martes, 26 de junio de 2012

Venezuela envió a Irán un F16 desmontado y cargado dentro de un Boeing 707 de la FAV

Irán ha estado haciendo pruebas con, al menos, un F-16, avión de combate de factoría estadounidense, que habría sido enviado en secreto por Venezuela hasta el país asiático en el interior de un Boeing 707 de la Fuerza Aérea Venezolana, desde la base aérea de Maracay, metido en grandes contenedores de madera tras ser desmontado. Así lo recoge el rotativo ABC, que informa que el aparato estaría siendo usado por las Fuerzas Armadas iraníes para calibrar el sistema antiaéreo iraní a las especificaciones del F16 y evaluar sus capacidades estudiando su tecnología mediante ingeniería inversa, todo ello en previsión de un posible ataque por parte de EEUU.

Ya en Irán el aparato fue ensamblado en la basé de Mehrabad, hasta donde se desplazaron pilotos venezolanos para instruir a los iraníes. Aparentemente, fue un mando de la propia Fuerza Aérea Venezolana, cuya identidad pidió no fuera revelada, quien informó sobre los hechos. Asimismo, ABC afirma que existe documentación adicional que recoge el acuerdo entre Caracas y Teherán para el suministro de varios F-16.

Si bien Venezuela está sustituyendo actualmente su flota de F16 por cazas rusos de Sukhoi, el país había adquirido antes de la llegada de Hugo Chávez al poder 24 aparatos, en el año 1983, de los que hoy sólo quedarían doce en activo (Defensa.com).

Panhard General Defense y Sagem presentan el “Hornet”

Las francesas Panhard General Defense y Sagem desarrollarán la nueva estación de armas remotamente controlada modular y protegida para instalación en vehículos protegidos Hornet. Puede incluir como armamento una ametralladora pesada de 12,7 mm. o un sistema automático lanzagranadas de 40 mm. Comprende también un sistema electro-óptico compacto de medio alcance Sagem CM3 MR, paneles de protección balística para instalación en áreas sensibles, 6 dispositivos lanzagranadas de 80 mm. Nexter Systems Galix, un sistema de detección y localización de disparos DELOC (Détecteur de Localisation de Coup) de Sagem e ISL (Institut Saint Louis) y un foco de búsqueda de largo alcance. A estação tem um peso em ordem de combate de 150 kg.

Ambas empresas cooperaron anteriormente en la puesta a punto de la estación de armas ligera WASP (Weapon under Armor for Self-Protection) dotada con una ametralladora FN Herstal MAG 58 de 7,62 mm., equipada con un sistema electro-óptico de observación Sword Light, basado en los medios de observación empleados para el FELIN (Fantassin à Équipements et Liaisons Intégrés) de los soldados en el arma de asalto. Mediante una medida de adquisición urgente, la DGA (Dirección General del Armamamento) encargo importantes cantidades del WASP para instalarlas en 4x4 PVP (Petit Véhicule Protégé) y VBL (Véhicle Blindé Léger) del Ejército francés (Victor M.S. Barreira).

FOTO: La “Hornet” con un lanzagranadas automático de 40 mm. Heckler & Koch GMG (foto Victor M.S. Barreira - Defensa.com).

Argentina saca a concurso la adquisición de equipamiento para la fuerza binacional Cruz del Sur

(Defensa.com) El Ministerio de Defensa de Argentina llamo a licitación para la adquisición de equipos destinados a equipar la Fuerza de Paz Binacional Cruz del Sur, conformada por las Fuerzas Armadas de Argentina y Chile. Se trata de un total de 10 módulos diversos, que incluyen las funciones de sanitario, ducha, lavatorio, lavandería, guardia, dormitorio, oficina y deposito que deben estar instalados en contenedores estándar de 20 pies.

Mencionemos que el componente de Chile para esta agrupación a órdenes de la ONU, se ha equipado con productos de la firma española ARPA, que ya fueron provistos para su uso en las misiones de paz. Recordemos que esta firma española participó con algunos de sus productos en la exposición SINPRODE en Buenos Aires.

El Ejército de Venezuela recupera los vehículos blindados ligeros RBY Mk 1


(Infodefensa.com) Carlos E. Hernández, Caracas – El Ejército de Venezuela está recuperando los vehículos blindados ligeros IAI/Ramta RBY Mk. 1, de fabricación israelí. Los trabajos se están llevando a cabo en los talleres del 108 Batallón de Apoyo Logístico General de División José Escolástico Andrade (Ciudad Ojeda, estado Zulia), unidad táctica divisionaria de la Primera División de Infantería (CG: Maracaibo).

Los RBY Mk. 1 que están siendo recuperados van a servir de plataforma a montajes dobles TCM-20 Mk.5 de cañones antiaéreos Oerlikon HS.404 de 20mm. Tanto los vehículos como los montajes les fueron transferidos al Ejército por la Fuerza Aérea Venezolana (FAV).

A comienzos de la década de 1980, la FAV adquirió en Israel cantidades no especificadas de RBY Mk. 1 y TCM-20 Mk.5. Los vehículos han sido empleados para la protección de las bases aéreas (armados con ametralladoras de 7,62x51 mm) y como plataforma para los radares de alerta temprana Elta EL/M 2106. Por su parte, los montajes TCM-20 Mk.5 (remolcados) estaban asignados a la defensa antiaérea de las bases de la FAV.

Cabe señalar, que el Ejército también ha instalado montajes TCM-20 Mk.5 en vehículos tácticos 4x4 Tiuna, de producción nacional.

Chávez anuncia la adquisición de nuevos lotes de tanques rusos T-72B1 para el Ejército venezolano


(Infodefensa.com) Carlos E. Hernández, Caracas – El presidente Hugo Chávez anunció el arribo al país, durante 2012, de un nuevo lote de tanques T-72B1, de fabricación rusa, destinados al Ejército de Venezuela.
“Este año deben llegar dos batallones más de tanques T-72, con los cuatro mil millones de dólares (del nuevo crédito) que aprobó Rusia”, dijo Chávez durante su discurso en el acto central de la conmemoración del Día del Ejército. Indicó, además, que había partido para Rusia la delegación oficial venezolana que iba a concretar las negociaciones.

Cabe señalar, que en marzo pasado se dijo que, con el arribo al país de 35 tanques T-72B1, se había completado la entrega al Ejército venezolano del total de los 92 ordenados en septiembre de 2009. Estos tanques, estaban destinados a reequipar a las unidades orgánicas de la 41ª Brigada Blindada (Cuartel General: Valencia, estado Carabobo) de la IV División Blindada (CG: Maracay. Aragua).

Argentina invertirá 100 millones de dólares en adquirir sistemas de armas y en proyectos de I+D


(Infodefensa.com) Maximiliano Borches, Buenos Aires – Del total presupuestario con el que cuenta el Ministerio de Defensa para el período 2012, prácticamente el 9% es utilizado para la adquisición de sistemas de armas y los diversos programas de Investigación y Desarrollo (I+D).

El presupuesto total para los gastos en materia de Defensa, votado a fines del año pasado por la Cámara de Diputados del Congreso de la Nación, ascendió a un total de 20.253 millones de pesos, aproximadamente cinco mil millones de dólares (prácticamente 1,7% del presupuesto global/nacional), destinados a todos los organismos que posee dicha Cartera, incluyendo los organismos descentralizados, como el Instituto Geográfico Militar, el Servicio Meteorológico Nacional y el Instituto de Ayuda Financiera. De este presupuesto, según confirmaron fuentes del Ministerio de Defensa; 416,4 millones de pesos (unos 97 millones de dólares), son utilizados para la adquisición de diversos sistemas de armas y 26,7 millones de dólares (unos cinco millones de dólares) se destinan a la inversión de diversos programas de Investigación y Desarrollo (I+D)

Proyectos 2012

Son varios los proyectos importantes elaborados para 2012.
En la Fuerza Aérea Argentina, está prevista continuación de la construcción de la nueva versión (remotorizada) del avión de entrenamiento avanzado y ataque ligero, IA-63 Pampa II; puesta en marcha del proyecto de avión de entrenamiento básico IA-73; continuación de la remotorización del avión de ataque táctico IA-58 Pucará II; adquisición helicópteros Fennec a China, junto a su correspondiente transferencia tecnológica para, en una segunda etapa, comenzar a fabricarlos en el país (en la Fábrica Argentina de Aviones, FAdeA); construcción de aeropartes para el proyecto del avión de transporte brasilero KC-390, y, elaboración del proyecto del avión de entrenamiento básico, que será construido con diversos países que integran la Unión Sudamericana de Naciones (UNASUR).

