Gobierno de Malvinas se mostró dispuesto a "retomar los vuelos charter"

El gobernador de las Islas Malvinas, el inglés Nigel Haywood, se mostró dispuesto a "retomar los vuelos charter" que arriben con "motivos comerciales" desde Buenos Aires, aunque advirtió que la "escalada" de agresiones entre Buenos Aires y Londres "viene de parte de Argentina", que reclama la soberanía del archipiélago.
"Nosotros todavía estamos abiertos a recibir a los argentinos que deseen visitarnos, siempre que no sea con fines políticos", señaló Haywood. "Mientras el país siga poniendo trabas es muy difícil retomar el contacto", dijo.

"Lo primero que hay que construir es la confianza con la Argentina. Nos gustaría tener buenos lazos con toda Latinoamérica. Pero en este contexto es muy difícil", señaló en declaraciones radiales.

El británico puntualizó que escuchó el discurso de Cristina de Kirchner, en la apertura de las sesiones ordinarias del Congreso la semana pasada, donde la mandataria se refirió a los vuelos a Malvinas, aunque aclaró que "no conocemos en profundidad los detalles".

"Estamos contentos con los viajes que tenemos a Chile, consideramos que son suficientes para mantener el vínculo con el continente. No conocemos en profundidad los detalles del proyecto de los tres vuelos semanales (de Buenos Aires a las Islas), pero sí nos interesaría retomar los charter que llegaban con motivos comerciales", indicó. El inglés advirtió que "esta escalada viene de parte de Argentina, no podemos dejar pasar este desafío porque tenemos que defender las islas".

A su vez, contradiciendo a la Presidente, negó que el Reino Unido haya militarizado la zona del Atlántico Sur, y justificó el envío de un buque destructor como una "actualización de la flota que existe desde 1983".

Fuente: Ambito.com

Netanyahu pidió a Panetta el material bélico necesario para bombardear Irán

Jerusalén, 7 mar (EFE).- El primer ministro israelí, Benjamín Netanyahu, pidió en Washington al secretario de Estado de Defensa de EE.UU, Leon Panetta, que apruebe la venta del material bélico necesario para bombardear Irán, informa hoy el diario “Haaretz”.

En una reciente reunión, Netanyahu solicitó la adquisición de sistemas avanzados de repostaje en vuelo y bombas anti-búnker GBU-28, necesarias para destruir los principales centros del programa nuclear iraní.

La instalación de Fordow, cerca de la ciudad de Qom y en la que Teherán lleva a cabo enriquecimiento de uranio, está construida parcialmente dentro de una montaña, mientras que la de Natanz, al sur de la capital, se encuentra ocho metros bajo el nivel del suelo, protegida por varias capas de cemento.

El diario, que basa en su información en un alto funcionario estadounidense sin identificar, señala que Obama encargó a Panetta trabajar directamente sobre el tema con su homólogo israelí, Ehud Barak, y que se inclina a aceptar la demanda lo antes posible. La Administración de George W. Bush había rechazado la misma demanda sobre la base de que Israel utilizaría el material para bombardear Irán, mientras que, con Obama en la Casa Blanca, la colaboración militar entre los dos países aliados ha alcanzado niveles sin precedentes, como subrayan sus respectivos dirigentes.

En un cable diplomático desvelado por “Wikileaks” se señala que Israel y EE.UU. abordaron en una reunión en noviembre de 2009 la “entrega a Israel de bombas anti-búnker GBU-28, apuntando que la transferencia debería manejarse con discreción para evitar alegaciones de que el Gobierno de los EE.UU. está ayudando a Israel a preparar un ataque contra Irán”. En este contexto, la empresa armamentística estatal israelí presentó recientemente nuevas bombas con una penetración mejorada.

Se trata de las MPR-500, 500 libras (unos 250 kilogramos) de bomba Rígida de Uso Múltiple, con una capacidad de penetración mejorada, menor fragmentación y compatible con el sistema de guía Boeing DAM, explica Industria Militar de Israel (IMI) en un comunicado.

Este arma es “ideal para blancos endurecidos en áreas urbanas densamente pobladas o cercanas a tropas amigas” y “está diseñada para traspasar más de un metro de cemento reforzado y perforar suelos o paredes de 200 milímetros de grosor”, precisa.

Fuente: http://laprensalatina.com/netanyahu-pidio-a-panetta-el-material-belico-necesario-para-bombardear-iran/

UAV de reconocimiento SAGEM Crecerelle / Kestrel (Francia)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El SAGEM Crecerelle ("Kestrel") es un UAV de reconocimiento desarrollado en Francia en la década de 1990, con base en el drone de puntería Meggitt Banshee. Su configuración es muy similar a la del Banshee, con un accesorio de empuje, un ala delta recortado, y una aleta dorsal única, a pesar de su fuselaje es más cilíndrica.

Está alimentado por un motor rotativo de 20 kW (26 CV) y no tiene tren de aterrizaje, se recupera en paracaídas y bolsas de aire. El Crecerelle vio acción con las fuerzas francesas durante la campaña de Kosovo en 1999. El Meggitt se vende también como el Spectre.

Especificaciones:
Longitud: 2,75 m
Envergadura: 3,30 m
Altura: 0,70 m
Peso en vacío: 115 kg
Máximo al despegue: 120 kg
Motor: 01 turbohélice dos WAE.342 en la cola, con el empuje de 25 caballos.
Velocidad: 240 kmh
Altitud: 3100 m
Autonomía: 3 horas.
Primer vuelo: 1992
Valor: $ 100.000
Usuarios: Francia, Holanda, Suecia, Dinamarca.

Fuente: http://fdra.blogspot.com/

El verdadero secreto del libre comercio

Por Anwar Shaikh *

El libre comercio no contribuye al desarrollo de por sí. Se necesitan políticas económicas diseñadas para promover la industria nacional a un nivel en el que sea globalmente competitiva. De lo contrario, el país terminará cubriendo su déficit con deuda.

