Las marinas de guerra de todo el mundo invierten en portaaviones y poder aéreo en el mar

(FNM) Hasta hace no mucho tiempo, el número de naciones que disponía de poder aéreo basado en el mar parecía disminuir inexorablemente. La verdad de hoy en día es todo lo contrario.

China es un miembro nuevo del club. Brasil mantiene su membrecía una década después de retirar de servicio un portaaviones construido en el Reino Unido en 1945. India está ampliando su flota de portaaviones, y las naciones que han adquirido o mantenido el poder aéreo basado en el mar con aviones Harrier de despegue corto y aterrizaje vertical- (STOVL) pueden renovar esa capacidad con el F-35B Joint Strike Fighter (JSF) de la empresa Lockheed Martin.

Sin embargo, un factor común en casi todas estas naciones es que están empezando, o aún no han comenzado a transitar un camino largo y costoso. No se trata sólo de que los aviones basados en portaaviones son caros, sino que el costo de la compra de los aviones y los buques es sólo la mitad de la historia.

A pesar de que la atención del público se centra siempre en el costo de construcción de los portaaviones, sus aviones son una inversión aún más grande. En 2013, la Marina de los EE.UU. necesitará U$S 967 millones para su programa de portaaviones y unos U$S 6.000 millones para la adquisición de aviones basados en portaaviones (sin incluir al F-35B para la Infantería de Marina). Los costos de operación que involucra la formación y apoyo al personal de portaaviones, el combustible y los repuestos de las aeronaves, y las actualizaciones y puestas al día de los aviones, son todavía mayores. Y la matemática básica dice que se necesitan tres portaaviones para mantener una estación en algún lugar del mundo a tiempo completo.

Las naciones aprecian que estos costos están más que justificados, habida cuenta que el comercio marítimo y los recursos offshore adquieren cada día una mayor importancia, y que el uso de los ataques de tipo insurgencia para fines nacionalistas convierten a las fuerzas basadas en tierra en blancos fáciles. La pregunta es si todos los posibles miembros del “club de los portaaviones” reconocen que la construcción de la nave es sólo la cuota de ingreso y que los costos anuales serán los asesinos.

El dinero ya ha desatado un conflicto dentro del establishment de la defensa británico sobre el tipo de aeronave que equiparán los nuevos portaaviones de la Royal Navy, el HMS Queen Elizabeth y el HMS Prince of Wales. Puede que no sea la última discusión sobre estos asuntos. Con Gran Bretaña todavía oficialmente comprometido con la versión de catapulta y cable de frenado del JSF F-35C, por lo menos hasta finales de marzo. Italia está a la vanguardia de los operadores de Harrier basados en portaaviones. El MMI Cavour ha sido diseñado en torno a la versión STOVL del JSF, el F-35B.

Visión del artista del HMS Queen Elizabeth

Italia, España y la India siguen siendo los únicos operadores de primera o segunda generación del caza-bombardero STOVL Harrier, con Tailandia que no tiene ya una capacidad operativa real.

El Cavour de Italia es un barco híbrido. No tiene una buena cubierta de vuelo, pero está diseñado para apoyar las operaciones anfibias. Tiene un desplazamiento a plena carga de 27.000 toneladas y tiene 244 metros (800 pies) de largo. Su hangar puede acomodar 10 F-35Bs, con lugar para estacionar en la cubierta de vuelo para otros seis F-35Bs y dos helicópteros.

El Cavour ilustra el hecho de que los portaaviones pequeños deben ser cada vez más grandes de lo que solían ser, para poder sostener operaciones reales en el aire. En comparación con portador de Harriers italiano Garibaldi, el Cavour es 64 metros más largo y la cubierta de vuelo tiene una superficie total de 6.800 metros cuadrados (73.200 pies cuadrados), con 4.450 metros cuadrados dedicados a las operaciones de vuelo, frente a los 1.870 metros cuadrados del Garibaldi.

El Cavour de la MMI

La Marina Militare Italiana planea comprar 22 JSF F-35Bs para reemplazar los 16 Harriers que le quedan. Su planificación a largo plazo incluye la adquisición de dos LHD grandes con capacidad de portar al JSF y un LHA (similar, pero sin la cubierta) para reemplazar al Garibaldi, y tres LHD más pequeños. Esto permitirá a Italia tener al menos un portaaviones operativo en cualquier momento.

La Armada Española se está haciendo la transición de su portaaviones Príncipe de Asturias al gran LHD Juan Carlos I. En la actualidad operan con 16 aviones EAV-8B Plus, pero le gustaría comprar hasta 20 F-35Bs, si el presupuesto lo permite. El Juan Carlos I se estima que es capaz de operar no más de una docena de F-35Bs, debido a su tamaño y al hecho de que tiene una buena cubierta de vuelo.

Varios países están adquiriendo grandes LHD que podrían llevar al F-35Bs. Australia está por comisionar a los LHD Canberra y Adelaida en 2014 y 2015 respectivamente, que se basan en el diseño de Juan Carlos I Estos incluyen rampas de despegue en salto, valiosas para las operaciones STOVL, pero una penalidad el resto del tiempo, ya que el espacio de la cubierta inclinada no está disponible para ninguna otra cosa.

Japón tiene en servicio el destructor Hyuga de 200 metros de eslora y 20.000 toneladas, un buque que puede albergar 11 aeronaves de alas giratorias, y podría conducir a un diseño capaz de albergar y operar los F-35B. Japón, como Australia, va a adquirir el F-35A para su Fuerza Aérea. Corea del Sur es otra de las marinas asiáticas que está considerando la construcción de un LHD grande, más allá del LPH de 18.000 toneladas Dokdo.

China e India podrían iniciar una "carrera de portaaviones" en la Cuenca del Pacífico. Un buque de doble función, un gran LHA / LHD capaz de operar aviones-es más barato, un buque menos sensible política y estratégicamente que puede proporcionar capacidades sustanciales si está equipado con un avión caza bombardero supersónico y furtivo.

La pregunta es cuántos países van a comprar F-35Bs para operar desde los LHD. El LHD es un barco multimisión que puede llevar lanchas de desembarco, helicópteros, tropas y vehículos, y que tiene un centro de comando y control, capaz de llevar un estado mayor. Incluso en una nave de cerca de 30.000 toneladas, el espacio es un bien escaso.

El F-35B es un avión complejo, pesado y poderoso como un Super Hornet, y tendrá exigencias similares de personal de mantenimiento y de espacio, equipos de prueba, repuestos y combustible. Los Marines de EE.UU., trabajando con los buques de 50.000 toneladas, trataron de negociar espacio en cubierta en los LHA-6 y LHA-7 para lograr combustible adicional y espacio para los aviones, pero no van a repetir esto con los LHA-8 y mayores.

En comparación con los verdaderos portaaviones los LHD tienen cubiertas de vuelo estrechas, lo que limita el ritmo de las operaciones de vuelo. Otro factor importante será la adquisición y el costo operativo de los F-35B, que aún no se ha definido.

India está tomando un enfoque diferente para la expansión de sus operaciones de portaaviones -a pesar de que se tiende a subrayar la reputación de la India de un enfoque disperso para las adquisiciones.

Las pruebas de mar del portaaviones INS Vikramaditya, llamado antes Kiev cuando estaba en la Armada Rusa, de la clase Almirante Gorshkov, están programadas para comenzar en el Mar de Barents el 29 de mayo y van a durar de dos a tres semanas. Su muy demorada la entrega a la Armada India está programada para el 4 de diciembre próximo. Los principales cambios a la nave incluyen la retirada de los tubos de los misiles de crucero y de los lanzadores de misiles verticales tierra-aire, y la instalación de una rampa para despegues cortos en salto, pero con recuperación asistida (STOBAR). El barco puede transportar 24 MiG-29K/KUBs -desarrollados especialmente para la India-y de seis a ocho helicópteros Kamov Ka-31 en el aire de alerta temprana.

Los primeros jets de combate MiG-29K/KUB ya están operando en la base naval de la aviación en Goa. Estos son parte de un lote inicial de 11 aviones encargados al mismo tiempo que se firmó el contrato por la compra del portaaviones. India y Rusia firmaron un contrato adicional de $ 1,5 mil millones para 29 MiG-29K/KUBs más en marzo de 2010. La entrega del segundo lote de cazas MiG comenzará este año. Los contratos incluyen la formación de pilotos y de mantenimiento de aeronaves, incluyendo la entrega de simuladores de vuelo y sistemas de formación interactivos para el adiestramiento en el mar y en la tierra.