En la Armada Argentina, destaca el proyecto de construcción de las Patrullas Oceánicas Multipropósito (POM) en los astilleros pertenecientes al Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR), y la remodelación y modernización de diversas unidades de superficie y submarinos.

El Ejército Argentino contempla la finalización de la etapa de modernización del Tanque Mediano Argentino (TAM); la puesta a punto del proyecto del utilitario 4x4 Gaucho (junto a Brasil), así como, la posible adquisición de vehículos blindados y nuevas aeronaves y simuladores para la Aviación del Ejército (AE)

Finalmente, en lo que respecta a Investigación y Desarrollo (I+D), continuar con el desarrollo de los últimos radares 3D para controlar, con tecnología de última generación, el espacio aéreo nacional; diversos proyectos encarados por el Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF), tales como láser para diversos usos, sistema LIDAR, componentes ópticos, vectores, sistemas de comunicación, software para Defensa, simuladores, entre otros.

Comentario:
Esta nota, parecería un "refrito", hasta hoy no aparecio nada nuevo...
Lamentable, ojala que "algo" cambie.

La Fuerza Aérea argentina somete a pruebas de vuelo nocturno al avión IA-63 Pampa II


(Infodefensa.com) M. Borches, Buenos Aires – La Fuerza Aérea Argentina (FAA) realizó las pruebas de vuelo nocturno del IA-63 Pampa II, en la continuación de las pruebas de vuelo a las que está siendo sometido esta nueva versión del avión de entrenamiento avanzado y ataque táctico, de fabricación nacional. Estas fueron llevadas a cabo en la IV Brigada Aérea, con asiento en la localidad de El Plumerillo, provincia de Mendoza.

Un grupo de periodistas locales fueron invitados a presenciar las pruebas de vuelos nocturnos, según indica una fuente de la FAA. El comodoro Edgardo Busetti junto a oficiales del Grupo Aéreo 4 de Cazabombardeo, interiorizaron a los periodistas sobre las generalidades del nuevo Pampa II -remotorizado- sus detalles técnicos y todo lo referido a la performance de los vuelos nocturnos.

Con la incorporación del nuevo motor Honeywell TFE -731-40-2N, la aeronave pasó de 3.500 a 3.950 libras de empuje rateado, alcanzado una mejoría notable en el despegue del avión, como así también en sus prestaciones de vuelo.

Petrobras anunció un importante descubrimiento de petróleo y gas en Santa Cruz

Se trata de la perforación del pozo exploratorio La Cancha Austral x-1, situada a 230 km de Río Gallegos. Estiman una reserva aproximada de 6 millones de barriles de petróleo equivalente. Éste es el segundo descubrimiento de la concesión 

Petrobras Argentina anunció este lunes un importante descubrimiento de un nuevo yacimiento de petróleo y gas en el área de la Concesión de Explotación Estancia Agua Fresca, ubicada en Santa Cruz. El hallazgo ocurrió durante la perforación del pozo exploratorio La Cancha Austral x-1, situado, aproximadamente, a 230 km al noroeste de la ciudad de Río Gallegos, a una profundidad de 3.020 metros.

Según un comunicado emitido por la compañía, los "resultados preliminares de las pruebas realizadas indican la presencia de gas y petróleo, éste último de 52° API, con una estimativa de reservas aproximadas de unos 6 millones de barriles de petróleo equivalente". La Cancha es el segundo descubrimiento de la concesión, que ya posee otro yacimiento, denominado Agua Fresca, con una producción diaria actual de 473 metros cúbicos de petróleo y 90.000 metros cúbicos de gas.

Petrobras Argentina es la operadora del consorcio para la explotación del yacimiento descubierto, conformado, además, por Compañía General de Combustibles S.A., ambas sociedades con una participación de 50% cada una.

Fuente: iProfesional.com

China le propone al Mercosur estudiar la creación de una zona de libre comercio

Así lo manifestó el ministro del país asiático Wen Jiabao, quien llamó a realizar un estudio de factibilidad sobre el establecimiento de una zona con estas características. La iniciativa será analizada el viernes por los mandatarios del bloque


El primer ministro chino, Wen Jiabao, propuso este lunes al Mercosur estudiar si es factible la creación de un área de libre comercio común, una propuesta que los presidentes del bloque sudamericano analizarán este viernes, en su cumbre semestral. Jiabao hizo esta propuesta en una vídeo conferencia desde Buenos Aires, junto a la presidenta argentina, Cristina Fernández, y con los mandatarios de Brasil, Dilma Rousseff, y de Uruguay, José Mujica.

En el diálogo no participó ningún representante de Paraguay, país sin relaciones diplomáticas con China, y miembro del Mercosur, pero suspendido el pasado domingo en su derecho de participar en las reuniones del bloque tras la destitución del presidente Fernando Lugo. El primer ministro planteó a los mandatarios la necesidad de suscribir una declaración conjunta sobre el fortalecimiento de las relaciones mutuas, que será analizado por los presidentes del Mercosur en la cumbre que se celebrará este viernes en la ciudad argentina de Mendoza.

"Debemos realizar estudios de factibilidad sobre el establecimiento de una zona de libre comercio entre China y Mercosur", indicó al enumerar sus propuestas al bloque sudamericano, informó EFE. La declaración propuesta por China también incluye un compromiso mutuo de "reforzar la comunicación y confianza estratégicas" y "profundizar la cooperación" en todos los campos, incluido el comercial, con vistas a duplicar para 2016 el volumen de los intercambios respecto a los del año pasado.

En 2011 China exportó a Mercosur por u$s48.451 millones, un 34,5% más que en 2010, mientras que importó desde el bloque suramericano por 51.033,7 millones de dólares, con un alza interanual del 37,9 por ciento. Aunque el balance es superavitario para el bloque latinoamericano, esto se debe a la incidencia del volumen de comercio de China con Brasil, pues los otros tres socios del bloque tuvieron en 2011 déficit en su comercio con el gigante asiático.

Tras escuchar la propuesta de Jiabao, el presidente de Uruguay, una de las economías más pequeñas del Mercosur, indicó que el "acercamiento que ofrece China" es un "desafío" ya que esta "alianza", de concretarse, debe forjar una "relación equitativa y compensatoria". "El proyecto del Mercosur ni por asomo está terminado. Este desafío nos pone una especie de norte porque todos sabemos lo que significa China y no hay que disimularlo: es el gran comprador y el gran vendedor de nuestra época", destacó Mujica.

En tanto, Cristina indicó que la propuesta china representa una "oportunidad histórica" para el bloque y se mostró confiada en llegar a acuerdos "que combinen los intereses de ambas partes". Rousseff consideró prioritario estrechar la cooperación con el país asiático, en particular en un "escenario de crisis internacional, que parece extenderse". "Es una estrategia para evitar que la crisis contamine a nuestros mercados y se extienda a nosotros", apuntó.

Además, Wen señaló que China está "interesada en ampliar aún más las inversiones mutuas y la cooperación financiera" con el Mercosur y propuso celebrar un diálogo entre los cancilleres en la segunda mitad del año para coordinar posiciones sobre temas regionales e internacionales.

Fuente: iProfesional.com

Uruguay viene por las empresas argentinas: les ofrece terrenos gratis y la posibilidad de deducir IVA y Ganancias durante 10 años

Por Juan Diego Wasilevsky - iProfesional.com
El país vecino parece decidido a transformar en oportunidades algunas debilidades que presenta hoy la Argentina. Los detalles del "plan seducción".
El país vecino parece decidido a transformar en oportunidades algunas debilidades que presenta hoy la Argentina. Para ello apunta "al bolsillo" y a evitar todo tipo de restricciones, para que las compañías se muevan con libertad económica y financiera. Detalles del "plan seducción" 

En momentos en los cuales se enrarece el clima para hacer negocios en la Argentina, hay quienes observan estas dificultades como una clara señal de oportunidad. En un escenario marcado a fuego por los controles comerciales -que dificultan el ingreso de bienes para consumo final, insumos y hasta bienes de capital- y por las restricciones cambiarias -que impiden el giro de utilidades o el pago de proveedores al exterior-, un nuevo "player" emerge para transformar estas falencias en una circunstancia que le juegue a favor.

Se trata ni más ni menos que de Uruguay, que está "saliendo a la caza" de empresas argentinas para que, en momentos de clara incertidumbre en el mercado local, decidan "cruzar el charco" para realizar desembolsos y utilizar al país vecino como un nuevo hub del Mercosur y así puedan diversificar su nivel de riesgo.