Vivimos en un mundo caracterizado por enormes riquezas y elevados niveles de pobreza. Ese escenario se repite en la mayoría de los países. El neoliberalismo domina el mundo. Se trata de una práctica aparentemente justificada por un conjunto de supuestos que tienen su raíz en la teoría económica convencional. Los mercados están representados por estructuras sociales óptimas y autorregulables que, si se las dejara funcionar sin restricciones, permitirían atender en forma óptima las necesidades económicas, utilizar eficientemente los recursos y generar automáticamente el pleno empleo para todas las personas que deseen trabajar. Por extensión, la globalización de los mercados sería el mejor mecanismo para extender los beneficios a todo el mundo.

La teoría y práctica del neoliberalismo generaron, con razón, una importante oposición de activistas, hacedores de política y académicos. Sin embargo, el neoliberalismo continúa siendo una importante influencia en las ciencias sociales, el sentido común y en los círculos políticos. En la práctica, las naciones poderosas y las instituciones que sostienen y difunden esta agenda fueron exitosas para expandir la ley del mercado. En consecuencia, por todo el mundo persisten enormes bolsones de pobreza y profundas desigualdades y las crisis siguen estallando. Acabamos de ingresar en la primera Gran Depresión del siglo XXI.

La base del neoliberalismo reside en la teoría ortodoxa del libre comercio, cuyo argumento central es que el libre comercio competitivo beneficiará a todas las naciones. Algunos críticos señalan que hoy en día el mundo está muy lejos de exhibir las condiciones de competitividad asumidas en la teoría económica estándar del libre comercio. Señalan que, si bien las naciones ricas predican el libre comercio, cuando ellas estaban subiendo por la escalera del desarrollo utilizaron ampliamente el proteccionismo y la intervención estatal. Incluso remarcan que ahora los países ricos ni siquiera siguen al pie de la letra sus prédicas.

Los defensores del neoliberalismo ya respondieron a esas acusaciones: en el pasado no existían las condiciones de mercado competitivas que son necesarias para el libre comercio, por lo tanto el pasado no sirve como comparación. Sin embargo, argumentan que, con la ayuda de los organismos internacionales, se pueden alcanzar esas condiciones en todo el mundo. Cuando esto suceda, el libre comercio funcionará como prometieron y la pobreza mundial, el desempleo y las crisis económicas desaparecerán.

El libre comercio entre naciones funciona prácticamente de la misma manera que la competencia al interior de un país: favorece al (competitivamente) fuerte sobre el débil. Es esperable que la globalización genere daños colaterales. Esto también nos dice que los países desarrollados tenían razón al advertir, cuando estaban subiendo por la escalera, que el comercio internacional irrestricto era una amenaza a sus propios planes de desarrollo. Aquello que hoy el mundo desarrollado niega tan enérgicamente, era verdad entonces: el gran poder del mercado se utiliza mejor cuando está asociado a una agenda social más amplia.

En los libros de texto de economía, las introducciones a la teoría del libre comercio comienzan con una tergiversación deliberada. Esos manuales nos piden que analicemos a dos países como si fueran individuos que participan libremente de un trueque. Los individuos, nos dicen, entregarán lo que tienen a cambio de otra cosa solamente si cada uno considera que va a ganar algo en ese proceso. Y, si sus expectativas son correctas, efectivamente ganarán. Así, el libre comercio beneficiaría a todos los que participen de él. El resto son detalles. Pero como en cualquier truco de magia, este razonamiento incluye un engaño fundamental. En un mundo capitalista, el comercio internacional está guiado por empresas. Los exportadores locales les venden a los importadores extranjeros que luego venden esos productos a sus residentes, mientras que los importadores locales compran bienes a los exportadores y después nos los venden a nosotros. La rentabilidad es lo que motiva las decisiones empresarias en cada punto de la cadena.

La teoría del libre comercio tradicional descansa en el supuesto de que en un libre mercado financiero los flujos de dinero que surgen de un déficit comercial reducirán el precio real de la moneda del país (devaluarán el valor de la moneda). Así se achicará el déficit, ya que las exportaciones serán más baratas para el resto del mundo y las importaciones más caras, hasta que en un momento el balance comercial y la balanza de pagos encuentran el equilibrio. Un superávit comercial generaría el recorrido contrario hacia el mismo resultado.

Tanto Karl Marx como Roy Harrod ofrecen un contraargumento convincente: en un mercado financiero libre, las salidas de dinero disminuyen la liquidez y elevan las tasas de interés, mientras que el ingreso de capitales baja las tasas de interés. Ninguno de estos efectos altera el balance comercial. En cambio, inducen flujos de capitales de corto plazo que conducirán al balance de pagos a un equilibrio cubriendo un déficit comercial existente con endeudamiento externo y un superávit comercial impulsando una posición de acreedor externo. Bajo un esquema de libre comercio, un país que no es suficientemente competitivo en el mercado global terminará cubriendo su persistente déficit comercial con endeudamiento externo, terminará como un deudor internacional. A la inversa, un país muy competitivo poseerá un superávit comercial y se transformará en un acreedor internacional.

Este es el verdadero secreto del libre comercio: se necesitan políticas económicas especialmente diseñadas para desarrollar la industria de un país a un nivel donde sea globalmente competitiva. Esto explica por qué los países occidentales y luego Japón, Corea del Sur y los tigres asiáticos resistieron con tanta fuerza la teoría y las políticas del libre comercio cuando estaban subiendo por la escalera. Pero también nos permite darles sentido a las verdaderas políticas que utilizaron en su proceso de desarrollo: utilizando el acceso a los mercados internacionales, el conocimiento y los recursos como parte de una agenda social más amplia. El objetivo no debe ser equilibrar la cancha, sino más bien elevar el nivel de los jugadores desventajados. En este sentido, practicar el neoliberalismo en los lugares más pobres del mundo es un deporte cruel.
* Profesor de Economía, New School for Social Research.