Caza MIG-29K

Estas mejoras incluyen un nuevo kit de aviónica, con el reemplazo del radar N-109 por Phazotron Zhuk-M. El avión también va a ofrecer una tecnología mejorada de la capacidad de combate más allá del alcance visual y de reabastecimiento de combustible en vuelo. El MiG-29K también operar desde portaaviones que está construyendo la India en sus propios astilleros. La construcción del primero de estos portaaviones de 40.000 toneladas y 260 metros de eslora, el Vikrant, se inició en abril de 2005.

El nuevo portaaviones tendrá un costo de U$S 762 millones y operará MiG-29K, el Tejas Naval de Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL) y los aviones Sea Harrier, junto con el helicóptero desarrollado en la HAL de India, Dhruv.

India ha indicado que están planificados al menos dos portaaviones más con el diseño igual o similar al del INS Vikrant. El primero de ellos, que se llamará INS Viraat ya comenzó a construirse en 2011 y está previsto entregarlo a la Armada India en el año 2017. Un acuerdo de US $ 2 mil millones para la compra de 45 MiG-29Ks más para los nuevos portaaviones está cerca de la firma con Rusia. Los únicos cazas navales en servicio en el mar de la India -los Sea Harriers- se han actualizado con nuevos radares y sistemas de misiles, y han comenzado a operar con los aviones cisterna Ilyushin Il-78 de la fuerza aérea india.

Un programa de portaaviones bastante diferente, por su parte, se está llevando aa cabo en Brasil. En 2000, Brasil adquirió el portaaviones francés Clemenceau construido en 1963, junto con aviones kuwaitíes A-4K Skyhawk con poco uso en aquel país. Renombrado de Sao Paulo, el buque experimentó una importante reforma desde 2005 hasta 2010. Mientras tanto, en 2009 fue firmado un contrato con Embraer para una actualización completa de 12 A-4, nueve de ellos monoplazas y tres de dos plazas. El primer avión modificado debería volar en agosto, con las entregas de producción en 2013-14.

El avión actualizado tiene una nueva cabina a todo color, un head-up display, un nuevo sistema de generación eléctrica y un sistema generador de oxígeno a bordo. Los sensores incluyen el radar EL/M-2032 Elta y un receptor de radar de alerta. Tienen la intención de llevar los misiles aire-aire de desarrollo brasileño Mectron MAA-1B y estará equipado para la defensa aérea y el ataque a blancos de superficie.

Además, en octubre pasado, Brasil firmó un contrato con Marsh Aviation de los Estados Unidos –la misma empresa que turbinizó los Tracker argentinos- para la modernización y remotorización de cuatro aviones embarcados Grumman C-1A Trader, una versión del Tracker para la logística de a bordo de la década de 1950. Marsh Aviation proveerá además servicios de capacitación y logística. También instalará una nueva aviónica, motores Honeywell TPE331 y una manguera central y las unidades de embudo para ser rebautizado KC-2 (de reabastecimiento en vuelo). Las entregas están previstas en 2014. También está en los planes una plataforma de alerta temprana aerotransportada en los KC-2.

Portaaviones MB Sao Paulo

Mientras que la filial brasileña de la Aviación Naval puede tener una visión “retro” de las operaciones aéreas embarcadas, su punto de vista no es para descartar. El país se halla en camino hacia el desarrollo de una capacidad total para las operaciones de CATOBAR (Despegue Asistido por Catapulta y Aterrizaje con Enganche), con ventajas definidas sobre STOBAR. El Skyhawk es subsónico, pero también lo es a cualquier adversario con base en tierra en las operaciones oceánicas, a menos que el piloto quiera volver a casa caminando (o nadando). A diferencia de cualquiera de los buques STOBAR o STOVL, el Sao Paulo deberá tener un avión reabastecedor de combustible, literalmente un salvavidas, si hay aviones en el circuito y la cubierta de vuelo está ocupada por un avión que no funciona correctamente. Hasta el momento, la inversión de Brasil sin duda ha sido menor que el precio de un número muy pequeño de F-35Bs.

Por Andy Nativi, Jay Menon, Bill Sweetman de Defense Technology International. Génova, Nueva Delhi, Washington - Adaptación al español por NUESTROMAR. Fuente: Aviation Week & Space Technology

El “Rafale” da problemas

El Tribunal de Cuentas francés ha proporcionado un extenso informe sobre el programa del cazabombardero Dassault “Rafale”, que revela que cada ejemplar cuesta a la nación 142 millones de euros, mientras en el concurso que ha ganado en la India se ha ofrecido en 80-87 millones. La pregunta es ¿quién paga la diferencia, los contribuyentes de su país o Emiratos Árabes Unidos, que también opta por este modelo?

Dassault se ha beneficiado de aportes del Estado francés por valor de 4.000 millones de euros, incluso antes de la producción del primer Rafale y se va a necesitar mucho más que un contrato de exportación para que este fabricante pueda rembolsar estos créditos. El 2 de febrero de 2012, empleados suyos se manifestaron reclamando incrementos salariales, dos días después que el presidente Sakozy –y proclamado candidato para continuar en su cargo en las próximas elecciones– anunciara triunfalmente el contrato del siglo: la venta de esos cazabombarderos a la India, su primer cliente en el extranjero, aún mucho antes que se haya firmado nada.

Todo puede ocurrir en la denominada negociación exclusiva que debía comenzar a partir de ese momento. Por ejemplo, Eurocopter ganó en la India un contrato para suministrar 197 helicópteros, pero vio como se rompía en diciembre de 2007. Francia, además, conoce muy bien que tiene que ser muy cuidadosa con los efectos boomerang. El ex presidente brasileño Lula da Silva anunció en su día a bombo y platillo que su país compraba el Rafale, sin materializarse, y en el último medio siglo se declaró a la industria francesa ganadora de varios concursos, en los que al final nada ocurrió. El primer ministro del Reino Unido, David Cameron, proclamó: haré todo lo mejor para animar a la India a reconsiderar el (Eurofighter) “Typhoon”, por lo que la batalla parece que no ha terminado.

India seleccionó el Rafale en un eventual contrato de entre 10.000 y 11.000 millones de euros para adquirir 126 cazas, 80 a 87 millones por avión, cuando, según el Tribunal de Cuentas galo, se ha vendido por unos 150 millones a las Fuerzas Armadas de su país, representando una enorme brecha entre los dos precios. O se colocó demasiado caro en su propia nación, o los indios comprarán un modelo que es mucho más barato, o algo ocurre. Simultáneamente, Emiratos Árabes Unidos, que negocia 60 Rafale, exigen explicaciones de porqué a allos no se les ha ofrecido a tan buen precio, a lo cual Dassault responde que la India quiere el avión tal como está, mientras que en Oriente Medio desean un nuevo radar y motores más potentes.

De todos modos, no es con un descuento de envergadura que se obtendrán beneficios en un programa como el Rafale, que, por el momento, le está costando 43.000 millones de euros por 286 aeronaves. Se han invertido hasta ahora 5.000 millones en estudios, investigación y desarrollo y ensayos con 5 prototipos, cantidades de las que el Estado ha pagado el 75 por ciento, que debe recuperar en parte con contratos de exportación, pero parece que no va a ser el caso. Los franceses tienen la esperanza de ponerse al día vendiendo este modelo a precio completo con todo lo que puede portar: bombas, misiles, cohetes y el de ingenio crucero Scalp EG. París también sueña con ayudar e Nueva Dehli en el proyecto ultrasecreto del avión no pilotado de reconocimiento y ataque Aura.

Otro problema consiste en que, de acuerdo a lo acordado, sólo 18 de los 126 aparatos serán producidos en Francia y, teniendo en cuenta que el regimen de fabricación es de 11 Rafale al año, este negocio no garantiza trabajo sin límites para todos los empleados de la factoría de Dassault de Hexagone. Francia está creando competidores en un considerable país emergente, afirmó el socialista Paul Quilès, preocupado con la exportación de tecnología. Una escalación de costes superior al 50 por ciento (63.000 millones de rupias en este caso) requerirá la autorización del Ministerio de Finanzas, antes que el Consejo de Adquisiciones de Defensa, o DAC (Defense Acquisitions Council) pueda proceder. Con un coste del concurso de la India subiendo de 83.000 millones de rupias a 125.000, la revisión del gasto estimado del programa MMRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft) de avión de combate medio multirrol exigirá la aprobación de ese Departamento.

La elección de la oferta del Rafale por la Indian Air Force (IAF) ha sido entre las dos posibilidades más caras, que quedaron como finalistas, de los seis modelos que participaron en el concurso. Mientras hay muy poca información sobre los aspectos comerciales y componentes actuales del coste de los dos aparatos planteados por el consorcio Eurofighter y Dassault, existen algunos datos disponibles, algunos bastante recientes, de cómo se trataría de hacer llegar los gastos anticipados a los contribuyentes indios, una vez que el francés es el seleccionado. Se han examinado los costes calculados por el Gobierno francés, tomando como base dos informes, el del Tribunal de Cuentas, emitido en 2010 (basado en cifras de 2009) y el de revision del presupuesto de defensa para 2012 por parte del Senado galo, fechado en noviembre de 2011.