En este contexto, el jueves pasado, una comitiva de miembros de la flamante Zona Franca Parque de las Ciencias desembarcó en Buenos Aires para ofrecer a hombres de negocios locales tentadores beneficios impositivos para sus planes de inversión, sumado al ya conocido marco jurídico previsible que rige en ese país y a la "libertad" cambiaria y comercial. Pero esto no fue todo: el propio Ministerio de Industria de Uruguay está tentando a empresas argentinas del rubro tecnológico con una serie de ventajas tributarias y hasta con la posibilidad de obtener terrenos gratis con el fin de que estas compañías pongan un pie en tierras de José "Pepe" Mujica.

Raúl Ochoa, exsubsecretario de Comercio Exterior, explicó a iProfesional.com que "de algún modo, Uruguay suele sacar algún provecho de la situación económica y política de la Argentina. Esto fue muy claro con el campo, especialmente hace cuatro o cinco años, cuando el clima interno se enrareció y esto generó un salto cualitativo y cuantitativo de la actividad agrícola en ese país de la mano de grandes inversiones por parte de productores locales".

Tal como se mencionó, el jueves pasado en el Hotel Four Seasons desembarcaron funcionarios de la Zona Franca Parque de las Ciencias, ubicada en Canelones, a pocos kilómetros de Montevideo. Según sus impulsores es el proyecto más moderno de toda América latina, que cuenta con un predio de 55 hectáreas, con 50.000 metros cuadrados edificados y cuya ejecución demandó, en una primera etapa, una inversión de u$s150 millones.

En este contexto, los responsables de la zona franca viajaron a la argentina para "reclutar" empresas de distintos rubros -principalmente del sector farmacéutico y tecnológico- y con el objetivo de que instalen oficinas comerciales, centros de distribución, depósitos y hasta plantas manufactureras dentro de ese predio.
Entre el combo de beneficios, este megaemprendimiento cuenta, de la mano de la autorización del Poder Ejecutivo de ese país, con un 100% de exenciones de los siguientes impuestos:
• sobre la renta (IRAE)
• sobre el patrimonio (IP)
• al valor agregado (IVA)
• tributos específicos internos (IMESI)
• sobre los seguros
• sobre el control de las sociedades anónimas
• a la importación y aduaneros.

Además, esta zona franca también promocionó los siguientes beneficios:
• Libre ingreso y egreso de la zona franca de títulos, valores, moneda nacional y extranjera y metales preciosos.
• Exención sobre las utilidades o dividendos distribuídos por usuarios de la zona franca a no residentes.
• Exención sobre los ingresos por prestación de servicios a usuarios de zona franca a no residentes.

"Frente a un contexto global complejo y a la necesidad de la comunidad de negocios de continuar creciendo, este lanzamiento de Parque de las Ciencias, se presenta como una oportunidad de gran valor para el mercado de inversión argentino", aseguraron los responsables.

Pero esto no es todo, según supo iProfesional.com, un grupo de empresarios argentinos del sector informático ya decidió cruzar el charco e iniciar tratativas con el gobierno uruguayo para poder levantar en ese país plantas para el ensamblado de notebooks y netbooks.

En concreto, el Ministro de Industria uruguayo, Roberto Kreimerman, fue quien recibió en Montevideo a esta comitiva de directivos de empresas y quien les ofreció una serie de beneficios para comenzar a desarrollar un polo tecnológico con capitales argentinos. "La idea es comenzar a buscar alternativas de negocios, dado que la situación para operar se ha complicado en los últimos meses. Por eso es que Uruguay puede resultar una plaza atractiva para iniciar operaciones", explicó el directivo de una de las compañías que está participando de la negociación y que accedió a dialogar con iProfesional.com bajo estricto off the record.

Cabe destacar que el sector tecnológico es uno de los más castigados por el "cerrojo" de Guillermo Moreno: en el caso de las compañías radicadas en Tierra del Fuego, se perdieron unos 4.000 puestos de trabajo por las dificultades para acceder a los insumos para el armado de notebooks, netbooks, celulares y televisores LCD, por nombrar algunos productos.

Paralelamente, las compañías emplazadas en otras provincias -como Santa Fé o Córdoba- y en la Ciudad de Buenos Aires -y que no gozan del paraguas fiscal del polo fueguino- también enfrentan un problema similar: la falta de partes y piezas se transformó en un inconveniente de tal magnitud que, según alertaron empresarios del sector, están en riesgo unas 1.500 pequeñas y medianas empresas dedicadas al armado de computadoras.

En este contexto, el empresario consultado por este medio recalcó que "nosotros no estamos instalados en Tierra del Fuego y no contamos con esos beneficios impositivos. Y si a eso se suman las demoras en las Declaraciones Juradas Anticipadas de Importación, las licencias no automáticas y las restricciones al giro de divisas, fue natural comenzar a pensar en otras plazas en las cuales operar". "Para nosotros esto puede implicar dar el gran salto, que nos permitirá tener un proyecto en Uruguay, aprovechar más el potencial del Mercosur e internacionalizar el negocio. Todo esto exportando y proveyendo tecnología y know how desde la Argentina hacia ese mercado", explicó.

Según pudo saber iProfesional.com, uno de los grandes problemas que afronta Uruguay es la falta de disponibilidad de mano de obra especializada, un punto clave a la hora de encarar cualquier proyecto en el rubro de la electrónica. Frente a este inconveniente, los empresarios plantearon la posibilidad de llevar adelante el proyecto en el flamante parque industrial de Paysandú, con la posibilidad de que parte de los empleados sean argentinos, asegurándose así un gran know-how.

"Nos aseguraron que no habría ningún inconveniente", explicó el directivo, quien agregó que "nos llevamos una muy buena impresión porque en ningún momento pusieron reparos. En general, los funcionarios se mostraron totalmente abiertos y dispuestos a brindarnos ayuda. Y esto se debe a que Uruguay tiene muchísimo interés en potenciar todo tipo de proyectos del sector informático".

El objetivo, tal como se comentó anteriormente, es avanzar en el armado de notebooks y netbooks. Para ello, desde el Gobierno de José "Pepe" Mujica se tentó a las empresas con la posibilidad de desgravar todo el desembolso realizado mediante IVA y Ganancias por un término de diez años. "Esto implica que la inversión es totalmente recuperable. Es un punto muy positivo. Pero ahora estamos en la fase de analizar los números y estudiar a fondo toda la legislación", advirtió el empresario.

Cabe destacar que el proyecto del Parque Industrial Paysandú ya cuenta con el visto bueno del Gobierno uruguayo y está a punto de recibir la autorización definitiva por parte del Ejecutivo de ese país. Allí ya se está radicando la primera empresa, la compañía Liderkai, especializada en la manufactura de cueros, que obtuvo un predio de casi 10.000 metros cuadrados y que recibió diferentes exoneraciones fiscales hasta el año 2021.

Uruguay es un país más pequeño que la Argentina y, como tal, exhibe cifras considerablemente más bajas en el sector de la informática. Sin embargo, no deja de ser un mercado atractivo para las empresas nacionales, que ahora están analizando "cruzar el charco" para abastecerlos directamente desde dentro de sus fronteras. Cabe destacar que, por el momento, todo lo que consume Uruguay en materia de computadoras portátiles es importado, mayormente de China y Estados Unidos. Es decir que, en la actualidad, por un problema de costos, los productos con sello "Tierra del Fuego" no están presentes en ese mercado.

Y el interés que muestran las empresas locales por poner un pie en el país vecino no es casual. Por el contrario, allí se está viviendo un verdadero boom de ventas de productos electrónicos. De ahí el atractivo que está generando esta plaza para los fabricantes nacionales. No es para menos, según datos del Instituto Uruguay XXI, en 2011 las importaciones de notebooks y netbooks tuvieron un crecimiento interanual explosivo, cercano al 60%, toalizando un cuarto de millón de unidades. De este modo, las portátiles están liderando cómodamente el ranking de expansión tecnológica en Uruguay, dado que otros productos, tales como celulares y cámaras digitales, tuvieron crecimientos mucho más moderados, de entre el 18 y 20 por ciento.

A la hora de contrastar estos datos con las cifras que mueve el negocio de la informática en la Argentina, basta destacar que, según Prince & Cook, en 2011 se comercializaron 2,7 millones de computadoras. Y, de ese total, 1,7 millones fueron portátiles. Pero, más allá del tamaño, un tema clave para las futuras empresas que planeen instalarse en ese país será el de los costos. Cabe destacar que Uruguay actualmente es un mercado que, al tener menos regulaciones que las que aplica la Argentina, dispone de un mayor surtido de marcas y a precios más accesibles. Es decir, la competencia es mayor.