Fuente: http://www.pagina12.com.ar/diario/economia/2-188903-2012-03-05.html

Un polo industrial entre rejas

 Por Horacio Cecchi - Pagina 12  - horaciolqt@yahoo.com.ar

La visita de un juez marplatense determinó que dentro del penal funcionan diez fábricas que producen toneladas diarias para ubicar en el mercado. La Asociación Pensamiento Penal presentó una denuncia al Ministerio de Trabajo.

A 13 kilómetros de Mar del Plata tierra adentro, un pujante polo industrial hace temblar la primacía de la ciudad balnearia en la región. Se trata del penal de Batán, donde diez industrias diferentes producen intramuros toneladas de productos diarios para su venta en el mercado extramuros, en condiciones ideales de competencia, al amparo de las leyes del Servicio de Presos Bungabunga: mano de obra barata y literalmente cautiva, sin vacaciones, ni aguinaldo, sin gastos sociales, sin reclamos ni delegados ni asambleas, sin paritarias, y con salarios a la malaya. La información surgió de la visita del juez marplatense Juan Tapia, quien verificó la ausencia de condiciones de trabajo de los presos. El escrito de Tapia derivó en una denuncia que la Asociación Pensamiento Penal realizó por trabajo esclavo ante la Delegación Regional del Ministerio de Trabajo bonaerense.

“En este momento existen, entre otros, una empresa panificadora, una empresa de calzado industrial, una empresa de fabricación de hornos industriales, una dedicada a la pescadería, una lavandería industrial, una blockera (cemento armado), una trituradora de tomates y una empresa destinada a la confección de cajones para verduras y pescados”, sostiene la denuncia de Mario Juliano y Nicolás Laino, presidente y vice de APP.

Cada uno de los rubros fueron verificados durante una recorrida del titular del juzgado de Garantías N° 4 de Mar del Plata, Juan Tapia. Así, más allá de las cuestiones de infraestructura deplorable con que se suelen topar los funcionarios judiciales que visitan penales, Tapia y su equipo pudo determinar que existen empresas con nombre y apellido que elaboran productos de consumo externo al penal con mano de obra sometida.

Enumerados por orden de visita:

- Asepsia SA, lavadero de indumentaria de las seis principales clínicas marplatenses. Trabajan 60 internos que reciben entre 20 y 25 pesos por día y procesan unas cinco mil prendas diarias. En el sector de costura hay nueve máquinas de coser, en las que no sólo reparan prendas dañadas, sino también fabrican una amplia variedad para las clínicas. Asepsia tiene su currículum penal: en septiembre de 2008 el Comité Contra la Tortura, de la Comisión Provincial por la Memoria, la incluyó en una denuncia en la U10 de Melchor Romero.

- Emilio Vicente, fábrica de cocinas industriales. Trabajan siete presos y producen dos cocinas al día, por lo que cobran 25 pesos diarios. Cuando uno de los empleados-presos sufre una herida (se trata de un trabajo metalúrgico, con chapas y hojalatas) es trasladado a Sanidad del penal, donde gasas y suero antitetánico son tan escasos como los médicos de guardia. Los baños son nauseabundos según describe el juez: “La iluminación es prácticamente nula, cuenta con tres canillas de las cuales sólo una funciona. Asimismo, se hallan instalados tres inodoros, los cuales se encuentran mugrientos, sin bidet ni papel higiénico, observándose a simple vista trapos con excremento, que fueron utilizados por los internos para su higiene íntima”.

- Marca Líquida, fábrica de “pan rallado, rebozadores de primera generación”, dice la publicidad de la empresa. Lo que no dice es que el producto, 80 toneladas al mes, es generado por 14 internos bajo el control de un capataz-preso. Cobran 20 a 25 pesos por día; el capanga, tres pesos más. “El baño –cita Tapia– padece los mismos problemas de suciedad y olores informados en relación con los otros espacios, no contando tampoco con puerta divisoria ni materiales de higiene para sus usuarios.”

- Kamet, fábrica de calzado de seguridad industrial. Qué mejor lugar para producirlo que una cárcel, donde 10 presos sacan 6000 pares de calzados mensuales por salarios de entre 600 y 1000 pesos, según su rol, a nueve horas de trabajo diario.

- Fábrica de cajones de verdura. Su titular, Luis Laconich, figura también como dueño de una envasadora y exportadora de pescado. Trabajan entre doce y trece presos. Los armadores cobran 25 centavos por unidad. Baño sin canillas ni duchas.

- Fábrica de envases de plástico. Pertenece a Vicente Morino. Trabajan siete internos y producen envases para lavandina y químicos de cinco y diez litros de capacidad. Sacan a la plaza 450 bidones y 1200 botellas por día y cobran entre 20 y 25 pesos diarios. No tiene baño propio, lo que a la luz del resto no queda claro si es mejor o peor.

- Fábrica de mangueras. Se encuentra fuera de los pabellones pero dentro del perímetro de seguridad. El informe menciona como responsable a Marcelo Carreras, quien señaló al juez que “a la empresa le ‘convenía’ estar intramuros, argumentando en este sentido que ahora los trabajadores se sentían ‘con más libertad’ trabajando, por tanto y según su visión, menos”. Trabajan 14 personas privadas de libertad, que cobran 35 pesos por día.

- Existe una envasadora de pescado que no recibía materia prima desde hacía tres semanas al momento de la visita, por lo que no estaba en funcionamiento.

- También una fábrica de bloques de cemento que ya había entregado la carga del material producido.

- En el sector de talleres, la empresa Rosemar entrega material para que cinco presos pinten piezas de yeso, a razón de 3 a 5 pesos por unidad, según la pieza.