La auditoria del Tribunal de Cuentas

El informe del Tribunal de Cuentas indica que, de acuerdo a las cifras de 2009, el Rafale cuesta a Francia 142,3 millones de euros (alrededor de 9.330 millones de rupias) por avión. Los auditores llegaron a este dato presumiblemente dividiendo el coste total del proyecto, incluyendo el de desarrollo, entre el número de aparatos encargados. Según el Ministerio de Defensa francés el coste de fabricación de a cada aeronave es de 101,1 millones (6.630 millones). En la opinión de ese Departamento, el de la India alcanzaría los 830.000 millones de rupias para los 126 aviones, casi el doble de la estimación presupuestaria de 2007, cifrada en 420.000 millones y esto asumiendo que no se trasladan a ese país los de desarrollo. El informe del Comité de Asuntos Exteriores, Defensa y Fuerzas Armadas del Senado asegura que el Rafale representa para el contribuyente 43.567 millones, es decir, 152,3 millones por avión, 9.985 millones de rupias, incluyendo los costes de desarrollo. Con este ajuste de cuentas, los 126 Rafale supondrían para la India unos 1,26 billones de rupias, casi tres veces lo previsto en 2007.

Es importante resaltar que el Gobierno francés ha proporcionado subsidios que afectan al coste de cada aparato, si bien el beneficio que se deriva de ellos no se debería trasladar a la India. Dassault realizaría 18 ejemplares y los otros 108 serían producidos bajo licencia, mediante transferencia de tecnología, por Hindustan Aeronautics Limited (HAL). Los costes de fabricación allí deberían ser más bajos y los de transferencia de tecnología y construcción bajo licencia pueden hacer que cualquier beneficio sea irrelevante. Cuando la IAF seleccionó al Airbus A330 MRTT sobre el Ilyushin Il-78 como avión cisterna, el Ministerio objetó que era más caro que su competidor, modelo ya operado por la Fuerza Aérea, que ahora está otra vez en un proceso de concurso, considerando ahora el coste del ciclo de vida, algo que ya fue tenido en cuenta en el MMRCA.

Desde principios de la pasada década, con la excusa de un fuerte alza en los precios de las materias primas, se crea una crisis de tesorería que afecta a la financiación de ciertos programas, como el Rafale. A partir de 2009, estos sucesos no deberían existir, debido a las fórmulas de revisión de los precios, que son sistemáticamente utilizadas para actualizar los costes de las previsiones iniciales. Después de la ejecución de la precedente Ley de Programación Militar (2003-08), una insuficiencia de créditos de 11.000 millones de euros, es decir, el equivalente a un año completo de programación, llevó a ralentizar el ritmo de realización de la mayor parte de los programas no nucleares, siendo el ejemplo más relevante el del Rafale, cuya fecha de la última entrega, inicialmente prevista en 2010, se ha fijado en 2025, en un programa que se lanzó en 1989. Como consecuencia de todo esto, el número de ejemplares pedidos pasó de 320 a 286.

Alejandro Viejo (Defensa.com)

Más MSFV para el Ejército afgano

Después de ejercer una primera opción, con la compra de 64 blindados 4x4 MSFV (Mobile Strike Force Vehicle) para el Ejército Nacional afgano, el Army Contracting Command (ACC) estadounidense acordó con Textron Marine & Land Systems (TM&LS) una segunda para el suministro de 65, por 71,4 millones de dólares.

La flota comprende 35 equipados con una estación protegida OGPK (Objective Gunner Protection Kit) y dispositivos de lanzamiento de granadas de humo, 22 dotados con una torre 40/50 con lanzagranadas automático MK 19 de 40 mm. y una ametralladora pesada de 12,7 mm. y 8 de evacuación médica. La primera incluyó 23 con una estación protegida OGPK, 36 con la torre 40/50 y 5 ambulancias. En el Ejército afgano equipan unidades a nível de batallón, localmente designados como Kandak, cada una con 58 vehículos.

Ambas opciones se incluyen en la segunda fase segunda fase del programa global, al amparo de un contrato de 2011 para la compra de 240 vehículos en tres diferentes configuraciones. Una primera fase comprendió la compra de 59 unidades para ensayos y producción inicial reducida. El MSFV está equipado con un motor Cummins 6CTA8.3, una transmisión Allison Transmission MD3560, el sistema de protección MEXAS (Modular Expandable Armor System) de IBD Deisenroth Engineering, sistemas de supresión de incendios y de aire acondicionado, comunicaciones internas de Telephonics Corporation y radios tácticas de Datron World Communications. Además, la empresa proporciona un amplio conjunto de servicios, items y equipos diversos asociados (Victor M.S. Barreira - Defensa.com).

Fotografía: Vehículo altamente protegido 4x4 MSFV con una estación protegida OGPK (foto TM&LS).

Hackearon el E-Mail del Editor de Desarrollo y Defensa

Lectores y amigos:

Lamento informar que se hackeó la cuenta de correo de de Desarrollo y Defensa. Sepan perdonar las dificultades que se presentaran hasta regularizar el servicio.

Las notas agraviantes que llegan empleando el nombre de Jorge Elías, especialmente en Facebook, no son redactadas por este editor, si no por "no amigos" de la verdad. Lo lamentable, es que se han perdido 217 temas investigados por Jorge Lucio y Cecilio Bartolome, grandes colaboradores de este blog...

Saludos a todos
Jorge Elías

Prevención de Cáncer Cérvico-uterino: auto-test para detectar el VPH en Jujuy

Jujuy al día® – Se implementará en Jujuy la auto-toma del test del Virus del Papiloma Humano (HPV), con el objetivo de mejorar la efectividad en las formas de prevención y alcanzar una reducción de la tasa de mortalidad por cáncer de cuello de útero. Con esa nueva práctica, las mujeres podrán obtener por sí mismas la toma, extrayendo una muestra de células vaginales y luego, un Agente Sanitario pasará a buscar la misma y lo enviará al laboratorio público.

En Jujuy, desde el año pasado, se está llevando a cabo el tamizaje para la prevención de ese tipo de cáncer mediante el test de VPH por captura de híbridos. En el marco de ese proyecto, uno de los desafíos es seguir mejorando los indicadores de cobertura del tamizaje.

En Argentina, el 40% de las mujeres pobres nunca participó de los programas de tamizaje debido a diferentes obstáculos y circunstancias que se lo impiden: dificultades con los turnos, grandes distancias que algunas mujeres tienen que recorrer para llegar a las instituciones de salud; o aspectos subjetivos, como la vergüenza de exponer el cuerpo ante un profesional sanitario y problemas de comunicación entre los equipos de salud y las usuarias.

Con la práctica de la auto-toma, la mujer tiene la posibilidad de realizarse ella misma el estudio, extrayendo una muestra de células vaginales con un cepillo, práctica que se puede hacer en el propio domicilio. De ese modo, se evitaría el traslado al centro de salud, así como también la exposición del cuerpo ante el profesional, lo que podría funcionar como facilitador del acceso al tamizaje.

El test de VPH es una prueba de alta tecnología, que identifica el ADN del virus. Hasta el año pasado sólo estaba disponible en el sector privado, pero desde el 1º de diciembre de 2011 se aplica en el sistema público de la provincia de Jujuy en forma gratuita. El proyecto del Ministerio de Salud de la Nación es extenderlo a todo el país.

Fusil Antimaterial CZW 127 (R. Checa)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Es un arma semiautomática diseñada para combatir a fuerzas blindadas ligeras, de calibre 12,7 x 108mm. De aceptable retroceso, ni siquiera requiere el uso de un freno de boca.

El arma tiene un bípode, pero permite disparar desde el hombro en posición de pie. Debido al reducido retroceso no daña los sistemas de puntería ópticos aplicados al riel Picantilly para el montaje de accesorios. Dado su diseño modular permite fáciles.

Especificaciones:
Fabricante: Czech Weapons
Calibre 12,7 mm
Munición 12,7x108 (.50 Browning)
Peso 13,4 kg
Funcionamiento Por retroceso del bloque impulsado por los gases
Longitud del cañón 860 mm
Longitud total 1140/1380 mm
Capacidad del cargador 12
Miras Dispositivos de mira óptica

Fuente: http://www.czechweapons.com/en/products/military-weapons/heavy-anti-material-sniper-rifle-czw-127/ (Ver video)

La Foto: Fusil Heckler & Koch HK G28 (7.62x51mm)

Una excelente arma para Tirador Selecto...
Fuente: Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio.