Esto explica por qué está creciendo el número de argentinos que cruzan el charco para ir de shopping y poder hacerse de productos tecnológicos a valores más convenientes.

Para corroborar esta tendencia basta analizar algunos precios.

La notebook Lenovo G475, equipada con procesador AMD y disco rígido de 320 GB, en la Argentina se consigue a unos $3.499 que, convertidos al tipo de cambio oficial, equivalen a unos u$s777. Como contrapartida, en Crespi, una de las principales cadenas de electrodomésticos del país vecino, este mismo modelo se puede obtener a u$s599, es decir, un 23% menos.

A la hora de analizar los precios de las netbooks también se observan grandes diferencias: considerando una Samsung NC110, en la Argentina se puede conseguir a $2.599, equivalente a u$s577. En cambio, este mismo modelo en Uruguay se puede obtener por mucho menos: u$s459, es decir, un valor un 20% por debajo al del mercado doméstico.

Sin embargo, a futuro, el objetivo de este grupo de empresarios no es quedarse únicamente dentro de las fronteras del territorio gobernado por Mujica, sino que también se contempla la posibilidad de salir al exterior con computadoras portátiles con sello "Made in Uruguay".  "La idea es tratar de obtener todas las condiciones necesarias como para lograr un proyecto a largo plazo y con escala. Además, si Uruguay es uno de los países líderes de la región en el negocio de exportación de carne, por qué no pensar en que el día de mañana sea un proveedor de tecnología", se entusiasmó la fuente consultada por este medio.

domingo, 24 de junio de 2012

El arma policial


Frente a determinadas circunstancias, el último recurso del policía consiste en la utilización de su arma de servicio. Lo esencial en la estrategia policial es reducir lo más eficazmente posible a delincuentes armados sin poner en riesgo la vida de personas inocentes. Desgraciadamente, un arma de policía que permita con absoluta seguridad abatir a un delincuente sin correr el riesgo de herir a un inocente, no existe. Pero este riesgo debe ser minimizado en la mayor medida.

El armamento del policía tiene que obedecer a ciertos criterios de calidad. El arma base, necesariamente, debe cumplir con las siguientes condiciones:
1. Una seguridad absoluta de manipulación. Será un arma de manejo sencillo y seguro y no debe presentar ningún defecto de funcionamiento aun después de haber disparado varios miles de cartuchos.
2. Una gran duración. Debe poder efectuar, en perfectas condiciones, más de 26.000 disparos.
3. Una eficacia válida. Por lo menos el calibre debe ser 9x19 mm.

Respecto de las características de orden balístico, del cartucho, la punta no debe tener un gran poder de penetración y su potencia de choque debe ser importante, pero sin llegar a ser execivamente lesionante. La instrucción de tiro que el policía reciba debe aproximarse lo más posible a las situaciones reales. El entrenamiento debe otorgarle el dominio en el tiro rápido, en el de precisión y en el instintivo y esto es de una gran relevancia ya que el policía reaccionará en un enfrentamiento respetando lo aprendido durante la instrucción recibida.
El hombre debe dominar perfectamente los siguiente factores:
A. Condición física y psíquica.
B. El entrenamiento en el tiro de supervivencia.
C. Táctica.
D. Eficacia del arma.

Condición física y psíquica. El policía debe encontrarse en buenas condiciones físicas, buen estado muscular, buena capacidad cardiorespiratoria, buena visión y buenos reflejos. El factor psíquico resulta aun de mayor importancia. El hombre no debe quedar paralizado por el temor. Debe prevalecer la predisposición de abatir a su adversario. Es esencial saber concentrarse y dominar perfectamente el lógico estado nervioso que genera una situación de riesgo de vida.

Entrenamiento en el tiro de supervivencia. El entrenamiento debe ser impartido reproduciendo con la mayor fidelidad las situaciones reales. El objetivo de esta preparación es que el policía pueda utilizar eficazmente todo lo aprendido, ante cualquier situación que lo requiera. Como ya explicamos, aprenderá a dominar el tiro rápido, el tiro de precisión y el instintivo.

Táctica. El policía debe adquirir la capacidad para juzgar rapidamente y bien una situación y determinar correctamente su propia actuación. Sirve muy poco estar perfectamente entrenado si no se es un buen táctico.
Eficacia del arma. El hombre que sostiene un arma es muchísimo más importante que la propia arma. Tanto es así, que un hombre de armas de la época de la conquista del Oeste Norteamericano podría vencer fácilmente a cualquier tirador contemporáneo utilizando su viejo revólver de percusión, pues poseería lo que hace falta a muchos tiradores de la actualidad: la experiencia en el combate real, el deseo de abatir a su enemigo y una técnica realista de tiro. Esos hombres dominaban admirablemente su arma y conocían los fatores esenciales en un combate con arma corta: la distancia, la velocidad, la precisión y la protección personal.

Las puntas. A igualdad de calibre, energía y peso, la conformación de la punta ejerce una gran influencia en el resultado. De acuerdo a los efectos obtenidos de impactos sobre gelatina balística, material que reproduce con bastante aproximación la consistencia del tejido vivo humano, en orden de eficacia se puede establecer la siguiente clasificación:
1. Punta hueca.
2. Punta hueca, ojiva plana.
3. Semi wad cutter.
4. Semiblanda.
5. Plomo.
6. Blindada.
La munición más eficaz es la que penetra hasta 15 cm. En el bloque de gelatina balística, pues de esta manera libera toda su energía en el cuerpo del delincuente. En cambio los proyectiles que atraviesan el espesor de 20 cm. que poseen los bloques de gelatina balística, conservan la capacidad de herir o matar a personas inocentes.
-Punta blindada. Tiene gran poder de penetración. Provoca muy poco daño en los tejidos blandos y en la estructura ósea.
-Punta de plomo. Debido a que sufre poca deformación, origina escaso daño en los tejidos.
-Punta hueca. Posee gran potencia de choque y es débil su fuerza de penetración.

Fuente: http://www.revistamagnum.com.ar/index.php?s=nota&idNota=626&idTapa=108 (Modificada)

Pistola BERSA Minithunder (9x19mm)

Lu­cas Bo­na­di­ma­ni me ha­bía pro­me­ti­do que ape­nas tu­vie­ra la pri­me­ra pis­to­la me lla­ma­ba. Los días pa­sa­ban y no te­nía no­ti­cias. Es que la ex­pec­ta­ti­va por ver la nue­va pis­to­la Ber­sa Mi­nit­hun­der con la co­rre­de­ra y el ca­ñón de ace­ro ino­xi­da­ble, era muy gran­de. Cuan­do es­te nú­me­ro de MAG­NUM es­ta­ba ca­si lis­to pa­ra en­trar a la im­pren­ta, so­nó el te­lé­fo­no: “ve­ni­te que ya la ten­go”, di­jo Lu­cas del otro la­do. Se ima­gi­nan que­ri­dos lec­to­res, el lío que se me ar­mó. Tu­ve que “le­van­tar” una no­ta.
Pe­ro la no­ve­dad lo ame­ri­ta­ba. Otro in­cen­ti­vo era que el nú­me­ro don­de se ha­bía pu­bli­ca­do la no­ta de la Mi­nit­hun­der es­tá ago­ta­do y era muy re­que­ri­do por los lec­to­res. Dos pá­ja­ros de un ti­ro. Pre­sen­ta­mos la nue­va pis­to­la y le ofre­ce­mos la no­ta de la Mi­ni. El nue­vo mo­de­lo de pis­to­la Thun­der, a di­fe­ren­cia de la ma­yo­ría de los mo­de­los que han su­fri­do un “achi­ca­mien­to” y que de­no­mi­nan Com­pac­to, Ber­sa ha op­ta­do por lla­mar­la Mi­ni. Es­ta de­no­mi­na­ción es­tá gra­ba­da en el la­do iz­quier­do de la co­rre­de­ra an­tes de la pa­la­bra Thun­der y aba­jo la le­yen­da Stain­less (ace­ro ino­xi­da­ble).
Bá­si­ca­men­te se tra­ta de un “re­cor­te” de su her­ma­na ma­yor. Aun­que exis­ten al­gu­nas di­fe­ren­cias no só­lo de or­den vo­lu­mé­tri­co, si­no ope­ra­ti­vo. Al achi­car la em­pu­ña­du­ra, se le qui­ta­ron dos car­tu­chos (an­tes15, aho­ra 13) del 9 mm P. Pa­ra per­mi­tir un me­jor em­pu­ñe del ar­ma, a la ba­se del car­ga­dor se le ha in­cor­po­ra­do un su­ple­men­to plás­ti­co pa­ra per­mi­tir que los cua­tro de­dos de la ma­no pue­dan cu­brir­la to­tal­men­te.
Otra mo­di­fi­ca­ción que se ha rea­li­za­do es el cam­bio de lu­gar del to­pe del re­co­rri­do de la co­la del dis­pa­ra­dor. En los pri­me­ros mo­de­los de la Thun­der 9, es­te to­pe re­gu­la­ble, se ubi­ca­ba en la par­te pos­te­rior in­ter­na del ar­co guar­da­mon­tes. En la Mi­ni, se lo co­lo­có di­rec­ta­men­te en la co­la del dis­pa­ra­dor y no es re­gu­la­ble. Es­te cam­bio obe­de­ció, en­tre otras co­sas, a que la po­si­bi­li­dad de re­gu­la­ción del re­co­rri­do no era uti­li­za­do por la ma­yo­ría de los ti­ra­do­res. Se la equi­pó con un do­ble re­sor­te re­cu­pe­ra­dor, a di­fe­ren­cia del úni­co que te­nía la ver­sión es­tán­dar. Una mo­di­fi­ca­ción que se­rá bien­ve­ni­da por los usua­rios de es­te nue­vo mo­de­lo, es el ali­via­na­do del sis­te­ma de dis­pa­ro.