- En los talleres, dos presos trabajaban en chapa y pintura de automóviles, que les acercan los penitenciarios. Los presos arreglan con los del SPB el cobro según el trabajo. Sería interesante ser testigo de las paritarias de los chapistas cautivos y sus empleadores. Durante la visita de Tapia, trabajaban en chapa y pintura de una casa rodante de un jerarca del Servicio de Presos Bungabunga.

Fabricar los fierros

Por Matias Rohmer * - Pagina 12
La Argentina es un país con trenes, pero sin industria ferroviaria. Signada por esa situación y la reciente tragedia en Once, la reconversión del sistema supone optar por el viejo modelo o desarrollar una industria local.

El trágico accidente ocurrido en la estación Once el pasado 22 de febrero puede ser interpretado como una resumida expresión de falencias estructurales de la economía argentina. Dichas falencias no son nuevas y expresan una debilidad histórica: la Argentina es y ha sido un país con ferrocarriles, pero sin industria ferroviaria. Este hecho explica –en buena medida– la larga y continua decadencia de nuestro sistema férreo. Entendido así, el problema se comprende desde una perspectiva más completa, que no quita –sin embargo– el imprescindible análisis de los responsables actuales de sus profundas deficiencias.

El origen de nuestro sistema ferroviario se remonta a fines de siglo XIX, cuando, con capitales británicos, se montó una estructura de comunicación que respondía a la estricta lógica del lucro privado y a la inserción del país en la economía mundial como proveedor de materias primas que dominó las primeras décadas del siglo XX.

Ese sistema radial, confluyente en el puerto de Buenos Aires, es el que todavía persiste, con la desestructuración y privatización dejada por las políticas de los años ‘90. Este sistema nació y fue fruto de una Argentina liberal y agroexportadora orientada al mercado externo, sin manufacturas ni capitales locales capaces o interesados en desarrollar una industria ferroviaria propia ni un mercado interno como eje del desarrollo. Por ello, fue dependiente del abastecimiento externo desde su origen. El país que mostró siempre orgulloso sus 40 mil kilómetros de vías férreas ocultó bajo esa estadística que era incapaz de fabricar sus propias locomotoras, rieles, señales o, incluso, el mismo carbón.

Tras la crisis del ’30, los capitales ingleses sufrieron su propia incapacidad de inversión y el sistema ferroviario argentino entró en crisis para siempre. El traspaso al Estado en la presidencia de Perón no cambió ese panorama de retroceso. El sistema, que había nacido privado y ajeno a las necesidades de vastas regiones del país, intentó ser rescatado por el Estado. Pero cuando el sector público quedó exhausto de un déficit fiscal permanente y cautivo de una deuda externa que volvía imposible cualquier plan de inversión, en los ’90 fue entregado al sector privado con la promesa de que, nuevamente, fuera del Estado, podría modernizarse un sistema en crisis. Pero no fue así.

No sólo las promesas no se cumplieron, sino que los problemas se agravaron con la falta de inversión. Como ejemplo, no debería extrañar que la formación que se estrelló en Once fuera de los años ’50 o que el sistema de señalización data de los años ’30.

Algunos de los trenes que todavía circulan por el país son aún más antiguos, muchas estaciones son las que construyeron los ingleses en el 1900, los rieles los fabricó la vieja Somisa, muchos de los vagones y locomotoras producidas aquí (por Fabricaciones Militares y por la extinta Astarsa) son copias o licencias de modelos japoneses o norteamericanos (como las características locomotoras General Motors), otras material de rezago en desuso en los países centrales (como las últimas locomotoras incorporadas al ramal San Martín). La última inversión estatal en el área urbana ocurrió en los años ’80, cuando se electrificó el ramal Roca.

Las formaciones remodeladas del Sarmiento son viejo equipamiento Toshiba de origen japonés, ahora modernizadas con frenos de origen sueco y electrónica brasileña. Y los planes de renovación ferroviaria proyectados por el Gobierno suponen cuantiosas importaciones chinas.

Lo anterior demuestra que, al no contar con una industria ferroviaria propia, nuestro país se ha visto casi siempre obligado a adquirir todo el material necesario a través de importaciones, o bien a producir localmente por medio de licencias adquiridas a empresas del mundo desarrollado. De esta forma, cuando los trenes estuvieron en manos privadas hasta mediados del siglo pasado, las empresas inglesas trajeron el material rodante desde el Reino Unido, y así el país contó con un sistema extenso pero dependiente en lo tecnológico. Una vez en manos del Estado, el sistema quedó sometido a los vaivenes de las capacidades de un sector público cíclicamente deficitario y casi siempre carente de divisas.

Hoy, unos quince años después de aquel traspaso, se puede asegurar que la privatización de los ferrocarriles ha sido, junto con la de Aerolíneas, el más estrepitoso fracaso del proceso privatizador. Demostrado el fracaso del sistema de concesiones y subsidios poco transparentes, el Gobierno tiene por delante el enorme desafío de repensar un sistema en crisis desde hace décadas. Y la sociedad en su conjunto el de ser consciente, y aceptar o no, que todo proyecto de modernización ferroviaria exigirá un enorme costo en divisas (incluso a través de la toma de deuda externa) para importar cientos de vagones, locomotoras y sistemas de señalización. O bien, proyectar y sostener en el tiempo el aún más ambicioso plan de contar con una industria ferroviaria local que, hasta ahora, nunca existió

* Licenciado en Ciencia Política (UBA).

Beneficios impositivos que no llegan al bolsillo: los argentinos pagan hasta el doble para fomentar la industria nacional

Por Juan Diego Wasilevsky - iProfesional.com
Buena parte de la sociedad defiende las iniciativas para fortalecer el "Made in Argentina". La cuestión se torna difusa ante el planteo sobre cuál es el sobreprecio que se está dispuesto a pagar en pos de lograr ese objetivo. ¿Un 10%, 20% o incluso hasta 100%?. Relevamiento

Como un símbolo de la Argentina moderna y pujante, desde el Gobierno, año a año se informan con bombos y platillos las estadísticas vinculadas con la producción de artículos electrónicos en Tierra del Fuego.

