Integradas del área de Inteligencia, Vigilancia y Reconocimeinto de SNC. “El A29 Super Tucano es la aeronava ideal para el programa LAS, cuya misión es crítica y la necesidad es permanente”.

El contrato, por valor de 427 millones de dólares incluye 20 aviones de apoyo aéreo táctico, equipos para entrenamiento de pilotos en suelo, piezas de repuesto y apoyo logístico. El avión seleccionado para el programa LAS será construido en Jacksonville, Florida.

La Fuerza Aérea de Brasil recibe un nuevo P-3 AM Orion modernizado

(Infodefensa.com) Sao Paulo – Llegó al Brasil el sexto avión P-3AM Orion adquirido por la Fuerza Aérea. El FAB 7207, recibido por el equipo del Grupo de Acompañamiento y Control de la empresa EADS CASA en Sevilla, España, fue trasladado por la tripulación del Escuadrón Orungan (1º/7º FAV) de Salvador de Bahia. El grupo ya utiliza el avión en la protección del litoral brasileño y de los recursos naturales.

El contrato de modernización del P-3AM Orion fue firmado por el Mando del Aire, por medio de la Comisión Coordinadora del Programa Aeronave de Combate (COPAC). El P-3 representa apoyo efectivo a las actividades de búsqueda y rescate en el Atlántico Sur. La llamada FIR Atlántico, conforme acuerdos internacionales es un área extensa de responsabilidad brasileña cubriendo 6,4 millones de kilómetros cuadrados.

La adquisición de este modelo de aeronave y de su modernización representa un importante cambio en el patrón operacional de la FAB, colocando la institución en primera línea de equipos de patrulla marítima. Las ventajas operacionales del avión incluyen autonomía de 16 horas de vuelo, igual a baja altura, lo que permite mantenerse en un área e patrulla por largos periodos, igual que operando lejos de la costa.

Su variada gama de sensores y boyas radiosónicas detectan la presencia de navíos en la superficie y submarinos en las profundidades y, si fuera necesario, el P-3AM puede atacar estos objetivos con misiles, torpedos, minas y bombas, negando de este modo el uso del mar a embarcaciones hostiles.

FREMM Aquitaine visita Brasil, propuesta francesa para el PROSUPER

(Infodefensa.com) R. Caiafa, Río de Janeiro – La Fragata multimisión (FREMM) francesa Aquitaine, uno de los navío tecnológicamente más avanzados del mundo, está en Brasil desde el día 27, fecha de su llegada a Río de Janeiro, e Infodefensa Brasil estuvo a bordo por gentileza del Gobierno francés. Con apenas 98 tripulantes pese a su tamaño (desplaza 6.000 toneladas), resultado de un intensa automatización de sus sistemas, el navío ofrece avanzadas capacidades de defensa y ataque. La fragata, comandada por el oficial Benoît Rouviere, es la pieza clave de la propuesta francesa de la empresa DCNS para el programa PROSUPER, concurso internacional para la modernización de la flota de superficie de la Marina de Brasil.

Para cumplir su misión contra objetivos en superfice, debajo de la línea de agua y contra objetivos aéreos, el Aquitaine dispone de ocho misiles antinavío Exocet MM40 Block3, 16 misiles antiaéreos Aster (32 para la versión antiaéres FREDA), 16 misiles de crucero naval (MDCN versión Aquitaine), un cañón de 76 mm de fuego rápido (127 mm opcional), dos cañones remotamente operados de 20 mm, cuatro ametralladoras de 12,7 mm, 19 torpdedo MU90 lanzables por el navío y también por el helicóptero de combate antisubmarino NH90 NFH (helicóptero de fragata OTAN).

El navío destaca por sus formas límpias y sin muescas (baja reflexión radar), su propulsión combinada de turbina de gas General Electric-Avio LM-2500 (32000KW) y dos motores eléctricos para ser utilizados en combate antisubmarino, avanzados sonares de casco (4110) y remolcable (VDS 4249) que utiliza un “pez” hidro-dinámicamente estabilizado para cazar submarinos en diferentes profundidades, extensa y completa suite de sensores que incluyen un radar 3D Heracles de defensa aérea y guía de dos misiles Aster, sistema optrónico Artemis IRST y NAJIR MM (cañón de 76 mm), sistema despistador de misiles NGDS (New Generation Dagale System), todo dirigido por el Sistema de Combate SETIS.

Los sistemas de comunicación incluyen link 11, 16, 22 y JSAT (satelital). Las FREMM alcanzan 142 metros de longitud, ancho de 20 metros, desplazan 6.000 toneladas hasta una velocidad máxima de 27 nudos. La tripulación puede llegar a 108 personas, incluyendo el destacamiento aéreao (helicóptero NH-90 NFH y su personal). Su autonomía es de 6.000 millas náuticas a 15 nuedos de velocidad media.