La pre­sión ne­ce­sa­ria, en el mo­de­lo an­te­rior, pa­ra dis­pa­rar en do­ble ac­ción era de 4.700 kg., en la Mi­ni se re­du­jo a 3.500 kg. Mien­tras que los va­lo­res pa­ra la sim­ple ac­ción eran de 3.200 kg, aho­ra son de 2.800 kg. La Mi­ni Thun­der, tan­to en ca­li­bre 9 mm P y .40 S&W es­tá cons­trui­da con la co­rre­de­ra to­tal­men­te de ace­ro ino­xi­da­ble 442 me­ca­ni­za­da, mien­tras que el ar­ma­zón es de una alea­ción de zinc, co­bre, ti­ta­nio, man­ga­ne­so y mag­ne­sio de­no­mi­na­da AA 7075, que le con­fie­re una gran re­sis­ten­cia y du­ra­bi­li­dad.

Fuente: http://www.revistamagnum.com.ar/index.php?s=nota&idNota=409&idTapa=77

Fusil DRAGUNOV 7,62X54 R

El fu­sil de fran­co­ti­ra­dor Dra­gu­nov (SVD), es den­tro del ar­se­nal del ex­tin­to pac­to de Var­so­via, una de las ar­mas más de­sea­das en Oc­ci­den­te. Su es­ti­li­za­da si­lue­ta su­ma­da a la di­fi­cul­tad que exis­tió por años pa­ra lle­gar a ver una de es­tas ar­mas la ro­dea­ron de un ha­lo de mis­te­rio.
Los cam­bios po­lí­ti­cos eco­nó­mi­cos ocu­rri­dos a co­mien­zo de los 90 en Eu­ro­pa del Es­te han per­mi­ti­do co­no­cer es­te fu­sil, no só­lo a los es­pe­cia­lis­tas y mi­li­ta­res, si­no tam­bién a los ci­vi­les, ofre­cién­do­se a la ven­ta tan­to en su ver­sión ori­gi­nal co­mo de­por­ti­va.
El Dra­gu­nov pue­de con­si­de­rar­se un fusil an­cia­no den­tro del ex­clu­si­vo gru­po de ar­mas sni­per to­man­do en cuen­ta que en­tró en ser­vi­cio ha­ce más de 40 años, en tiem­pos que los Es­ta­dos Uni­dos uti­li­za­ba en fun­cio­nes sni­per el Spring­field 1903A4 y el Ga­rand M1D, que fue­ron reem­pla­za­dos años des­pués por el se­miau­to M21 y fi­nal­men­te por el M24 ac­tual.
Lo más sor­pren­den­te es qui­zás, que a pe­sar del tiem­po pa­sa­do des­de su adop­ción, nun­ca ha­ya ne­ce­si­ta­do mo­di­fi­ca­cio­nes de im­por­tan­cia lo que di­ce mu­cho acer­ca de su di­se­ño. En los úl­ti­mos años Ru­sia ha adop­ta­do tam­bién otras ar­mas sni­per (los si­len­cia­dos SV99 ca­li­bre .22 LR y VSS Vin­to­rez ca­li­bre 9x39, el SV98, 7,62x54 R de ce­rro­jo y el V94 cal 12.7x109 (an­ti­ma­te­rial) que lo com­ple­men­tan en mi­sio­nes es­pe­ciífi­cas, pe­ro el SVD y sus va­rian­tes (SVDK ca­li­bre 9.3x64 y SVDS cu­la­ta re­ba­ti­ble) si­guen sien­do un ar­mas muy apre­cia­das por las tro­pas y se­gui­rán en ser­vi­cio por mu­chos años mas (Magnum).

Pistola SIG SAUER SP 2022

(Magnum) Según algunos trascendidos la Policía Federal Argentina estaría preparando una licitación para comprar alrededor de 30.000 nuevas pistolas para equipar sus hombres. También según versiones oficiosas habría tres marcas en condiciones de lograr tan importante compra, ellas son: H&K con su modelo USP, la Jericho y la Sig Sauer 2022.
Precisamente sobre esta última nos referiremos en esta nota, tal como lo hicimos en un número anterior sobre la H&K USP cuando fue adoptada por la policía española. La Sig Sauer SP 2022 es la última versión de semiautomática resultado del esfuerzo conjunto de dos famosas fábricas europeas: la SAN, Swiss Arms (más conocida como SIG Armas) y la J. P. Sauer Sohn alemana.

Originalmente fue desarrollada como una pistola para servicio en calibre .40 S&W con diseño modular y fue anunciada por primera vez en 1998 como SIG Pro 2340. Un año más tarde fue lanzada la versión en 9 mm Parabellum bajo la denominación de SP 2009.

La Sig Pro es usada por la DEA norteamericana y otras fuerzas de diferentes países. En 2003 la Gendarmería y la Policía Nacional francesa adoptaron una versión ligeramente modificada de la SP 2009. La nueva versión se denominó SP 2022 y reemplazará a las Beretta 92 y otras que ya quedaron obsoletas. Francia realizó una compra de alrededor de 200.000 pistolas.

La 2022 tiene la estirpe de la que considero una de las mejores semiautomáticas de la historia: la P 220. La 2022 opera por corto retroceso del cañón, o Browning mejorado. El cañón se bloquea con la corredera gracias a la ventana de expulsión de vainas servidas de generosas dimensiones. El armazón está construído en polímero de alta resistencia, detalle común de todas las nuevas semiautomáticas de última generación y con cachas desmontables. No es redundante señalar que la incorporación de este material en la industria armera ha posibilitado que las armas disminuyan su peso y sean más resistentes a los agentes externos y reduzcan los cuidados y mantenimientos diarios, en especial, en un arma destinada al servicio y en consecuencia a un uso extremo.

Otro dato interesante es que el sistema de disparo es modular y puede ser montado en las versiones tradicionales de DA o DAO. No tiene seguro manual, pero si la típica leva Sig sauer ubicada en el armazón que sirve para desamartillar el arma y con seguro automático de percutor. Esto hace que la pistola sea extremadamente segura evitando disparos accidentales ante una eventual caída aun cllevando una bala en la recámara. Si bien como se señaló líneas arriba, la 2022 es una descendiente de la mítica P 220 o P 226 el diseñó ha evolucionado siguiendo los normales patrones de las nuevas tendencias.

Comentario:
Para que comprar en el exterior, en Argentina se fabrica la Bersa y la FM, ambas en calibre 9x19 mm. Es extraño...

The Guardian dice que la reivindicación británica por Malvinas "no es tan sólida"

El diario "The Guardian" dice que la reivindicación británica por Malvinas "no es tan sólida" . El editor en temas de defensa y seguridad del diario The Guardian, Richard Norton-Taylor, sostuvo que “las reivindicaciones de Gran Bretaña sobre las Malvinas no son tan sólidas como sucesivos gobiernos británicos han sugerido”.

En el blog que tiene en la edición digital del tradicional diario inglés, el periodista explicó que “es tiempo de romper los vínculos anacrónicos” que unen al Reino Unido con las Malvinas y también con Gibraltar, para negociar la soberanía “preservando los derechos fundamentales” de sus habitantes.