Siete millones de notebooks y netbooks, 8 millones de celulares, 400.000 tablets, 200.000 cámaras digitales... todas cifras que sirven para ilustrar el enorme crecimiento que tuvo el polo tecnológico más austral del país. Así, al día de hoy, se estima que cerca del 80% de las notebooks y netbooks que se comercializan anualmente son producidas localmente. En el caso de los celulares, las estadísticas oficiales apuntan a que cerca de la mitad de las unidades vendidas llevan sello nacional.

Y estos ejemplos que exhiben el alto nivel de market share de los artículos "argentinos", que vienen creciendo exponencialmente, vienen siendo utilizados como una prueba contundente de cómo Tierra del Fuego se convirtió en un exitoso proyecto de política industrial.

En algunas cadenas de retail como Frávega, por ejemplo, casi 8 de cada 10 notebooks que se ofrecen a la venta son modelos producidos en el sur del país. Son números que impresionan y que pueden despertar incluso sentimientos de orgullo en muchos consumidores cuando descubren que la computadora portátil que compraron lleva en su tapa el característico sello "Hecho en Tierra del Fuego".

El hecho de que exista un polo tecnológico en la provincia más austral de la Argentina y que la porción de mercado de los artículos allí producidos no pare de crecer, son puntos a destacar y, según algunos expertos, marcan el inicio de un camino hacia una industria nacional de avanzada.

Sin embargo, es probable que parte de ese entusiasmo inicial de los consumidores se enfríe al comprobar que los precios de los productos electrónicos que provienen de la isla austral cuestan hasta más del doble que los valores vigentes en otros países.

El dilema que se plantea, según numerosos expertos consultados por iProfesional.com, es claro: si bien en general no cuestionan tener un polo de desarrollo, lo que más se discute es hasta qué punto este plan no termina impactando en el bolsillo de los argentinos, que deben desembolsar más dinero para acceder a cualquier artículo tecnológico.

En este contexto, iProfesional.com realizó un profundo relevamiento para conocer los precios que se están pagando en la Argentina en relación a los valores de otros países. Para el mismo, se consideraron artículos electrónicos producidos en Tierra del Fuego y se compararon con modelos iguales o similares que están hoy a la venta en Chile, Perú, Colombia, Estados Unidos y España.

Caro, ¿pero el mejor?

En el caso de las netbook, un modelo básico con 1GB de memoria RAM y procesador Intel Atom, en la Argentina puede cotizar en cualquier retail al equivalente de u$s500. Esta cifra es un 72% más que lo que deberá desembolsar un cliente en EE.UU. por un modelo de diferente marca pero de prestaciones similares.

La siguiente infografía es más que elocuente:

En el caso de las notebooks, para equipos con discos de 500 GB, 4 GB de memoria RAM y procesadores Intel Core i3, mientras que en el exterior se puede abonar entre u$s490 y u$s590, en la Argentina la cifra se dispara hasta los u$s900. Es decir, diferencias de precios de hasta un 80 por ciento.

Lo mismo sucede en unidades con mayor capacidad: mientras que en los mercados con mayor competencia, como Estados Unidos, una notebook de primera marca con procesador Intel Core i5 y disco duro de 640 GB puede cotizar a u$s699, en la Argentina su precio se eleva hasta los u$s1.222, un 75% más.

Ejemplos de este fenómeno hay de sobras. Para el caso de las cámaras digitales, que también comenzaron a producirse en Tierra del Fuego, un modelo de una marca de primera línea -como la Samsung PL120, que incluye resolución de 14,2 megapíxeles, zoom óptico 5x y doble pantalla de LCD- mientras que en la Argentina hay que desembolsar el equivalente a unos u$s345, en Estados Unidos su precio no llega a los u$s150. Esto implica una diferencia del 130 por ciento.

En el caso de unidades con mayores prestaciones, como es el caso de la Kodak Z990, con zoom óptico de 30x, en una cadena de retail no baja de los u$s550, mientras que en EE.UU. el mismo modelo se consigue a u$s320. Es decir que en el mercado local cotiza un 71% más cara.

A continuación, el comparativo:

En lo que respecta a los reproductores de DVD, un equipo de marca líder a nivel global preparado para leer todos los formatos y con USB incorporado, en la Argentina puede costar unos u$s100, mientras que una unidad de la misma marca y similares funciones en EE.UU. se consigue a u$s43.

Tal como ya diera cuenta iProfesional.com, estas amplias diferencias también se observan en los LCD: un mismo modelo de 42 pulgadas con tecnología 3D que en los EE.UU. cotiza a u$s856, en el país -y con sello de Tierra del Fuego- se consigue a u$s1.746 (+104%), tal como se observa en el siguiente gráfico:

El punto fundamental es que, si además de los precios medidos en dólares se consideran los ingresos medios en cada país, también se observan brechas considerables:

• Así, tomando el caso de los LCD 3D, en la Argentina se requieren cerca de 1,7 sueldos promedio para acceder al modelo más costoso del relevamiento (u$s1.222)

• En Chile, en cambio, si bien los salarios en divisas estadounidenses son considerablemente más bajos, el valor de los productos electrónicos compensa esa diferencia, a tal punto que se necesitan 1,4 ingresos mensuales para poder acceder al mismo producto.

• Europa en tanto, más allá de la crisis, es el mercado más conveniente para adquirir tecnología: se requerirá apenas la mitad de un sueldo para acceder al mismo LCD.

¿Por qué más caro?

Las causas que llevan a que un producto tecnológico que sale de Tierra del Fuego pueda costar más del doble que otro similar vendido en el exterior, están vinculadas con una multiplicidad de factores.