Ecuador, millonaria inversión en equipo militar

(EL COMERCIO) - El 9 de octubre en Guayaqui. Durante la parada militar por la independencia de la ciudad, boinas rojas del Ejército portaron fusiles derivados del M-16, con lanzagranadas. El fusil está equipado con miras telescópicas, lanzagranadas, sistema láser, lámparas tácticas, iluminadores infrarrojos y miras de visión nocturna. Es el M4 de última tecnología y lo utiliza la Infantería de Estados Unidos, los ejércitos de Colombia, de México y ahora también de Ecuador.

Esta compra es parte del plan que los militares denominan reforzamiento operacional. Para este año, de los USD 1440 millones presupuestados para Defensa Nacional (en el 2011 fueron 1 332 millones), USD 158,8 millones se invertirán en el mejoramiento operativo: guarniciones, helicópteros, radares, modernización de submarinos, etc. Este registro consta en el Presupuesto General del Estado.

El fortalecimiento militar se produce cuando la tarea de los soldados también cambia y ahora tienen la orden del Gobierno de combatir, como prioridad, al crimen organizado transnacional. De hecho, en el informe de gestión 2011 -que hace un mes presentó la Jefatura del Comando Conjunto- se advertía precisamente que para enfrentar a las nuevas amenazas, las FF.AA. tendrían la obligación de preparar al militar y que ello significaba “tener una capacidad de respuesta eficiente para cumplir con su tarea”.

Informes a los que accedió EL COMERCIO señalan que para este año se programó la inversión de USD 3,6 millones en el fortalecimiento de Inteligencia Militar. Fuentes castrenses confirmaron que en el momento agentes encubiertos de este servicio todavía no entran a operar en temas de seguridad interna. Quienes sí lo hacen son los soldados, que en patrullajes móviles controlan armamento. Estas operaciones fueron normadas el 6 de mayo del 2011, con el Decreto 749 y la orden del Gobierno fue que el trabajo lo ejecutaran militares y policías en equipos combinados. Pero la semana pasada, altos oficiales militares confirmaron que eso ya no ocurre en Quito.

Este Diario comprobó aquello el miércoles: 27 soldados del Batallón de Policía Militar 2 de Quito inspeccionaban los autos que circulaban por la av. Mariscal Sucre, en el sector de Chillogallo (sur de Quito). Lo hacían solos. A 500 metros, tres policías montaban otro control, pero de documentos a los conductores. “Hasta diciembre trabajamos juntos (con los militares) y ahora lo hacemos solos”, aseguraba uno de ellos. En Quito, todos los lunes, militares y policías se reúnen en el Regimiento Quito Número 1.

Oficiales del Ejército dicen que allí lo único que hacen los policías es presentar datos de los lugares donde ocurrieron más delitos en los siete días anteriores y que esas cifras les sirven para los operativos de Fuerzas Armadas. “En un inicio sí hacíamos tareas conjuntas. Nosotros controlábamos el armamento y los policías revisaban y verificaban los documentos (a los dueños de los ve- hículos). Pero luego dejaron de participar, pues muchas veces dicen que no tienen personal”, asegura otro alto oficial de las FF.AA.

La versión del jefe de la Policía de Quito, general Juan Carlos Rueda, es que “no necesariamente tiene que haber presencia de oficiales integrados en las patrullas militares. Pero cuando nosotros requerimos por algún evento especial, algún operativo, control de armamento, ellos están dispuestos a apoyar”.

Los USD 1 440 millones de Defensa Nacional no son los únicos asignados por el Estado a la seguridad. Se suman USD 1 923 millones para el rubro Orden Público. Los dos valores representan el 12,8% del Presupuesto General. Hace 10 días, cuando el teniente general Leonardo Barreiro asumía la máxima jefatura militar en reemplazo del general Ernesto González, el presidente Rafael Correa aseguró que las FF.AA. tendrían “todo el apoyo del Gobierno” para que hicieran frente a la inseguridad y a la violencia que se sienten en el país.

En el presupuesto de Defensa hay rubros específicos para la compra de armamento de calibre mayor y menor para el Ejército, dentro del llamado Sostenimiento Operacional de las FF.AA.; para el mejoramiento de la capacidad de mando y el control. Datos del Comando Conjunto refieren que, en noviembre, se compró para los militares asignados a la seguridad interna, material antimotines propio de los policías: se adquirieron 600 trajes de ese tipo, 90 camionetas para la vigilancia de armas, 300 linternas, boinas, brazaletes, cinturones para guardar pistolas, etc. Esto a un costo de unos USD 2 millones.

En octubre del 2011, los militares presentaron otro proyecto al Gobierno, para que se destinaran USD 6 millones a la compra de carabinas, gas pimienta y hasta bombas lacrimógenas. Fuentes del Ministerio de Seguridad informaron que hace dos semanas se aprobó un proyecto por USD 8 millones.

En el Ejército se dio a conocer que el material adquirido se comenzó a repartir entre los militares. Hace cuatro meses, la tropa recibió la orden para no portar fusiles mientras realizan los controles en la ciudad. Ahora llevan armas 9 mm (pistolas).

Hasta finales del 2011, el Gobierno reconocía que la operatividad de las Fuerzas Armadas alcanzaba un 50%. Según Correa, esto ocurría pese a que desde el 1 de marzo del 2008, cuando militares colombianos bombardearan un campamento ilegal de las FARC en Angostura, “se compraron helicópteros, aviones, lanchas, radares, paracaídas, etc.”. Este año, el fortalecimiento militar incluye a la Fuerza Aérea Ecuatoriana y a la Armada. Se establece, por ejemplo, la compra de helicópteros por USD 2,5 millones y de armas por USD 6,9 millones. Además, se determina la modernización de dos submarinos por USD 12,4 millones.

En la Policía, oficiales reconocen que hay incertidumbre por lo que ocurrirá con ellos cuando las Fuerzas Armadas asuman por completo el combate a los narcos y a otras mafias. No obstante, dentro del presupuesto de este año se establecen USD 211,2 millones para un programa de infraestructura y equipamiento policial para la seguridad, USD 7,5 millones para la adquisición y equipamiento de laboratorio de Criminalística y USD 15,7 millones para la formación y evaluación del talento humano y modelo de gestión.

El ministro de Defensa, Miguel Carvajal, dijo que las tareas de policías y militares no variarán. “La Policía tiene que seguir con sus funciones. La misión de los militares es la protección de la soberanía, pero además la protección de derechos de las personas” (Extractado por Desarrollo y Defensa).

Se pagará 26% más caro el gas

Por Antonio Rossi - Diario Clarín (anrossi@clarin.com)

Después de que Repsol cancelara un contrato de provisión de GNL, el Gobierno tuvo que reemplazarlo de urgencia. Le compró a otras empresas proveedoras, entre ellas una británica, a un precio superior. La factura creció US$ 80 millones.
El mismo día en que promulgaba la ley expropiatoria de YPF que declaró de “interés público y objetivo prioritario el autoabastecimiento energético”, el Gobierno tuvo que salir de apuro a contratar nuevas importaciones de gas por barco para poder morigerar las restricciones de suministro a las industrias y atender la mayor demanda residencial prevista para el período invernal.

Las nuevas compras de GNL (gas natural licuado) que cerró el viernes la empresa estatal ENARSA son para tapar parte los agujeros que dejó la decisión de Repsol de cancelar las entregas que se había adjudicado a fines de 2011 y completar los huecos del invierno que estaban pendientes de las anteriores licitaciones que fueron declaradas desiertas.

Por las seis cargas de GNL que fueron adjudicadas para los barcos regasificadores de Bahía Blanca y Escobar, el Gobierno debió pagar casi un 26% más que el precio que estaba pactado con Repsol por los 10 cargamentos que iba a proveer durante este año y que tras la estatización de la mayoría accionaria de YPF la petrolera española resolvió dar de baja.

Frente a los US$ 13,50 por millón de BTU que se había acordado con Repsol, ahora el nuevo precio que aceptaron pagar las autoridades de ENARSA alcanza un promedio de US$ 17 por millón de BTU. En total, las seis cargas en juego implicarán para el Estado un desembolso de US$ 306 millones (US$ 80 millones más que el contrato original) que agravarán el déficit comercial energético, que apunta a US$ 6.000 millones. Para esta compra contra reloj, la energética estatal le pidió cotizaciones a seis proveedores: Gas Natural, Petrobras, ENI, Excelerate, British Petroleum (BP) y Morgan Stanley.

Tras evaluar las 12 ofertas que se presentaron para cubrir las 9 cargas en juego del período mayo-agosto, los funcionarios resolvieron adjudicar los siguientes suministros: El grupo italiano ENI se quedó con la provisión de tres barcos en julio y agosto para la terminal de Bahía Blanca a un precio de US$ 17 por millón de BTU.