Para DCNS, el programa FREMM representa hasta ahora la construcción de 11 fragatas a un coste total de 7.000 milones de euros para la Marina de Francia. Fueron encargadas por la Dirección General de Armamento (DGA), que delegó la entidad adjudicataria OCCAR. La décimo segunda está siendo construida para la Marina Real de Marruecos, y será la segunda unidad en entregarse.

PASSEX con la Marina de Brasil
A partir del 4 de marzo, se realizarán ejercicios conjuntos con la Marina de Brasil, demostrando la excelente relación de cooperación entre los dos países involucrados en una asociación estratégia de gran porte. La corbeta Barroso y el submarion Tikuna actuarán en conjunto con el moderno navío francés en entrenamientos de combate. También estarán organizados intercambios y la presentación de equipos, además de la visita al navío para oficiales brasileños. Después de PASSEX en aguas brasileñas, el Aquitaine continuará haci regiones más frías en el Hemisferio norte como Canadá e Islandia, antes de retornar a su puerto de origen en Brest, Francia.

Boeing interesada en vender aviones caza FA-18E/F Super Hornet a Brasil, Chile y Perú

(Infodefensa.com) Lima – Representantes de la corporación aeronáutica Boeing informaron a medios de prensa internacionales sobre el interés de su empresa por vender aviones de combate FA-18E/F Super Hornet a las fuerzas aéreas de Brasil, Chile y Perú. Las declaraciones fueron hechas durante la expo IDEX 2013 celebrada en Abu Dhabi, entre los días 17 y 21 del presente mes de febrero.

En Brasil, la campaña por colocar 36 aviones Super Hornet ha sido intensa, en el marco de la dilatada y aún irresoluta licitación internacional FX-2. Las empresas competidoras ofrecen grandes facilidades, generosas concesiones de transferencia tecnológica y de compensación industrial, progresiva nacionalización de las aeronaves mediante la producción de partes en empresas locales, así como capacitación de la mano de obra brasilera.

La capacidad para operar desde portaaviones es un atractivo adicional para Brasil, al igual que la variante aeronaval del Dassault Rafale.

La novedad del anuncio es la mención hecha con respecto a las fuerzas aéreas de Chile y Perú. La primera de éstas cuenta con más de tres decenas de aviones F-16 Fighting Falcon y se espera que la Fuerza Aérea de Chile (FACh) solicite eventualmente propuestas al  mercado para el reemplazo de los aviones caza F-5 remanentes.

La Fuerza Aérea del Perú (FAP) alinea una combinación de aviones de origen ruso (MiG-29 y francés (Mirage 2000) como medios de superioridad aérea, los cuales están recibiendo trabajos de overhaul y modernización progresivos.

El Super Hornet es un diseño derivado del FA-18 Hornet, ideado expresamente para compensar los puntos débiles de éste, como rango y capacidad de porte de armamento. Es un avión bimotor por la preferencia de la Armada de Estados Unidos por aviones con dos motores, de mayor seguridad, siendo que sus misiones son usualmente realizadas mar adentro. No es un avión de gran  maniobrabilidad pero dispone de sensores (entre ellos un radar AESA muy potente), aviónica y sistemas de armas de última generación. Dependiendo del precio y paquetes ofrecidos por Boeing sería una alternativa interesante para ambas instituciones.

Los ejecutivos de la corporación estadounidense indicaron también el interés de fuerzas armadas suramericanas por sus helicópteros y vehículos aéreos no tripulados.

Avances en la posible fabricación del blindado ruso “Tigr” en Brasil

Aunque el presidente ruso, Dmitri Medvedev aclaró que lo que hay firmado con Brasil es, hasta el momento, un pre acuerdo para la adquisición de sistemas antiaéreos rusos para este país, portavoces de la Cámara de Comercio  Brasil- Rusia, anuncian que nuevamente se habría vuelto a poner sobre la mesa el montaje local de los vehículos blindados 4 x 4 Tiger.

Según el superintendente de esta entidad, empresarios brasileños que integraron la comitiva de la presidente Dilma Rousseff en diciembre pasado, analizaron en Moscú las caracterísitcas y necesidades principales en torno al ensamblaje este vehículo, negociaciones en curso desde 2009, año en el cual una delegación rusa visitó la ciudad de Santa Rosa (Río Grande do Sul), ciudad de unos 70.000 habitantes, próxima al río Uruguay, que reúne buena parte de la colonia rusa en Brasil. No hubo acuerdo en la época, se contactaron otras regiones brasileñas y, aunque el “Tigr” fue testeado por la Policía Militar de Río de Janeiro, finamente el modelo fue retirado de la licitación.