A la hora de explicar las razones, entre los más críticos está Raúl Ochoa, ex subsecretario de Comercio Exterior, para quien "el marcado nivel de proteccionismo limita considerablemente a la competencia de bienes del exterior y esto les brinda a los productores locales la posibilidad de tener un sobremargen muy alto. Hay empresas que aprovechan esta circunstancia".

En la misma línea, el economista Tomás Bulat consideró que lo que sucede con Tierra del Fuego es similar a lo que ocurre cuando se protege cualquier sector: "Las empresas tienen un mercado cautivo y con poca oferta. Esto siempre trae como consecuencia precios más elevados que en una economía abierta".

Por su parte, Pablo Tedesco, director de la consultora TBI Unit, aseguró que "la política de restricciones, desde su entrada en vigencia, dio paso a una desaparición de las marcas más importantes y derivó en que se tengan que comprar sistemas atrasados y, encima, a precios muy altos por la falta de competencia".

Cabe destacar que las compañías ubicadas en Tierra del Fuego gozan de un fuerte paraguas proteccionista, dado que mientras que sus productos cuentan con ventajas impositivas, los artículos traídos del exterior sufren cargas arancelarias y tributarias que encarecen sustancialmente el precio final.

Y, según Bulat, en gran medida esta protección existe para cubrir la falta de competitividad de compañías ubicadas en el sur del país.

El elevado costo del ensamble, mano de obra y transporte

"La tecnología nacional termina saliendo cara porque en la Argentina lo que se hace básicamente es ensamblar. Entonces hay que importar todas las piezas, enviarlas a Tierra del Fuego, armar el producto con una mano de obra, que es más costosa que en Asia, empaquetarlo y volver a enviarlo ya terminado en camión hacia Buenos Aires y a los principales centros de consumo. Toda esa logística cuesta y termina impactando en el valor final", aseguró Bulat.

Por su parte, Mariano Lamothe, economista jefe de la consultora Abeceb, coincidió en que "los productos desde que llegan como partes y piezas de Asia hasta que se arman en el país tienen una logística bastante compleja", sumado a que "los salarios en Tierra del Fuego son muy superiores a los que se pagan en otras provincias". De hecho, según el experto, en la isla fueguina un operario puede cobrar en la actualidad entre $14.000 y $15.000. "Todo esto impacta en el valor final del artículo", recalcó.

En la misma línea, Claudio Kramer, gerente de la Cámara de Industrias Electrónicas (CADIEEL), destacó que "son numerosos los factores que terminan afectando al precio: uno de ellos, no menor, es el costo del transporte. No hay que olvidarse que hoy un flete de Shanghai a Buenos Aires cuesta lo mismo que uno desde Tierra del Fuego. Después hay que sumar mano de obra y, en algunos casos, las regalías que se pagan para poder tener la licencia de una marca".

En relación a los elevados costos de logística, iProfesional.com dio cuenta, a través de una investigación, que un flete en camión desde una provincia argentina hasta una terminal porteña resulta casi 40% más caro que cubrir el trayecto vía marítima desde China hasta Buenos Aires:

En este contexto, Bulat sostuvo que "la ecuación no cierra porque producir para pocos es muy caro. En informática se necesita justamente eso: escala. Es muy distinto hacer 1 millón de notebooks que 100 millones, que no es el caso de Tierra del Fuego".

Atraso cambiario y el fenómeno de la "microimportación"

El atraso cambiario frente a la inflación se manifiesta de diferentes formas. Y una de sus caras más palpables es la creciente cantidad de argentinos que eligen pasar sus vacaciones en el exterior al encontrar distintas alternativas para descansar a precios similares o, incluso más bajos, que los que ofrece el mercado doméstico.

Y parte de este fenómeno resulta muy visible en el aeropuerto de Ezeiza, al observar el número de turistas que cruzan la puerta hacia las salas de embarque. Pero más aun, al ver cómo éstos descienden de los aviones con las valijas cargadas y equipaje extra, una prueba palpable del fenómeno conocido como "microimportación".

En efecto, en un contexto marcado por las barreras generalizadas a los productos del exterior, cada vez más argentinos salen a hacer shopping fronteras afuera. Prueba de ello es que, durante todo el año pasado, los turistas gastaron fuera del país unos u$s2.800 millones, un 6% más que en 2010.

Para Lamothe, el atraso cambiario frente a la inflación es uno de los principales factores para entender por qué los precios en dólares de los productos electrónicos están por las nubes en relación a otros países. "Estamos viendo las consecuencias de años de altos índices inflacionarios con un tipo de cambio relativamente estable, lo que genera que los precios locales crezcan mucho más que los del exterior. Esto explica gran parte de las restricciones a las importaciones, porque sin barreras la Argentina importaría muchísimo más y se achicaría el superávit comercial. En definitiva es una muestra de cómo el modelo económico ha ido perdiendo consistencia", advirtió Lamothe.

La autopista Illia tendrá otra bajada en la Costanera Norte

La salida tendrá tres carriles y será a la altura del túnel de Sarmiento. Permitirá tomar Libertador y Figueroa Alcorta. Se busca reducir el caudal de tránsito que desemboca a diario en una arteria de muy complicada circulación por la cantidad de micros y camiones que la utilizan para salir de la Ciudad


Se están haciendo ya los trabajos preliminares y en pocos días empezarán a construir la nueva salida de la autovía cuyos trabajos demandarán alrededor de tres meses y, una vez que estén terminados, se habilitará también un kilómetro más de autopista que ya está construido.

Es de destacar que en el proyecto general, el sentido Norte de la Illia conecta las avenidas 9 de Julio y Cantilo con un recorrido de 6,85 kilómetros y una vez que llegue hasta Sarmiento serán 3,70 kilómetros habilitados . Desde la empresa concesionaria apuntan que una vez que la autopista llegue hasta Cantilo duplicará su caudal de vehículos : unos 60 mil usuarios que todos los días ingresan desde el Norte hacia la Ciudad.