En segundo lugar – y demostrando una vez más que los negocios van por un lado y las tensiones diplomáticas por el conflicto de las Islas Malvinas por otro –, la petrolera inglesa BP se llevó otras dos cargas para el puerto bahiense con precios que oscilan entre los US$ 17,10 y US$ 17,70 por millón de BTU.

Por último, la brasileña Petrobras logró quedarse con un cargamento para el regasificador de Escobar a un precio de US$ 16,40 por millón de BTU.

Hay dos ofertas que quedaron en suspenso y a la espera de una mejora de precio. Son las que presentaron Excelerate y Morgan Stanley para Bahía Blanca por valores que oscilan entre los US$ 18,40 y US$ 18,50 por millón de BTU. Si no se alinean en torno de los US$ 17 por millón de BTU, ambas serían rechazadas.

El nuevo valor del GNL que tiene que pagar el Gobierno ha vuelto a poner sobre el tapete los serios problemas estructurales y las marcadas distorsiones de precios que existen en el sector por el fracaso de la política energética que ha venido desplegando la administración kirchnerista. El precio reconocido a los proveedores externos de GNL es más de cinco veces superior a la remuneración promedio de US$ 3 por millón de BTU que reciben los productores locales.

Comparado con el gas natural que se importa de Bolivia (US$ 12 por millón de BTU), el GNL resulta un 41% más caro. Pero si no existiera esta opción de gas por barco, el país estaría obligado a cubrir ese bache con más compras externas de gasoil, que es principal combustible líquido alternativo al GNL. En este caso, el problema económico sería mucho más crítico para las cuentas públicas. El gasoil tiene un precio internacional promedio que es casi 50% más elevado que el valor equivalente de GNL en unidades de BTUP.

Más allá de los precios, lo que esta claro es que las importaciones de GNL treparon en sólo 5 años de 8 a 81 cargas anuales y ya representan más del 20% de la demanda interna anual.

UNASUR, 'Dejo una región en paz': María Emma Mejía

Por Daniel Salgar Antolínez
La saliente secretaria de Unasur dice que logró institucionalizar el organismo.

Uno de los logros de María Emma Mejía será la publicación del ‘Libro blanco’ del gasto militar suramericano, el próximo 10 de mayo. / EFE

La secretaria general de Unasur, María Emma Mejía, destaca la importancia de crear un Consejo de Seguridad para Suramérica para luchar contra las redes criminales que operan más allá de las fronteras, decisión tomada durante la reunión ministerial en Cartagena. A menos de dos meses de entregar su cargo, Mejía dice que logró la institucionalización del organismo regional, así como avances en materia de infraestructura y paz.

¿Cómo recibió a Unasur y qué le entregará el 11 de junio al canciller venezolano Alí Rodríguez?

Mi balance es muy positivo. Unasur es un organismo de los más jóvenes del siglo XXI y el primero que se acredita como organismo observador permanente frente a la ONU, después de épocas tortuosas por diferencias ideológicas y candentes debates entre los países que lo conforman. Néstor Kirchner restableció las relaciones entre Ecuador y Colombia, y Venezuela y Colombia. Yo recibí Unasur como un organismo sólido en lo político, pero aún por construir. Durante mi gestión inauguramos la sede en Quito y fortalecimos la integración; ahora estoy entregando una zona en paz, con ocho consejos establecidos y operando, con una consolidación de su institucionalidad, integración en infraestructura y avances en defensa, algo bastante excepcional para cualquier región.

¿Qué temas quedan pendientes?

El próximo 11 de mayo el Consejo Electoral Suramericano definirá si observamos o no los procesos electorales en la región, como los de Venezuela. El próximo fin de semana, en Caracas, avanzaremos en integración energética.

Con el excanciller venezolano Alí Rodríguez como secretario general, ¿se radicalizará Unasur frente a EE.UU.?

No creo que se radicalice. El nuevo secretario, con su experiencia en petróleo e hidrocarburos, se enfocará en un tema definitivo: los recursos naturales. La región tiene la gran reserva mundial de agua, alimentos, diversidad y bosques. Rodríguez va a saber fortalecerla.

¿En qué consiste el plan de integración de infraestructuras?

Ese plan fue recientemente presentado en São Paulo y estará listo en el 2022. Son 31 proyectos que cambiarán la fisionomía suramericana y romperán las barreras que existen en la infraestructura continental. Está compuesto de ideas propuestas por los ministros de infraestructura y planeamiento. Se escogieron los proyectos más vinculantes, como el Eje Andino, que une a Caracas, Bogotá y Quito. Con base en esos ejes se realizarán todas las obras pendientes para afinar la integración. Hay una inversión de US$15 mil millones.

El próximo 10 de mayo se publicará el ‘Libro blanco’ del gasto militar suramericano. ¿En qué consiste?

En el Consejo de Prensa Suramericano, en 2008, cuando estaba Uribe como presidente y Santos como ministro de Defensa, crecía la desconfianza sobre el gasto en defensa. Sin embargo, Uribe ratificó ese consejo y se empezaron a suscribir medidas de fomento a la confianza, presencia conjunta de ejércitos en operaciones de paz, como la que se hizo en Haití, y labores para transparentar el gasto militar de los países. Se encomendó al centro de esta estructura de Unasur elaborar una matriz del gasto militar. Se recogió la información y todos los países participaron; es una radiografía de cómo está Suramérica en equipamiento militar.

¿Cuál es el principal problema de seguridad que afronta Unasur?

La delincuencia organizada transnacional es la amenaza más dramática. Ahora que estamos calificados como zona de paz podemos abordar esa problemática. El 13% de los PIB se va en operaciones ilícitas, desde minería ilegal hasta extorsión, secuestro y tráfico de armas. Los ministros que asistieron a la cumbre de Cartagena aprobaron como declaración la creación de un Consejo de Seguridad para Suramérica, que trabaje con el actual Consejo de Lucha contra las Drogas para enfrentar estas amenazas.

¿Cuál es la clave para que esa estrategia de seguridad funcione?

El compromiso político, que demuestra que las doce naciones, a pesar de diferencias ideológicas y en sus modelos de desarrollo, puedan trabajar conjuntamente y compartir informaciones. Y basarnos en los avances de la ONU como marco teórico para buscar instrumentos que nos permitan elaborar una doctrina propia.

El canciller venezolano, Nicolás Maduro, invita a Latinoamérica y al Caribe a desmontar la Comisión Interamericana de Derechos Humanos (CIDH). ¿Cómo se gestiona está iniciativa?

Eso no fue presentado formalmente en la cumbre. En la reunión de marzo, sin embargo, el canciller ecuatoriano, Ricardo Patiño, planteó el deseo de algunos países de discutir sobre derechos humanos en Unasur, lo cual se ha empezado a hacer, no tanto como denuncia contra la CIDH sino como necesidad de que Unasur cubra ese tema.

¿Qué se ha dicho sobre la legalización en Unasur?

El debate está abierto y se seguirá discutiendo en el Consejo de la Lucha contra las Drogas. Después de haber abordado el tema en la Cumbre de las Américas, la legalización hará parte de las agendas internacionales.

Fuente: http://www.elespectador.com/impreso/internacional/articulo-343770-dejo-una-region-paz-maria-emma-mejia

Ideal, un Metrobus Eléctrico

Vossloh es el líder mundial especialista en el mercado de kits de equipamiento completo para la construcción de trolebuses. Los sistemas Vossloh de tracción eléctrica para el transporte público urbano local con emisión cero combinan la mayor confiabilidad, a un nivel sostenible y una operación ecológicamente sana. Por más de 60 años hemos estado desarrollando y poniendo a punto los sistemas de propulsión de trolebuses para una emisión cero y bajo ruido, ofreciendo máxima confiabilidad y bajos costos operativos.

Vossloh provee soluciones de un proveedor único: planeamiento del proyecto, diseño de ingeniería, abricación y puesta en servicio de sistemas de transmisión de eje simple, multi eje y transmisión cardánica. Dicha flexibilidad nos permite armar los sistemas de tracción “a medida” en forma precisa para las necesidades particulares de los clientes. El diseño modular es otro factor que nos permite alcanzar soluciones específicas flexibles.

Se pueden solicitar sistemas sincrónicos y asincrónicos para diversas aplicaciones. Los kits de tracción de Vossloh están diseñados para un servicio de trolebuses de larga duración. Están diseñados para cumplir con los requerimientos de aislación de los trolebuses y construidos para dimensiones optimas de instalación.

A través de los años, los dispositivos de control de vehículos han sido mejorados en múltiples ocasiones e incluyen, junto a los dispositivos ABS y ASC, un conjunto de funciones que le permiten a los vehículos afrontar múltiples requerimientos de los cables de alimentación y cualquier requerimiento especial de los operadores. Los diferentes voltajes de alimentación son manejados sin problema cuando se cambia de 600 V a 750 V.