Sobre el archipiélago en el Atlántico Sur comentó que “las reivindicaciones de Gran Bretaña no son tan sólidas como los sucesivos gobiernos británicos han sugerido”. En ese sentido recordó que ya en 1927 un funcionario de la Cancillería británica sentenció: "Nuestros derechos de posesión no son tan indiscutibles”.

Además citó a Lawrence Freedman, responsable de escribir la historia oficial británica de la Guerra de Malvinas, quien reveló que el gobierno de Margaret Thatcher ofreció entregar la soberanía dos años antes del conflicto, para luego arrendar las islas por 99 años. “Las banderas británicas y argentinas se iban a izar una al lado de la otra en los edificios públicos en las islas”, comentó Norton-Taylor, quien ganó premios a la libertad de información en 1986 por revelar secretos del MI5, uno de los servicios de seguridad del Reino Unido.

El periodista llamó a “abandonar ideas anacrónicas de status y falso orgullo” y “romper los vínculos” con las Malvinas, aclarando que se deben “preservar los derechos fundamentales” de sus habitantes. También hizo un llamamiento similar para “cortar el cordón umbilical” con Gibraltar, el peñón ubicado al sur de la península ibérica que España le reclama a Gran Bretaña. Y aclaró que las reivindicaciones británicas sobre Gibraltar son más fuertes que en el caso de las Malvinas “porque la Roca fue cedida a perpetuidad a la Corona británica en 1713 por el Tratado de Utrecht”.

En su artículo, el periodista también menciona el caso de Diego García, la isla más grande del archipiélago de Chagos, donde el gobierno británico expulsó a la población originaria con el objetivo de alquilarle el lugar por 50 años a Estados Unidos, para que tenga una base militar en el Océano Indico. “A sus habitantes no se les dio otra opción y fueron deportados a la isla Mauricio y las Seychelles. Archivos desclasificados muestran que Gran Bretaña engañó deliberadamente a Naciones Unidas (ONU) sugiriendo que la gente que vivía allí no eran más que trabajadores contratados y no indígenas”, apuntó Norton-Taylor. “A diferencia de los habitantes de las Malvinas o el Peñón de Gibraltar, los isleños de Chagos no son blancos”, agregó.

El periodista comenzó su nota sosteniendo que estando a distancia del Reino Unidos se “mejora la perspectiva sobre los verdaderos intereses nacionales del país y su papel en el mundo”. Por eso, expresó que trabajando en Bruselas observó “cómo los sucesivos gobiernos británicos encontraron difícil ajustarse a un papel post-imperial y post Segunda Guerra Mundial”. Como ejemplos recientes mencionó el cruce entre el primer ministro David Cameron y la presidenta argentina Cristina Fernández de Kirchner en el G-20, cuando la jefa de Estado le intentó dar un sobre con las resoluciones de la ONU que instan al diálogo por Malvinas.

También señaló la cancelación de la reina Sofía de España a las celebraciones por los 60 años en el trono de la reina Isabel de Inglaterra, en señal de protesta de la visita a Gibraltar del hijo más joven de la monarca británica.

Fuente: Telam

Aerolíneas Argentinas: la gestión de La Cámpora muestra ineficacia y descontrol

Por Claudio Savoia - Diario Clarín
Estatizada en 2008, la empresa ya perdió 2.861 millones de dólares sin registros ni control externo. Las claves: aviones inapropiados, rutas mal operadas, talleres inactivos y varios negocios perdidos.
Foto: Aeroparque, junio de 2012. Un avión MD de Aerolíneas que está en desuso yace abandonado. Hay otro más.

Hace cuatro años, la noticia recibió un apoyo unánime: después de casi dos décadas de desastrosas gestiones privadas, el Estado había recuperado Aerolíneas Argentinas. Pero ni aquel formidable sostén político ni los miles de millones de pesos que desde entonces el Gobierno hizo llover sobre la empresa lograron enderezar su rumbo: una organización antieconómica, gestores poco profesionales , planes fallidos, decisiones erráticas, mucha improvisación y equivocaciones que se buscan ocultar bajo la gastada alfombra de un discurso nacionalista épico y la falta absoluta de controles.
En las últimas cinco semanas, Clarín recogió el testimonio de una docena de fuentes empresariales, sindicales, contadores y especialistas en el mercado aéreo; recorrió aeropuertos, visitó hangares y recogió balances, informes y papeles internos de la firma. También consultó a las autoridades de Aerolíneas, que desde hace cinco días tienen en sus manos un cuestionario que no respondieron . Este informe presenta las conclusiones de la investigación.

Desde que el Estado tomó el control de la empresa, el 3 de septiembre de 2008, le transfirió 2.861 millones de dólares. Este año, los envíos presupuestados son de 550 millones de dólares, pero en el primer cuatrimestre la aerolínea ya consumió 422 millones.

¿En qué se gasta la plata? Nadie lo sabe.

Ni el Congreso, ni los organismos de control, ni siquiera el ministro de Planificación, a quien se le escuchó reclamar alguna rendición por las fortunas que le remesa a Mariano Recalde y Axel Kicillof, los popes de La Cámpora que manejan Aerolíneas.

Habrá explicaciones, seguro. Pero también abundan las martingalas financieras y los ajustes en el relato de la historia. De hecho, hace sólo un par de semanas se aprobó el “balance rectificativo” del 2008, que es el último que se conoce. ¿Qué había pasado? Era necesario blanquear –¿e inflar?– pérdidas de la contabilidad anterior que en su momento no habían sido objetadas por Néstor Kirchner. Así, se “descubrió” que Aerolíneas había perdido 385,5 millones de pesos en 2004; 611,8 millones en 2005; 1.032 millones en 2006 y 1.635,3 millones en 2007. Con la cadena de pagos quebrada y la confianza en la empresa por el piso, la reconstrucción sería dura. Para encararla, haría falta mucha experiencia, conocimiento y profesionalismo.

No los hubo.

En cambio, pasó lo siguiente: Mientras que las líneas aéreas de mediano tamaño se están fusionando para optimizar sus recursos (sólo en América latina, la chilena LAN con la brasileña TAM, Avianca –de Colombia– con la salvadoreña Taca), aquí seguimos manteniendo dos firmas, Aerolíneas y Austral, cuyas flotas son distintas y sus pilotos ni siquiera se hablan. Y hay duplicaciones ridículas : gerencias de Operaciones, Mantenimiento y Tripulaciones, por ejemplo. En 2008, el grupo Aerolíneas (Austral, Aerohandling y Jet Paq) tenía 9.173 empleados. Aunque en tres años se jubilaron unas mil personas, hoy hay más de 10.000 empleados, incluidos 17 gerentes y muchos militantes de La Cámpora.
Es cierto: en Aerolíneas también hay 260 nuevos pilotos, más mecánicos y personal de tierra, contratados para una expansión que aún no llegó.

Los aviones.

Con la saludable intención de unificar las flotas, la gestión estatal decidió desprogramar –dejar de volar– diecisiete aviones y comprar o alquilar otros. Pero ese recambio se hizo a las apuradas, causando más pérdidas y nuevos problemas. Ejemplos: hay diez aviones Boeing 737-500 parados en distintos aeropuertos del país. Hasta que se los transfiera a otra empresa o se los devuelva –las firmas que alquilan, llamadas lessors, no suelen aceptar devoluciones tempranas– por cada uno de los que queden se paga un alquiler mensual de unos 120.000 dólares . Por otros Boeing 747-200 parados en Ezeiza, se gastarían varios millones de dólares por mes. Y por al menos tres –dos fuentes dicen que son siete– aviones MD de Austral estacionados en San Juan y otros aeropuertos, se pagan entre 80.000 y 95.000 dólares mensuales.

En Ezeiza yace un Jumbo abandonado cuyo alquiler cuesta 565.000 dólares por mes , y no se puede devolver hasta febrero de 2014. Sólo se lo reanimó momentáneamente para llevar a Cristina y su comitiva a Angola.

¿Qué aviones tenemos hoy? Aerolíneas vuela con 19 Boeing 737 NG –hay otros siete prometidos y uno debería haber llegado ahora, pero no lo trajeron por falta de fondos – y 11 aviones Airbus 340.

Son 30 aviones. Y Austral tiene 20 aviones Embraer 190 nuevos y propios. Total: 50 aviones. Las promesas de Recalde-Kicillof dicen que para 2014 habrá 73 aviones. Hay un año y medio para aumentar la flota un 50%. También vocean la necesaria homogeneización de esa flota para abaratar costos y mantenimiento, pero entre aquellos tres tipos de aviones conviven once configuraciones diferentes: distintas potencias de motor, aviónica (componentes electrónicos) o interiores de cabina, por ejemplo.