Sin embargo, las obras están paradas desde hace ya casi dos años por las acusaciones cruzadas entre la Nación y la Ciudad que discuten el corrimiento de 15 metros de la reja perimetral de Aeroparque hacia el río, lo que afecta también el sistema de ILS, que emite señales radiales de muy alta frecuencia para guiar al avión a la pista de aterrizaje en condiciones de muy baja visibilidad según informa el diario Clarín.

Desde la Nación sostienen que es responsabilidad de la Ciudad hacerse cargo de este desplazamiento que por su complejidad tiene un costo altísimo y desde el Gobierno porteño responden que este movimiento corresponde a Nación, y que incluso se podría avanzar sin tocar estas torres.

Fuente: Infobae.com

Árabes planean invertir u$s300 millones en el puerto de Buenos Aires

Inversores de Emiratos Árabes sellar un acuerdo en su visita junto a una delegación de empresarios en los próximos días. El presidente del Directorio de Dubai Port World, Sultán Bin Sulayem, será parte de la comitiva que encabezará el ministro de Relaciones Exteriores, Jeque Abdullah bin Zayed Al Nahyan


El Sultán Bin Sulayem tiene en agenda concluir el convenio que dará inicio a las obras y generar mil nuevos puestos de trabajo. Esto permitirá contar con infraestructura de última generación para 2015.

El proyecto de modernización portuaria fue elaborado por Terminales Río de la Plata (TRP) -operador argentino de la red Dubai Port World- junto con la Administración General de Puertos, la Secretaría de Transporte y el Ministerio de Planificación.

El nuevo proyecto permitirá dotar al comercio exterior argentino de economías de escala en transporte marítimo, evitando transbordos en otros puertos de la costa Este de Sudamérica, lo que genera demoras y sobrecostos a la cadena de valor.

Dubai Port World es uno de los principales operadores portuarios del mundo, con 45 terminales de contenedores en 29 países. Terminales Río de la Plata (TRP) está ubicada en Puerto Nuevo, Buenos Aires, y posee la concesión de la operación portuaria. Con un un área operativa de 430.000 m2 completamente adaptados y remodelados, TRP opera las 24 horas, 362 días al año.

En 2011 invirtió u$s25 millones en la Terminal de Cruceros Benito Quinquela Martín, inaugurada en 2011.

Fuente: Infobae.com

En Inglaterra se inclinan por "devolver las Islas Malvinas" a la Argentina

Según una encuesta del diario conservador The Telegraph, el 58 por ciento de sus lectores está de acuerdo con que el archipiélago vuelva a manos argentinas, tal como lo reclama el Gobierno nacional. Ya votaron más de 25 mil personas

Crédito foto: The Telegraph

En medio de la disputa por la soberanía del archipiélago, un periódico inglés decidió consultarle a sus lectores de la versión digital qué opinión les merece el reclamo argentino.

Para sorpresa de muchos, casi seis de cada diez clientes (el 58,11%) del diario conservador The Telegraph se mostraron a favor de que las Islas Malvinas sean devueltas a la Argentina.

Ante la pregunta "¿Debería Gran Bretaña devolver las Islas Falklands (sic) a la Argentina?", 15.009 lectores respondían este domingo que Sí (58,11%); 7192 que No (27,4%), y 3628 opinaban que los isleños deberían decidir a través de una consulta popular (14,98%).

Hasta el momento, 25.829 lectores participaron del sondeo, que se realiza desde una noticia que informa sobre la nueva resolución de la Argentina contra el amarre de buques ingleses, según reproduce un matutino porteño.

Fuente: Infobae.com

Culmina la adquisición de la MG-4E (España)

En el último trimestre de 2012, la Sección de Armamento y Sistemas de Artillería (SASAR), de la Dirección de Sistemas de Armas (DISAR), culminará el proceso de adquisición de la ametralladora ligera MG-4E, diseño de la empresa alemana Heckler & Koch (H&K). Las últimas recepciones completarán el total de 1.800 unidades, previstas en los contratos sucesivos que el Ejército ha firmado con H&K desde 2006, por un importe final cercano a los 20 millones de euros. La otra empresa que concurrió al concurso público fue la belga FN, con su ametralladora Minimi, aunque finalmente fueron los germanos, y su MG-4E, los que se llevaron el gato al agua.

Estas ametralladoras ligeras se encuentran en dotación en las unidades del Ejército desde 2008, cuando se distribuyeron las primeras unidades. Actualmente, la MG-4E está presente en las Academias General Militar, de Caballería y de Logística, en todas las Brigadas de Infantería Ligera, Acorazada y Mecanizada, en la de Caballería, así como en el Mando de Operaciones Especiales; también se encuentra en el teatro de operaciones de Afganistán.

La llegada de la MG-4E desplazará a la Ameli -de la que se adquirieron muy pocas unidades-, aunque no significará el abandono de la MG-42/58 (en sus versiones 1A1, 3 y 3S). «Entre otras cosas, porque la MG-42/58 no es una ametralladora ligera stricto sensu, sino más bien una media (calibre 7,62), más adecuada para utilizarla montada sobre vehículos, como es el caso del Pizarro», matiza el coronel Sotomayor, jefe de la SASAR.

La MG-4E pesa 7,9 kilos y mide poco más de un metro, tiene un calibre de 5,56 milímetros y una cadencia de tiro de entre 850 y 900 disparos por minuto, con una velocidad máxima del proyectil de 920 metros por segundo. Su alcance efectivo es de un kilómetro y el máximo, de cuatro. El sistema de recarga es accionado por gas, el de disparo es rotativo y el cargador consiste en una cinta de eslabón desintegrable para 200 cartuchos.

En general, esta ametralladora es robusta y fiable, pensada para resistir condiciones extremas de polvo, humedad y frío en zona de operaciones. Unas características ideales para los actuales teatros en los que despliegan las tropas españolas.