Los sistemas de troles de Vossloh permiten una variedad de funciones. Presionando un botón le permite al conductor bajar o centrar neumáticamente la posición además de bloquear los troles en el techo del vehículo desde su asiento. Otra característica es la conexión totalmente automática de los troles a los cables de alimentación. Un sistema de control interno le informa al conductor acerca de la posición del sistema.

Existe una variedad de fuentes de energía para posibilitar la operar en un sinnúmero de distintas condiciones. Las baterías de tracción permiten operación con emisiones cero, independientemente de los cables de alimentación. Con unidades de generador/diesel de acuerdo a estándares existentes de emisiones, el trolebús puede alcanzar un desempeño de ómnibus diesel cuando viaja fuera del alcance de los cables de alimentación.

Una combinación de transmisión híbrida y trolebús, también desarrollado por Vossloh, y un recupero de energía en el frenado en la ausencia de cables de alimentación puede entonces asegurar una explotación de energía eficiente. Como resultado, el trolebús viajará libre de emisiones dentro y fuera de la zona del cable de alimentación, en modalidad híbrida para permitir una extensión del alcance de viaje regular.

La investigación llevada a cabo por varios operadores de transporte masivo informan de un incremento de un diez a un veinte por ciento más de cantidad de pasajeros a favor de los trolebuses versus los servicios de ómnibus diesel. Con su bajo nivel de ruido y cero-emisión, los trolebuses son una propuesta más eficiente tanto para los residentes locales como pasajeros. Con sus sistemas de propulsión, Vossloh ofrece una oportunidad para que la movilidad metropolitana sea más amigable para los residentes, más silenciosa y más limpia.

Si funcionan eficientemente desde hace años en Mendoza y Rosario, ¿por qué no también nuevamente en Buenos Aires? Como podemos ver, existen de todos los tamaños y no contaminan el ambiente y además, no son gasoil dependiente. Paraguay, ya se decidio. Eligió el metrobus eléctrico...

Fuente: http://www.vossloh-south-america.com/cms/es/eco_buses_vehicles/trolley_buses/trolley_buses.html

La Foto: ¿Qué sistema de armas es?

Amigos: ¿Se animan a dar una opinión?. Es un trabajo práctico de Inteligencia Técnica.

Mortero Soltam CARDOM (Israel)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio
(Wikipedia.org - Traducción libre Desarrollo y Defensa) - El sistema de mortero de 120 mm de retroceso (RMS), Cardom (Hacha), es un producto de la empresa israelí Soltam Systems. Empleado por el ejército de EE.UU., la Fuerza de Defensa Israelí, los países de la OTAN entre otros.

El Cardom es un sistema autónomo, automatizado para ser montado en vehículos blindados ligeros y medianos. El sistema proporciona apoyo de fuego preciso y eficaz.

El sistema utiliza un nuevo sistema computarizado integrado de navegación, posicionamiento y sistemas de apuntamiento automático. Sus modernos dispositivos de adquisición de blancos junto con un sistema especial diseñado permite que este sistema de armas pueda desplazarse evitando las contrarreplicas de fuego empleando vehículos de ruedas (blindados o no), camiones y AFV a orugas,

El sistema de puntería CARDOM está vinculado a los sistemas de mando, control y comunicación, para lograr una rápida respuesta automática frente a una amenaza, mediante los datos de adquisición de blancos (distancia, tiempo y posición, así como demora desde la posición de observación y la transmisión al sistema. Usando los servomotores eléctricos del cañón, el mortero se ajusta a la exacta posición y ángulos de elevación precisos, listo para disparar.

Tiene una cadencia de fuego de 16 dpm, seguido por un fuego mantenido de 4 dpm. Esta arma fue elegida para ser empleada en la Brigada Media (Stryker) del Ejército Norteamericano para la cual más de 320 morteros fueron fabricados.

Rendimiento:
Alcance: 7.000 - 8.000 metros
Calibre: 120/81mm lisa y rayada
Cadencia de fuego: 16 disparos por minuto
Radio de disparo: 360 grados
Lanzamiento del primer disparo: menos de 30 segundos
Servidores: 2-4 soldados
Modo de acción: montado y desmontado

El helicóptero PZL SW-4 Puszczyk (Polonia) (II)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El PZL SW-4 Puszczyk (pl. Cárabo) es un helicóptero monomotor multipropósito fabricado por PZL-Świdnik de Polonia.

La empresa PZL-Swidnik comenzó el desarrollo de un nuevo helicóptero utilitario ligero de 4-5 pasajeros en 1981. El prototipo SW4 iba a ser alimentado por un turboeje PZL Rzeszow GTD350 de 300 kW (400 shp) y fue construido en forma de maqueta. Habría tenido una velocidad máxima de 240 km/h y un alcance máximo con combustible auxiliar de 900 km.

La caída de la URSS permitió a Swidnik rediseñar el SW4, aplicándole el turboeje Allison 250 que impulsa un rotor de tres palas principales y un rotor de cola de dos palas. Los cambios, además del motor incluyen un fuselaje más aerodinámico y modificaciones en la cola y cono de cola.

El primer prototipo voló en diciembre de 1994. La PZL-Swidnik buscó alcanzar las normas de certificación FAR part. 27 (FAA-USA) para el SW4 que le permitiría entrar en producción en 1999. El programa se retrasó cuando PZL Swidnik decidió rediseñar la cabeza del rotor, ampliar el estabilizador horizontal y mejorar el sistema hidráulico.

Instalado y certificado con otor Allison SW4 ya en la producción, PZL Swidnik se puso como objetivo ofrecer una variante con el turboeje Pratt & Whitney Canadá PW200 (615 shp). Además, un modelo con dos motores está previsto para permitir que el helicóptero pueda cumplir con las normativas europeas que limitan las operaciones de helicópteros de motor único.

El SW4 se espera que sea capaz de cumplir con una serie de misiones de servicios públicos que van desde el transporte ejecutivo a las funciones de evacuación médica y de policía, patrulla fronteriza y entrenamiento de pilotos militares.

En 2006, PZL-Świdnik firmó un acuerdo con China Jiujiang Hongying Technology Development Ltd para coproducir la SW4 en Jiujiang, China, con la vista puesta en el mercado internacional de SW4. El vuelo inaugural del primer SW4 coproducida en China tuvo lugar el 25 de febrero 2010

Especificaciones:
Tipo: helicóptero de multipropósito
Fabricante: PZL-Świdnik
Primer vuelo: 29 de octubre 1996
Introducción: 2002
Estado: En servicio
Usuario primario: las Fuerzas Armadas polacas
Tripulación: uno
Capacidad: 4 pasajeros
Longitud: 10,57 m (34 pies 8 pulg.)
Diámetro del rotor: 9,00 m (29 pies 6 pulg.)
Altura: 3,05 m (10 pies 0 pulg.)
Área del disco: 64 m² (684 m²)
Peso en vacío: 1.050 kg (2.310 lb.)
Peso en vacío: 1.600 kg (3,520 lb.)
Peso máximo al despegue: 1.800 kg (3.960 lb.)
Planta motriz: 1 × Allison 250-C20R / 2 motor de turboeje, 336 kW (457 shp)
Velocidad máxima: 260 km / h (141 nudos, 162 mph)
Rango: 790 km (427 nmi, 493 mi)
Techo de servicio: 5.200 m (17.056 pies)
Velocidad de subida: 618 m / min (2027 ft / min)

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2012/01/helicoptero-ligero-pzl-sw-4-puszczyk.html

Comentario:
Me pregunto: ¿No será este helicóptero, el verdadero padre del Z-11 chino? Las fechas no coinciden con su presentación en Argentina, pero son muy parecidos...
Jorge Elías

Bombardier 415

(Wikipedia.org) - El Bombardier 415, antes Canadair CL-415, es un avión anfibio dedicado principalmente a la lucha contra-incendios. Es el único avión diseñado y fabricado específicamente para este objetivo y está basado en el modelo CL-215 de la misma compañía.

El CL-415 puede recoger hasta 6137 litros de agua en cualquier superficie de agua lo suficientemente grande como para que el avión realice una toma y despegue en ella. El agua puede recogerse durante el amerizaje mediante dos sondas retráctiles montadas bajo el casco, operación que debe hacerse en movimiento, mientras el avión navega sobre la superficie del agua a unos 60-70 nudos. Esto permite el completo llenado de los depósitos en tan sólo 12 segundos, para lo que se necesita una distancia de entre 2000 y 3500 pies, dependiendo de factores variables como las condiciones del viento, el peso de la aeronave o la altitud a la que se encuentra la zona de amerizaje. El área para la carga de agua debe tener una profundidad mínima de 120 centímetros, y en el caso del mar no es seguro realizar la maniobra con olas de más de un metro de altura. Tras esta maniobra, el agua almacenada puede mezclarse con agentes químicos que mejoran la capacidad extintora y retardante de la descarga, que se realiza sobre el área del incendio sin necesidad de regresar a la base hasta el ocaso o el bingo de combustible. Dependiendo de la proximidad entre el punto de carga y el fuego, un CL-415 puede llegar a efectuar hasta 100 descargas en un periodo de 4 horas y media.