Ahora, con la perspectiva de renovación de otros cuerpos policiales y la asociación con firmas locales, el diálogo se habría retomado, intentando ofrecer el “Tigr” en Brasil, por poco más de 200.000 dólares en el mercado, mientras en Uruguay se vendió en alrededor de 340.000 dólares a la Policía Nacional. El “Tigr” es un vehículo de combate polivalente de alta movilidad fabricado por la Compañía de Industria Militar (CIM) de Rusia en la planta rusa de construcciones mecánicas de Arzamás, ubicada en la provincia de Nizhni Nóvgorod.  (Javier Bonilla - Defensa.com)

La Armada de Brasil inaugura la Unidad de Fabricación de Estructuras Metálicas para sus nuevos submarinos

El próximo 1 de marzo se inaugurará, en presencia de la presidente de la República de Brasil, Dilma Rousseff, la Unidad de Fabricación de Estructuras de Metálicas (UFEM), parte vital en la construcción de la infraestructura industrial y el mantenimiento de los submarinos que serán desplegados por la Marina en Itaguaí (RJ).  La inauguración de la UFEM, que se enmarca en el Programa de Desarrollo de Submarinos (PROSUB), iniciado por la Marina brasileña en el año 2008, representa un hito importante para la industria naval del país, siendo la primera entrega de una infraestructura que permite la construcción y mantenimiento de submarinos nucleares y convencionales. 

La UFEM, cuya construcción se inició en 2010,  refuerza el potencial naval brasileño, particularmente en el estado de Río de Janeiro (uno de los polos navales más importantes de Sudamérica), y la localidad de Itaguaí,  donde se generan miles de empleos directos e indirectos.  El proceso de construcción de submarinos comienza en la firma Nuclep, ya apta para la fabricación de las secciones del casco exterior del submarino, debidamente resistentes a la presión de aguas profundas. Posteriormente, las secciones se transfieren a la UFEM, contigua a  Nuclep, donde se reciben la estructuras, equipos y componentes. Después de ese trabajo, ya equipadas, las secciones se trasladan al astillero, donde se acomete el acabado y unión de las secciones, conformando el sumergible, que luego será sometido a diversas pruebas  de muelle y de mar.

Para este proceso de ensamblaje de los nuevos submarinos y la construcción de la nueva base, se ha conformado el grupo "Itajaí Construcciones Navales”, integrado por DCNS, Odebrecht Defensa y Tecnología, mientras la Marinha brasileña mantiene derecho de veto en las decisiones. En el caso del submarino de propulsión nuclear, el reactor procederá de las instalaciones del complejo ARAMAR, en Iperó, Sao Paulo, centrándose la cooperación francesa, exclusivamente, en el casco del mismo.

En tal contexto, la puesta en marcha de la  UFEM facilitará a los técnicos brasileños, previamente formados en Francia, la aplicación de nuevos conocimientos en este proceso, que comenzó con el corte simbólico de la primera chapa de acero para la construcción del casco, el 16 de julio de 2011. Participarán en la ceremonia el ministro de Defensa, Celso Amorim, el Embajador de Francia en Brasil, Bruno Delaye, el Comandante de la Armada, almirante- de escuadraJulio Soares de Moura Neto y diversas autoridades civiles y militares de Brasil y Francia. (Javier Bonilla - Defensa.com).

El gran Tulio Crespi: “A mí lo que me encanta es crear y crear”

Nuestro saludos y homenaje a un grande...

Texto y fotos de Gustavo Feder
Editor de www.auto-historia.com.ar - Editor de la Revista AutoHistoria Digital