Visor norteamericano

Como complemento a las buenas prestaciones intrínsecas del modelo, el Ejército lo ha dotado con un visor óptico de combate avanzado de la firma estadounidense Trijicon, de cuatro aumentos y gran nitidez. De hecho, aunque se trata de un visor diurno, permite disparar al objetivo aun con escasez de luz.

Además, parte del arma se fabrica y se ensambla en España, concretamente en la fábrica de General Dynamics Santa Bárbara Sistemas de La Coruña, en virtud del acuerdo alcanzado entre la empresa alemana y la Dirección General de Armamento (DGAM). Dicho acuerdo está gestionado por la DIADI (Dirección de Apoyo al Desarrollo Industrial), que depende orgánicamente de la empresa pública ISDEFE (Ingeniería de Sistemas para la Defensa de España) -(Defensa.com).

El Hunter TR-12

(Infodefensa.com) E. Saumeth, Bogotá - Producto de la experiencia recogida en los últimos treinta años, Armor International se decide en 2010 a diseñar y desarrollar un prototipo de vehículo con características APC-MRAP y de acuerdo no solo a las expectativas que un modelo de estos podía generar en el mercado colombiano, sino y además, con el objeto de brindarle una alternativa relativamente cómoda –en términos de precios- a países interesados en este tipo de medios.

Surge entonces el cazador Hunter TR-12, del cual y a la fecha se ofrecen cuatro versiones: el APC (transporte de tropas), ambulancia, carga y operaciones especiales (tipo SWAT), en precios que según su fabricante partirían desde los trescientos mil dólares estadounidenses, todos con tecnología de construcción anti-artefactos explosivos improvisados o IEDS.

El TR-12, es básicamente un vehículo táctico, desarrollado a partir de un Ford 550 y cuya base es un monocasco montado a su vez sobre un chasís independiente y con una tracción 4x4, lo que le brinda gran maniobrabilidad en terrenos abruptos; tiene la capacidad para transportar hasta doce personas –con su respectivo equipo- y puede resistir impactos de munición (según su fabricante) de calibre 5,56x45 mm y de 7,62x39 mm, así como explosiones de minas anti persona y artefactos explosivos improvisados, gracias al diseño en V de la parte inferior de su chasis.

Cuenta adicionalmente en sus versiones APC y SWAT, con una estación de armas en la parte delantera del vehículo a la que se accede por una escotilla, que puede montar una ametralladora Browning M-2HB-QCB de 12,7 mm, o una ametralladora SACO Defense M-60 de 7,62 mm; esta estación puede ser operada por un artillero o a control remoto, y puede girar 360 grados.

El modelo cuenta con ocho ventanas y ventanillas laterales (más dos en la puerta trasera), cinco puertas, cuatro laterales y una posterior por la que accede el personal a transportar; de cada lado del carro adicionalmente se dispusieron cuatro troneras, para que desde el interior los tripulantes puedan accionar sus armas de dotación, brindándole con ello mayor capacidad de respuesta y fuego en caso de emboscada.

El TR-12 cuenta con un blindaje con nivel de protección B6 y sus ruedas son del tipo “run flats”. Su cabina conserva gran parte de la configuración del modelo comercial, pero cuenta con doble aire acondicionado y dispone de una consola entre ambos asientos desde donde se operan algunos de los sistemas del vehículo; posee un sistema de visión térmica y ofrece opcionalmente reflectores, snorkel, blackout lights y gancho delantero; su motor es un V8 de 6.700 cc Turbo Diesel y cuenta con una transmisión automática de seis velocidades delanteras y una de reversa.

A la fecha sólo hay un prototipo construido que ha sido exhibido en ferias militares, aunque no ha sido presentado de manera oficial en Colombia. A despertado interés en Sur América y África y su fabricante ofrece el servicio de post venta en diez países, pero no brinda todavía posibilidades Off Set.

La Foto: VCTP KamAZ-43269 Vistrel

Otra "bestia" de Kamaz...

Mortero automático Norinco (81 mm) (China) (II)

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.
El arma puede ser remolcado por un camión militar (a corta y larga distancia), así como por medios aéreos. Alternativamente puede ser montado en vehículos blindados para ser disparado desde ellos. El mortero se monta sobre un carro de dos ruedas para todo terreno. Esta equipado (empleo habitual) con dos apoyos de encastre en el sector posterior (contra el retroceso), regulandose su altura mediante un sistema de tornillo.

El equipos de control de fuego incluye una mira óptica y una calculadora de los datos.

El mortero puede ser cargado por la boca o por su parte posterior (box de carga de hasta 4 proyectiles), permitiéndole disparos de altos ángulos, dándole al arma una trayectoria versátil para fuego indirecto o disparado a ángulos bajos permitiendo el  fuego directo.
Especificaciones:
Fabricante: Norinco - China
Servidores: 4-5
Calibre: 81 mm
Peso total: menos de 700 kg
Velocidad máxima de remolque: 60 km / h
Altitud: 85 °
Depresión: -1 °
Transversal: 30 °
Velocidad del proyectil: 272 m /s
Alcance mínimo: 800 m
Alcance máximo: 4.000 m
Cadencia de fuego: 4 disparos/1.5 s

Fuente: http://worldwide-defence.blogspot.com/2011/11/81mm-automatic-mortar-norinco-china.html

Conociendo al Sistema Antitanque Portatil Corsar (Ucrania)

Por Cecilio Bartolome

El Corsar opera contra vehículos blindados detenido o en movimiento, incluyendo a aquellos que utilizan el Blindaje ERA (explosive reactive armour). También, es útil contra vehículos logísticos y helicópteros.

Posee un alcance de  2500 metros, con un tiempo de vuelo de 10 segundos. El sistema de guía es Laser (semiautomático). Su cabeza de guerra esta construida en tándem. Todo el sistema pesa 18 kg.

Fuente: worldwide-defence.blogspot.com