El CL-415 lleva dos motores turbo propulsados Pratt & Whitney Canada PW123AF que reemplazan a los motores de pistones del CL-215. El CL-415 también dispone de una instrumentación de cabina mejorada. Su primer vuelo se realizó en diciembre de 1993, siendo las primeras entregas en noviembre de 1994.

El diseño del CL-415 surge por los requerimientos de un avión anfibio contra-incendios capaz de detectar y combatir incendios forestales. El avión se ha construido pensando en su fiabilidad y longevidad, por lo que se han utilizado materiales anticorrosivos. El CL-415 también se ha usado como SAR.

Especificaciones:
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad: 6137 litros de agua y 680 retardante químico
Carga: 2900 kg

Longitud: 19,82 m
Envergadura: 28,6 m
Altura: 8,9 m
Superficie alar: 100 m²
Peso vacío: 12.880 kg
Peso máximo al despegue:
Desde tierra con carga desechable: 19.890 kg
Desde tierra con carga no desechable: 18.600 kg
Desde agua: 17.170 kg
En operación de recarga de agua: 21.360 kg
Peso máximo de aterrizaje: 16.780 kg
Planta motriz: 2× turbohélice Pratt & Whitney Canada PW123AF.
Potencia: 1.775 kW (2.380 HP; 2.413 CV) cada uno.
Capacidad de combustible: 4.650 kg
Velocidad máxima operativa (Vno): 359 km/h (223 MPH; 194 kt)
Velocidad crucero (Vc): 333 km/h (207 MPH; 180 kt)
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 126 km/h (78 MPH; 68 kt)
Alcance: 2.443 km (1.319 nmi; 1.518 mi)
Techo de servicio: 4.500 m (14.764 ft)
Régimen de ascenso: 8,1 m/s (1.594 ft/min)
Distancia de despegue:
Desde tierra: 840 m
Desde agua: 815 m
Distancia de aterrizaje:
Desde tierra: 675 m
Desde agua: 665 m
Profundidad de agua mínima: 1,8 m
Aviónica
Radionavegación Honeywell Primus 2
RNZ-850 con equipo de búsqueda automático (ADF) y equipo medidor de distancia (DME), radiobalizas VOR/ILS
Sistema de referencia de actitud y rumbo (AHRS) Litef/Honeywell LCR93
Sistema electrónico de instrumentos de vuelo Honeywell EDZ-605 con indicador de actitud electrónico (EADI) dual y indicador de situación horizontal electrónico (EHSI)
Radioaltímetro Honeywell AA-300
Sistema de presentación de instrumentos integrado Parker-Gull Three-tube Active Matrix LCD.
Ordenador de datos de aire dual CIC/Aerosonics
Baliza de emergencia Dorne & Margolin ELT-8

Brasil lanzó su primer Exocet con motor nacional

Tras una inversión de unos 40 millones de dólares y siguiendo indicaciones de MBDA, la Marina de Brasil, desde su corbeta Almirante Barroso V 34, lanzaba el pasado 18 de abril, su primer misil MM-40 Exocet, con un motor de fabricación local, en el cual tuvo un rol protagónico Avibrás, además de la participación de Méctron (que ya había trabajado en cierta modernización de sistemas Aspide o antiaéreos AIM-9), suplantando una cabeza de combate por un sistema de telemetría propio.

El objetivo de la prueba era verificar y certificar la máxima performance del nuevo propulsor (70 km.), así como recoger en tiempo real, diversos parámetros analizados, como velocidad, presión, trayectoria,etc. , acompañando el seguimiento, con sistemas ubicados en tres helicópteros navales y otras dos fragatas .

Cerca de 300 ingenieros y técnicos de Avibrás, asistidos por colegas de MBDA, trabajaron durante dos años en este proyecto, para el cual se generaron cerca de 4o certificaciones.

En los próximos 18 meses, todos los MM-40 de la Marina de Brasil deben ser remotorizados, para luego pasar a los AM-39, utilizados desde sus helicópteros,y, seguidamente a futuros clientes internacionales, notoriamente Argentina.(Javier Bonilla - Defensa.com)

España: El Congreso alarga hasta 2030 el plazo para pagar los programas de armamento

(EUROPA PRESS) - Los Presupuestos Generales del Estado han incorporado este jueves en el Congreso una enmienda del PP que amplía hasta 2030 el plazo para pagar algunos de los programas especiales de armamento más costosos, según se informó a Europa Press en fuentes parlamentarias.

La enmienda responde a un "error de fechas" sobre el inicio y el fin de los 19 programas especiales de armamento, ya que en el proyecto aparecía 2016 como fecha de finalización de todos los programas, pero también aprovecha introducir una modificación en la fecha de fin de pago de algunos de estos programas, previsto en 2025, y lo alarga en cinco años.

Así, según esta enmienda incorporada en la fase de ponencia, los programas del carro de combate Leopard, el 'caza' Eurofighter', el avión de transporte militar A400M, el helicóptero de ataque 'Tigre', el submarino S80, la segunda serie de la fragata F100, el helicóptero multipropósito NH90 y el avión apagafuegos Canadair CL-415 se acabarán de pagar en 2030.

Durante su reciente comparecencia ante la Comisión de Defensa del Congreso de los Diputados, el secretario de Estado del ramo, Pedro Argüelles, ya apuntó a la posibilidad de aplazar cinco años el plazo para pagar la factura de los 19 programas especiales, que podría superar los 30.000 millones de euros.

Argüelles apuntó a esta posibilidad como una de las soluciones al problema de la denominada 'deuda de defensa'. En ese momento, explicó que una vez se aprobaran los PGE de este año se iniciaría un proceso de negociación con los Ministerios de Hacienda y Administraciones Públicas; Economía y Competitividad e Industria, Energía y Turismo, así como con los grupos parlamentarios y la industria de defensa, para "explorar vías" que permitan responder a los compromisos adquiridos.

"ESTIMACIÓN" DEL GOBIERNO
Desde la Secretaría de Estado de Defensa aseguran que la modificación introducida por el PP responde a una "estimación" que ha hecho el Ministerio dirigido por Pedro Morenés sobre cuándo se culminarán de pagar estos proyectos. De hecho, según las mismas fuentes, el proceso de "reprogramación" que hay que abordar con las empresas implicadas no ha comenzado todavía y será en ese momento cuando se acuerden todos los "detalles" de la renegociación de los contratos.

La partida para inversiones en los grandes programas de armamento ha caído un 97,58% respecto al año anterior. Sólo incluye 4,95 millones de euros, una "cantidad mínima" que, según indicó Argüelles, se limita a "cubrir los gastos" que le corresponden a España por su participación en las agencias internacionales que gestionan los programas del avión de transporte militar A400M, el helicóptero de ataque 'Tigre' y el 'caza' Eurofighter. En 2012 España debería pagar 2.370 millones de euros por estos programas, de los que sólo hay cubiertos 507 millones de euros, con recursos del Ministerio de Industria. El resto, 1.858 millones de euros, no cuentan con dotación económica.

Comentario:
¡Qué impresionante inversión en armamento! Contra quién lo usaran...
Y sí no es así, aprecio que es mucho gasto para desfilar en las fiestas patrias...
Lamentablemente, lo pagará el bienestar del pueblo español.
Jorge Elías

La Justicia habilitó las obras de 12 túneles ferroviarios

Por Nora Sánchez - Diario Clarín

Fueron paralizadas por amparos hace un año. Están proyectados bajo las vías del Mitre, Urquiza y San Martín. Pero hubo vecinos que denunciaron que crecerá la contaminación y no se arreglarán los problemas de tránsito. Una Cámara lo desestimó.

La Cámara en lo Contencioso Administrativo porteña revocó las medidas cautelares que impedían la construcción de doce pasos bajo nivel en las vías de los ferrocarriles Mitre, Urquiza y San Martín. Las obras, a cargo del Gobierno porteño, estaban paralizadas desde hace un año a raíz de varios recursos de amparo presentados por vecinos, quienes dicen que los túneles aumentarán la contaminación y no solucionarán los problemas de tránsito.