¿Tenemos los aviones correctos? Depende para qué los usemos. Aunque Cristina dijo en marzo que Aerolíneas tenía la flota más moderna de América latina, en realidad sólo Austral podría serlo, con sus 20 aviones nuevos. La edad promedio de las 30 naves de Aerolíneas supera los diez años , lo que la ubica en el puesto 11 del ranking regional. Tres de los Airbus 340 son de 1994 y 1996, fueron usados antes por las líneas Singapore y Cathay Pacific. Para unificar los asientos y poder usarlos, se gastaron 21 millones de dólares. Pero resulta que esos Airbus 340 –con los que se vuela a Miami, Europa y Oceanía– son innecesariamente costosos: con cuatro turbinas en lugar de dos, gastan más combustible que su modelo “mellizo” 330, y además no pueden llevar mucha carga. El mercado lo sabe: Airbus vendió sólo 375 modelos 340 –y el año pasado los dejó de fabricar– y 1.100 modelos 330.

Con los Airbus se hace la ruta más rentable de todas, Buenos Aires-Madrid. Pero como sólo carga 280 pasajeros, harían falta otras 40 plazas para llegar a alcanzar el punto de equilibrio económico . Un detalle: los viejos Boeing 747, como el que duerme en Ezeiza, tienen 440 asientos, y pueden cargar 20 toneladas de carga. ¿Por qué no se usa, al igual que los otros aviones desprogramados? Nadie lo sabe. Los relucientes Embraer comprados en Brasil para Austral, son chicos y no pueden llevar mucha carga. En los vuelos a la Patagonia, han debido llevar valijas en otros aviones.

Reticentes a hablar para no ser señalados como culpables de los fracasos, los sindicatos están ansiosos por el descalabro. Jorge Pérez Tamayo, titular del gremio de pilotos de Aerolíneas, arquea las cejas, elige las palabras: “Es una época de transición, que todavía sigue. Pero estamos preocupados. Esperamos los aviones que prometieron”, dice. Es que los pilotos vuelan poco. Incomprensiblemente, los aviones también: entre ocho y nueve horas, cuando podrían volar catorce.

Los talleres.

Aunque bien mantenidos siempre son seguros, los aviones son redituables en sus primeros diez años de vida . Luego, hay que gastar más en controles y reparaciones. ¿Cómo están los talleres de Aerolíneas, que a fines de los 80 podían atender el 80% del mantenimiento de los aviones propios y ofrecían servicios a otras líneas de la región? Viejos.

Obsoletos. Casi abandonados.

Preparados para atender los aviones que se acaban de desprogramar. Y no se hacen los cambios necesarios. Según los documentos a los que accedió Clarín , comprar el kit necesario para adaptar un banco de pruebas para motores costaría 85.553 dólares. Teniendo en cuenta la cantidad de 737-NG que habría que atender, y que una recorrida general de sus motores cuesta 35.000 dólares, el retorno de aquella inversión llegaría en 15 meses . Algo similar ocurre con los bancos para arrancadores (el kit cuesta 84.845 dólares, la recorrida sale 35.000, con un promedio de cuatro recorridas por año la inversión se amortiza en diez meses) y con el banco computarizado, cuya adaptación saldría 90.737 dólares. Se usan para probar una pieza que se llama IDG, y cada prueba en un Airbus cuesta 65.344 dólares.

Mientras, se desperdicia dinero: por falta de dos equipos necesarios para detectar fallas electrónicas sin desarmar componentes –costarían 6 millones de dólares–, el 40% de las piezas que se bajan del avión al final no tiene fallas.

Oportunidades perdidas.

El año pasado, la aerolínea alemana Lufthansa le ofreció a Aerolíneas crear un grupo de asistencia técnica para reparar motores ante emergencias. Ellos pondrían las herramientas, el entrenamiento y derivarían trabajo, los argentinos pondrían el personal. Pero la idea quedó en nada : al parecer Recalde quiere hacer un taller para motores de los aviones Boeing 737 NG, cuyas primeras reparaciones se harán en 2014. Ese taller tampoco se hizo, claro. “Y mientras nos queman los motores de los Airbus 340, cuya reparación en el exterior sale unos cuatro millones de dólares ”, dicen dos empleados de la empresa que por temor niegan la difusión de sus nombres. Según fuentes de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA), la inversión necesaria para procesar todos los motores de los distintos aviones de Aerolíneas-Austral sería de 62,1 millones de dólares. Si se compraran los necesarios bancos automáticos de prueba para el taller de Aviónica habría que pagar 3,2 millones más, y con otros 4 millones que costaría el prometido y no concretado nuevo hangar en Ezeiza, toda el área técnica de la empresa podría reverdecer con una inversión de 70 millones de dólares. “No queremos que se vayan divisas ni fuentes de trabajo al exterior”, dice el titular de APTA, Ricardo Cirielli.

Clarín también accedió a los documentos de otra propuesta de negocios que Aerolíneas ni siquiera contestó. Ocurrió a fines de 2010 y provenía de la firma Panasonic, que ofrecía implementar junto a Aerolíneas un taller de mantenimiento y reparación de los sistemas de entretenimiento de abordo . Un dato: sólo los 20 nuevos Embraer de Austral suman 2.000 pantallas individuales de video. Los aviones de LAN y de TAM usan equipos de esa marca, y podrían mantenerse en Argentina. Y ahí también se gasta: entre octubre de 2009 y octubre de 2010, el costo de esos controles hechos en el exterior fue de 213.360 dólares. El alquiler de equipos que proponía Panasonic salía 52.200 dólares.

Rutas y pasajes.

Se está volando más al interior. Y se crearon dos “corredores federales” que unen distintos puntos del país sin pasar por Buenos Aires. Pero las tarifas son inexplicables, o más bien guardan coherencia con las duras reglas del mercado: donde hay competencia, el precio es más bajo. Por eso volar a Puerto Iguazú sale 945 pesos, pero a Posadas cuesta 1.334. Para ir a su provincia, los formoseños deben pagar 1.428 pesos, el doble de lo que cuesta viajar a Asunción del Paraguay (704 pesos). Los ejemplos pueden seguir. Los especialistas consultados aseguran que hoy se venden pasajes de más, y que el endoso de esos pasajeros a otras aerolíneas es muy caro. Tampoco se explican por qué hay una oferta de 2 x 1 en pasajes de clase Ejecutiva : “más que tarifas sociales, estamos subsidiando a los ricos ” murmuran.

Las rutas voladas también siembran dudas. El rentable viaje a Miami se desperdicia porque el regreso es de día –“quién va a pagar una noche más de hotel para tomar el avión”, se quejan los pilotos–. Se habían prometido vuelos a Nueva York, Londres y París. No se hacen. A México: se realizó durante un lapso breve y se suspendió. Más conectividad con Brasil: sólo se vuela a Río de Janeiro. La política de charters –que restan aviones a la operación regular– y de venta de pasajes a través de ciertas agencias de turismo también están bajo la lupa.

El vidrioso panorama se completa con la falta de controles. A los diputados de la Comisión de Transporte ni les contestan los pedidos de informes, y tampoco se cumplió el acuerdo firmado por Recalde con la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia, para impulsar políticas de transparencia . En América Latina todas las aerolíneas ganan dinero , y piensan en expandirse. Para eso se apoyan en gestiones ultra profesionales en cada gerencia. Argentina viaja rápido, pero en sentido contrario.

Comentario:
Si es así, es un claro ejemplo más de la ineptocracia que nos rodea.
Pobre país...

viernes, 22 de junio de 2012

Una dependencia excesiva del camión

Por Emiliano Galli - LA NACION (Twitter: @emogalli)
Hugo Moyano fundamenta su papel político no en su capacidad de movilización, sino en el poder de fuego que heredó y construyó: la economía del país se mueve en un 94% por camión, y él es el "primer camionero".

Piense en dónde se origina un producto y cómo llega a su lugar de consumo. De los cuatro modos de transporte posibles (camión, ferrocarril, barcazas o buques y avión), el terrestre es por lejos el más relevante. Concentra desde el movimiento de los limones de Tucumán y la producción de las economías regionales que se exportan hasta los LCD y teléfonos celulares que llegan a las grandes tiendas metropolitanas desde Tierra del Fuego. Desde las gaseosas y cervezas hasta los caudales. Desde los diarios y revistas hasta las naftas.