(Extractado de Argentina Autoblog.com.ar) - Un reparo estival en “La Feliz” para cualquier normal es echarse panza arriba en la arena, tentarse con las frituras del puerto o dejar la mitad del presupuesto en manos de algún croupier del Provincial.
Para otros, en cambio, estar a menos de una hora de Balcarce, la meca del automovilismo argentino, es una tentación irresistible. Y fuimos.
Recorrimos la pintoresca 226, una hermosa ruta ambientada con sierras y trazada sobre un suelo rico en cultivos, y en el kilómetro 62,5 nos esperaba Tulio Crespi. Medio siglo de actividad constructiva ininterrumpida, no es poca cosa, más en un país como Argentina donde los vaivenes económicos han dejado en la banquina a centenares de emprendimientos industriales independientes.
Crespi pudo con todo y con todos y hoy celebra sus 50 años de constructor haciendo lo que más le gusta: creando autos.
En Balcarce, junto a Crespi, nos esperaba su última creación: el Campomóvil, un innovador vehículo utilitario pensado para el campo argentino.
-¿Cómo surgió el Campomóvil?
-El Campomóvil surge porque somos creativos, a mí lo que me encanta es eso, crear y crear. En un viaje al campo con Juan Manuelito Fangio, Luciano observó que cada vez que abrían una tranquera tenían que subir y bajar de la camioneta, abrir y cerrar las puertas de la cabina todo el tiempo, hasta que se cansó. Cuando volvió me dijo: “Papá hay que hacer algo, un vehículo para el campo”. Así que empezamos a pensar, agarramos un motor, una caja, pero claro usar algo de serie es carísimo, además desarrollan mucha velocidad, no es para el campo. Por eso se me ocurrió aplicar un sistema de transmisión hidráulico. La verdad, yo no tenía ni idea, así que me puse a investigar. Probé con una bomba de una dirección hidráulica que montamos sobre un camioncito. Construimos un prototipo y terminamos ganando un premio CITA, por la aplicación de nuevas tecnologías en transmisión, en la Exposición Rural. En realidad nos dieron el segundo premio, el primero fue para Zanello que presentó una caja secuencial, pero igual subimos al podio.
-¿Lo están fabricando en serie?
-Sí, ya lo estamos fabricando.
-¿El vehículo es 100% nacional?
-No, el motor es importado, pero el resto de los componentes es nacional, el camioncito es 90% argentino. El motor es un Birggs & Stratton norteamericano, naftero, no lleva radiador, va refrigerado por aire y es muy económico, no consume nada. La transmisión es totalmente nuestra, puede ser integral o sólo en dos ruedas.
-Si se aprobara la ley que permite fabricar vehículos de bajas series, ¿podría haber un uso urbano del Campomóvil?
-Pero ni hablar, seguro que sí. Estamos todos empujando para que esa ley salga, pero yo soy el único que ya está fabricando.
-¿Qué producción anual podrían hacer?
-No sé, no me puse a hacer números todavía, pero salen como tiro. Ya vendimos varios y tenemos algunos pedidos más. Dos nos encargó Fabricaciones Militares de Rosario. Hay entre ocho y diez funcionando y otros tanto en producción. En la playa también funciona bárbaro. Hay uno en Necochea y otro en el balneario “La Reserva” de Mar del Plata. Lo utilizan todos los días para levantar las sillas, reposeras y sombrillas. Con la caja cargada a pleno y tracción en las cuatro ruedas, anda por la arena sin problemas, barre toda la playa, hace de todo. Laboratorios Bagó tiene uno. Lo usan en el campo para darle de comer a los animales. Antes tenían un tractor y rompían un embrague por año. Ahora lo ponen en marcha y anda solo, no lleva embrague.
-El diseño es flexible, le permite varias configuraciones, ¿está pensando en otras variantes?
-Si claro, hay varios proyectos. Estamos construyendo una versión con caja volcadora, pero tengo más ideas. Le quiero poner una aspiradora para barrer las peatonales de Buenos Aires y de Mar del Plata.
-¿Está prevista una versión eléctrica?
-La estamos desarrollando. Ya se están fabricando las baterías de litio y tenemos un proveedor para el motor, todo nacional, inclusive la presentamos en el concurso Innovar en Tecnópolis. Pero nos falta presupuesto para el desarrollo y por el momento me urge pagarle al personal y mantener la fábrica.
-¿Además del Campomóvil, qué más están haciendo?
-Seguimos con los autos de Fórmula y hace poco me encargaron unas reproducciones en escala del casco de cuero que usaba Fangio. Les dije que sí y me metí con todo. Son trece en total, uno lo está pintando Jorge Ferreyra Basso. Los van a presentar en el Fiesta Nacional del Automovilismo de Balcarce.

Entrada a la fábrica y una columna que recuerda sus 50 años en el automovilismo argentino.

La producción no para. Cabina y caja de un Campomóvil, listos para el montaje final.

Crespi Campomóvil

¿QUÉ ES?: La más flamante creación de Tulio Crespi, el legendario diseñador y preparador de autos deportivos y de competición. El Campomóvil es un mini-utilitario de carga fabricado en Balcarce. Se presentó oficialmente en Tecnópolis y ya está a la venta en nuestro mercado.

MECÁNICA: Tiene un motor norteamericano Birggs&Stratton, naftero de 24 caballos de fuerza. Transmisión hidrostática. Se ofrece con tracción simple o integral. Alcanza una velocidad máxima de 26 km/h.

LO MÁS: Puede transportar hasta 800 kilos, una cifra notable teniendo en cuenta que el peso en vacío del Campomóvil es de sólo 450 kilos.

LO MENOS: No se puede patentar ni usarlo en la vía pública. Su manejo está restringido al interior de campos, clubes o barrios privados. Crespi está tramitando un permiso para poder homologarlo y patentarlo.

EL DETALLE: Mide apenas 3,10 metros de largo. Tiene chasis tubular, caja de carga de chapa (con función volcadora) y carrocería de fibra de vidrio. La cabina tiene espacio para dos personas y se pueden llevar dos pasajeros más en la parte posterior.

PRECIO: 49.900 pesos, con tracción 4×2. Garantía de un año, sin límite de kilometraje.