La decisión judicial deja vía libre para que el Ejecutivo construya los pasos bajo nivel en las calles Deheza y Quesada, bajo las vías del ramal Tigre del ferrocarril Mitre; Altolaguirre, Zamudio y Pacheco, bajo las del ramal a José León Suárez; Cuenca y Lavallol, bajo las vías del Urquiza, y Navarro, Varela, Empedrado y Marcos Sastre, bajo las del San Martín. Además, permite que se continúe con la obra del túnel de la calle Ceretti, en el cruce con el ramal Suárez del Mitre, donde ya habían hecho el obrador cuando frenaron los trabajos.

Los pasos a nivel en cuestión, bautizados en el Ministerio de Desarrollo Urbano porteño como “sapitos”, son túneles chicos que se hacen en calles paralelas a las avenidas. Tienen de 2,80 a 3,10 metros de altura y son exclusivos para el tránsito liviano . Los vecinos presentaron varios recursos de amparo contra estos túneles: argumentan que iban a hacerlos en calles internas de los barrios donde no existen barreras .

La decisión de dejar sin efecto las medidas cautelares que fueron logrando los vecinos fue tomada por mayoría en la sala N° 2 de la Cámara de lo Contencioso, Administrativo y Tributario de la Ciudad. El fallo fue dividido. Los jueces Esteban Centanaro y Horacio Corti entendieron que, como el Ejecutivo había presentado la declaración de impacto ambiental , “toda decisión que se base en el eventual efecto nocivo, sería una mera sospecha o conjetura, insuficiente para sostener la cautelar y frenar una acción de gobierno”. También argumentaron que la obra no interfería con la posterior eliminación de las barreras. Pero la jueza Mabel Daniele firmó en disidencia. Entre otros motivos, afirmó que los túneles iban a hacerse en la red vial terciaria, “sin acreditar con pruebas concretas el reemplazo o la eliminación de las barreras que se encuentran en su proximidad”. Y agregó que, además, las obras tendrían “una sensible incidencia sobre la arteria en que se llevan a cabo”.
El ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chaín, siempre explicó que el objetivo de los “sapitos” era aliviar el tránsito canalizándolo por las calles paralelas, para facilitar la realización de obras de túneles de mayor envergadura en las avenidas, donde ya existen barreras . Su ministerio, que hace las obras a través de la empresa de autopistas AUSA, ayer sostuvo en un comunicado que antes de comenzar los trabajos se hicieron audiencias públicas con vecinos, organizaciones y asociaciones barriales, donde expusieron funcionarios y técnicos. También anunció que ahora evaluará las conclusiones de esas audiencias para establecer “las mejoras en los proyectos y el curso a seguir en cada caso”.

Los vecinos recibieron el fallo con preocupación . “La decisión de la Cámara deja abierta la posibilidad de que el Ejecutivo realice estos ‘sapitos’ en calles de la red vial terciaria, reservadas para el tránsito barrial, algunas de las cuales no tienen barreras. Este fallo nos deja indefensos. No resuelve el fondo de la cuestión, sólo levanta la medida cautelar. Si el día de mañana el juez de primera instancia hace lugar al amparo de los vecinos, se puede dar el absurdo de que la Justicia falle que estas obras no debieran construirse cuando ya estén construidas”, comentó Lucas Tarquini, vecino de Villa Devoto y uno de los impulsores de los amparos.

Además de los túneles ahora autorizados por la Justicia, hay proyectados seis más. Dos en Beiró, bajo las vías del San Martín y el Urquiza, y cuatro bajo las del Mitre en Federico Lacroze, Olazábal, Donado y Holmberg. Mientras, están en ejecución los de las calles Arias, Besares e Iberá, en el ramal Tigre del Mitre, y el de Ceretti, en el ramal a José León Suárez.

Presentaron un proyecto de ley para impulsar las energías renovables

(Diario Clarín) Mientras los diputados se preparaban para discutir la expropiación de YPF, un grupo de voluntarios presentaba ayer el proyecto de ley del diputado tucumano Luis Sacca para la creación de un instituto nacional de energías renovables. El Instituto Nacional para el Desarrollo de Energías Renovables (INDENER) propuesto en el proyecto dependería de la Secretaria de Energía del Ministerio de Planificación y se dedicaría al desarrollo de fuentes energéticas renovables.

La politóloga Bárbara Bonelli presentó ayer el proyecto en el instituto Moisés Lebensohn: "Es producto de la investigación que desarrollamos en el programa Voluntariado al Senado de la Nación durante 2010 y se trata de una respuesta, desde la sociedad civil, ante problemáticas tan importantes como el autoabastecimiento energético y la preservación del medio ambiente".

En la presentación también estaba Emiliano Bastia, del instituto Lebensohn, quien destacó la importancia de tomar el proyecto como "un primer paso hacia la centralización y articulación de lo que se viene haciendo de manera atomizada en materia de energías renovables desde diversos organismos e instituciones, dándole un marco propicio para el desarrollo, la inversión y la producción".

Los responsables del proyecto definieron como energías renovables todas aquellas que se obtienen de fuentes naturales virtualmente inagotables: solar, eólica, geotérmica, hidroeléctrica, mareomotriz y biomasa. Además de Luis Sacca, el proyecto cuenta con el acompañamiento de los diputados Jorge Albarracín, Elsa Álvarez, Juan Casañas, Hugo Maldonado y Fabián Rogel.

La nueva YPF: Claves de los cambios que vienen tras la renacionalización

Por Antonio Rossi - Diario Clarín

La nueva ley le da vía libre al Gobierno Nacional para transformar el negocio del petróleo y el gas.
Junto con la expropiación de la mayoría accionaria de YPF, la ley aprobada anoche le otorga al Gobierno “carta blanca” para que transforme las reglas de juego del negocio petrolero mediante un mayor intervencionismo estatal.

1. La ley declara de “interés público nacional y objetivo prioritario de la República Argentina” no solo el “autoabastecimiento energético”, sino todas las actividades vinculadas con “la explotación, industrialización, transporte y comercialización de hidrocarburos”. Además determina que el Poder Ejecutivo “fijará la nueva política hidrocarburífera” que se regirá por ocho principios generales que cubren todos los aspectos, desde el empleo y la protección de los consumidores hasta la incorporación de nuevas tecnologías y la integración de alianzas estratégicas. Así, todos los segmentos operativos y comerciales del petróleo, el gas y los derivados quedan a tiro de cambios regulatorios que se decidan por decreto o resolución.

2. Establece la expropiación del 51% del acciones de YPF y de YPF Gas que pertenecen a Repsol. A su vez, el total de las acciones expropiadas se distribuirán de la siguiente manera: 51% para el Estado Nacional y el 49% restantes para las provincias productoras de hidrocarburos . Hasta que se concrete la cesión y el pago de las acciones por parte de las provincias, la Nación tendrá el control de la empresa.


3. Transitoriamente YPF está manejada por una intervención que encabezan el ministro de Planificación, Julio De Vido y el viceministro de Economía, Axel Kicillof. Si el Gobierno se ajusta a lo que marca ley, la nueva YPF tendrá una “gestión profesionalizada” y será administrada siguiendo “las mejores prácticas de la industria y el gobierno corporativo y preservando los intereses de los accionistas”. Por ahora este objetivo parece lejano porque la mayoría de los que desembarcaron en YPF son funcionarios de ENARSA – como su titular Exequiel Espinosa, de opaca gestión – y técnicos de Economía que de la mano de Kicillof ingresaron al Estado en los últimos meses.

4. Uno de los puntos más conflictivos será el precio a pagar por la expropiación . Desde el Gobierno ya partieron señales de que no pagarán ni un solo peso. Repsol, por su parte, adelantó que reclamará US$ 10.500 millones. Todo indica que habrá varios y prolongados juicios en tribunales locales e internacionales.

5 Con la anuencia del kirchnerismo que permitió en los últimos años el reparto extraordinario de dividendos para pagar el ingreso del grupo local Eskenazi, YPF enfrenta actualmente una complicada situación. Entre 2004 y 2011, su producción petrolífera cayó un 33% y la gasífera, un 38% . Las reservas también se vinieron abajo: las de crudo, un 30% y las de gas, un 49%. Para revertir la tendencia negativa y recuperar el autoabastecimiento energético, ahora el Gobierno debería invertir – según los especialistas – US$ 20.000 millones en los próximos cuatro años. El interrogante es de donde saldrán esos recursos para poner en valor las prometedoras reservas de “shale oil y shale gas” de Neuquén. Según la ley, la nueva YPF acudirá al financiamiento externo y a “asociaciones estratégicas” con otras petroleras. Pero, para que eso se haga realidad, el Gobierno tendría que sincerar los valores internos de los combustibles , reconocer los precios internacionales de gas y petróleo y no trabar el giro de utilidades. Tres cambios que van a contramano del “modelo” desplegado hasta ahora.