"Si no tenés camiones, no movés nada." Por obvia, la frase de uno de los principales operadores logísticos del país no deja de ser elocuente: la capilaridad del transporte terrestre es densísima en la Argentina. Y si bien del lado empresario hay una dispersión de 45 cámaras nacionales federadas, que representan a 200.000 empresas (pymes en su mayoría), que operan unos 500.000 camiones en todo el país, del lado sindical es más sencillo: conducción personalista y vertical.

Lo que Moyano supo explotar políticamente son los caprichos de la geografía económica: un país como la Argentina, con distancias que superan en promedio los 700 a 800 kilómetros entre los centros de origen de las cargas y los lugares de consumo o los puertos de exportación, merecería una mayor participación del ferrocarril.

Es más, la decadencia del ferrocarril en la Argentina le restó importancia a la eficiencia de cada modo de transporte. Aun cuando la ecuación indica que el costo de mover una tonelada por kilómetro condena por caro al transporte terrestre, el camión es lo más utilizado. El ejemplo más evidente y estudiado en la Argentina es el de los granos: en 2010 (el último dato disponible) mover una tonelada por camión costó US$ 0,08 por kilómetro contra US$ 0,03 del tren. Sin embargo, sólo el 12% de las 100 millones de toneladas de granos cosechados se transportan por ferrocarril.

Moyano aumenta su poder, entonces, toda vez que una industria necesita un insumo para fabricar y un camión para llevar lo producido. Así como el camión está presente en la salida (y entrada) de una refinería para distribuir combustibles, tiene presencia en los centros de distribución de droguerías y en los parques logísticos concentradores de alimentos y productos de consumo masivo. Y la lista sigue: campos, tambos, terminales automotrices, puertos, comercios. Cuando Moyano sugirió que su radio de acción e influencia se extendía a todas las cargas que se movieran sobre ruedas, no hizo más que blanquear de qué manera la economía depende de los camiones.

El país no tiene opciones. El ferrocarril cayó en la desidia política que obligó a las empresas a depender del camión aunque fuera más caro. Es cierto, también, que el terrestre es el modo más flexible (los trenes no llegan a las chacras). Pero creció tanto en los últimos años por su indiscutida alianza (empresaria y sindical) con el Gobierno.

Si la logística es el soporte excluyente del normal abastecimiento de todo lo que se consuma, porque es el gran motor que mueve el engranaje de la economía, a la preocupación de los empresarios por la inflación se suma ahora el temor de que ese motor se paralice, y no sólo por la baja del consumo.

El poder sobre ruedas: MOYANO TIENE UNA ALTA CAPACIDAD PARA COMPLICAR LA ECONOMÍA

- Transporte de caudales
Como mostró con el paro de la semana pasada, en menos de 24 horas puede complicar el suministro de billetes en los cajeros automáticos. Responden a la Federación de Camioneros los empleados de las seis empresas dedicadas al abastecimiento de dinero en todo el país.

- Reparto de diarios y revistas
El gremio controla y está a cargo de la distribución de los diarios y las revistas, sobre todo en el conurbano y en la Capital. Tiene antecedentes de haber bloqueado la salida de diarios.

- Abastecimiento de supermercados
Tiene fuerte ascendencia en el personal de las grandes cadenas de supermercado, como las del Grupo Carrefour y Coto. Si paraliza la distribución y la logística, puede poner en aprietos en pocos días a todas las grandes empresas del sector.

- Comercio exterior
Cuenta entre sus aliados a los gremios más combativos de las actividades portuarias. Está en condiciones de parar todos los puertos del país. Su mayor poder está en el de Buenos Aires y en el de Rosario.

- Recolección de basura
Su mayor poder está en el Gran Buenos Aires y en la Capital. Tiene capacidad para frenar la actividad en una decena de municipios bonaerenses, sobre todo a partir de su influencia en la empresa Covelia. En la ciudad, acordó un beneficio con Macri, pero igual tiene previsto parar la recolección el miércoles.

- Transporte de combustible
Moyano demostró que puede desabastecer en poco tiempo a casi todas las estaciones de servicio del país. Su poder, además, se extiende al transporte de larga distancia, lo que dificultaría la distribución.

Fusil de precisión Bora JNG-90 (Turquía)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El fusil de francotirador Bora JNG-90 fue desarrollado por la empresa estatal turca MKEK de armas. Su desarrollo se inició en 2004. Ha sido puesta en servicio en el ejército turco y se ofrece para la exportación. El fabricante afirma que este rifle es superior a sus competidores occidentales en términos de precisión, agrupando sus disparos en un MOA de 3 cm a 100 metros de alcance.

Es un arma de accionamiento manual con cerrojo rotatorio y cargador desmontable. Está montado sobre el chasis de aluminio, con empuñadura de pistola y culata de polímero totalmente ajustable. El cañón es flotante y esta equipado con un freno de boca. La parte superior del receptor está provisto de un riel Picatinny integral para la rápida instalación y reemplazo de miras y equipos de visión nocturna.
Especificaciones:
Tipo Fusil para tirador selecto
Origen Turquía
Diseñador MKEK
Diseñado 2004-2008
Fabricante MKEK
Cartucho 7.62x51mm OTAN
Acción de cerrojo
Velocidad inicial del proyectil 860 m/s
Alcance efectivo 1.000 m
Cargador: 10 proyectiles
Puntería: Mira diurna y visor nocturno.

Fuente: Wikipedia.org (Traducción libre Desarrollo y Defensa)

Fusil de precisión JS - 7,62 mm (China)


Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El fusil de precisión JS de calibre 7,62 mm JS fue desarrollado en China por el Jianshe Group, para ventas de exportación. Actualmente, está en uso en el ejército de Bangladesh y en las fuerzas especiales de la policía hindú. Tiene un alcance máximo de 800 metros.

El fusil JS es un arma convencional operada mediante un cerrojo manual un perno rotativo. El pesado cañón acanalado flota libremente y posee un freno de boca de gran capacidad. Esta equipado con una culata fija con descanso para la mejilla regulable y una cantonera. El bípode plegable y ajustable se aplica hacia la parte anterior. Su cargador es desmontable, con capacidad para 5 proyectiles 7,62  x 54 mm. Posee un carril carril tipo Picatinny en la parte superior del receptor par la instalación de miras telescópicas y visores nocturnos.

Especificaciones:
Origen: China
Calibre (s): 7.62x54r
Operación: acción a cerrojo
Longitud del cañón: 600 mm
Peso: 5,5 kg
Longitud total: 1030 mm
Cargador desmontable: 5 proyectiles
Fuente: World-Guns

jueves, 21 de junio de 2012

Un veterano valioso, el camión utilitario general M809 (USA)


Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El camión M809 de utilidad general se basa en el éxito de diseño de la serie M54, que entró en producción en 1950 y se mantuvo en producción durante más de 30 años. Más de 92.000 de los camiones serie M809 fueron construidos. Estos camiones mantienen el aspecto clásico del camión militar americano con capó largo, cabina con techo espartano y una caja para transporte de gran tamaño. Estos camiones fueron sustituidos con una nueva familia de camiones MTV 6x6 de uso general, pero continúan en en servicio en muchas otras naciones.
El objetivo principal del camión M809 es el transporte de tropas, de carga y materiales sobre todo tipo de carreteras, terreno y en todas las condiciones meteorológicas. Vehículo tiene una capacidad de carga de 4500 kg, estas versiones se emplean como tractores de piezas de artillería. La sigla M809 se refiere al tipo de chasis. También, hay chasis M810, M811 y M812.
El camión M809 es impulsado por un motor diesel Cummins NHC-250. El vehículo está equipado con un sistema central de inflado de neumáticos desarrollado y patentado por AM General. Este sistema dispone de un control en el panel que regula los controles de ajuste de presión de neumáticos para adaptarse a las condiciones del terreno mientras que el vehículo está en movimiento.
Variantes de la serie M809 han aparecido en los últimos años:
-Camión de carga M813;
-Camiones de carga con ejes más separados M814
-Camión de refuerzo M815
-Vehículo de recuperación M816
-Camión volcador M817
-Camión tractor M818
-Vehículos de recuperación M819
-Camión de cuerpo de van M820
-Puente Colgante M821.
Especificaciones:
Configuración 6 x 6
Asientos 2 hombres
Peso (vacío) 9,73 t
Carga máxima de 4,5 t
Longitud 7,65 m
Ancho 2,46 m
Altura 2,95 m
Motorización Cummins NHC-250 diesel con 250 CV
Máxima velocidad en carretera 84 km/h
Vadeo 0,76 m


Comentario:
Vehículo que podría equipar un batallón de transporte (y emergencia) terrestre dependiente del EMC

Anexo: Blindajes para adaptarlo este camión a la guerra asimétrica.



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